Subaru Legacy (kolmas põlvkond). Subaru Legacy III - mudeli kirjeldus Käigukast ja kardaan
Esimest korda ilmus Subaru Legacy kontseptsioon 1987. aastal, mudeli seeriatootmine Jaapanis ja USA-s algas alles kaks aastat hiljem. Autole pakuti sedaani ja universaalkerega. Autod olid varustatud atmosfääri- ja ülelaadimisega bokser-neljadega võimsusega 102–280 hj. Koos. Esimese põlvkonna mudeli väljalaskmine lõppes 1994. aastal.
2. põlvkond (BD/BG/BK), 1993–1998
1993. aastal jõudis müüki teise põlvkonna Subaru Legacy. Mootorid jäid neljasilindrilisteks, kuid nõrgemad versioonid läksid ära. Tugevaimaks variandiks peeti autot, mis oli varustatud 2,2-turbomootoriga võimsusega 280 hj. Koos. Autod komplekteeriti viiekäigulise “mehaanika” või neljaribalise “automaatikaga”. 1994. aastal ilmus universaal (Jaapani turul kandis seda nime Lancaster) plastikust maastikukere komplektiga ja suurendati kliirens. 1996. aastal sai Subaru Outbackist iseseisev mudel. "Teise" Subaru Legacy tootmine lõpetati 1998. aastal.
3. põlvkond (BE/BH), 1998–2004
Kolmanda põlvkonna Subaru Legacy toodeti aastatel 1998–2003 sedaani- ja universaalkerega. Autod olid varustatud nelja- või kuuesilindrilise bokserbensiini või diiselmootorid. Selle aja jooksul on sellised auto versioonid nagu Blitzen, STI,.
4. põlvkond (BL/BP), 2003–2009
Subaru Legacy tuli müüki 2003. aastal neljas põlvkond, mis on kolmanda põlvkonna mudel, mille teljevahe on suurendatud 20 mm võrra. Autosid pakuti nelja- või kuuesilindrilise bokser-bensiini- või diiselmootoriga versioone. Legacy tarniti Venemaa turule koos bensiinimootorid 2,0 (150 hj), 2,5 (173 hj) ja 3,0 245 hj. Koos. 2009. aastal toimus põlvkondade vahetus.
Üheksakümnendate lõpus ei olnud Jaapani autotööstus veel mõistnud vajadust ostjat särava välisilmega meelitada. Renessanss juhtus hiljem, umbes seitsmenda Honda Accordi ja esimese Mazda 6 ajal. Siin on pärand number kolm – disaini poolest ühe kõige konservatiivsema ettevõtte tüüpiline laps. Kahjuks ei julgenud Subaru Giorgetto Giugiaro kiilukujulise teose ideed edasi arendada. Aga polnud popsilmset teise põlvkonna Imprezat. Kõige silmatorkavam disainifunktsioon on ühendamine tagatuled pagasiruumi linik Legacy kirjaga. Selle tulemusena on meil väliselt üsna konservatiivne sedaan, mis püüab selgelt kõigile korraga meeldida, eriti Ameerika turul.
Sees
Raamita uste taha peidetud interjöör välisilme loogilise jätkuna on disainilt lihtne. Kahetooniline viimistlus – klassikaline nipp, mis muudab interjööri visuaalselt kallimaks, töötab ka seekord. Mustrilised uksekaardid, polsterdatud heleda nahaga, et sobitada istmetega – stiilinõudega. Seda solvavam on näha keskkonsoolil mitte liiga ebaveenvat puuimitatsiooni. Eriti erinevalt ehtsast puidust Momo roolil, mis rändas siia kolmeliitrisest versioonist.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Esiistmeid ei saa sportlikuks nimetada: külgmised tugirullid on liiga laialt paigutatud. Kuid padja profiilile ja pikkusele - pole kaebusi. Kahjuks pole elektrilisi seadistusi. Taga on piisavalt ruumi kahele keskmist kasvu inimesele eeldusel, et eessõitjad on suuruselt sarnased.
 |
 |
Varustus, sealhulgas nahkkatted, automaatsed, soojendusega istmed, kliimaseade ja püsikiiruse hoidja, on 2000. aastate alguse mitte-premium segmendi standardite järgi väga veenev. Kõik juhtnupud on paigas, kuid mitte ilma ergonoomiliste valearvestusteta. Näiteks ainult juhi elektriaknal on taustvalgus ja automaatsulgur, uste taskud on liiga väikesed ning ka keskmine käetugi pole mahult rekordimees. Ütlete, et Subarus pole see peamine?
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Liikumisel
Erinevalt Imprezast ei seo Legacy ranget riietumisstiili, mis eeldab turbomootori ja mehaanika olemasolu. Kui vaadata Subarut kui tüüpiline sedaan keskklass, siis on atmosfääriline bokser “neli” mahuga 2,5 liitrit siin veelgi asjakohasem. Võimsus ajab segadusse - ainult 156 hj ja pealegi kombinatsioonis neljakäigulise automaatkäigukastiga. Kas see ei tapa sportlikkust, mis väidetavalt elab igas Subarus?
Väiksematki puudutust gaasipedaalil Legacy peab käsuks "Nägu!". Kohapealne jõnks on terav ja tundub paljulubav, kuid imet ei juhtu. Dünaamikat ei saa nimetada täiesti taimseks, sedaan hoiab enesekindlalt voolu, kuid Legacy 2.5 on spordist kahtlemata kaugel. Ja põhiline osa süüst lasub siin kindlasti ikkagi masinal. Aeglaselt nelja käiku segav kast on mugavuse huvides selgelt teritatud ega kõhkle lõviosa pöördemomendist varastamast. Spordirežiim säästab ainult osaliselt.
Sellest on kahju, sest 223 Nm on mõistlikumat kasutamist väärt. Eriti kui arvestada, kui kuulekalt sedaan nelja kodaraga rooli käsklustele allub. Turns Legacy kirjutab lihtsalt ja loomulikult, justkui teele kinni jäädes: madal raskuskese (osaliselt tänu boksermootorile) teeb oma töö. Kiiruse kasvades olukord ei muutu. Veeremised ja kogunemised on endiselt minimaalsed – Legacy kogu oma välimusega näitab selgelt, et lõplikke võimeid pole veel saavutatud.
Kulu 100 km kohta
Vedrustus (McPherson toed ees ja multi-link taga) püüab leida tasakaalu mugavuse kui soliidse sedaani lahutamatu osa ja spordi vahel, mida dikteerib margi ideoloogia. Kas see töötab või mitte, sõltub olukorrast. Väljaspool linna tekitab arvukate asfaldivoltide liiga üksikasjalik lugemine perioodiliselt väikese nihke. Kuid linnas võimaldab vedrustuse energiaintensiivsus ilma kiirust aeglustamata tormi lüüa, isegi kududes trammirööpad ristteel.
Kõigil kolmanda põlvkonna Legacydel on nelikvedu, kuid nagu öeldakse, on nüanss. Selle sedaani saatuse määras kuulipilduja ja mitte kõige võimsama mootori olemasolu. Pöördemomendi ümberjaotamise eest ei vastuta siin mitte keskdiferentsiaal, vaid hüdromehaaniline sidur. Esirataste libisemise korral suudab see kanda kuni 50% veojõust taha. "Aus" sümmeetriline nelikvedu keskdiferentsiaaliga oli palju võimsaid versioone. Kuid ka selline Subaru võib libedal teel enesekindlust anda. Las mitte kõige heledam, vaid ikkagi täht Plejaadide tähtkujust.
