Регулировка клапана влиять на запуск. Регулировка клапанов двигателя современного автомобиля. Тепловой зазор – что это такое

5 лет назад

Добро пожаловать!
Регулировка клапанов – большинство людей конечно же знают что это за процесс и для чего его нужно регулярно производить на некоторых автомобилях к примеру на «Классике», но есть такие люди которые об этом не знают ничего и хотят разобраться в этом вопросе, поэтому специально для таких людей была подготовлена данная статья из которой вы многое узнаете. А если вам станет что то непонятно то в таком случае напишите комментарий с вашим вопросом в самом низу сайта и мы в ближайшее время на него ответим.

Примечание!
А ещё в дополнение в конце статьи вас ждёт интересный видео-ролик, благодаря которому вы многое для себя поймёте в регулировки клапанного привода!

Для чего нужно регулировать клапана?

Их регулировка нужна для того, чтобы машина устойчивее работала как на высоких так и на низких оборотах двигателя. Потому что как правило из-за неправильной регулировки клапанов, зазоры которые должны быть между кулачком распредвала и самим клапаном нарушаются, что приводит к слишком сильному открытию клапана при работе двигателя и вследствие чего в цилиндре произойдёт разгерметизация которая в свою очередь может пагубно сказаться на ресурсе двигателя.

Примечание!
В том случае если зазор между седлом клапана и боковыми частичками цилиндра стал очень большим (см. фото ниже, там этот зазор отмечен), то в этом случае может произойти прогорание клапана, а так же если при этом ход у поршня очень большой тогда может произойти встреча клапанов с самим поршнем при работе двигателя. Поэтому регулировку клапанов нужно производить периодически и с особой тщательностью, так как неправильно выставленные зазоры при регулировки могут опять пагубно повлиять на ресурс мотора!

Как будут работать клапана при неправильно выставленном зазоре?

В этом случае как говорилось раньше работа клапанов нарушается, в связи с этим клапана начинают либо открываться чуть больше чем это положено, либо начинают находится в постоянно открытом положении из-за чего герметизация в цилиндре пропадает, для наглядности посмотрите фото ниже на котором нарушена регулировка клапанов и в связи с чем клапан находится в постоянно открытом режиме.

Как избавится от регулировки клапанов?

Некогда не задавались вопросом: «Почему к примеру на 16-клапанной приоре, не надо регулировать клапана?» А все дело в том, что в двигателе приоры вместо «Толкателя» за счёт которого кулачок распределительного вала толкает клапан, стоят «Гидро-компенсаторы» которые в свою очередь за счёт высокого давления масла находят оптимальный зазор между кулачком и самим «Гидро-компенсатором» клапана и в связи с этим клапана всегда работают при оптимальных зазорах.

Примечание!
Кстати «Гидро-компенсаторы» можно установит практически на любой автомобиль в связи с чем о регулировки клапанов вы можете забыть, но есть одно Но! «Гидро-компенсаторы» можно устанавливать лишь на автомобили в которых «Газо-Распределительный Механизм – он же ГРМ» состоит из распредвала, коленвала, а так же клапанов и поршневой группы – по сути это основная часть автомобилей!

Угол продольного наклона (кастер) - угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку. Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения.

Развал - наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги. Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь - то отрицательный.

Схождение - угол между продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса. Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, наоборот, пересекаются где-то сзади.

Ниже приведены эксперимены, позволяющие уяснить, как влияют регулировки колес на поведение автомобиля.
Для тестов выбран «Самара» ВАЗ-2114 - большинство современных иномарок не обременяет владельца диапазоном и выбором регулировок. Там все параметры заложены заводом-изготовителем и повлиять на них без конструктивных переделок достаточно сложно.
У нового автомобиля - неожиданно легкий руль и невнятное поведение на дороге. Углы схода-развала находятся в поле допуска, за исключением продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Применительно к передней подвеске отечественного переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Именно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для остальных, а с другой - в меньшей степени сказывается на износе шин и прочих нюансах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция наиболее трудоемка - думается, именно поэтому о ней «забывают» на заводе. Только потом, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать развал, а затем и схождение колес.

Вариант 1

Мастер максимально сдвигает углы продольного наклона стоек, уведя их в «минус». Мы как бы сдвигаем передние колеса назад, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, довольно часто встречающаяся на старых и сильно «уезженных» машинах либо после установки проставок, поднимающих заднюю часть автомобиля. Результат: легкий руль, быстрые отклики на его малейшие отклонения. Однако «Самара» стала излишне нервной и вертлявой, что особенно заметно при скорости после 80-90 км/ч и выше. У автомобиля нестабильны отклики при входе в поворот (необязательно быстрый), норовит рискнуть в сторону, требуя от водителя постоянного подруливания. Ситуация осложняется при выполнении маневра «переставка».

