Mis on dsg kast 7. Mis on DSG? Miks mitte osta DSG7-ga auto?

Palju kaasaegsed autod varustatud DSG käigukastiga. See on installitud sõiduautod B ja C klass. Seda võib leida ka D- ja kõrgema klassi autodest (võimsatele autodele on paigaldatud kuuekäiguline toode). Seetõttu tahavad autoomanikud teada, mis on DSG käigukast ja mille poolest see erineb mehaanilistest ja automaatsetest eelkäijatest.

DSG seade ja tööpõhimõte

DSG käigukast on robotseade, mis on varustatud kahe siduri ja nendega seotud kahe käigureaga. See kaasaegne seade on saadaval kuuekäigulise ja seitsmekäigulise versioonina.

DSG struktuur

• topeltsidur;
• peamine käik;
• kaks rida käiku;
• diferentsiaal;
• kahe massiga hooratas;
• kontrollsüsteem.

Kuidas DSG töötab

See käigukast sisaldab järjestikku kaherealisi käike. See tähendab, et kui üks hammasratastest töötab, valitakse alati järgmine, mis tähendab, et see on kasutusvalmis. See tööskeem tagab lülituse ilma toitevoolu katkestamata. See suurendab oluliselt kasti võimalusi võrreldes selle mehaaniliste ja automaatsete kolleegidega. Lõppude lõpuks ei tööta sellise käigukastiga mootor tühikäigul, kütust kulub palju aeglasemalt ja auto saab paremad kiirendusomadused.

Seade on kuuekäiguline ja seitsmekäiguline DSG

Topeltsidur on vajalik pöördemomendi ülekandmiseks kahele käigureale. Seitsmekäiguline varustus sisaldab kahte hõõrdsidurit. Kasti kuuekäigulisel versioonil täiendavad sidurit hoorattaga ühendatud veoplaat ja kaks hõõrdsidurit, mis on pearummu kaudu ühendatud käiguridadega. Lisaks erinevad seitsme- ja kuuekäigulised DSG mudelid üksteisest siduri tüübi poolest. Seitsmekäiguline kasutab kuivsidurit, mida täiendab elektripump. Selline kasti disain võimaldab vähendada õlikulu ja tõsta mootori efektiivsust. Kuuekäiguline DSG kasutab märgsidurit. See vajab palju õli, kuid see tööpõhimõte võib oluliselt pikendada seadme eluiga.

Iga kasti hammasrataste rida on esmane ja sekundaarne rida, mis on varustatud hammasrattaplokkidega. Nende töötamise ajal juhib teine ​​rida paaris käike ja esimene rida paarituid ja tagasikäike. Teise rea esmane võll on õõnesseade, mis asetatakse esimeses reas sarnasele võllile. Sel juhul asetatakse mõlemad sisendvõllid koaksiaalselt.

Ka primaar- ja sekundaarvõllide hammasratastel on erinev tööpõhimõte. Need, mis asuvad esmastel võllidel, on jäigalt ühendatud võlli endaga. Seevastu sekundaarvõllidel olevad hammasrattad pöörlevad vabalt ja nende vahel on sünkronisaatorid, mis sisaldavad soovitud käik. Lisaks on DSG käigukast varustatud käiguga tagurdamine vahevõllil. See seade on vajalik tagurpidi liikumiseks. Sekundaarsed võllid sisaldavad ka veoülekandeid, mis vastutavad lõppajami eest.

Käiguvahetust ja siduri juhtimist juhib täiustatud juhtimissüsteem. See koosneb:

1. Elektrohüdrauliline seade, mis vastutab hüdraulilise juhtahela töö eest. See plokk koosneb solenoidventiilidest, multiplekserist, juhtpoolidest ja rõhureguleerimisklappidest. Solenoidventiilid on mõeldud käiguvahetuseks. Klapipoolid juhitakse spetsiaalse valikuhoova abil. Hõõrdsidurite tööks on vajalikud rõhureguleerimisventiilid. Ja multiplekser juhib käiguvahetussilindreid (kokku 8 silindrit), kasutades selleks elektromagnetilisi klappe. Osa hüdrosilindritest töötab multiplekseri algses asendis ja teine ​​osa - tööasendis. Selle protsessi käigus kasutatakse samu solenoidventiile.
2. Elektrooniline juhtplokk, mis tagab süsteemi töö vastavalt andurite signaalidele.
3. Sisendandurid, mis juhivad kiirust DSG väljundis ja sisendis. Andurid jälgivad ka õli temperatuuri ja rõhku ning käiguvahetuskahvlite asukohta.