Ostude ajalugu
Borisi romantika Subaruga sai alguse 2010. aastal. Esimene oli esimese põlvkonna Impreza, mis võitis ta tõeliselt usaldusväärsuse ja hoolimatu juhitavuse kombinatsiooniga, mis on saadaval aastaringselt. ilmus talle järele Ford Focus Boriss meenutab siiani värinaga. Loomulikult ei tulnud 2014. aastal uue igapäevaauto ostmisel margi valikust kõne allagi – ainult Subaru. Kuna Imprezaga võrreldes nõuti veidi rohkem mugavust, kuid mitte juhitavuse arvelt, siis algas Legacy otsingud.
 |
 |
Sobiv eksemplar leiti alles pooleteise kuu pärast. 2007. aastal Saksamaalt imporditud 2001. aasta Euroopa spetsifikatsiooniga sedaan müüdi 190 000 km-ga. Esiteks köitis Borissi elav keha – peaaegu täielikult omapärases värvitoonis – ja hea varustus. Hind oli tollasest turu keskmisest veidi kõrgem – 310 000 rubla.
Remont
Vahetult peale ostu vahetatud kõik filtrid, valatud uued õlid mootorisse ja käigukasti, täidetud konditsioneer. Pidurite vahetamisel langes valik suurematele 294 mm ketastele (276 mm asemel) järgmise põlvkonna Legacyst võetud topeltkolbsadulatega. Boris vahetas küünlad ise välja, eemaldades lihtsalt aku ja lükates karbi kõrvale õhufilter. Selleks polnud vaja mootorit riputada.
Pärast väikest avariid tuli remontida auto tagaosa. Vahetuse alla läksid vasak tagatiib, pakiruumi kaas koos dekoratiivliistu ja tagumise optikaga. Varuosi osteti Vladivostokis, mis andis Peterburi hindadega võrreldes käegakatsutavat kokkuhoidu. Hiljutisel MOT-il tehti automaatkäigukastis veel üks õlivahetus. Samal ajal vahetati välja kuulliigendid ja rooliotsad ning uuendati vedelikku roolivõimendis.
Ärakasutamine
Legacy praegune läbisõit on ületanud juba 300 000 km. Sedaan saab suurepäraselt hakkama igapäevase auto rolliga ja kannab hõlpsalt pikamaareise - näiteks Abhaasiasse. Boriss ei näe talle endiselt alternatiivi isegi moodsamate Subaru mudelite seas. Ta eelistab ise autot hooldada.
Kulud
- Hooldus koos mootoriõli vahetamisega (Motul 5W-40) ja filtritega - iga 10 000 km järel
- Kütusekulu linnatsüklis - 12-13 l / 100 km
- Kütusekulu maanteel - 8-9 l / 100 km
- Kütusekulu kombineeritud tsüklis - 10-11 l / 100 km
- Kütus - AI-95
- Plaanid
Igapäevase auto plaanid on puhtalt kodumaised. See on tuuleklaasi vahetus, aegunud katalüsaatori eemaldamine ja väljalaskesüsteemi remont. Ja mis kõige tähtsam – õlipõletiga tuleb tegeleda. Hiljutisel reisil Voroneži (peaaegu 1300 km) sõi Legacy ära peaaegu liitri õli.
Mudeli ajalugu
Kolmanda põlvkonna Subaru Legacy esmaesitlus kuulutati välja 1998. aastal. Mudel on kokku pandud Jaapanis ja USA-s. Esimest korda oma ajaloos varustati sedaan turust olenemata mittealternatiivse nelikveoga.
Subaru pärand" 1998–2003 Mootorite valik koosnes traditsioonilistest bokseri "neljadest" mahuga 2,0 ja 2,5 liitrit. Atmosfääriversioonide võimsus algas 125 hj, turboülelaaduriga Legacy aga 265 ja isegi 280 hj. Piiratud väljalaskega versioonid kolmeliitrise kuuesilindrilise “vastas” võimsusega 223 hj eristusid. Tsiviilsedaanid varustati viiekäigulise manuaali või neljaribalise automaatkäigukastiga ning STi versioonile telliti kuuekäiguline manuaalkäigukast.
Subaru pärand" 1998–2004 Kolmanda põlvkonna Legacy tootmine lõppes 2004. aastal.
Kui võtame vana Subaru, siis ...
Lafayette, Indiana
Subaru Legacy B4,
Subaru Legacy Touring Wagon
Subaru pärand- Jaapani ettevõtte Subaru keskmise suurusega sedaani või universaali kolmas põlvkond.
Mudel B4 rändas välja teisest põlvkonnast ja seda toodeti ainult sedaanis. RSK jõuallikaks oli populaarne 2,0-liitrine DOHC kahe turbomootor, mis tootis 280 hj. Koos mehaaniline kast käigud ja 260 hj masinal (Tiptronic). Selle tulemusena võtab kiirendus 0-100 km/h manuaalkäigukastiga 5,7 sekundit ja automaatkäigukastiga 6,7 sekundit. Austraaliasse ekspordiks mõeldud mudelid häälestati kasutama madalama kvaliteediga bensiini ja selle tulemusel oli nende võimsus väiksem, 255 hj. manuaalkäigukastiga ja 236 hj mudelitele automaatkäigukastiga. Tänu sellele kulus 0-100 kiirendamiseks manuaalkäigukastil 6,3 sekundit ja masinal 7,1 sekundit. Manuaalkäigukastiga B4-l oli pöördemomendi jaotus esi- ja tagarataste vahel 50/50, automaatkäigukastiga - 35/65. Turbiinid töötavad tandemina ja see kiirendus tuleneb sellest, et heitgaasi rõhk on ühelt turbiinilt lülitunud kahele, andes rohkem võimsust.
Võrreldes tavalise Legacyga on B4-s viimistletud ka pidurisüsteem ja juhtimissüsteem. Bilsteini esitugede ja tagumiste amortisaatoritega sai B4 karmi, kuid samal ajal väga mugav vedrustus. Pidurisüsteemi paketis olid ketaspidurid ja mitteblokeeruv pidurisüsteem kõigile neljale rattale. Ees paigaldati kahe kolviga pidurisadulatega 16-tollised ventileeritavad kettad. Tagumised - 15-tollised kettad olid varustatud ühe kolviga pidurisadulatega. Sisemus oli kaunistatud musta nahaga ja siniste nahkdetailidega. Juhiistmel oli elektrooniline reguleerimissüsteem. B4 oli kaasas 17" valuveljed BBS. See aitas täis kütusepaagiga (64 liitrit) auto kaalu vähendada 1495 kilogrammini. Madalad küljekatted (nn seelikud) ja tagaspoiler aitasid aerodünaamikat mõnevõrra parandada. Üldiselt ei ole Legacy B4 eelkäijast radikaalseid erinevusi. Mudel B4 RS oli varustatud vähem võimsa 2-liitrise vabalthingava mootoriga, kuid sellel oli ka enamik eristavad tunnused võimsam RSK mudel.
2001. aastal ilmus mudel B4 RS25 2,5-liitrise vabalthingava mootoriga. 2002. aastal ilmus mudel B4 RS30 vabalthingava 3-liitrise EZ30 (flat-6) mootoriga.
Muudatused [redigeeri | muuda koodi]
GT-B [redigeeri | muuda koodi]
GT-B spetsifikatsioon, see on Legacy Wagoni täiendatud versioon, "B" on lühend sõnast Bilstein, mille riiulitega see versioon oli varustatud. E-Tune II versiooni tutvustati 2001. aastal 2002. aasta mudelina. Bilsteini amortisaatoritega autodel oli tagaküljel, märgi "GT" all, väike Bilsteini märk. Tehase versioonis paigaldati 2,0-liitrised 2-astmelised kahe turbomootorid konfiguratsioonis EJ208 (280 HP) manuaalkäigukastile ja vastavalt EJ206 (260 HP) automaatkäigukastile. Auto oli varustatud ka eesmise kruvilukuga.
