Tüüpilised avarii käigus tekkivad autokahjustused. VAZ autod, avariijärgne remont, autode restaureerimine, sõlmede vahetus ja osade remont. Peatugedega istmed
6. lehekülg 10-st
4. Kättesaadavuse tuvastamise metoodilised sätted
ja sõidukite tehniliste kahjustuste olemus
4.1. Sõidukite tehniliste kahjustuste olemasolu ja olemuse määrab nende põhjustanud kokkupõrke liik, mis jaguneb mehaanilisteks, termilisteks ja keemilisteks.
4.1.1. Mehaanilised mõjud tulenevad uurimisobjekti mehaanilisest vastasmõjust teiste sõidukite või objektidega, samuti plahvatustest. Peamised mehaanilisest mõjust põhjustatud kahjustused on kriimustused, mõrad, mõlgid, hõõrdumine, väljapressimine, lõhenemine, eraldumine, purunemine, lõikamine, väljalöömine, väljakukkumine, koorumine, rebimine, läbitorkamine, purunemine, voltimine, pragunemine, asukoha muutus konstruktsioonielementide üksteise suhtes.muu (viltus, nihkumine, kinnikiilumine, kinnikiilumine, vajumine, peksmine, venitamine, väändumine, painutamine), täielik hävitamine.
4.1.2. Soojusmõju põhjustab kõrgete temperatuuride mõju uurimisobjektile tulekahju või plahvatuse tõttu. Peamised termilise kokkupuute põhjustatud kahjustused on paistetus, põletamine, sulamine, tahm, kõverus.
4.1.3. Keemilised mõjud tekivad reaktsioonidest, mis toimuvad keemiliselt ohtlike ainete (lastide) mõjul uurimisobjektil või plahvatuste käigus. Peamised keemilisest kokkupuutest põhjustatud kahjustused on korrosioon, paisumine, sulamine, ketendus, tahm ja kõverdumine.
4.2. Tulemuslikkuse mõju osas sõidukit tehnilised kahjud jagunevad riketeks ja riketeks. Rike on sõiduki töövõime kaotus selle parameetrite või omaduste vastuvõetamatu muutuse tõttu. Rike iseloomustab sõiduki seisundit, milles vähemalt üks selle põhi- või lisavalikud ei vasta reeglina tehnilise dokumentatsiooni nõuetele ilma sõiduki jõudlust kaotamata.
4.3. Vastavalt avaldumisastmele ja avastamisvõimalusele jagunevad tehnilised kahjustused organoleptiliste meetoditega tuvastatavateks ja varjatud. Varjatud kahjustuste tuvastamiseks kasutatakse tehnikadiagnostika vahendite abil sõiduki tehnoseisundi uurimise meetodeid.
4.4. Kahjud kui liiklusõnnetuse infoallikas võib jagada 3 rühma.
Esimene rühm - kahjustused, mis tekkisid kahe või enama sõiduki vastastikusel sissetoomisel interaktsiooni alghetkel. Need on kontaktdeformatsioonid, sõidukite üksikute osade esialgse kuju muutus. Deformatsioonid hõivavad tavaliselt märkimisväärse ala ja on märgatavad välise läbivaatuse ajal ilma tehnilisi vahendeid kasutamata. Kõige tavalisem deformatsioonijuhtum on mõlk. Mõlgid tekivad jõudude rakendamise kohtades ja on reeglina suunatud detaili (elemendi) sisse.
Teine rühm on purunemised, lõiked, rikked, kriimud. Neid iseloomustab pinna läbiv hävitamine ja jälgi moodustava jõu koondumine väikesele alale.
Kolmas kahjugrupp on jäljendid, s.o. pinnakuvarid ühe sõiduki pinnale teise sõiduki väljaulatuvate osade jälgimisalal. Jäljed on aine koorumine või kihistumine, mis võib olla vastastikune: värvi või muu aine koorumine ühelt objektilt viib sama aine kihistumiseni teisele.
Esimese ja teise rühma kahjustused on alati mahulised, kolmanda grupi kahjustused pindmised.
4.5. Samuti on tavaks välja tuua sekundaarsed deformatsioonid, mida iseloomustab sõiduki osade ja osade otsese kokkupuute tunnuste puudumine ning need on kontaktdeformatsioonide tagajärg. Osad muudavad oma kuju kontaktdeformatsioonide korral tekkivate jõudude momendi mõjul vastavalt mehaanika ja materjalide vastupidavuse seadustele. Sellised deformatsioonid asuvad otsese kokkupuute kohast eemal. Auto küljeosa (sparside) kahjustused võivad kaasa tuua kogu kere moonutuse, s.t. sekundaarsete deformatsioonide teke, mille ilmnemine sõltub liiklusõnnetuse protsessis intensiivsusest, suunast, rakenduskohast ja pingutuse suurusest. Sekundaarseid deformatsioone peetakse sageli ekslikult kontaktiks. Selle vältimiseks tuleks sõidukite kontrollimisel ennekõike tuvastada kontaktdeformatsioonide jäljed ja alles pärast seda saab sekundaarsed deformatsioonid õigesti ära tunda ja tuvastada.
4.6. Kõige keerulisem sõiduki kahjustus on moonutus, mida iseloomustab kereraami, kabiini, platvormi ja külgkorvi, ukseavade, kapoti, pakiruumi kaane, esiklaasi ja geomeetriliste parameetrite oluline muutus. tagaaken, sparsid jne.
4.7. Peamine osa sõiduki tehnilistest kahjustustest on kereelementide ja sulestiku kahjustused. Sõiduauto kere ja sulestik sisaldavad järgmisi põhielemente: kereraam, kapott, pakiruumi luuk (tagaluuk), küljeuksed, poritiivad, dekoratiivdetailid (radiaatori viimistluspaneel, esi- ja tagarauad, dekoratiivsed ülekatted jne). Veoauto kere ja sulestiku põhielemendid on: raam, kabiin, kabiini uksed, radiaatori voodripaneel, kapott, poritiivad, jalalauad, pardaplatvorm (alus, küljed, markiisiraam) või kopp. platvorm ja alusraam kallurile. Bussi kere ja sulestiku põhielemendid on: kere (alus - raam, põrandapaneelid, põrandakatted, esiosa - raam ja paneelid, külgsein - raam ja paneelid; taga - raam ja paneelid, katus - raam ja paneelid), esiuks, tagauks, kabiini uks, kapott, esimesed poritiivad, tagumised poritiivad, jalatoed.