Вариант 2

"Правильное" положение стоек (наклонены в «плюс»), выставлены в «ноль» и углы схождения и развала. Рулевое колесо стало упругим и информативным, и немного более "тяжелым". Автомобиль едет четко, понятно и правильно. Исчезли вертлявость, невнятные взаимосвязи и траекторные рыскания. На «переставке» ВАЗ легко опередил предыдущий вариант.

Вариант 3

Излишне "положительный" развал. Изменять его без коррекции схождения нежелательно, посему вводится еще и положительное схождение.
Опять "полегчал" руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, увеличилась боковая раскачка кузова. Но катастрофических ухудшений в характере нет. Однако при моделировании экстремальной ситуации "чувство руля" теряется. С появлением скольжений неожиданно рано осложняется попадание в заданный коридор на "переставке" и машина начинает скользить слишком рано. В быстрых поворотах доминируют сильнейшие проскальзывания передней оси.

Вариант 4

Вариант со спортивными амбициями: всё в "минус"», за исключением кастера. Автомобиль с такими настройками повороты проходит увереннее и быстрее, как и маневр "переставка". Отсюда и лучший результат.

Итак, есть масса простых и весьма эффективных способов менять характер автомобиля, не прибегая к дорогостоящим заменам узлов и деталей. Главное, не пренебрегать регулировками - зачастую они оказываются очень важными.
Какому из вариантов отдать предпочтение? Для большинства приемлемым окажется второй. Он наиболее логичен для повседневной езды, причем как с частичной, так и с полной нагрузкой. Надо лишь учитывать, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только улучшаете поведение машины, но и повышаете стабилизирующее (возвратное) усилие на руле.
Последний, наиболее «быстрый» вариант настройки больше подходит околоспортивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, надо учитывать, что с увеличением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.

Угол кастера – один из важнейших параметров при настройке автомобиля. От него зависит поведение машины на дороге. Для рядовых автолюбителей не так важно выставить точный угол, им достаточно наличие электроусилителя или гидроусилителя руля .

Для гонщиков на спортивных автомобилях ситуация другая, придется поломать голову над этим вопросом. Существует множество теорий на что влияет угол регулировки кастера на то, как поведет себя машина. Порой очень сложно выбрать оптимальный угол регулировки для нужной устойчивости Вашего авто.

Что такое кастер

Углом кастера называют отклонение угла продольной оси от вертикали. Функция заключается в стабилизации прямолинейного движения автомобиля. Получается самоцентрирующаяся система, которая в разных условиях по-разному может влиять на поворот автомобиля и сам руль. Самоцентрование напрямую зависит на поворачиваемость колес. Чем больше угол кастера, тем лучше центрование, но шире радиус поворота автомобиля.

Важно правильно выставить угол, если Ваш путь лежит по скоростной трассе, без большого количества резких поворотов и неровностей, то следует выставить большой угол, если же предполагается езда по серпантину, то угол должен быть минимальный. Кастер колеса заставляет ехать автомобиль прямо при отпущенном руле. Чем большее отклонение от вертикальной оси, тем устойчивее транспортное средство на дороге. Так же он не дает машине наклоняться и опрокидываться.

Правильно выставленный развал схождение обеспечивает максимальную площадь соприкосновения шины с дорогой. Но при повороте руля покрышка деформируется под действием боковой силы. Кастер наклоняет колеса в сторону поворота руля, тем самым увеличивая эффективность развала. Достигается наибольшая площадь соприкосновения шины с пятном контакта.

Кастер бывает:

Положительный – ось поворота отклонена назад.
Нулевой – ось поворота совпадает с вертикалью.
Отрицательный – ось поворота отклонена вперед.

Как угол кастера влияет на управляемость машины

Представьте ситуацию, Вы едете по ровному асфальту, впереди поворот и на скорости 40 км/ч автомобиль совершает маневр. Машина начинает описывать дугу поворота, как вдруг передняя ось начинает скользить, Вы ослабляете угол поворота руля, но автомобиль все равно выносит на внешнюю часть поворота и ни чего не остается, как увеличить или уменьшить скорость, ловя сцепление шин с дорогой. Так произошло по причине недостаточной поворачиваемости. Передний или задний рулевой привод, в зависимости от того какой у Вас основной, просто не поймал сцепление с дорогой. Причин может быть много:

ширина оси колес;
давление в шинах;
отсутствия дифференциала высокого трения;
неправильно распределенный балласт;
продольный наклон оси поворота (кастер).