Redaktsioon D [redigeeri | muuda koodi]
Kolmanda põlvkonna Legacy neljas redaktsioon tõi mõned väikesed, kuid olulised muudatused auto esiosasse. Väiksed muudatused on tehtud tiivad, iluvõre ja esituled. Jaapani turu jaoks said esituled ksenoonlambid, mille tulemusena muutusid esituled ise veidi väiksemaks ja iluvõre muutis ka mõõtmeid. Uutel laternatel oli ka juhtnupp armatuurlaual, mis võimaldas juhil valguse suunda reguleerida.
Blitz [redigeeri | muuda koodi]
Avignon [redigeeri | muuda koodi]
Lõuna-Prantsusmaal asuva koha järgi nime saanud universaali näidati 2001. aastal 35. Tokyo autonäitusel. Sellel oli tumesinine kere värv ja see oli varustatud 2,5-liitrise vabalthingava mootoriga. Avignon sai ainulaadse kerekomplekti, rattad ja sisustusdetailid, nagu helepruunid istmed ja armatuurlaua.
STi S401 [redigeeri | muuda koodi]
2002. aastal tutvustas Subaru B4 RSK autode eriväljaannet nimega STi S401, mis tootis ainuüksi Jaapani turu jaoks 400 sõidukit. Sõiduki mootor on varustatud suurema sisselaskekollektoriga koos vahejahuti ja õhukanaliga ning aktiivse heitgaaside katalüsaatoriga madal rõhk, mille tõttu suurendati mootori võimsust 293 hj-ni. Koos. (pöördemoment 343 Nm). Käigukast on varustatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Pidurisüsteem terasest punutud pidurivoolikutega Brembo pidurisadulatega. Tagumised vedrustushoovad kuulliigenditel. Standardvarustusse kuuluvad 18-tollised BBS sepistatud veljed, Pirelli "P-Zero-Nero" rehvid, ülemised eesmised amortisaatorid ja 10 mm alumised vedrud. Väliselt erineb see teistsuguse esikaitseraua, radiaatorivõre, lävepakude ja kapoti ülaosas oleva õhuvõtuava viimistluse poolest. Salongis on nahast ja Alcantara istmed, kuni 240 km/h märgistusega spidomeeter, alumiiniumpedaalid, aga ka spetsiaalne Snap-oni toodetud tööriistade komplekt. Korpuse värve on kolm: eksklusiivne sinine ja hall opaal, samuti baasmudelis "must topaas".
STi S402 [redigeeri | muuda koodi]
2003. mudeliaastaks müüdi Subaru piiratud väljaanne Legacy, mille on välja töötanud selle divisjon Subaru Tecnica International. Ja jällegi toodeti sedaani vaid 400 eksemplari. ,
Nelikvedu on tänapäeval väga nõutud. Loomulikult ei olnud siin crossovereid. Kuid mitte nemad ei hakanud kuulveo ideed propageerima. Siin on üks tõestustest: keskklassi sedaan, mis päästab ostjad ajamitüübi valiku piinadest - Subaru Legacy BE.
Väljaspool
Üheksakümnendate lõpus ei olnud Jaapani autotööstus veel mõistnud vajadust ostjat särava välisilmega meelitada. Renessanss juhtus hiljem, umbes seitsmenda Honda Accordi ja esimese Mazda 6 ajal. Siin on pärand number kolm – disaini poolest ühe kõige konservatiivsema ettevõtte tüüpiline laps. Kahjuks ei julgenud Subaru kiilukujulise ideed edasi arendada. Kupee SVX autor Giorgetto Giugiaro. Aga polnud popsilmset teise põlvkonna Imprezat. Kõige silmatorkavam disainiomadus on pagasiruumi viimistlus, mis ühendab tagatulesid Legacy kirjaga. Selle tulemusena on meil väliselt üsna konservatiivne sedaan, mis püüab selgelt kõigile korraga meeldida, eriti Ameerika turul.
Sees
Raamita uste taha peidetud interjöör välisilme loogilise jätkuna on disainilt lihtne. Kahetooniline viimistlus – klassikaline nipp, mis muudab interjööri visuaalselt kallimaks, töötab ka seekord. Mustrilised uksekaardid, polsterdatud heleda nahaga, et sobitada istmetega – stiilinõudega. Seda solvavam on näha keskkonsoolil mitte liiga ebaveenvat puuimitatsiooni. Eriti erinevalt ehtsast puidust Momo roolil, mis rändas siia kolmeliitrisest versioonist.
Esiistmeid ei saa sportlikuks nimetada: külgmised tugirullid on liiga laialt paigutatud. Kuid padja profiilile ja pikkusele - pole kaebusi. Kahjuks pole elektrilisi seadistusi. Taga on piisavalt ruumi kahele keskmist kasvu inimesele eeldusel, et eessõitjad on suuruselt sarnased.
Varustus, sealhulgas nahkkatted, automaatsed, soojendusega istmed, kliimaseade ja püsikiiruse hoidja, on 2000. aastate alguse mitte-premium segmendi standardite järgi väga veenev. Kõik juhtnupud on paigas, kuid mitte ilma ergonoomiliste valearvestusteta. Näiteks ainult juhi elektriaknal on taustvalgus ja automaatsulgur, uste taskud on liiga väikesed ning ka keskmine käetugi pole mahult rekordimees. Ütlete, et Subarus pole see peamine?
Liikumisel
Erinevalt Imprezast ei seo Legacy ranget riietumisstiili, mis eeldab turbomootori ja mehaanika olemasolu. Kui vaadata Subarut kui tüüpilist keskklassi sedaani, siis 2,5-liitrise mahuga atmosfääriline bokser "neli" on siin veelgi aktuaalsem. Võimsus ajab segadusse - ainult 156 hj ja pealegi kombinatsioonis neljakäigulise automaatkäigukastiga. Kas see ei tapa sportlikkust, mis väidetavalt elab igas Subarus?
Väiksematki puudutust gaasipedaalil Legacy peab käsuks "Nägu!". Kohapealne jõnks on terav ja tundub paljulubav, kuid imet ei juhtu. Dünaamikat ei saa nimetada täiesti taimseks, sedaan hoiab enesekindlalt voolu, kuid Legacy 2.5 on spordist kahtlemata kaugel. Ja põhiline osa süüst lasub siin kindlasti ikkagi masinal. Aeglaselt nelja käiku segav kast on mugavuse huvides selgelt teritatud ega kõhkle lõviosa pöördemomendist varastamast. Spordirežiim säästab ainult osaliselt.
Sellest on kahju, sest 223 Nm on mõistlikumat kasutamist väärt. Eriti kui arvestada, kui kuulekalt sedaan nelja kodaraga rooli käsklustele allub. Turns Legacy kirjutab lihtsalt ja loomulikult, justkui teele kinni jäädes: madal raskuskese (osaliselt tänu boksermootorile) teeb oma töö. Kiiruse kasvades olukord ei muutu. Veeremised ja kogunemised on endiselt minimaalsed – Legacy kogu oma välimusega näitab selgelt, et lõplikke võimeid pole veel saavutatud.