Kere ja sulestiku elementide kahjustusi iseloomustavad kahjustuse pindala, kahjustuse asukoht, nende lineaarsed ja mahulised mõõtmed (pikkus, laius, sügavus), kuju, samuti nende koordinaadid kahjustamata osa suhtes. sõidukist.
Deformatsiooniastme järgi jagunevad lehtmaterjalist kereelementide ja sulestiku kahjustused kolme rühma. Esimesse rühma kuuluvad elemendi pinna kahjustused, mis ei põhjustanud selle elemendi kuju muutumist (kriimustused, väikesed mõlgid), teise rühma kahjustused, mis põhjustasid elemendi sujuva deformatsiooni (ilma voltide ja kortsudeta), kolmas rühm - kahjustus, mis põhjustas keeruka deformatsiooni (voldid, kortsud). ) element.
4.8. Sõidukite rehvide kahjustused jagunevad läbilöökideks, rikkideks, lõiketeks, rebenemisteks, "pneumaatilisteks plahvatusteks", rehvide demonteerimiseks, rehvi turvise koorumiseks.
4.9. Tehniliste kahjustuste kirjeldamisel on soovitatav kasutada sõidukikahjustuste klassifikaatoreid, eelkõige autotoodete rikete ühtset klassifikaatorit.
Üldjuhul ei piisa avariikoha ja transpordi ekspertiisi protokollides sisalduvast teabest sõidukikahjustuste kohta nende täielikuks ja kvalifitseeritud hindamiseks. Seetõttu saab ekspert (spetsialist) vajaliku teabe tavaliselt sõiduki vahetu läbivaatuse käigus. Saadud tulemuste mitmekesisust ja paljusust silmas pidades on soovitatav neid süstemaatiliselt esitada.
Enne ülevaatust asetatakse sõiduk ülevaatuseks sobivasse asendisse, tugipinnale kantakse alusjooned (tavaliselt paralleelselt sõiduki rataste terve teljega ja pikiteljega neist mõnel kaugusel).
Tuvastage ja klassifitseerige kahjustatud sõidukite jäljed.
Jäljed kuidas saab liiklusõnnetuste teabeallikaid jagada kolme rühma (vt joonis 29).
/ Grupp - see on primaarsed ja sekundaarsed deformatsioonid. Primaarsed deformatsioonid - kontaktdeformatsioonid, mis seisnevad sõiduki või selle üksikute osade algkuju muutumises, mis tekivad sõiduki vastasmõju esialgsel hetkel kokkupõrke ajal.
Kõige iseloomulikumad esmaste deformatsioonide tüübid on mõlgid - lohud, mille sügavus ületab deformeerunud pinna alglaiuse (1, 12).
Sekundaarsed deformatsioonid on esmaste kontaktide deformatsioonide tagajärg ja neid iseloomustab otsekontakti märkide puudumine osade ja autoosade vahel. Väikese elastsusteguriga sõiduki osad on selliste deformatsioonide all ja paiknevad reeglina samas kereosas.
// jälgede rühm - see on katkeb(ebakorrapärase kujuga ja sakiliste servadega kahjustused), loll - väikesed purunemised metallis või kattekihis, mille pikkus on suurem kui selle laius, samuti lõiked - lineaarne katkestus, mis tekib kõva terava pinna libisemisel üle pehmema pinna (madalat sisselõiget ilma läbitungimiseta, mille moodustab tavaliselt sõiduki väljaulatuv osa, nimetatakse kriimustada). II jälgede rühma kuuluvad ka rikked - Ebakorrapärase kujuga kahjustus, olenevalt jälgi moodustava objekti konfiguratsioonist ja löögi suunast, mis on tavaliselt risti jälgi vastuvõtva pinnaga.
III jälgede rühm - see on trükised, st pinnaekraanid ühe sõiduki jälgi vastuvõtval pinnal teise objekti kokkupuutuvatest osadest, mis ei ole seotud selle kuju või pinna terviklikkuse rikkumisega. Õnnetuse korral võivad sõrmejäljed tekkida ühele või mõlemale sõidukile. Nad esindavad koorimine või ketendus ained, mis võivad olla vastastikused: värvi või muu aine mahakoorumine ühelt objektilt viib sama aine kihistumiseni teisele.
Õnnetuse käigus kokku puutuvatel sõidukitel tekkivad jäljed saab klassifitseerida nende tekkemehhanismi järgi, nagu on näidatud skeemil 29.
Sõiduki deformeerunud osad, millega nad kokkupõrke ajal kokku puutusid, võimaldavad ligikaudselt hinnata sõiduki suhtelist asukohta ja vastasmõju mehhanismi.
jäljendid võimaldab määrata sõiduki suhtelise asukoha kokkupõrke ajal, kokkupõrke suuna.
Jäljed sõidukil(kriimud, vaod jne) võimaldavad tuvastada sõiduki liikumise fakti löögi hetkel, määrata sõiduki suhtelist liikumist ja liikumise iseloomu.
jäljed teega kokkupuutuvatel sõiduki osadel, võimaldama määrata sõiduki liikumissuunda pärast kokkupõrget, selgitada kokkupõrkekohta.
TC mikroosakeste kihistumine kasutatakse nende kokkupuute fakti kindlakstegemiseks ja kokkupõrgete sõidukite tuvastamiseks.
Kui kaks sõidukit liiguvad paralleelselt samas suunas, saab kriimustuste põhjal kindlaks teha, kummal neist oli suurem kiirus. Selleks uuritakse kriimu kuju: kui kriimu kitsas ots on suunatud auto esiosa poole, siis sellel autol oli kiirus suurem ja vastupidi. Horisontaalse, muutumatu kriimude paigutusega võib järeldada, et auto kiirus on kokkupõrke hetkel konstantne. Kui sõidukil olevad kriimud on suunatud alla või. üles, tähendab see, et kokkupuute hetkel pidurdati üks neist järsult.