Все это влияет на поведение автомобиля при повороте. Малейшее изменение одного из параметров может существенно сказаться на управляемости всего транспортного средства. Производитель старается найти компромисс между величиной всех параметров автомобиля. И зачастую маневренностью жертвуют в угоду комфортности. Поэтому устанавливаются небольшой угол Аккермана и кастера. Рассчитывая, что для повседневного использования не нужны характеристики гоночного болида, который реагирует на малейший угол поворота.

Небольшое отклонение кастера

На автомобилях устанавливаю положительный угол отклонения в пределах 1-2˚, что обеспечивает более острый угол поворота. Подвеска лучше ловит ухабы и неровности, езда становиться мягче. Однако при выходе из поворота нагрузка перемешается на заднюю ось и передние колеса, с которых ушла нагрузка, хуже держат сцепление с дорогой. Колесо хуже самоцентрируется, приходиться доводить самому.

Наклонный кастер

Увеличив угол кастера до 5-6˚ руль становиться тяжелее, увеличивается информативность, управляемость, обратная связь и улучшается сцепление с дорогой при выходе из поворота. Но ухудшается поворачиваемость колес в начале поворота, ось меньше отклоняются в сторону. Самоцентрирование улучшается, так как колеса сопротивляются центробежной силе и пытаются вернуться в исходное положение.

Регулировка кастера

Кастер задается заводом изготовителем. Он обусловлен конструктивно и геометрией деталей. Если у вас произошло отклонение его, то вероятнее всего был удар, при котором его сместило. И нужно ехать в сервис на диагностику и замену деформированных деталей. В 98% случаев регулировка кастера не предусмотрена, что может являться для некоторых открытием. Кастер лишь дополняет поведенческие характеристики каждого отдельного автомобиля, углы являются индивидуальными.

Примером может служить Mercedes-Benz, у них угол кастера установлен на +10-12˚ при этом, обладают отличной маневренностью, управляемостью и устойчивостью на дороге. Достигается такой эффект за счет изменения развала. При таком наклоне углов развала будет больше, чем при наклоне в 1-2 градус и автомобиль не потеряет в маневренности и сохранит устойчивость. Так цель была достигнута нестандартным путем.

В представленной статье рассматривается влияние регулировки привода на работу регулятора тормозных сил (ВАЗ-2108-351205211) переднеприводных автомобилей ВАЗ. Правильно отрегулированный заводом-изготовителем привод в процессе эксплуатации подвергается вибрационным нагрузкам, приводящим к изменению точки крепления привода. Для исследования были взяты регулятор тормозных сил и его механический привод, не имеющие наработки. На стенде снимались выходные параметры – давление тормозной жидкости, создаваемое на выходных отверстиях регулятора тормозных сил, при разных положениях точки крепления привода и двух режимах нагрузки, имитирующие снаряжённый и полный вес автомобиля. На основании полученных данных были построены рабочие характеристики регулятора тормозных сил. По результатам анализа были сделаны выводы о влиянии положения точки крепления привода регулятора тормозных сил на его работоспособность. Для подтверждения полученных лабораторных данных были исследованы механические приводы регулятора тормозных сил эксплуатируемых автомобилей ВАЗ. При анализе полученных данных была определена предельная наработка элементов крепления механического привода регулятора тормозных сил, на основании которой сформулированы рекомендации по техническому воздействию при обслуживании.

механический привод регулятора тормозных сил.

регулятор тормозных сил

контуры тормозной системы

рабочая тормозная система

1. ВАЗ-2110i, -2111i, -2112i. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. – М.: Издательский Дом Третий Рим, 2008. – 192 с.;

2. Патент на полезную модель №130936 «Стенд для определения статической характеристики регулятора тормозных сил» / Д.Н. Смирнов, С.В. Курочкин, В.А. Немков // Патентообладатель ВлГУ, зарегистрирован 10 августа 2013 г.;

3. Смирнов Д.Н. Исследование износа элементов конструкции регулятора тормозных сил // Электронный научный журнал «Современные проблемы науки и образования». – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..