Video DSG-st

DSG plussid ja miinused

Eelpool käsitletud omaduste põhjal saab eristada DSG käigukasti plusse ja miinuseid.

Selle eelised hõlmavad järgmist:

• mootori võimsuse ja selle tõhususe vähenemine;
• suurenenud kiirenduskiirus;
• kütusebilanss (DSG-ga varustatud auto kulutab kütust 10% tõhusamalt kui manuaal- või lihtsa automaatkäigukastiga auto);
• käiguvahetuse funktsioon manuaal- ja automaatrežiimis (seda võimalust pole isegi mitte igas automaatkäigukastis).

Selle käigukasti puuduste hulgas tuleks esile tõsta:

• auto kõrge hind (võrreldes tavaliste käigukastidega varustatud autodega);
• disaini keerukus, mis kajastub halvasti käigukasti remondis (koos tõsiseid rikkeid eest peate maksma suure summa raha uus kast hammasrattad, kuna vana ei saa parandada);
• sagedaste temperatuurimuutuste negatiivne mõju juhtimissüsteemile (selliseid muutusi ei saa DSG kasutamisel vältida, nii et käigukast ebaõnnestub kiiremini kui mehaaniline või automaatne);
• juhtimissüsteemi remondi võimatus ja vajadus uute kulutuste järele selle asendamiseks;
• liigne eelvalija ülekuumenemine.

Need eelised on muutnud DSG-st viimaste aastate populaarseimaks käigukastiks. Seetõttu oli see varustatud paljudega autod. Näiteks Audi Q5 ja R8, SEAT Ibiza, León ja Altea, Škoda Yeti ja Octavia, Volkswagen Passat CC, Tiguan ja Caddy, aga ka paljud teised maailmakuulsate tootjate autod.

Samuti tasub esile tuua ainult kuue- või ainult seitsmekäigulistele käigukastidele omased puudused. Näiteks seitsmekäiguline DSG ebaõnnestub kiiremini kui kuuekäiguline. See on tingitud kuiva tüüpi siduri töö iseärasustest. Lisaks võib seitsmekäigulise käigukastiga autodel esimeselt käigult teisele üleminekul täheldada tõmblemist. See puudus ei ole aga kõigile DSG-dele omane ja on väga haruldane.

Vaatamata kõikidele puudustele on DSG palju mugavam kui ükski tema eelkäija. See muudab sõidu lihtsamaks ja parandab seda spetsifikatsioonid. Seetõttu ostke julgelt selle käigukastiga auto ja ärge mõelge võimalikud probleemid. Sellise moodsa seadmega saate määrata oma sõidustiili ja selle valijaga parandada. Seda tehes säästate end edasisest kokkupuutest ülekandega. Kuid ärge unustage kontrollida selle töö õigsust ja võtke viivitamatult ühendust autoteenindusega, kui avastate tõmblusi, müra ja muid seadme rikke märke.

Ma räägin teile jätkuvalt, mis ja kuidas see autos töötab. Ja täna tahan teile öelda, mis see on -. See on Volkswageni arendus, millele on palju peale pandud auto margid. Nagu Volkswagen, Seat, Skoda, Fiat ja isegi mõned Audi mudelid. Nii et kui lugeda kõigi nende markide autode varustust, näete lühendit "DSG", kuid mida sa tead? Mitte! Siis loe edasi......