Vedrustus (McPherson toed ees ja multi-link taga) püüab leida tasakaalu mugavuse kui soliidse sedaani lahutamatu osa ja spordi vahel, mida dikteerib margi ideoloogia. Kas see töötab või mitte, sõltub olukorrast. Väljaspool linna tekitab arvukate asfaldivoltide liiga üksikasjalik lugemine perioodiliselt väikese nihke. Kuid linnas võimaldab vedrustuse energiaintensiivsus kiirust aeglustamata tormiliselt isegi trammiteede põimumist ristmikel.
Kõigil kolmanda põlvkonna Legacydel on nelikvedu, kuid nagu öeldakse, on nüanss. Selle sedaani saatuse määras kuulipilduja ja mitte kõige võimsama mootori olemasolu. Pöördemomendi ümberjaotamise eest ei vastuta siin mitte keskdiferentsiaal, vaid hüdromehaaniline sidur. Esirataste libisemise korral suudab see kanda kuni 50% veojõust taha. "Aus" sümmeetriline nelikvedu koos keskdiferentsiaaliga oli palju võimsaid versioone. Kuid ka selline Subaru võib libedal teel enesekindlust anda. Las mitte kõige heledam, vaid ikkagi täht Plejaadide tähtkujust.
Ostude ajalugu
Borisi romantika Subaruga sai alguse 2010. aastal. Esimene oli esimese põlvkonna Impreza, mis võitis ta tõeliselt usaldusväärsuse ja hoolimatu juhitavuse kombinatsiooniga, mis on saadaval aastaringselt. Tema Ford Focuse järel ilmunud Boris meenutab siiani värinaga. Loomulikult ei tulnud 2014. aastal uue igapäevaauto ostmisel margi valikust kõne allagi – ainult Subaru. Kuna Imprezaga võrreldes nõuti veidi rohkem mugavust, kuid mitte juhitavuse arvelt, siis algas Legacy otsingud.
Sobiv eksemplar leiti alles pooleteise kuu pärast. 2007. aastal Saksamaalt imporditud 2001. aasta Euroopa spetsifikatsiooniga sedaan müüdi 190 000 km-ga. Esiteks köitis Borissi elav keha – peaaegu täielikult omapärases värvitoonis – ja hea varustus. Hind oli tollasest turu keskmisest veidi kõrgem – 310 000 rubla.
Remont
Vahetult peale ostu vahetatud kõik filtrid, valatud uued õlid mootorisse ja käigukasti, täidetud konditsioneer. Pidurite vahetamisel langes valik suurematele 294 mm ketastele (276 mm asemel) järgmise põlvkonna Legacyst võetud topeltkolbsadulatega. Boris vahetas küünlad ise välja, eemaldades lihtsalt aku ja lükates õhufiltri kasti kõrvale. Selleks polnud vaja mootorit riputada.
Pärast väikest avariid tuli remontida auto tagaosa. Vahetuse alla läksid vasak tagatiib, pakiruumi kaas koos dekoratiivliistu ja tagumise optikaga. Varuosi osteti Vladivostokis, mis andis Peterburi hindadega võrreldes käegakatsutavat kokkuhoidu. Hiljutisel MOT-il tehti automaatkäigukastis veel üks õlivahetus. Samal ajal vahetati välja kuulliigendid ja rooliotsad ning uuendati vedelikku roolivõimendis.
Ärakasutamine
Legacy praegune läbisõit on ületanud juba 300 000 km. Sedaan saab suurepäraselt hakkama igapäevase auto rolliga ja kannab hõlpsalt pikamaareise - näiteks Abhaasiasse. Boriss ei näe talle endiselt alternatiivi isegi moodsamate Subaru mudelite seas. Ta eelistab ise autot hooldada.
Kulud
- Hooldus koos mootoriõli vahetamisega (Motul 5W-40) ja filtritega - iga 10 000 km järel
- Kütusekulu linnatsüklis - 12-13 l / 100 km
- Kütusekulu maanteel - 8-9 l / 100 km
- Kütusekulu kombineeritud tsüklis - 10-11 l / 100 km
- Kütus - AI-95
- Plaanid
Igapäevase auto plaanid on puhtalt kodumaised. See on tuuleklaasi vahetus, aegunud katalüsaatori eemaldamine ja väljalaskesüsteemi remont. Ja mis kõige tähtsam – õlipõletiga tuleb tegeleda. Hiljutisel reisil Voroneži (peaaegu 1300 km) sõi Legacy ära peaaegu liitri õli.
Mudeli ajalugu
Kolmanda põlvkonna Subaru Legacy esmaesitlus kuulutati välja 1998. aastal. Mudel on kokku pandud Jaapanis ja USA-s. Esimest korda oma ajaloos varustati sedaan turust olenemata mittealternatiivse nelikveoga.
Subaru Legacy ‘1998–2003
Mootorite valik koosnes traditsioonilistest bokseri "neljadest" mahuga 2,0 ja 2,5 liitrit. Atmosfääriversioonide võimsus algas 125 hj, turboülelaaduriga Legacy aga 265 ja isegi 280 hj. Piiratud väljalaskega versioonid kolmeliitrise kuuesilindrilise “vastas” võimsusega 223 hj eristusid. Tsiviilsedaanid varustati viiekäigulise manuaali või neljaribalise automaatkäigukastiga ning STi versioonile telliti kuuekäiguline manuaalkäigukast.
Subaru Legacy ‘1998–2004
Kolmanda põlvkonna Legacy tootmine lõppes 2004. aastal.
Subaru alustas kolmanda põlvkonna Legacy müüki Jaapanis ja kogu maailmas 1998. aasta juunis Põhja-Ameerika mudeli müük algas alles 2000. aastal. USA-s müüdavatel mudelitel oli standardvarustuses sümmeetriline nelikvedu. Legacy oli oma klassis ainuke auto, mille standardvarustuses oli enamikul maailma turgudel AWD. Ülemaailmsel ja Jaapani turgudel müüdud mudelid olid varustatud mootoritega alates vabalthingavast 2,0-liitrisest horisontaalsest bokserist kuni 3,0R mudeli EZ30-ni. Neljasilindriline mootor kasutab jätkuvalt nukkvõlli hammasrihma, mida tuleb vahetada iga 100 000 kilomeetri järel, kuuesilindriline 3-liitrine mootor aga varustati hammasketiga, mida tavakasutusel ei vajanud väljavahetamist. 2001. aastal töötati Outbacki jaoks välja uus 3-liitrine 6-silindriline EZ30 mootor.
Ülemaailmne lamekatusega universaalide tootmine lõpetati ning selle asemel võeti kasutusele reljeefne katus, mis paigaldati universaalidele Legacy Wagon ja Legacy Outback.
4-käigulisel automaatkäigukastil oli esimese käigu ületamise funktsioon. See aitas autot juhtida rasketes teeoludes, nagu lumi või jää. Süsteem aktiveeriti käigukangi viimisega asendist "D" asendisse "2. Sel juhul liigub auto teisest, mitte esimesest käigust. Käigukast muudab ka pöördemomendi jaotust esi- ja tagarataste vahel suhtega 50/50.
Automaatkäigukastil oli ka võimalus vahetada käiguvahetuspunkte ja mitte kauem käiku vahetada, kui mootor töötas suurtel pööretel. See saavutati gaasipedaali tugeva allavajutamisega, mille tulemusena pöörles käigukast mootorit kuni 5000 p/min enne järgmisele käigule vahetamist. Erinevalt eelmistest põlvkondadest ei ilmu näidikupaneelile näitu. Käigukastil oli ka ülepöörete kaitse, kui mootori pöörded jõudsid 6500 p/min, lülitades järgmisele saadaolevale käigule isegi siis, kui käiguvalits oli madalamal käigul.