Kriimustuspiirkonnas kooritud kruntvärvi uurides on sageli võimalik avastada, et sellel on tilga kuju. Sulanud raja lai ots on suunatud delaminatsiooni põhjustanud jõudude toimele. Krundi tilgalaadse delaminatsiooni külgedel asuvad praod, nende otsad on samuti suunatud jõu rakendamisele. |
Sõiduki kahjustuse iseloom võib viidata juhtumi liigile (kokkupõrge, kokkupõrge). Seega viitavad ulatuslikud, järsult nihkunud seljakahjustused koos osade deformatsiooniga tugevale löögile, mis tekib tavaliselt kokkupõrgete või suurel kiirusel (üks või mõlemad sõidukid) kokkupõrgete korral. Märkimisväärseid kahjustusi, mis on liikumisel sagedamini ühele küljele nihkunud, täheldatakse suurel kiirusel seisvate massiivsete objektide (sambad, raud- või raudbetoontoed jne) löömisel. Seisva sõiduki kokkupõrkes tekivad reeglina juhitavale sõidukile suured kahjustused: tekivad ulatuslikud tiibade, radiaatori voodri, esitulede ja kapoti deformatsioonid.
Sarnast tüüpi probleemid võimaldavad lahendada ka muud tüüpi (v.a kokkupõrked) avarii tagajärjel tekkinud jälgi sõidukile: kokkupõrked fikseeritud takistustega, jalakäijad, ümberminek jne.
Sõiduki vastastikusel kokkupuutel tekitavad järgmised väljaulatuvad osad jälgi ja kahjustusi, mistõttu tuleks neid hoolikamalt uurida
Kell autod- põrkerauad, radiaatori vooderdis, esituled, gabariidituled, esi- ja tagatiivad, ukselingid;
Kell veoautod- eesmine põrkeraud, veokonksud, eesmised gabariidituled, esituled, radiaatori vooderdis, poritiibad, tahavaatepeegel, esiratta rummud, jalatoed, kabiini uksekäepidemed, platvormi külje metallkinnitused, küljenurgad, külgmised riputusaasad, markeriribad, platvorm lukud ;
Haagistel - veotiisli osad, platvormi nurgad ja latid, raam, nagid;
Bussidel on esituled, alumised gabariidituled, esikaitseraud, mootori tuulutusluugid, esiotsa ja selle voodri ornament, iluvõrega mootoriruumi uksed.
Hilisemaks kasutamiseks on eriti olulised hea kahju kirjeldus auto osad, osad, kahjustuse liik ja nende asukoha fikseerimine sõidukil.
Selleks on ülevaatuse ja mõõtmiste tulemuste põhjal kasulik koostada sõiduki skemaatilised joonised, millele näidata kahjustuse kontuurid, deformeerunud tsooni äärmiste ja vahepealsete punktide koordinaadid (piki-, põiki-, vertikaalsuunas), sealhulgas ühendusosade kohtades, kahjustuse olemus: seadme nihkumine, kokkupanek, osa; kinnitusdetailide painutamine, lõhkumine (murdmine) jne.
Sellist jälgede (kahjude) fikseerimise süsteemi sisaldav dokument võimaldab edaspidi asjatundjatel otsustada ülesanded, kõige sagedamini avariijuhtumite läbivaatamise käigus ja seotud sõiduki remondikulude hilisema hindamisega: kas need kahjud võisid saada kõnealuse õnnetuse tagajärjel ja kas kõik deklareeritud kahjud on laekunud selle õnnetuse tagajärjel.
Nende probleemide lahendamisel hindab ekspertjälgija sõiduki jälgi ja kahjustusi vahetult, autotehnik analüüsib jõude ja momente, mis mõjusid sõidukile lähenemisel ja sellele järgneval suhtlemisel ning ekspert (spetsialist) hindab maksumust. sõiduki osad, sõlmed ja detailid, mis kahjustuse tagajärjel tuleb sõiduki omandamiseks algsel kujul ja seisukorras välja vahetada, samuti materjalide ja taastamistööde maksumus.
Seega on õnnetusjuhtumi materjalides nõuetekohane fikseerimine ja kahjustuste kirjeldamine nii avariimehhanismi tuvastamise kui ka avariist põhjustatud materiaalse kahju hindamise tulemuste usaldusväärsuse ja paikapidavuse peamine esmane tagaja.
Igal aastal saavad õnnetuste tagajärjel viga sadu tuhandeid inimesi. Neid on erinevat tüüpi ja erineva raskusastmega. Haavatute seisundit halvendab asjaolu, et enne spetsialistide saabumist pole sageli kedagi, kes neile arstiabi osutaks. Lõppude lõpuks ei suuda enamik autojuhte vigastuse tüüpi kindlaks teha, nad ei tea, mida sellistel juhtudel teha.
Lugege sellest artiklist
Vigastuse mehhanism õnnetuses
Kahju auto juhile ja reisijatele võib tekkida mitmel viisil. See sõltub inimese asukohast autos, õnnetuse liigist, sõiduki kiirusest, selle margist, turvavööde kasutamisest või puudumisest. Mis põhjustab vigastusi:
- Löö. See esineb laup-, külg- või tangentsiaalsel kokkupõrkel, ümberminekutel ja kokkupõrgetel. Löök on kõige levinum vigastuste põhjus. Need võivad põhjustada erineva iseloomuga kahjustusi, mõjutada mis tahes kehaosa. Sellisel juhul võib kokkupuude tekkida mitte ainult autoosadega, vaid ka tee, muude objektide ja salongis viibivate inimestega.
- Kokkusurumine. See võib tekkida siis, kui masina üksikud komponendid on deformeerunud ja kannatanu kehaosad on nende poolt pigistatud. Või juhul, kui inimene kukub sõitjateruumist välja ja paiskub sõiduki või selle osad talle peale. See mehhanism töötab ka turvavöö kasutamisel. Kuid siin pole viga mitte selle rike, vaid jõud, millega keha ette viskab.
- Võõrkehade tungimine ohvri kudedes. See on sageli kokkupõrke ja sõidukiosade kahjustuste tagajärg. Läbistavad haavad tekivad klaasikildudest, plast- ja metalldetailidest, prahist.
Liiklusõnnetustes kannatanute vigastuste liigid Ühe õnnetuse korral võib inimene kogeda lööke, kokkusurumist ja võõrkehade sissetungi kudedesse. Kõik kehavigastuste põhjused on omavahel seotud, sageli on üks tagajärg teise tagajärg. Näiteks võib löögi või tugeva surve tõttu kehasse sattuda võõrkeha.