DSG käigukast või täisvahetustega käigukast (sünkroonne käigukast) on manuaal- ja automaatkäigukasti kombinatsioon, kui vajatakse automaati või mehaanikut. Üsna keeruline, seadmes, kuid väga praktiline. See on muide esimene kahte siduriketast kasutav käigukast, mille tõttu on käiguvahetus peaaegu jõnksuvaba ja palju kiirem kui klassikalisel ühe sidurikettaga automaatkäigukastil. Lisaks on disainis koos kahe sidurikettaga viis võlli. Nende viie võlli ja kahe siduriketta ning ka ühendavate hammasrataste kaudu moodustab see kaheahelalise mehhanismi. Seetõttu kogub auto kiirust sama kiiresti kui manuaalkäigukast ja viimaste testmõõtmiste järgi isegi palju kiiremini. Pole ime, et neid bokse kasutatakse kõikvõimalikel motospordivõistlustel, näiteks rallidel. Aga oota, aga mehaanika, küsite? Sa ju kirjutasid, et kombineeritakse mehaanikaga? Jah, tõepoolest, esimest korda hakati paigaldama nn Tiptronicut (käsitsi lineaarne käiguvahetus), muide, Tiptronicu juhtnupp ei asu mitte ainult käigukangil, vaid ka auto roolil, rakendatakse nuppudega.

DSG kasti seade

Käigukast - konstrueeritud nii, et kaks võlli asetsevad vabalt sees. Pealegi asuvad need samal teljel. Asi on selles, et üks võll on õõnes ja teine ​​​​võll läbib esimest. Esimene võll ja selle hammasrataste rühm moodustavad esimese ahela, see lülitab teist, neljandat ja kuuendat käiku. Teine võll loob vastavalt oma ahela, mis vastutab esimese, kolmanda, viienda ja tagurpidikäigu vahetamise eest. Seetõttu on käiguvahetuse kiirus väga kiire, samal ajal kui üks võll on esimesel käigul, siis teine ​​on juba teise käigu ette valmistanud jne. Seda protsessi juhitakse elektrooniliselt, kuid hüdraulilise võimendi abil.

Nüüd mõned faktid

Turboülelaaduriga Volkswagen Golf, Koos mehaaniline kast käigukast kiirendab 100 km/h 6,6 sekundiga. Sama Golf, kuid DSG-käigukastiga, kiirendab 6,3 sekundiga, hoolimata sellest, et selle kaal on suurem. Samuti on sellise käigukastiga auto kütusekulu 1,3 liitrit väiksem. Tasub mõelda. Paljud tootjad, sealhulgas jaapanlased, võtsid sakslastelt palju üle, DSG-kastide Jaapani analoogid ilmusid palju hiljem. Pole ime, et sakslasi kutsutakse autotööstuse kuningateks.

Nüüd lühike video selle käigukasti tööst, vaadake

DSG käigukasti ümber on tekkinud palju müüte ja legende. Autojuhid kuulsid kusagil tema probleemidest, kuid nad ei oska neid täpselt sõnastada. Proovime vastata kõigile tüüpilistele küsimustele selle kohta.

Mis on DSG kasti omadus, DSG tööpõhimõte?

DSG on robotkast kahe siduriga, mis võimaldab väga kiiresti käike vahetada, tänu millele saab auto kiirelt ja tõhusalt kiirendada. Robot on oma struktuurilt tavaline manuaalkäigukast, milles automaatkäigukast vahetab käike.

Kuidas tavaline robot või manuaalkast töötab? Käigu üles- või allalülitamiseks ühendab juht (või arvuti) siduriketta hooratta küljest lahti, lülitab sisse soovitud käigu ja kinnitab ketta uuesti. Käikude vahetamise ajal ei kandu pöördemoment mootorist kasti üle ja auto kaotab oma dünaamika.

DSG-s on need pausid viidud miinimumini: üks sidur vastutab paaritu arvu (1,3,5,7) ja teine ​​paaritu (2,4,6) käigu eest. Auto käivitub ja vastu pöörlevat hooratast surutakse paaritu numbriga ketas. Paarisnumbritega ketas on avatud. Samal ajal kui auto esimesena kiirendab, annab arvuti käskluse lülitada teine ​​käik paarisreale sisse ja kui saabub ümberlülitushetk, siis paaritu rea ketas lahutatakse ja paarisketas kohe sisse. Sellest lähtuvalt töötab paarisrida edasi ning paaritu lülitub ümber ja valmistub tööd alustama.