Jaapani turule spetsialiseerunud kahe turbomootoriga autodel oli poolautomaatne käigukast, mis võimaldas juhil käigukangi vasakule liigutada ja seejärel käike vahetada nagu manuaalkäigukastil.
Mudel B4 rändas välja teisest põlvkonnast ja seda toodeti ainult sedaanis. RSK jõuallikaks oli populaarne 2,0-liitrine DOHC kahe turbomootor, mis tootis 280 hj. manuaalkäigukastiga ja 260 hj. masinal (Tiptronic). Selle tulemusena võtab kiirendus 0-100 km/h manuaalkäigukastiga 5,7 sekundit ja automaatkäigukastiga 6,7 sekundit. Austraaliasse ekspordiks mõeldud mudelid häälestati kasutama madalama kvaliteediga bensiini ja selle tulemusel oli nende võimsus väiksem, 255 hj. manuaalkäigukastiga ja 236 hj mudelitele automaatkäigukastiga. Tänu sellele kulus 0-100 kiirendamiseks manuaalkäigukastil 6,3 sekundit ja masinal 7,1 sekundit. Manuaal B4-l oli pöördemomendi jaotus ees/taga 50/50, automaatsel 35/65 ning tehniliselt luksusliku sedaanina oli uus Legacy B4 mõeldud nii vaikseks kui ka sportlikuks sõiduks. Kuid kõigepealt peate mõistma, kui muljetavaldavaks muudab kahe turbosüsteem auto. Madalatel pööretel kasutab auto ainult ühte kahest saadaolevast turbost. Te saate tõelise naudingu, kui mõlemad turbiinid töötavad. Seega, kui pöörded on alla 4000, kasutab B4 ainult põhiturbot. Kuid tasub vajutada gaasipedaali, viia kiirus 4500-ni ja auto ärkab ellu. Ja see tõesti elab. Turbo lag-st vabanemine muutis B4 üheaegselt põnevaks ja intrigeerivaks. Ta on tõesti kiire. 0-100 km/h vaid 6,5 sekundiga. Tunne on aga hoopis teistsugune kui teistel autodel. Lased siduri lahti, vajutad gaasi ja auto kihutab edasi. Pärast sekundilist suurepärast kiirendust aga näib, et auto kaotab oma väleduse. Siis just siis, kui arvate, et teid ei suruta tugevamini nahkistmele, on kiirendus veelgi suurem, kui tahhomeetri nõel viskab 4500-lt 7000-le. Nüüd töötavad turbiinid tandemina ja see kiirendus on tingitud sellest, et heitgaasi rõhk on ühelt turbiinilt kahele lülitunud, andes rohkem võimsust. B4-l on suhteliselt väike 2-liitrine mootoriplokk. See aga ei takista tal arendamast 3-4-liitriste sportautodega võrreldavat võimsust. Horisontaalselt vastandliku, mida nimetatakse ka bokseriks, 2-liitrise mootoriga, mis on varustatud kahe turbiini, kahe nukkvõlli ja süsteemiga väljalaskeklapp naatriumjahutusega (soojuse paremaks hajutamiseks) andis B4 tohutu 260 hj. kiirusel 6400 pööret minutis (sõidukitele Austraalias). Mis on 10 hj rohkem kui WRX. Pöördemoment 320 Nm kiirusel 4800 p/min on kiireks liikumiseks enam kui piisav. Jaapani turul oli B4-l koguni 280 hj. See oli võimalik, kuna Jaapanis on 100 oktaanarvuga bensiin. Kuna meil ja enamikul maailma turgudel on ainult 98 oktaanarvuga bensiin, on nende turgude mootoreid vähendatud, et see vastaks bensiini kvaliteedile. Võrreldes tavalise Legacyga on B4-s viimistletud ka pidurisüsteem ja juhtimissüsteem. Bilsteini esitugede ja tagumiste amortisaatoritega sai B4 jäiga, kuid samas mugava vedrustuse. Pidurisüsteemi pakett sisaldas ketaspidureid ja mitteblokeeruvat pidurisüsteemi kõigi nelja ratta jaoks. Ees paigaldati kahe kolviga pidurisadulatega 16-tollised ventileeritavad kettad. Tagumised - 15-tollised kettad olid varustatud ühe kolviga pidurisadulatega. Tänu sellele oli pidurisüsteem väga etteaimatav ja piisavalt võimas. Uue Subaru sees on suurepärane Momo nahkkattega rool ja 7 kõlariga McIntoshi helisüsteem koos 60-vatise subwooferiga. Sisemus oli kaunistatud musta nahaga ja siniste nahkdetailidega. Juhiistmel oli elektrooniline reguleerimissüsteem. Väljast vaadatuna ei tundu Legacy B4 just kuigi sportlik, kuid kapotiloor reedab rohkem kui selle turboülelaaduriga olemust. B4-l olid 17-tollised BBS valuveljed. See aitas täis kütusepaagiga (64 liitrit) auto kaalu vähendada 1495 kilogrammini. Madalad küljekatted (nn seelikud) ja tagaspoiler aitasid aerodünaamikat mõnevõrra parandada. Kokkuvõttes ei muutu Legacy B4 oma eelkäijast drastiliselt, küll aga parandavad need väikesed muudatused kindlasti üldpilti. Mudel B4 RS oli varustatud vähem võimsa 2-liitrise vabalthingava mootoriga, kuid jagas ka enamikku võimsama RSK mudeli eripäradest.
2001. aastal ilmus mudel B4 RS25 2,5-liitrise vabalthingava mootoriga. 2002. aastal ilmus mudel B4 RS30 vabalthingava 3-liitrise EZ30 (flat-6) mootoriga.
GT-B spetsifikatsioon, see on Legacy Wagoni täiustatud versioon, "B" on lühend sõnast Bilstein, mille riiulitega see versioon oli varustatud. E-Tune II versiooni tutvustati 2001. aastal 2002. aasta mudelina. Bilsteini amortisaatoritega autodel oli tagaküljel, märgi "GT" all, väike Bilsteini märk. Tehase versioonis paigaldati 2,0-liitrised 2-astmelised kahe turbomootorid konfiguratsioonis EJ205 (280 HP) manuaalkäigukastile ja vastavalt EJ206 (260 HP) automaatkäigukastile.
Redaktsioon D
Kolmanda põlvkonna Legacy neljas redaktsioon tõi mõned väikesed, kuid olulised muudatused auto esiosasse. Väiksed muudatused on tehtud tiivad, iluvõre ja esituled. Jaapani turu jaoks said esituled ksenoonlambid, mille tulemusena muutusid esituled ise veidi väiksemaks ja iluvõre muutis ka mõõtmeid. Uutel laternatel oli ka juhtnupp armatuurlaual, mis võimaldas juhil valguse suunda reguleerida.
blitzen
Blitzen sündis koostöös Porschega, mille tulemuseks oli palju unikaalseid osi ja värvilahendus. Rattad, kerekomplektid, salongi kujundasid Porsche insenerid. Masin oli ka varustatud automaat käigukast Porsche Tiptronic, mida kasutati esmakordselt Subaru mudelites.
2001. aastal tuli müügile universaalversioon EZ30 mootoriga.
2002. aastal uuendati mudelit muudetud kerekujundusega.
Avignon
Lõuna-Prantsusmaal asuva koha järgi nime saanud universaali näidati 2001. aastal 35. Tokyo autonäitusel. Sellel oli tumesinine kere värv ja see oli varustatud 2,5-liitrise vabalthingava mootoriga. Avignon sai ainulaadse kerekomplekti, rattad ja sisustusdetailid, nagu helepruunid istmed ja armatuurlaua.