4. Смирнов Д.Н., Кириллов А.Г. Исследование работоспособности привода регулятора тормозных сил // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств: материалы XIV Международной научно-практической конференции / под ред. А.Г. Кириллова. – Владимир: ВлГУ, 2011. – 334 с. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Смирнов Д.Н., Немков В.А., Маюнов Е.В. Стенд для определения статической характеристики регулятора тормозных сил // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств: материалы XIV Международной научно-практической конференции / под ред. А.Г. Кириллова. – Владимир: ВлГУ, 2011. – 334 с. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Введение. Проводимые авторами исследования работы регулятора тормозных сил (РТС) в условиях эксплуатации позволили установить, что на его работоспособность влияет изменение геометрических параметров элементов РТС. В процессе эксплуатации сопряжённые поверхности элементов конструкции РТС подвергаются механическому и коррозионно-механическому изнашиванию. Чем больше износ элементов, тем выше вероятность отказа регулятора. На работоспособность РТС также оказывает влияние его привод.

Материалы и методы исследования. В конструкции привода РТС имеются четыре сопряжения элементов конструкции , которым в процессе эксплуатации присущи характерные дефекты или износ, приводящие к некорректной работе системы:

неправильное взаимоположение торсиона и рычага привода регулятора;
износ штифта двуплечего кронштейна рычага привода РТС;
неправильная регулировка крепления привода РТС (позиция 4, рис. 1);
износ головки штока дифференциального поршня.

Дефекты во всех четырёх сопряжениях формируются параллельно, но проявляться они могут как отдельно друг от друга, так и одновременно. Наиболее распространённым дефектом является неправильная регулировка привода.

Рис. 1. Регулятор тормозных сил с приводом: 1 - пружина рычага; 2 - штифты; 3 - двуплечий кронштейн рычага привода РТС; 4 - крепление привода; 5 - кронштейн крепления регулятора к кузову автомобиля; 6 - упругий рычаг (торсион) привода РТС; 7 - РТС; 8 - рычаг привода регулятора; A, D - входные отверстия РТС; B, C - выходные отверстия РТС

Неправильная регулировка привода возникает при сдвиге влево или вправо относительно РТС двуплечего кронштейна рычага привода регулятора 3 (рис. 1), имеющего овальное отверстие в точке крепления 4 (длина большой оси 20 мм). Данный сдвиг может являться следствием эксплуатации (ослабление крепления при вибрационной нагрузке или постоянной перегрузке автомобиля) или вмешательства некомпетентных лиц.

Рекомендуемая регулировка привода обеспечивается соблюдением зазора между нижней частью рычага 8 привода регулятора и пружиной 1 рычага. Данный зазор по рекомендациям завода-изготовителя должен быть в пределах ∆ = 2…2,1 мм при снаряжённой массе автомобиля.

Результаты исследования и их обсуждения. Рассмотрим рабочие характеристики РТС при различной регулировке привода. Для исследования были взяты регулятор и его привод, которые не эксплуатировались на автомобиле. Выбор нового регулятора основан на отсутствии износа элементов РТС и его привода, что позволяет получить нормативные характеристики РТС.

Для получения рабочих характеристик РТС был использован стенд для определения статической характеристики регулятора тормозных сил .

На рис. 2, а представлены рабочие характеристики РТС при имитации снаряжённого состояния автомобиля в трёх положениях регулировки привода.

При рекомендуемой регулировке привода (линии 1, 2, рис. 2, а) ограничение давления тормозной жидкости происходит при величине p0xср = 3,04 МПа, что находится в допустимых пределах при сравнении с заводскими характеристиками (линии вг и нг, рис. 2, а). Далее продолжается плавное нарастание давления за счёт дросселирования жидкости внутри РТС. В результате при давлении тормозной жидкости на входах A, DРТС p0 = 9,81 МПа, на выходе B - p1 = 4,61 МПа, на выходе C - p2 = 4,90 МПа, что тоже вписывается в допустимый коридор, установленный заводом-изготовителем (линии вг и нг, рис. 2, а). Разница между выходными величинами давления тормозной жидкостиp1 и p2 составляет ∆p =0,29 МПа, что соответствует допустимым пределам заводской характеристики .

При регулировке привода в крайнем левом положении (линии 3, 4, рис. 2, а) отсутствует полное срабатывание РТС, но присутствует момент начала его срабатывания, которое наблюдается при p0xлев = 4,12 МПа. Этот факт объясняется тем, что зафиксированный в крайнем левом положении привод воздействует на шток поршня с большим усилием Pп, которое выше результирующего усилия на головку поршня при максимальном значении p0max (как показали измерения p0max>>9,81 МПа). В конечном итоге при давлении тормозной жидкости на входах A, DРТС p0 = 9,81 МПа на выходе B создастся давление p1 = 6,77 МПа и на выходе C - p2 = 7,45 МПа. Разница между выходными величинами давления тормозной жидкости составляет ∆p = 0,69 МПа, что превышает допустимое значение на 0,29 МПа.