Paralleelselt kasutatakse DSG kasti "märg" ja "kuiv" versioone. Vastupidavam DSG6 suudab seedida suurt pöördemomenti ja seda pannakse võimsamatele autodele. DSG7 läheb vähem võimsatele versioonidele. S-Tronic kaubamärgi all olev DSG on paigaldatud ka Audi autodele. DSG7 täiendatud versiooni pakutakse ainult selle kaubamärgi jaoks, säilitades elektriskeem kuivsiduritega.

Mis vahe on DSG6 ja DSG7 vahel?

DSG-d on kahte tüüpi. Esimene, 2003. aastal, oli kuuekäiguline DSG6. Topeltsidur selles oli "märg" ehk töötas õlivannis. Kasti peamiseks puuduseks on õlist tulenev märkimisväärne võimsuskadu. Seetõttu tutvustas Volkswagen 2008. aastal uut versiooni - DSG7. See kast kasutab kuivsidurit. Just see kast muutus problemaatiliseks. DSG-ga autot valides pöörake alati tähelepanu sellele, mis tüüpi seal kasutatakse - kuue või seitsme kiirusega. DSG6 võib kahtlemata võtta, kuid DSG7 on parem jätta neile, kes pole tehnikaga hästi kursis.

Probleemse DSG7 kastiga välja antud automudelid ja DSG6 ja muude automaatkäigukastidega alternatiivid?

Mugavuse huvides oleme koondanud kõik Volkswageni kontserni mudelid ühte tabelisse.

Erilist tähelepanu: Skoda Octavia DSG7-ga, VW Golf DSG7-ga, Audi A3 2014 DSG7-ga

Millised rikked ja probleemid on DSG-le tüüpilised?

Kõige tavalisemad on põrutused käiguvahetusel. Sidurikettad sulguvad liiga järsult, põhjustades auto tõmblemist. Esinevad ka muud sümptomid: kõlisemine, lihvimine, põrutused ja veojõu kadumine liikumisel. Viimane on eriti ohtlik, kui auto on veojõu rikke hetkel vastassuunavööndis möödasõidul.

Nagu Peter AT meile selgitas, on DSG kasti põhiprobleemiks kuivsidur. See kulub kiirelt ja probleemi juur on kasti tööd juhtiva mehhatroonilise üksuse valedes algoritmides. Rikkeid on muidugi muidki: aeg-ajalt kuluvad võlli puksid ja siduri vabastushark ära, solenoidide kontaktid eemalduvad, anduritele kleepub mustus, antifriis satub õli sisse... Aga eksootilised on need juhtumid.

Peaasi, mida peate teadma: kui ostsite siiski garantiijärgse DSG7-ga auto ja karbil on rikke sümptomid, pole see põhjus selle koostu vahetamiseks. Käigukast ise, see tähendab hammasrataste komplekt, ei vea peaaegu kunagi üles. Kasti saab parandada, mis läheb maksma suurusjärgu võrra odavamalt kui väljavahetamine. Tõsi, varuosasid tuleb oodata mitu nädalat – nõudlus nende järele on endiselt väike ning varuosade müüjatel pole ka varusid.

Milline on DSG kasti tootjapoolne garantii, tasuta DSG remont ja vahetus?

Võib-olla oleks sel juhul loogiline tsiteerida sõna-sõnalt Volkswagen Group Rusi kirja edasimüüjate teenindusosakondade juhtidele. „Käesolevaga teavitame teid kehtivatest klientide pretensioonide käsitlemise reeglitest võimalikud talitlushäired DSG7 käigukasti töös. Klientide soovidele vastav VOLKSWAGEN Group Rus LLC, et säilitada usaldust kontserni autode vastu, pakub lisakohustuse raames kliendituge DSG 7 käigukasti töös tehasevea ilmnemisel kuni 5 (viis) aastat või kuni 150 000 km läbisõiduni (olenevalt sellest, kumb saabub varem) alates sõiduki esmaostjale üleandmisest. Toetatakse kliendile tasuta puuduste kõrvaldamise näol käigukasti üksikute komponentide või komplekti remondi või väljavahetamise teel.