STi S401
2000. aastal tutvustas Subaru eriväljaande B4 RSK autot nimega STi S401, milles oli ainuüksi Jaapani turu jaoks toodetud 400 autot. Auto mootor on varustatud suurema sisselaskekollektoriga koos vahejahuti ja õhukanaliga ning aktiivse madalsurve heitgaaside katalüsaatoriga, tänu millele on mootori võimsus tõstetud 293 hj-ni. Koos. (pöördemoment 343 Nm). Käigukast on varustatud 6-käigulise manuaalkäigukastiga. Brembo pidurisadulatega pidurisüsteem terasest punutud pidurivoolikutega. Standardvarustusse kuuluvad 18-tollised BBS sepistatud veljed, Pirelli "P-Zero-Nero" rehvid ja 10 mm madalamad vedrud. Väliselt erineb see erineva esikaitseraua ja radiaatorivõre poolest, salongis on naha ja Alcantara viimistlusega istmed, kuni 240 km / h märgistusega spidomeeter, alumiiniumpedaalid, aga ka spetsiaalne Snapi toodetud tööriistade komplekt. -peal. Korpuse värve on kolm: eksklusiivne sinine ja hall opaal, samuti baasmudelis "must topaas".
STi S402
2003. mudeliaastaks müüs Subaru Subaru Tecnica Internationali divisjoni poolt välja töötatud piiratud väljalaskega Legacy. Ja jällegi toodeti sedaani vaid 400 eksemplari. ,
Lingid
- http://www.subaru-sti.co.jp/s401/index.html S401 arvustuse Jaapani versioon
- http://homepages.ihug.co.nz/
ccgrant/s401.htm S401 ülevaate ingliskeelne versioon
Müügiturg: Jaapan. Parempoolne rool
Legacy Touring Wagon on autode keskklassi kuuluv universaal. Kolmanda põlvkonna Legacy tulekuga lasti universaalversioon välja kuus kuud varem kui sedaan, mis sai oma B4 kaubamärgi ja tänu parimatele modifikatsioonidele oli spordiklassis kindlalt juurdunud. Legacy Wagon jätkas omakorda esmaklassiliste universaalide suunda, unustamata muidugi sportlikke sõiduomadusi, mis panid peaaegu kogu maailma endale tähelepanu pöörama. Legacy mudeli kolme põlvkonna jooksul on Subaru säilitanud selle masina kontseptsiooni. Tulemuseks on oma iseloomuga auto. Tähelepanu väärib tõsiasi, et Jaapani üldise trendiga välismõõtmete suurendamise suunas säilitas Legacy Wagon samad kere mõõtmed. Selle mudeli kolmas põlvkond toodeti eranditult nelikveolise versioonina ja see oli varustatud mootoritega, mille maht oli 2 liitrit ja rohkem.
Loobudes 1,8-liitrisest varustustasemest, seab uue põlvkonna Legacy Wagon esikohale võimsuse, jõudluse, ohutuse ja sõidunaudingu, demonstreerides nelikveoliste universaalide parimat. Muidugi pakkusid odavad modifikatsioonid ainult kõige vajalikuma miinimumi (kliimaseade, roolivõimendi, jõutarvikud, udutuled, “valamine”), kuid kõik muutus varustustaseme tõusuga - auto sai kliimaseadme, elektrilise katuseluugi, katusereelingud, nahkkattega rooliratta, puidust viimistluse, nahksisu, elektrilised esiistmed, a CD-mängija. Üks neist parimad trimmitasemed põlvkonnad – 3.0 Blitzen 6, koostöö tulemus Porsche Designiga, mis arendas välja ainulaadsed detailid (veljed, kerekomplekt, salong) ja kerevärvid. Ning GT-B versioon väärib tähelepanu kui laiendatud sportlik variant Bilsteini tugede, suurte piduriketaste ja aerokomplektiga, mis vähendab tuulemüra ja parandab aerodünaamilist jõudlust.
Kolmanda põlvkonna Legacy Wagoni loomisel kasutatakse uusi täiustatud mootoreid ja šassiid. Kõige võimsamad mootorid on 260 ja 280 hj. installitud GT modifikatsioonidele, mis on väga populaarsed. Veidi hiljem lisati modifikatsioonid, mis olid varustatud 2,5- ja 3-liitriste vabalthingavate mootoritega võimsusega 170 ja 220 hj, samas kui 3-liitrise konfiguratsiooni puhul kasutatakse end hästi tõestanud kuue silindriga horisontaalse paigutusega boksermootorit. Tähelepanu väärib ka tagasihoidlik kaheliitrine aspireeritud - SOHC võimsusega 137 hj. ja DOHC 155 hj. muutuva klapiajastussüsteemiga. Peaaegu kõik Legacy Wagoni modifikatsioonid pakuvad manuaal- ja automaatkäigukasti valikuid, välja arvatud 250T versioonid, mis kasutavad ainult "automaati".
Parima sõiduvõime tagamiseks Legacy Touring Wagon tagumine vedrustus sai multi-link, see tagab piisava käigu, vajaliku jäikuse ja samas kompaktsed mõõtmed, mis on oluline vajaliku kaubaruumi tagamiseks. Esivedrustus on tavalised vedrustustoed. GT-B ja 250T-B versioonid, nagu juba märgitud, kasutavad Bilsteini sporttugesid, mis tagavad kõrge tasakaalu ja parema juhitavuse. Lisaks on sportvedrustust kergendatud sepistatud alumiiniumist õõtshoobadega, et vähendada vedrustuseta kaalu. Ja muidugi ärge unustage õhkvedrustusega (250T) modifikatsioone, mis võimaldavad teil kliirensi suurust reguleerida.
Kõigi varustustasemete standard on esiturvapatjade olemasolu, ABS süsteemid, eelpingutite ja koormuse piirajatega esirihmad ning valikulised külgmised turvapadjad. Kallimatel varustustasemetel on olemas lapseistmete kinnitused, ksenoontuled, VDC-süsteem, sõiduki dünaamikakontroll, mis koos AWD- ja ABS-süsteemidega võimaldasid turvalisust veelgi suurendada. Kerekonstruktsioon on parema jäikusega ja seda ümbritseb suure ristlõikega rõngakujuline raam, et vähendada salongi deformatsiooni kokkupõrke korral. Nähtavuse parandamiseks vihma ajal on paigaldatud uue disainiga parema jõudlusega klaasipuhasti.
Turul pakutavatest parempoolse rooliga universaalidest domineerivad Legacys 2-liitrised modifikatsioonid, peamiselt atmosfäärmootoritega, kuid “turbole” orienteeritutel on valida. Üldiselt on Legacy Touring Wagon suurepärane näide pereuniversaalist, mida iseloomustab kõrge mugavus ja ruumikus ning isegi nelikveoga. Madala võimsusega mootoritega põhiversioonid näitavad head ökonoomsust tänu horisontaalselt vastandlikele mootoritele. Võimsad versioonid – suurepärane dünaamika tänu samadele horisontaalselt vastandlikele mootoritele, millest on saanud Subaru autode lahutamatu omadus.
Lugege täielikultVaatamata sellele, et Subaru Legacy sedaani ei müüdud Venemaal kunagi hiiglaslike tiraažidena, oli auto meie riigis lugupeetud. peamine põhjus madalad müügikäigud oli auto kõrge hind, mis omakorda tulenes kõrgest tehnilisest tasemest ja töökindlusest.
Tõsi, 4 aastat tagasi, pärast 5. põlvkonna tootmise lõpetamist, lahkus auto meie turult. Kuid 6. põlvkonna ümberkujundatud Subaru Legacy turuletoomisega naasis mainekas Jaapani auto Venemaale. Ja on aeg teda lähemalt tundma õppida.