Enamikes rasketes õnnetustes saavad inimesed vigastusi kokkupuutel ukse, rooli, esiklaasi, armatuurlaua, muude salongi osadega, samuti kogu auto kere deformatsiooni tõttu. Näiteks jalad ja sääred saavad vigastada, kui nad puutuvad kokku pedaalide ja põrandaga.
Puusad, põlved ja vaagnaluud saavad kehale, armatuurlauale löömisel vigastada. Rindkere ja kõhuõõne organid kannatavad kokkupuutel rooli, juhi või kõrvalistmega, kui inimene oli tagaistmel. Pea ja kael on vigastatud löögist peaotsa, armatuurlauale, küljeakendele.
Juhile ja reisijale tekitatud kahju liigid
Õnnetus võib vigastada mis tahes kehaosa või mitut korraga. Kahju tüüpi on võimalik visuaalselt eristada, kuid ainult spetsialist pärast uuringut suudab seda täpsemalt iseloomustada. Sellegipoolest suudab juhtunu pealtnägija tuvastada vigastuse liigi, et kannatanut aidata.
kraniotserebraalne
Peavigastused on autoõnnetustes väga levinud. Inimene kaldub ju auto järsul peatumisel järsult ette ja saab vigastada klaasil, roolil.Pead ei ole millegagi fikseeritud, nii et see põrkub vastu kõva pinda, mille tagajärjeks on traumaatiline ajutrauma. Selle põhjuseks võib olla ka turvapadi hilja.
Reisijad istuvad tagaistmed, saada esiistmeid lüües ajupõrutus või verevalum. Kui kokkupõrge on külgsuunas, põrkab pea vastu auto sammast või ust. Traumaatilise ajukahjustuse tunnete ära otsmikul või kroonil oleva haava, pea tagaosa või katkise näo järgi. Kui see on tõsine, võib vedelik lekkida kõrvadest, ninast, kolju luude nähtav luumurd. Auto mõranenud klaas viitab löögile pähe.
Kõige raskemad traumaatilised ajukahjustused tekivad neil, kes ei kanna turvavööd. Teine selliste kahjustuste saamise tegur on auto suur kiirus, selle kukkumine suurelt kõrguselt.
Selg ja ribid
Auto järsk peatumine võib põhjustada lülisamba nihestuse või murdumise. Eriti mõjutatud on emakakaela piirkond. Pea kaldub järsult alla, siis paiskub kohe tagasi, mis põhjustab vigastusi. Rohkem on ohus need, kes istuvad kõverdatud selja ja halvasti reguleeritud peatoega.
Samuti kannatab selgroog, kui inimene pole kinnitatud. Kere teravad tõmblused põhjustavad sidemete deformatsiooni, lööke. Taga istuv reisija võib vigastada. Teda visatakse suure jõuga ette. Ja löök langeb just eesolevale selga.
Kaela ja lülisamba vigastustest annab tunnistust suurenenud valu kehaasendi muutmisel, pea pööramisel, käte liigutamisel. Mõnikord on märgatav deformatsioon. Aistingute lokaliseerimine sõltub sellest, milline selgroo osa on vigastatud.
Roiete luumurrud ja verevalumid tekivad kokkupuutel rooliga. Osa võib neid sissepoole suruda, mille tulemuseks on luude deformatsioon. Ohtlik ribidele ja vööle. Ta hoiab keha paigal ja see tormab edasi. Tulemuseks on terav kokkusurumine ja koekahjustus.
Õnnetuse korral kaelas saadud piitsavigastuse kohta vaadake seda videot:
Organid
Kõige raskem on ära tunda siseorganite kahjustusi, kuna kehal ei pruugi olla jälgi. Kui inimesel aga väliseid vigastuse märke pole, ei tähenda see, et kõik on korras. Siseorganite kahjustus on ohtlik seisund, mille korral on võimalik verejooks.
Saate aru, et neid vigastavad ohvri kõhuvalu kaebused, mis aja jooksul intensiivistuvad ja haaravad üha suuremat piirkonda. Inimene muutub kahvatuks, tunneb end nõrkana, tunneb end halvasti ja oksendab. Vigastuse piirkonnas võivad nahal esineda hematoomid.
Siseorganite vigastused tekivad kõhu, rinnaga vastu rooli löömisel või inimese autost väljaviskamisel. Kahju võib põhjustada ka valesti kinnitatud turvavöö.
jäsemed
Õnnetuse korral on ohus ka käed ja jalad. Alumised jäsemed kannatavad sagedamini, kuna neid võivad vigastada auto pedaalid ja armatuurlaud. Jalad on katki, mõnikord pole võimalik neid polstrist vabastada. Viimane on ohtlik selle poolest, et pehmed koed ja veresooned surutakse kokku ning võivad tekkida nekrootilised muutused. Ja jäse tuleb amputeerida.
Tugeva löögi, ebaõnnestunud autokujundusega (kui mootor kokkupõrkel sõitjateruumi väljub) võib jalad lihtsalt ära rebida.
Õnnetusjuhtumites tekivad ülemiste jäsemete vigastused vähem levinud. Sagedamini on need sõrmede, käte luumurrud, mis on põhjustatud rooliga kokkupuutest. Küünarluu luude ja käsivarte vigastused on võimalikud ka külgkokkupõrke või auto ümbermineku ajal, paiskades inimese sõitjateruumist välja.
Kombineeritud
Paljude erineva iseloomuga vigastuste korral sai ohver nende sõnul kombineeritud vigastusi. See juhtub siis, kui auto paiskus ümber või paiskus selles viibinud inimene löögist sõitjateruumist välja. Kombineeritud vigastuste saamise tõenäosus on suurem, kui juht või kaasreisija ei istu. Sellistel juhtudel võivad keha erinevad osad olla kahjustatud. Ja vigastuste raskusaste on samuti erinev.
Kombineeritud kahju saab ära tunda märkide kombinatsiooni järgi. Ohver tunneb tavaliselt tugevat valu, ei oska selle allikat nimetada või ütleb, et neid on mitu. Inimesel on hingamisraskused. Talumatute aistingute ja joobeseisundi tõttu võib ta saada šoki. Mõned inimesed kogevad tõsist verejooksu.