Эксплуатация автомобиля при таких условиях опасна по двум причинам:

§ давление тормозной жидкости в тормозных механизмах задней оси выходит за верхнюю границу коридора рекомендуемых значений, что приведёт при экстренном торможении к первоочередному блокированию колёс задней оси при всех значениях φ;

§ неравномерность тормозного усилия задней оси, вызванная разностью давлений, может привести к потере устойчивости автомобиля при экстренном торможении вне зависимости от состояния покрытия.

Рис. 2. Рабочие характеристики РТС при разной фиксации привода: а) - при снаряжённой массе автомобиля; б) - при полной массе автомобиля;p0 - величина давление тормозной жидкости на входных отверстиях РТС, МПа; p1, p2 - величина давления тормозной жидкости на выходных отверсиях РТС; 1, 2 - правильная фиксация привода; 3, 4 - фиксация привода в крайнем левом положении;5, 6 - фиксация привода в крайнем правом положении; 1, 3, 6 - изменение давления тормозной жидкости на тормозном механизме заднего левого колеса автомобиля; 2, 4, 5 - изменение давление тормозной жидкости на тормозном механизме заднего правого колеса автомобиля; вг, нг - верхняя и нижняя границы допустимых значений рабочих характеристик; ном - номинальное значение рабочей характеристики; p0xср, p0xлев - давление тормозной жидкости, при котором происходит срабатывание РТС, при правильной фиксации привода и фиксации в крайнем левом положении, соответственно

Регулировка привода в крайнем правом положении создаёт зазор ∆ = 6…6,1 мм между нижней частью рычага 8 привода регулятора (рис. 1) и пружиной 1 рычага. Данная величина зазора делает бесполезным механический привод РТС при снаряжённой массе автомобиля, т.к. привод не обеспечивает усилия на головке штока поршня, что и показывает рабочая характеристика (линии 5, 6, рис. 2, а). Точка срабатывания РТС отсутствует для выхода C, а для выхода B она находится в нуле. Рост давления тормозной жидкости p2 на выходе C не наблюдается, т.к. клапан пробки РТС находится в закрытом положении. При входном давлении (отверстия A,D, рис. 1) p0 = 9,81 МПа давление тормозной жидкости на выходе B будет ограничено до p1 = 2,45 МПа. Разница между выходными величинами давления тормозной жидкости p1 и p2 превышает допустимое значение ∆p = 2,06 МПа, установленное заводом-изготовителем.

Эксплуатация автомобиля при регулировке привода РТС в крайнем правом положении опасна по тем же причинам, что и при регулировке в крайнем левом положении.

На рис. 2, б представлены рабочие характеристики РТС в трёх положениях фиксации привода при имитации полной нагрузки автомобиля.

При рекомендуемом положении регулировки привода (линии 1, 2, рис. 2, б) характеристики давлений тормозной жидкости на выходах РТС имеют практически линейный вид. Разница между выходными величинами давления p1 и p2 тормозной жидкости составляет ∆p =0,39 МПа (например, при давлении на входах p0 = 2,94 МПа) - в допустимых пределах . Ограничения давления на выходах B и C не происходит, т.к. при имитации полной загрузки автомобиля механический привод воздействует на шток поршня с усилием, которое выше результирующего усилия на головку штока дифференциального поршня при максимальном значении p0max.

При регулировке привода в крайнем левом положении рабочие характеристики РТС имеют тот же вид (линии 3, 4, рис. 2, б), что и рабочие характеристики при рекомендуемой регулировке привода. Ограничение давления тормозной жидкости на выходах РТС не происходит. В результате при входных величинах давления тормозной жидкости p0 = 9,81 МПа, на выходах РТС будет p1 = 9,81 МПа,p2 = 9,61 МПа. Разница выходных давлений ∆p = 0,20 МПа в допустимых пределах.

При регулировке привода в крайнем правом положении (линии 5, 6, рис. 2, б) рабочие характеристики имеют вид рабочих характеристик, полученных при имитации снаряжённого состояния автомобиля и рекомендуемой регулировке привода (линии 1, 2, рис. 2, а). Но есть одно существенное отличие: ограничение давления тормозной жидкости происходит очень рано, и точка срабатывания может лежать в интервале p0x =0…0,39 МПа. Это приведёт к значительному сокращению ресурсаколодок и шин передних колёс, т.к. при полной нагрузке автомобиля передние тормозные механизмы постоянно будут перегружены при возрастающей тормозной силе.