Mudeli ajalugu
Võrreldes paljude Jaapani automudelitega on Legacy mudel suhteliselt noor. Selle esimene põlvkond ilmus aastal 1989 aastal. Auto oli väliselt kirjeldamatu, kuid samal ajal oli sellel täiustatud tehniline täidis. Masin on paigaldatud boksermootorid, maht 1,8 kuni 2,2 liitrit. Samal ajal arendas võimsaim EJ22 mootor võimsust 280 hj. Koos. Lisaks paigaldati autole nelja kanaliga ABS, adaptiivne vedrustus ja muud mainekate mudelite "kiibid".
Subaru Legacy esimene põlvkond
Kuid mudeli peamine omadus oli nelikvedu, mis sel ajal paigaldati eranditult maasturitele. See valik on suurendanud masina juhitavust.
Ebaõnnestumise tõttu aga välimus, Subaru Legacy esimene põlvkond oli meie riigis praktiliselt tundmatu. Sel ajal ei müünud meie riigis ametlikult autosid ükski firma ja hallid edasimüüjad ignoreerisid autot kõrge hinna tõttu. Kuigi üksikuid autosid leidub ka praegu.
Teine põlvkond mudelid ilmusid 1993. aastal. Loomulikult ilmus esmalt parempoolse rooliga versioon, kuid vasakpoolse rooliga versioon ilmus 2 aastat hiljem - 1995. aastal. Seda mudelit teavad ehk kõik autojuhid, sest autot müüdi meiega ametlikult ja üsna korralikes kogustes.
Subaru Legacy teine põlvkond Auto säilitas eelmise põlvkonna filosoofia, kuid samas oli selle välimus palju meeldivam. See ja ametlik müük määrasid auto edu meie riigis. Müüdud autode täpset arvu ei õnnestunud leida. Kuid isegi visuaalselt kohtusid nad teedel rohkem kui sageli.
Üheks teise põlvkonna "kiibiks" oli nelikvedrustus, mis paigaldati eranditult kõikidele mudeli versioonidele. Tõsi, esiveolist Legacyt müüdi Jaapani saartel ja väikestes kogustes jõudis see ka meile Kaug-Idasse.
kolmas põlvkond ilmus 1998. aastal Jaapanis. Auto sisenes maailmaturule alles 2 aasta pärast, 2000. aastal. Moderniseerimine oli üsna traditsiooniline. Välimus pole kardinaalselt muutunud. Mudelilt eemaldati 1,8-liitrine mootor, kuid lisati uus kolmeliitrine jõuseade. Muudatusi oli mitmeid, kuid me ei kirjelda neid. Peamine on öelda, et mudel ei kordanud teise põlvkonna edu ja neid autosid müüdi palju vähem.
Mudel seisis konveieril suhteliselt lühikest aega ja 2003. aastal vahetati see välja järgmise põlvkonna vastu.
Subaru Legacy kolmas põlvkond neljas põlvkond Legacy on olnud müügil alates 2003. aastast. Auto on oma kuvandit kardinaalselt muutnud. Tehnilise poole pealt toimusid ka tõsised muutused. Autole hakati paigaldama võimsaid turbomootoreid. Lisaks jõuallikatele on kaasajastatud peaaegu kõik sõidukisüsteemid.
Mis puutub Venemaasse, siis hoolimata asjaolust, et auto müüdi ametlikult koos meiega, ei saanud see suurt populaarsust.
Subaru Legacy neljas põlvkond Viienda põlvkonna väljalase algas 2009. aastal. Võrreldes teiste põlvkondadega on see põlvkond Venemaal sama vähe tuntud kui näiteks esimene põlvkond. Autosid, kuigi meil ametlikult müüakse, näeb teedel harva. Kokku müüdi aastas umbes 150 eksemplari. See oli tingitud ennekõike autode kõrgest hinnast, mitte tehnilistest probleemidest.
Viienda põlvkonna Subaru Legacy Arvestades seda olukorda, kuues põlvkond mis ilmus aastal 2014 aastal otsustati Venemaal mitte müüa. Küll aga Kaug-Idas otse imporditakse ja müüakse autot päris korralikes kogustes. Tundub, et mitte vähem kui 150 autot, mida varem ametlikult müüdi.
Olukorda hinnates said jaapanlased aru, et tegid vea ning autol on veel hea potentsiaal ning see tuleb turule tagasi tuua. Veelgi enam, Legacyl põhinevat Subaru Outbacki on müüdud ja müüakse siiani.
2017. aastal läbis kuues põlvkond plaanilise ümberkujunduse ja seejärel otsustati see tagasi viia Venemaa turg. Ja me kaalume seda üksikasjalikumalt.
Kuuenda põlvkonna Subaru Legacy Välimus
Hoolimata asjaolust, et see on lihtsalt ümberkujundus, on Jaapani sedaani välimus oluliselt muutunud. Radiaatorivõre on muutnud kuju ja suurenenud suurust, mis andis autole soliidsuse. Esituled on saanud imeliselt keeruka kuju, kuid samas sobivad need väga hästi välisilme. Muide, Jaapani sedaanil on need LED-d.
Esikaitseraud näib olevat ilma eriliste satsikuteta, kuigi selle külgedel asuvad suured võltsventilatsioonikanalid on samuti suunatud soliidse auto kuvandi loomisele. Ja see pole üllatav, sest sedaani konkurentides ilmub selline võimas turuosaline nagu Toyota Camry.
Kuuenda põlvkonna ümberkujundatud Legacy eestvaade Alates teisest põlvkonnast on Subaru Legacy kuulus oma harmoonilise külgvaate poolest. Ja kuues põlvkond pole erand. Selged kompassid nikerdatud rattakoopad, mõõdukalt väljaulatuv pagasiruum, kõik on harmooniline ja korras.
Kuuenda põlvkonna Subaru Legacy külgvaade pärast ümberkujundamist Stiilieelse mudeliga võrreldes on näha, et kaasaegse automoe huvides on küljejooned muutunud hakitumaks ja selgemaks.
Legacy külgvaade enne ümberkujundamist Uuendatud sedaani tagantvaade on vähe muutunud. Tagatulesid on veidi vähendatud. Ja mis kõige tähtsam, nüüd on need täielikult LED-i.
Tagantvaade Subaru Legacy 6 põlvkonnale Mis puudutab tagumist põrkerauda, siis nüüd on see integreeritud väljalaskesüsteemiga kaasaegsem.
Uue Subaru Legacy tagumised mõõtmed Välimuse muljeid kokku võttes tuleb tõdeda, et vaatamata kõikidele uuendustele jäi see vanamoodsaks ning tundub, et noortele uue Legacy välimus eriti ei meeldi.
Kokkuvõtteks üldiste mõõtmete kohta.
mõõtmed
Traditsiooni kohaselt on uuendatud auto mõõtmed muutunud varasemast suuremaks. Tõsi, üsna vähe. Näiteks pikkus on suurenenud vaid 5 mm, laius on suurenenud, 60 mm, kõrgus on sama 5 mm. Sellel viisil, uue Subaru Legacy mõõtmed on järgmised:
- Pikkus - 4800 mm;
- Laius - 1840 mm;
- Kõrgus - 1500 mm;
- Kliirens Subaru Legacy 2018 - 150 mm;
- Teljevahe - 2750 mm.