Selle kohta, mis kujutab endast kombineeritud vigastust, diagnostika- ja ravimeetmete läbiviimist algstaadiumis, vaadake seda videot:
Saadud vigastuste raskus
Õnnetuses kannatanu päästmise võime sõltub ka sellest, kui rasked vigastused on. Nende raskusaste määrab tervisekahjustuse eest makstava hüvitise suuruse. Ja see omakorda määratakse sõltuvalt kahju tagajärgedest.
Valgus
Kergeteks vigastusteks loetakse neid, mis taanduvad kuni 21 päeva jooksul ja ei põhjusta puuet üle 5%. Tavaliselt on nendega võimalik eelnevalt kindlaks teha, et ohver taastub ja tema tervisele negatiivseid tagajärgi ei ole. Kopsude hulka kuuluvad näiteks lihtsad nihestused, 1-2 ribi murrud, sidemete rebend, kompressioonisündroom (kui see ei põhjustanud keha funktsioonide tõsist kahjustust).
Keskmine
Mõõduka raskusega tervisekahjustus kvalifitseeritakse kahe kriteeriumi alusel:
- isikul on elundite või süsteemide töö rikkumine, mis kestab kuni 21 päeva;
- tema töövõime kaob mitte rohkem kui 30%.
See juhtub vigastustega, mis ei ole eluohtlikud. Ja taastumise astet saab ennustada, see on alates 70% ja rohkem. Need on näiteks kolme ribi murrud, pehmete kudede vigastused, sõrme või varba kaotus, ühe kõrva kuulmislangus. Aga üldiselt peaks raskusastet hindama ekspertkomisjon.
raske
Raske tervisekahjustuse tekitavad vigastused, mis kujutavad ohtu elule või põhjustavad raskeid tagajärgi. Nende nimekiri on ulatuslikum kui keskmise kraadiga. See on kirjas Vene Föderatsiooni tervishoiuministeeriumi 24. aprilli 2008. aasta määruses nr 194n. Näiteks:
- peahaavad, sealhulgas aju tervena säilitades;
- kolju vigastused ja luumurrud;
- kaelavigastused, mis mõjutavad kõri, neelu, söögitoru, hingetoru, kilpnääret;
- seljaaju murd;
- seljaaju vigastus;
- rindkere haavad siseorganite kahjustusega või ilma;
- läbitungiv kõhu trauma;
- vaagna haavad;
- sisemiste suguelundite kahjustus;
- kooma, sepsis;
- mis tahes organi kaotus või selle funktsioonide kaotus.
Tõsiste vigastuste nimekiri on palju pikem. Kuid selleks, et tuvastada, et see on tõsine kraad, peaks ka kohtuarstlik läbivaatus.
Millised kahjud on erinevat tüüpi õnnetuste puhul kõige tõenäolisemad
Esmaabi tuleks anda ainult vigastuse olemust teades. Kahju tüüpi saab määrata õnnetuse tüübi ja kannatanu väliste tunnuste järgi:
- Kui toimus laupkokkupõrge, kannatavad suurema tõenäosusega pea, lülisamba kaelaosa ja kõri. Samuti võite oodata hingamisteede ja ribide kahjustusi, põrna, maksa, diafragma vigastusi. Kui katki armatuurlaud, tõenäolised on ka verevalumid ja luumurrud puusades, vaagnaluudes, põlvedes.
- Külgkokkupõrkel tekivad peavigastused suurema tõenäosusega vastaval küljel ehk lülisamba kaelaosas. Võimalikud õlavarreluu ja rangluu murrud. Üldiselt on vigastused sarnased laupkokkupõrke korral, kuid need tekivad ühel kehapoolel.
- Tagant löömisel on suurem tõenäosus vigastada selgroogu ja pea. Samuti võivad esineda käte- ja jalaluumurrud, ribid. Kõhuõõne ja väikese vaagna organite kahjustusi on võimatu välistada.
Õnnetuses saadud vigastuste kvalifikatsioon on oluline mitte ainult arstiabi osutamisel. Sellest sõltub ka tervisekahjustuse hüvitamise suurus.
Hüvitist saab muide mitte ainult kindlustusandjalt, vaid ka õnnetuse põhjustajalt, kui esitate tsiviilhagi.
Kas te ei leidnud oma küsimusele vastust? Uuri välja, kuidas täpselt oma probleemi lahendada - helistage kohe telefoni teel:
Autol on teatud kuju ja suurusega osad. Kõik need mõõtmed ei määra mitte ainult üksuste disaini, asukohta ja kinnitusi, vaid võtavad arvesse ka sõiduki ohutust ja selle aerodünaamilisi omadusi. Kerel olevaid punkte, millest need auto omadused sõltuvad, nimetatakse põhilisteks. Kehal on ka kontrollpunktid.
MÄRGE: Kere geomeetria on selle osade kõigi suuruste ja kujundite kombinatsioon. Keha geomeetria rikkumine on kehaosade (või ühe osa) suuruse ja (või) kuju muutumine, mille tagajärjel on kehal põhi ja (või) kontrollpunktid nihkunud.
Üldpilt kahjust keha geomeetria rikkumine kujutavad endast kõrvalekaldeid aluse ja kere raami määratud mõõtmetest. Isegi nähtavate kõrvalekallete puudumisel tuleks võrrelda aluse ja kontrollpunktide asukohta kerel auto tehnilise dokumentatsiooniga - ju pole ju kõike silmaga näha, vahel tuleb kasutada mõõteriistu, nt. mõõdulindina.
Auto kere kahjustused on keerukuse kategooriate kaupa erinevad. Mida kõrgem on kategooria, seda keerulisem on kahjustus ning seda rohkem kulub pingutust, aega ja raha selle kõrvaldamiseks ning kehaosale algse kuju andmiseks.
Lihtsaim kahjustus on mõlgid keha välistel osadel. Nad kuuluvad esimene raskuste kategooria.
Kui kahjustus ei mõjutanud auto sõiduomadusi (seda saab kasutada, ainult esteetika ajal välimus ei piisa) ja selle peamiste sõlmede asukoht, siis on need kahjustatud teine keerukuse kategooria. Sellisteks kahjustusteks on näiteks ukseavade geomeetria rikkumine, sõitjateruumi keskmiste sammaste deformatsioon jne.
Kui on toimunud auto põhisõlmede nihkumine ja (või) kere kandeelementide deformatsioon, millel on aluspunktid (varred, amortisaatorid jne), siis sellised kahjustused klassifitseeritakse. nagu kolmas keerukuse kategooria.