Для сбора статистических данных, связанных с изменением регулировки привода РТС, были исследованы автомобили, находящиеся в эксплуатации в центральном федеральном округе РФ на автомобильных дорогах обычного типа категории II, III, IV и V. Автомобили имели разный срок эксплуатации, варьирующийся от 3 до 70 тыс. км. Исследованию подвергалось 55 автомобилей, имеющих в тормозном приводе РТС маркировки ВАЗ-2108-351205211.

Анализируя собранные статистические данные о надёжности механического привода и вероятности его отказа по причине изменения кинематики, был получен график зависимости изменения положения регулировки ∆Sкрепления привода от наработки привода РТС (рис. 3).

Рис. 3. График зависимости сдвига крепления механического привода от величины наработки: ∆S - величина изменения положения регулировки крепления привода, мм; L - наработка привода РТС, тыс. км; X - точка начала сдвига; Y - точка критической величины сдвига; 1 - линия, характеризующая максимально допустимую величину смещения крепления привода РТС; уравнение зависимости: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

В интервале 1 (рис. 3) наработки (29,1% исследованных автомобилей) причиной отказов является нарушение технологии изготовления и сборки. Изменение положения регулировки ∆S крепления привода на интервале 1 отсутствует.

На интервале 2 (рис. 3) наработки L от 29,400 ± 0,220 до 51,143 ± 0,220 тыс. км (41,8% выборки) начинает проявляться изменение положения регулировки ∆S крепления привода в сторону крайнего правого положения. На пробеге L = 51,143 ± 0,220 тыс. км наблюдается величина изменение положения регулировки ∆S= 2,25 мм крепления привода, при этом зазор между нижней частью рычага 8 (рис. 1) привода регулятора и пружиной 1 рычага ∆ =3,5…3,6 мм. При таком зазоре клапан пробки РТС, отвечающий за ограничение давления тормозной жидкости в приводе к заднему правому рабочему цилиндру и имеющий ход 1,5 мм, будет закрыт при снаряжённой массе автомобиля. В результате на колёсах задней оси возникнет разность тормозных сил, что приведёт к потере устойчивости автомобиля при торможении.

На рис. 4 представлена прямая зависимость зазора ∆ от изменения положения регулировки ∆S крепления привода РТС, а на рис. 5 - зависимость динамического коэффициента преобразования Wд РТС от изменения положения регулировки ∆S крепления привода РТС. Величина максимально допустимого изменения положения регулировки ∆S крепления привода РТС в правую сторону, определённая двумя способами, имеет одно значение ∆S = 2,25 мм.

При дальнейшей эксплуатации автомобиля (болееL = 51,143 ± 0,220 тыс. км, интервал 3) возрастает вероятность отказа РТС по причине отсутствия усилия Pп со стороны привода.

Рис. 4. График зависимости зазора ∆ между нижней частью рычага привода регулятора и пружиной рычага от изменения положения крепления ∆S привода РТС; уравнение зависимости: ∆ = 0,6667∆S + 2,1

Рис. 5. График зависимости динамического коэффициента преобразования Wд РТС от изменения положения крепления ∆S привода РТС: 1, 2, 3 - нижняя граница, номинальное значение и верхняя граница динамического коэффициента преобразования РТС соответственно; 4 - изменение динамического коэффициента преобразования от крайней левой фиксации привода к крайней правой; А, Б - максимально допустимые значения сдвига привода РТС в левую и правую сторону соответственно

В ходе исследований наблюдались случаи, не соответствующие естественному эксплуатационному изменению положения крепления привода РТС (5,5% исследуемых автомобилей): 1) на автомобиле, имеющем L = 27,775 тыс. км наработки, изменение положения крепления привода составило 6 мм в сторону крайнего левого положения; 2) на автомобиле, имеющем пробег L = 58,318 тыс. км с начала эксплуатации, изменение положения крепления привода был в сторону крайнего правого положения на 6 мм; 3) на автомобиле, имеющем L = 60,762 тыс. км наработки, изменение положения крепления привода составил 1 мм в сторону крайнего правого положения фиксации привода РТС.