Sise- ja sisevarustus
Jaapani insenerid otsustasid esipaneeli radikaalselt mitte muuta. Kuid mõned muudatused, mis muutsid selle kaasaegsemaks, tehti siiski. Esiteks on ümberehitatud Subaru saanud uue rooli. Spidomeetri ja tahhomeetri skaalad on omandanud sügavad stiilsed tunnelid. Ja nende vahel on väike 5-tolline ekraan, mis kuvab teavet mootorisüsteemide töö kohta.
Uue Subaru Legacy esipaneel Suur 8-tolline monitor asub auto keskkonsoolil multimeediumisüsteem. Selle all on selged ja arusaadavad skaalad kliimasüsteemi juhtimiseks. Sedaani sportlikku stiili rõhutavad uued sportpedaalid.
Uue Subaru Legacy 8-tolline LCD-ekraan Mis puutub materjalidesse, millest Jaapani uudsuse sisemus on valmistatud, siis need on kõrgeima kvaliteediga. Ja mis kõige tähtsam, kõigis konfiguratsioonides on uue Legacy sisemus nahk, mis pole üllatav, arvestades, kellega Jaapani sedaan võistlema hakkab.
Sedaani pakiruum on väga mahukas, selle maht on 506 liitrit. Kui tagaistmete seljatoed kokku voltida, on pakiruum palju suurem.
pagasiruum uus pärand Jaapani sedaani varustamine erinevate elektrooniliste süsteemidega kõigil varustustasemetel on väga rikkalik. Uuel Legacyl on:
- Start/Stop nupp;
- Elektrilise reguleerimise ja asendimälusüsteemiga esiistmed;
- Rooli soojendussüsteem;
- soojendusega esiistmed;
- Võtmeta juurdepääsusüsteem autos;
- Soojendusega esiklaasi pesuri otsikud;
- EBD pidurdusjõu jaotussüsteem;
- Lisapidurisüsteem BAS;
- Reakontrollisüsteem LKA;
- Intelligentne püsikiiruse hoidja koos ACCS-radariga;
- ESP stabiilsuskontrollisüsteem;
- Libisemisvastane süsteem TCS;
- Mäkke abisüsteem HAC;
- AFS teevalgustussüsteem kurvides;
- Automaatne kaugtulede lülitus;
- "surnud tsoonide" juhtimissüsteem;
- Süsteem juhi füüsilise seisundi jälgimiseks;
- Esikokkupõrke vältimise süsteem;
- 2-tsooniline kliimaseade;
- Surround-kaamerad;
- Automaatsed klaasipuhastid vihmaanduritega.
Turvasüsteemidest tuleb eraldi rääkida.
Turvasüsteemid
Välja arvatud elektroonilised süsteemid Vastutab ülalkirjeldatud ohutuse eest, on autol endiselt 8 turvapatja:
- Juhi oma;
- Reisija;
- 2 külgmist turvapatja;
- 2 põlve turvapatja;
- Akendel 2 küljepatja-kardinat.
Tehniline täitmine
Jaapani uudsuse jaoks on ainult üks jõuallikas, 4-silindriline bokser, 2,5 liitrit, mark FB25. Seda mootorit võib pidada silmapaistvaks ja sellest tuleb täpsemalt rääkida.
Mootor
See mootor ilmus mitte vähem legendaarse Subaru EJ253 jõuallika sügavaima moderniseerimisena.
Alumiiniumist silindriplokkide tulekuga märgati, et mootorite töökindlus kannatab, kuna pole võimalik saavutada sama ressurssi kui malmpeade puhul. Alumiiniumpeaga mootoritel oli aga palju väiksem kaal. Subaru insenerid lahendasid selle probleemi väga elegantselt. Nad jätsid alumiiniumploki, kuid samal ajal vooderdati see 3,5 mm paksuste malmist varrukatega. Nii oli võimalik saavutada malmmootorite töökindlus ja alumiiniumi mass. Lisaks sai mootor kolvid uute hõõrdumist vähendavate ääristega.
Sellel mootoril on vaatamata turboülelaaduri puudumisele üsna korralik võimsus. See on 175 liitrit. Koos. Selle mootori pöördemoment on 235 N * m kiirusel 4000 p / min.
Subaru FB25 mootor uue Subaru Legacy kapoti all Subaru Legacy kütusekulu nende jõuallikatega on:
- Linnas - 10,1 l / 100 km;
- Maanteel - 6,2 l / 100 km;
- Kombineeritud tsüklis - 7,7 l / 100 km.
Muud spetsifikatsioonid
See jõuallikas on ühendatud ainult ühega käigukast– 8-käiguline CVT variaator.
Auto roolivõimendi on elektriline. Uue Subaru Legacy kõigi rataste vedrustus on sõltumatu, ees on MacPhersoni tüüpi ja taga topeltõõtshoovad.
Rattad autol läbimõõduga 18 tolli. Ja auto ise on mõeldud kummi paigaldamiseks suurusega 225/50 R18. Pidurid kõigil ratastel on ketas, ventileeritud. Auto käsipidur on elektriline.
Täielik komplekt
Jaapani uudsuse jaoks pakutakse ainult kahte varustustaset:
- YI Elegance;
- YN Premium ES.
Analüüsime neid üksikasjalikumalt.
Varustus YI Elegance- Reakontrollisüsteemid;
- Arukas püsikiiruse hoidja koos radariga;
- Kurvivalgustussüsteemid AFS;
- Automaatsed kaugtulede lülitussüsteemid;
- Pimeala seiresüsteemid;
- Juhi seiresüsteemid;
- Esikokkupõrke vältimise süsteemid;
Autol olevatest videokaameratest paigaldatakse ainult tahavaatekaamera. Selles konfiguratsioonis pole külgedel esikaameraid. .
Selle konfiguratsiooniga autod maksavad alates 2 089 000 rubla (31 600 dollarit).
Pakett YN Premium ESNoh, see on Subaru Legacy tippvarustus, selles konfiguratsioonis on kõik ülalkirjeldatud süsteemid. Tippkonfiguratsioonis müüakse Legacy meie riigis hinnaga 2 239 900 rubla, mis vastab 33 900 dollarile.
Kokkuvõte
Traditsiooniliselt pole Legacy odav auto, kuigi hinda ei saa ka üüratuks nimetada. Aga mida sa selle hinna eest saad?
Legacyt võrreldakse tavaliselt selle peamise konkurendi Toyota Camryga. Nii et kumb on parem?
Esiteks mõõtmed, Toyota auto on natuke rohkem autot Subaru. Kuid samas on Legacy pakiruum ruumikam.
Välimus . Siin on küsimus subjektiivne, kuid tundub, et siin võidab ka Toyota, Subaru toode näeb sellega võrreldes välja vanamoodne.
Mida võib Subaru vastu võtta? Esiteks, hoolimata Toyota kogu töökindlusest, peetakse Legacyt veelgi usaldusväärsemaks. USA-s, kus müüakse lõviosa Subaru sedaanidest, öeldakse - "Kui soovite osta autot, et see kestaks, ostke Subaru."
Muudest plussidest tuleb mainida Subaru Legacy nelikvedu. Sedaanmootorid on lisaks töökindlusele ka säästlikumad. Noh, Subarul on ka palju rohkem elektroonilisi süsteeme. Tõsi, samas kui Toyota on odavam.
Ja lõpuks, kogu Legacy for Russia tarnitakse otse Jaapanist, mis peaks taas saama auto fenomenaalse töökindluse tagatiseks.
Muidugi, kui tekib küsimus, mida Subaru või Toyota osta, otsustab iga tarbija ise. Kuid ma arvan, et Subaru pakub huvitavamat autot, kuigi mõnevõrra kallimat.
Videoülevaade Subaru Legacy 2018
seotud artiklid