Kui kahjustused kuuluvad samaaegselt kõigisse kolme esimesse kategooriasse ning kolme või enama akna- ja ukseava geomeetria on katki, siis on tegemist kahjudega. neljas keerukuse kategooria. Sellise kahju saanud auto taastamine on väga keeruline.
Vigastustega auto viies keerukuse kategooria, ei saa nimetada millekski muuks kui vanarauaks. Teisisõnu, seda ei saa taastada. Peaaegu kõik kere mõõtmed ja proportsioonid on rikutud, peaaegu kõik kereosad vajavad remonti, kõik alus- ja juhtpunktid on nihutatud jne. Sellise kahjustuse korral vastas kapten küsimusele "Mida saab teha?" tavaliselt soovitab eemaldada eesmine ja tagumine kaitseraua ja sisestada nende vahele uus auto. Tõenäoliselt on kaitserauad katki. Nii et viienda keerukuse kategooria kahjustuse korral omandamine uus auto maksab vähem kui remont (või vähemalt ligilähedane summa).
Niisiis, enne alustamist kere remont auto, peate objektiivselt hindama saadud kahju keerukust ja oma võimet need kõrvaldada. Algaja meister ei saa kõigi kahjudega toime tulla: mõne jaoks on lihtsalt vaja kogemusi, mis aja jooksul kogunevad. Kui teil pole aega kogemusi omandada, te ei usalda ka oma võimeid, auto tuleb kiiresti taastada ja kere kahjustused on üsna keerulised, siis on parem kohe teenindusjaamaga ühendust võtta.
Keha moonutused ja nende kõrvaldamise viisid
Isegi algaja autoomanik teab, et on olemas teatud avade parameetrid (aknad, uksed, kapott, pakiruumi kaas) ja aluse kinnituspunktide asukoht. jõuseade, vedrustused, kerel põhinevad jõuülekandeüksused. Auto, kõigi selle komponentide ja osade normaalse toimimise, juhitavuse ja stabiilsuse saab tagada vaid aluspunktide õige asukohaga - vastavalt tootja nõuetele. Oluline on märkida, et tootja ei sea ainult nõudeid baaspunktidele – see tagab tõesti auto ohutuse ja tõrgeteta töö.
MÄRGE: Kere kaldus on geomeetriliste parameetrite rikkumine, mis ületab lubatud piire.
Kere loetakse remondituks, kui selle esialgsed geomeetrilised parameetrid (kere geomeetria) on taastatud vastavalt sõiduki dokumentatsioonile.
Kere kalde eemaldamisel jälgitakse järgmisi parameetreid:
¦ kere ja kinnituste vahede suurus;
¦ aknaavade suurused ja kujud (eriti hoolikalt peate kontrollima esi- ja tagaakende avade suurust ja kuju);
¦ vastastikune paigutus baas- ja kontrollpunktide korpuse alusel.
Keha moonutusi on viit tüüpi.
1. Viltus ava. See on küljeukse, tuule- ja tagaakende viltu, st selline kere kahjustus, mille korral ühe või mitme ava parameetreid rikutakse üle lubatud piiride.
Joonisel fig. 1.5 näete avamisel järgmisi moonutusi:
Külgukse viltune avamine (a);
tuuleakna viltune avamine (b);
kaldu tagaakna ava (c).
Riis. 1.5. Avamine viltu
2. Kere lihtne viltu. Sellist kerekahjustust peetakse lihtsaks, mille puhul kapoti või pakiruumi kaane avade geomeetrilised parameetrid muutuvad üle lubatud piiride ( tagaluuk luukpära), kuid aluse ja kereraami, ukse- ja aknaavade geomeetriat ei rikuta (auto esi- või tagatiibadega uste vahesid saab muuta).
Joonisel fig. 1.6 näete järgmisi kehamoonutusi:
¦ viltune kapoti ava (a);
¦ pakiruumi kaane viltune ava (b);
¦ viltune tagaukse luukpära (in).
Riis. 1.6. Kere lihtne kallutamine
3. Keskmise keerukusega viltune keha. Sellise kõrvalekaldumise korral rikutakse samaaegselt kapoti avause ja pakiruumi kaane (luukpära tagauks) geomeetrilisi parameetreid või kahjustatakse kere esi- või tagumiste peelte geomeetrilisi parameetreid üle lubatud piiride (kuid rikkumata). kere raami geomeetria).
Joonisel fig. 1.7 näete järgmisi keskmise keerukusega kere moonutusi: kapoti ava ja pakiruumi kaane moonutus (a); viltune esi- ja tagaosa (b).
Riis. 1.7. Kere kaldus keskmise keerukusega
4. Keha keeruline viltu. Selle kõrvalekaldumise korral rikutakse samaaegselt esi- ja tagumiste peelte geomeetrilisi parameetreid (a) üle lubatud piiride; või kere on kahjustatud nii esi- kui ka tagumise peelte ja kereraami geomeetriliste parameetrite rikkumisega (b); või rikutakse ainult esiosa geomeetrilisi parameetreid (kui autol ei ole konstruktsiooniliselt esivedrustuse risttala) (c) (joonis 1.8).
Riis. 1.8. Keeruline keha viltu
5. Erilise keerukusega viltune keha. Selle moonutuse ilmnemisel kere kahjustused, mis ületavad esi- ja tagaosa ning kereraami geomeetriliste parameetrite lubatud piire; kui esivedrustuse risttala konstruktsiooniliselt puudub, siis on rikutud ainult esiosa ja auto kere raami geomeetrilisi parameetreid (joonis 1.9).
Kere kalde olemasolu määrab omavahel ühendatud hingedega ja keevitatud kerepaneelide vahede suuruse muutus. Kui vahed erinevad normatiivsetest ning uksed, kapott ja pakiruumi luuk avanevad või sulguvad vaevaliselt, siis on kereraam nendes kohtades viltu.
Riis. 1.9. Erilise keerukusega keha viltu
Selleks, et teha kindlaks, kas kere põhjas on lõime, tuleb sageli lahti võtta polster, mis sulgeb põrandatunneli või rattakoopa piirkonnas metalli võimaliku deformatsiooni kohad.