На основании результатов исследования можно рекомендовать включить в регламентные технические воздействия следующие виды работ по приводу РТС:

при проведении технического обслуживания (ТО) на пробеге 30 тыс. км уделять повышенное внимание состоянию РТС и его механического привода. Проверить изменение положения крепления привода, корректировать необходимое его положение путём замера зазора ∆ между нижней частью рычага 8 (рис. 1) привода регулятора и пружиной 1 рычага;
при проведении ТО на пробеге 45 тыс. км заменить элементы крепления привода: болт М8×50 крепления привода 4 (рис. 1), кронштейн 5 крепления регулятора к кузову. Установить необходимый зазор ∆ между нижней частью рычага 8 (рис. 1) привода регулятора и пружиной 7 рычага;
при каждом последующем ТО с периодичностью 15 тыс. км проводить работы по обслуживанию механического привода РТС, описанные в пункте 1, а с периодичностью 45 тыс. км - работы, описанные в пункте 2.

Выводы. Таким образом, положение регулировки привода оказывает существенное влияние на рабочие процессы РТС. Как показали исследования, при полной нагрузке автомобиля изменение положения регулировки привода РТС в меньшей степени влияет на активную безопасность, чем при снаряжённой массе. При снаряжённой массе опасна эксплуатация автомобиля при изменении положения регулировки привода от рекомендуемой, т.к. происходит первоочередное блокирование колёс задней оси автомобиля, и дальнейшая эксплуатация может привести к дорожно-транспортному происшествию. При исследовании выборки автомобилей было выявлено, что изменения в настройках привода РТС начинают возникать при L =29,400± 0,220 тыс. км эксплуатации. В большинстве случаев (70,9% выборки) изменение положения крепления привода происходит в сторону крайнего правого положения. Поэтому необходимо проводить комплекс мероприятий, направленных на обслуживание механического привода РТС при достижении автомобилем пробега 30 тыс. км, а при ТО на пробеге 45 тыс. км необходимо заменить элементы крепления механического привода РТС.

Рецензенты:

Гоц А.Н., д.т.н., профессор кафедры «Тепловые двигатели и энергетические установки» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» (ВлГУ), г. Владимир.

Кульчицкий А.Р., д.т.н., профессор, главный специалист ООО «Завод инновационных продуктов», г. Владимир.

Библиографическая ссылка

Смирнов Д.Н., Кириллов А.Г., Нуждин Р.В. ВЛИЯНИЕ РЕГУЛИРОВКИ ПРИВОДА НА РАБОТУ РЕГУЛЯТОРА ТОРМОЗНЫХ СИЛ // Современные проблемы науки и образования. – 2013. – № 6.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=11523 (дата обращения: 01.02.2020). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»

Бесперебойная работа двигателя внутреннего сгорания предполагает периодическое проведение регулировки его клапанов. Они находятся в головке блока цилиндров и относятся к газораспределительному механизму. Мы расскажем, как отрегулировать клапаны самостоятельно.

Подготовка к регулировке клапанов двигателя

Операция по регулировке зазоров клапанов входит в техническое обслуживание вашего авто. На отечественных автомобилях она проводится каждые 15 тыс. км, для иномарок - каждые 30 тыс. или 45 тыс. км. Дело в том, что при изменении просветов сдвигаются фазы газораспределения. Двигатель в этом случае начинает работать с перебоями из-за недостатка или избытка топлива. В наиболее запущенных случаях пропадёт компрессия (мотор просто не заведётся) или клапаны встретятся с поршнями (потребуется капитальный ремонт устройства). Последнее справедливо как для бензиновых, так и для дизельных двигателей.

Как определить, требуется ли регулировка

Профессионалы выделяют следующие симптомы неправильно отрегулированных зазоров:

Двигатель троит, компрессия в цилиндрах заметно различается или полностью отсутствует. При слишком маленьких просветах клапаны до конца не закрываются, поэтому нарушается герметичность камеры сгорания.
Наблюдается посторонний стук в верхней части двигателя. Это может быть вызвано как слишком большими (стук толкателей по клапанам), так и слишком маленькими (клапаны упираются в поршни) зазорами.

Если присутствует какой-либо из перечисленных симптомов, необходимо проверить промежутки в клапанном механизме.

Регулировка зазоров всегда проводится на холодном двигателе. При этом головка блока цилиндров с распредвалом установлены и плотно затянуты. Зависимость величины просветов от температуры приведена в таблице.

Таблица: зависимость величины зазоров от температуры

Стандарт 0.15
Температура градусы	мм	индикатор
-10	0.128	44.1
-5	0.131	45.4
0	0.135	46.8
10	0.143	49.4
20	0.15	52

Из таблицы следует, что оптимальная температура для регулировки - 20 градусов.

В обязательном порядке регулировка зазоров требуется:

после переборки двигателя;
после снятия и установки головки блока цилиндров.

При замене оборудования на газобаллонное регулировать клапаны необязательно.