Õnnetuse tagajärjel võivad tekkida mitmesugused deformatsioonid, mis mõjutavad oluliselt (ja loomulikult ka negatiivselt) auto edasist tööd. Deformatsioonidega moodustuvad põranda voldid ja muud korpuse või raami aluse elemendid. Reeglina tekivad voldid löögitsoonis ja löögitsoonist kaugemal asuvates kohtades - pikkades kehaosades (mida pikem on osa, seda rohkem see deformeerub) ja keevituspunktide vahedesse (kui on vahed on suured, võivad metalllehed üksteise suhtes liikuda, mille tulemuseks on voltide tekkimine).
Ilmsete deformatsioonide (näiteks kortsunud kapott või kortsunud pakiruumi kaas, kahjustatud uksed, akordion, mis kuni viimase ajani oli autotiib) tuvastamiseks piisab, kui autot väljastpoolt hoolikalt uurida. Asi ei pruugi selliste deformatsioonidega lõppeda, seepärast, kui remondi käigus kuskil sirgendamise töö käigus ei taha järsku auto kere väljatõmbamist nõudvat deformatsiooni leida, tuleb seda kohapeal uurida. tõstke. Sel juhul saate hinnata kere põhja ja raami seisukorda. Ülevaatus toimub visuaalselt ning suurema kindlustunde huvides, et kindlasti tuvastada kõik kortsud, on soovitatav ka masina osi käega katsuda. Peopesa ja sõrmed on teatavasti üsna tundlik kontrollivahend, mistõttu võib katsudes leida voldid, mis silmale ei paista.
Kere deformatsioonid võivad häirida rataste joondamist (selle tulemusena muutub auto teel ebastabiilseks ja rehvid kuluvad kiiresti), samuti muuta kontrollpunktide asukohta (st rikkuda diagonaale). Kui tuvastatakse keha deformatsioon, on vaja kontrollida joondust, st kontrollida sildade geomeetriat. Samal ajal on rataste asend erinevad küljed auto.
Kontrollimaks, kas juht- ja aluspunktid ei ole nihkunud, on vaja kasutada diagonaalmõõtmise meetodit või kasutada raamiseadmeid, et kontrollida kere aluse aluspunktide asukohta. Mõnikord tuleb mõõtmisi teha spetsiaalsetel alustel (varudel), samas kui kere on vaja täielikult lahti võtta.
Diagonaalmõõtmise meetod seisneb keha aluse sümmeetriliselt paiknevate punktide vaheliste kauguste kontrollimises diagonaal- ja pikisuunas. Diagonaalide pikkused ei mängi rolli, kontrollitakse vaid kontrollpunktide paiknemise sümmeetriat. Kui diagonaalid osutuvad erineva pikkusega (st asümmeetrilisteks), siis on keha viltu kindlasti tekkinud. Joonisel fig. 1.10 näitab mõõtmisskeemi kere aluse kalde määramiseks.
Kuid isegi kui mõõtmised näitavad, et punktid on üksteise suhtes sümmeetrilised, ei tähenda see, et keha aluse viltu pole. Mõõtmistulemusi tuleb võrrelda sõiduki dokumentatsiooni andmetega. Kui kehtestatud standardist on kõrvalekaldeid, näitab nende kõrvalekallete tase aluse ja kere raami moonutuse astet.
Keha moonutuste kõrvaldamine. Enne kere moonutuste kõrvaldamist tuleb eemaldada kõik auto komponendid ja osad, mis võivad segada sirgendamist, keevitamist ja värvimist. Masin tuleb paigaldada ellingule (joonis 1.11).
Riis. 1.10. Mõõtmiste skeem kere aluse kalde määramiseks (mõõtmised tehakse nii diagonaalis kui ka pikisuunas)
Riis. 1.11. Auto ellingul, valmis keremoonutusi muutma
Kõigepealt taastatakse aluse ja kere raami geomeetria ja vormid ning alles seejärel sirgendatakse ja sirgendatakse esipaneele. Montaaži- ja sirgendustöid saab teha nii eemaldatud esipaneelidega kui ka kinnitatud esipaneelidega.
Kui on osi, mida põhimõtteliselt ei saa oma kuju taastada ega korralikult paika panna, siis tuleb need enne töö alustamist lahti ühendada, et eemaldada kere viltu.
Redigeerimise järjekord on järgmine: kõigepealt parandatakse jäigemaid osi ja seejärel vähem jäigemaid.
Esmalt taastatakse keha keskosa (salong). Sirgendatud lõigud fikseeritakse jäikade venitusarmidega (nende asend peab olema muutumatu nendega seotud kehaosade hilisemal redigeerimisel). Pärast keskosa taastamist viiakse läbi toimetamine pagasiruum ja mootoriruum. Ja alles siis taastatakse kere keermed ja kinnitusdetailid (need saab lihtsalt uutega asendada).
Remonditavale kerele tuleks paigaldada mõõteraami seadmed ainult selle seadete kontrollimiseks. Paigaldatud mõõteraami seadmetega remonditöid (sirgendamine, väljatõmbamine, sirgendamine jne) teha ei tohi. Raamiseadmete geomeetriat kontrollitakse hooldataval korpusel.
Kinnituste ja protsessiklaaside abil saab kontrollida uste, kapoti, pakiruumi kaane ja akende avasid.
Kere avause moonutused kõrvaldatakse mehaaniliste või hüdrauliliste pikenduste abil. Selliste pikenduste komplektid sisaldavad erinevaid peatusi, käepidemeid, pikendusi ja kronsteine. Need seadmed on ette nähtud tõmbe- ja survejõudude tekitamiseks kere avades (kuni 3-5 tonni jõudu) (joon. 1.12).
Venitusarmide tugiosad tuleb asetada jäikadele kereelementidele. Kui see pole võimalik või on vaja trakside teistsugust paigutust, tuleks paigaldada puittalad, et kehale langev koormus ühtlaselt hajutada (vastasel juhul võib kere deformeeruda tugitoe all).
Riis. 1.12. Peatuste, käepidemete, sulgude, pikenduste paigaldamine avade redigeerimisel
Auto on paigaldatud väljalaskealusele. Kere lihtsate moonutuste korral kasutatakse kahjustatud elementide väljatõmbamiseks tavaliselt lihtsustatud universaalaluseid (joonis 1.13), kusjuures korpus on jäigalt fikseeritud alusele ning jõuseadmed asuvad väljaspool korpust (joonis 1.14).
Joonistusprotsessi juhitakse standardsete mõõteriistade, raami kinnitusvahendite või diagonaalmõõtmiste abil. Sellistel alustel töötades saab koormust rakendada kere pikitelje suhtes mis tahes nurga all ning jõuseadmed võimaldavad muuta jõu suunda horisontaalselt vertikaalseks.
Kui kere viltu on keeruline, siis on vaja suure jõudlusega universaalset alust, mille venitusjõud võib ulatuda 10 tonni jõududeni või isegi rohkem. Sellised stendid on varustatud mõõtesüsteemidega, mille abil juhitakse joonistusprotsessi käigus sirgendava kereosa parameetreid.
Riis. 1.13. Universaalne alus autokerede sirgendamiseks
Lihtsa viltuse kõrvaldamiseks tuleb auto paigaldada tööpostile ning määrata punkt, milleni jõupingutusi rakendada ning jõuvenituse toetuskoht kerel. Seejärel peaksite korjama toiteseadmete varustust (pikendusjuhtmed, tõkked, kronsteinid ja käepidemed). Seadmega võimsuspikendus paigaldatakse korpuse avasse vajaliku kapoti suunas. Joonisel fig. 1.15 ja 1.16 näete võimalusi keha moonutuste kõrvaldamiseks (nooled näitavad jõu rakendamise suunda).
Koormuse hajutamiseks jõuseadme toetuspunktis kerele saate toena kasutada puittalasid (lehtpuidust). Ava kalde korrigeerimiseks vajalik jõud luuakse hüdraulilise või mehaanilise jõuvenitusega.
Riis. 1.14. Toiteseade lihtsaks keha sirgendamiseks
Kui mõne detaili kahjustus ei võimalda ava moonutusi kõrvaldada, on vaja ka metalli deformatsiooni korrigeerida sirgendusvahendiga. Näiteks kui avarii käigus läks auto ümber ja jäi katusele ning lisaks ava viltusele deformeeruvad nagid, siis tuleb need kalde redigeerimise käigus sirgendada. avamine. Vastasel juhul võivad need pärast ava vajalikku venitamist või kokkusurumist deformeeruda nii, et monteerimine on kas väga raske või isegi võimatu.
Riis. 1.15. Kruvi- ja hüdrauliliste venitusarmide paigaldamine ukse- ja aknaavade moonutuste kõrvaldamiseks
Riis. 1.16. Toiteseadmete paigaldamine kapoti ava või pakiruumi kaane moonutuste kõrvaldamiseks (luukpära tagauks)
Pärast tõmbe- või survejõu rakendamist kontrollitakse ava geomeetriat. Redigeerimist korratakse seni, kuni avageomeetria saavutab normi.
Vajadusel on riietusprotsessi käigus võimalik muuta koormuse rakendamise suunda, reguleerides jõupikenduste paigalduskohti ja riietamiseks vajalikku jõudu avanemise geomeetria kontrollimisel. Saate korraga kasutada mitut võimsust.
Kehaavade keeruliste moonutuste redigeerimine toimub samal põhimõttel nagu lihtsate moonutuste redigeerimine.
Avade keeruliste moonutuste parandamiseks on sõiduk paigaldatud universaalsele sirgendajale. Sirgendusjõu suunas paigaldatakse ja fikseeritakse korpus toitepunkt, valitakse välja vajalikud tropid ja haaratsid, et need kahjustatud osa külge kinnitada. Pange tähele, et jõudu tuleb rakendada täpselt kahjustatud osale, mitte selle läheduses.
Pärast kinnituspunktide kindlaksmääramist kinnitatakse käepidemed kahjustatud kehaosa jäikade elementide külge. Käepide on kettide abil ühendatud jõuseadme kangiga.
MÄRGE: Sel juhul on jõuseadme hüdrosilinder töötakti alguses, kett on eelpingestatud ja keti kaldenurk valitakse sõltuvalt vajalikust jõu rakendamise suunast.
Tõmbejõu tekitab hüdrosilinder. Seega eemaldatakse kahjustatud osa.
Vajadusel kahjustatud detaili joonistamisel, aga ka lihtsate nihkete redigeerimisel korrigeeritakse deformatsioone, mis takistavad nihke kõrvaldamist (st sirgendamine toimub samaaegselt jõuseadmete löögiga).
Joonistamise protsessis on vaja kontrollida sirgendatud detaili aluspunktide geomeetriat. Selleks toimub ekstraheerimine etappide kaupa ja iga etapi järel tehakse mõõtmisi, kuni saavutatakse rahuldav tulemus. Mõõtmiste tulemused näitavad ka seda, kas joonise suunda ja jõu rakendamise kohta tuleks muuta.
Vajadusel saate kasutada kahte toiteseadet ja (või) täiendavaid toitelaiendeid (joonis 1.17).
Riis. 1.17. Toiteseadmete ja venitusarmide paigaldamine keskmise keerukusega kere kalde kõrvaldamisel
Kui kere viltu on eriti keeruline ja on vaja kasutada mitut jõuseadet korraga, siis on jõupingutused kõige paremini suunatud keha keskpunktist vastaskülgedele. Teise võimalusena saate korpuse aluse külge kinnitada täiendava põikisuunalise jõutala abil.
Kui kere aluse jõuelemendid (varred ja risttalad) ei ole välja sirutatud või on võimalik nende pöördumatu deformeerumine jõu rakendamise tulemusena, siis tuleb redigeerimise käigus ühenduslülid lahti ühendada. sirgendatud jõuelemendi elemendid (võimendid ja pistikud) (varras- ja ristelemendid). Ühenduselemendid ühendatakse lahti keevituskohtades ja paigaldatakse peale kapoti lõppu.
Pärast kapoti valmimist eemaldatakse kõik abielemendid (jõuriiulid, venitusarmid, käepidemed ja ketid). Seejärel teostatakse kehaosade välispindade toimetamine ja sirgendamine. Pärast sirgendamist ja sirgendamist paigaldatakse eemaldatud hingedega kereosad oma kohtadele (keevitatud osad kinnitatakse keevituspunktidesse).
Kui kere pinnal on korrosioonitaskuid, siis kere värvimiseks ettevalmistamisel tuleb need likvideerida.
Info allikas: Autode värvimine ja keha töö. Georgi Branikhin ja Aleksei Gromakovski
seotud artiklid