Регулировка клапанов на отечественных автомобилях

Наиболее просто регулировка осуществляется на отечественных автомобилях семейства ВАЗ.

Видео: как регулировать зазоры клапанов на ВАЗ 2106

Регулировка просветов производится с помощью плоского щупа. Сначала следует выставить поршень первого цилиндра в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Затем регулируем зазоры согласно таблице.

Таблица: последовательность регулировки зазоров клапанов

Процесс регулировки различается в зависимости от модели ВАЗ. Так, на ВАЗ 2106 зазоры в клапанном механизме регулируются с помощью винта с контргайкой.

На ВАЗ 2108–09 для этого используются регулировочные шайбы, а величина просвета определяется с помощью плоских щупов.

Раньше, во времена СССР, для точной настойки зазоров клапанов использовалась специальная рейка с индикатором.

Раньше для контроля зазора клапанов использовалась рейка с индикатором

Регулировка зазоров двигателя ВАЗ 2106 выполняется сразу, без промежуточных измерений. На ВАЗ 2108–09 следует использовать набор регулировочных шайб. После измерения просвета старая шайба вытаскивается, а на её место, с учётом проведённых измерений, подбирается новая.

Для замены шайб нужен специальный съёмник.

При регулировке зазоров сначала снимается клапанная крышка, а затем устанавливается съёмник.

При регулировке зазоров клапанов тип двигателя (бензиновый, дизельный или газовый) абсолютно не важен. Значение имеет лишь конструкция узла «клапан - толкатель - распредвал». Изменяя зазоры, можно на несколько градусов сдвинуть фазы газораспределения (моменты открытия и закрытия, выраженные в градусах поворота коленчатого вала).

Сдвиг фаз происходит при смещении распредвала относительно коленчатого вала путём перестановки цепи или ремня ГРМ. Обычно такая регулировка нужна только при форсировании двигателей или чип-тюнинге, поэтому здесь мы её рассматривать не будем.

В современных двигателях часто используются гидрокомпенсаторы. С их помощью происходит регулировка клапанов под действием пружины и подача масла из системы смазки двигателя. Другими словами, гидрокомпенсаторы автоматически регулируют зазоры на работающем двигателе.

Как отрегулировать клапанные зазоры на иномарках

Прежде всего, с помощью инструкции по ремонту и обслуживанию вашего авто определяем тип двигателя. Дело в том, что на некоторых иномарках может быть до десяти видов моторов на одной модели автомобиля. Там же указан инструмент, необходимый для регулировки и установки меток ГРМ. Однако, в большинстве случаев достаточно набора гаечных ключей и плоских щупов. Рассмотрим особенности регулировки зазоров на Mitsubishu ASX 1.6 с бензиновым и дизельным двигателем.

Бензиновый двигатель

Для этого следует выполнить следующие действия:

Снимаем пластмассовый кожух двигателя (держится на резиновых защёлках).
Демонтируем катушки зажигания и клапанную крышку.
Выставляем по меткам оба распредвала (здесь же указаны номинальные зазоры впускных и выпускных клапанов).
Измеряем с помощью щупов зазоры «Второй и четвёртый цилиндр - впускные клапаны», «Первый и третий цилиндр - выпускные клапаны». Записываем результаты измерения.
Проворачиваем коленчатый вал на 360 градусов. Затем совмещаем метки на распредвалах и замеряем зазоры других клапанов.
Снимаем оба распредвала, вытаскиваем регулировочные стаканчики и по приведённой формуле высчитываем размер новых стаканчиков.
Устанавливаем новые стаканчики и устанавливаем распредвалы в головку блока цилиндров.
В указанные места наносим герметик и закручиваем клапанную крышку.

Дизельный двигатель

Иногда Mitsubishu ASX 1.6 может быть укомплектован дизельным двигателем. В этом случае регулировка клапанов осуществляется с помощью болтов в толкателях.

Основные признаки неправильно проведённых работ

Если зазоры клапанов установлены правильно, двигатель будет работать тихо и ровно. При увеличенных промежутках он будет издавать посторонние стуки и шумы, при уменьшенных - будет работать неравномерно. Дальнейшая эксплуатация такого автомобиля невозможна, необходимо выполнить ремонт самостоятельно или обратиться в сервисный центр. В противном случае вы можете лишиться автомобиля.

Беспроблемная эксплуатация вашего автомобиля во многом определяется регулярными операциями по настройке зазоров клапанного механизма. Периодичность этих операций устанавливается производителем, а технология регулировки довольно проста и не требует специальных знаний и умений. Удачи на дорогах!

Статьи по теме