Mõnikord püüavad edasimüüjad keelduda klientidele garantiiremondist, viidates asjaolule, et neid hooldati volitamata jaamades. Seaduse järgi ei saa see olla keeldumise põhjuseks.

Kui teil on alla 5-aastane auto, mille läbisõit on alla 150 000 kilomeetri ning edasimüüja keeldub DSG7 tasuta parandamast, pöörduge otse Volkswageni infotelefoni poole.

Samuti ärge andke järele edasimüüjate veenmisele, et nad mõned läbi teeksid korraline hooldus DSG. Fakt on see, et see on hooldusvaba kast ja plaaniline hooldus on viis kitsarinnaliste klientide pealt raha teenida.

Kas vastab tõele, et Volkswagen on kõik DSG kasti probleemid kõrvaldanud?

Fakt, et insenerid töötavad DSG uuendamise kallal, on tõsiasi. Sidurikoostu tarkvara ja detaile täiustatakse. Siiski on võimatu usaldusväärselt väita, et kiirenenud kulumise probleem on lahendatud. Probleem on selles, et Volkswageni kontsern eelistab ajada suletud poliitikat ja avaldab ametlikku teavet kasti lõpliku vormistamise kohta. Ja kuigi alates 2014. aastast DSG 5-aastane garantii enam ei kehti, pole põhjust väita, et töökindlusprobleem on lahendatud.

Miks jätkata DSG7-ga autode tootmist?

Ettevõtte ametlik seisukoht on järgmine: kast tagab suurepärase kiirenduse dünaamika ja ökonoomsuse. Usaldusväärsuse küsimused sakslased lihtsalt ignoreerivad. Lisaks võime vaid eeldada, et põhjus peitub tavapärases äriarvestuses. Käigukasti arendus maksab miljardeid eurosid ja sellest ei saa niisama loobuda. Ilmselgelt arvas Volkswagen, et raha on lihtsam kulutada garantiiremont ja levitasid kuulujutte DSG7 suurenenud töökindluse kohta, kui viivad kõik oma autod kiiresti üle DSG6-le, "automaatsele".

Mida peaks selles olukorras tegema lihtne autojuht, kes soovib osta Volkswagenit, Skodat või Audit?

Valige modifikatsioon, mis on varustatud mis tahes muu kastiga, välja arvatud DSG7. Tõsi, paraku pakutakse täna Golfi ainult sellega ehk mehaanikaga. Kell Skoda Octavia DSG6-ga on modifikatsioone, kuigi ainult diiselmootoriga. Kell Polo sedaan ja Tiguanil on versioonid traditsioonilise 6-käigulise automaatkäigukastiga. Üldiselt on valikut, kuigi see kitseneb.

Miks mitte osta DSG7-ga auto?

Esiteks sellepärast, et ükskõik mida positiivseid jooni kastid, pole mõtet lotot mängida ja loota, et saad auto, mis käike vahetades ei tõmble ja milles kast pärast 50 tuhande läbisõitu “üles ei tõuse”.

Teiseks sellepärast, et DSG7-ga autod ei müü järelturul hästi. Inimesed, kes ostavad kasutatud autosid, on keskmiselt teadlikumad tehnilised omadused kui salongi uute autode fännid. Enamik neist on seitsmekäigulise robotiga seotud probleemidest hästi teadlikud ega taha õigusega nendega jamada. Muidugi saab alati auto tagastada ka ümbervahetuses, kuid väga suure allahindlusega, kuna kursis on ka salongijuhid.

Igal juhul ootavad DSG7-ga auto omanikku probleemid ja rahalised kahjud. Kas nad on Volkswageni, Skoda või Audiga sõitmise naudingut väärt, otsustab igaüks ise.

Millal DSG7 tootmine lõpetatakse?

Volkswagen sellest ei räägi. Kardetakse, et kast elab konveieril veel kaua, kuna DSG6 on kasutusel alates 2003. aastast. On ka näiteid ausalt öeldes ebaõnnestunud sõlmede pika eluea kohta. Näiteks prantsuse 4-käiguline automaatne DP0 ja selle arvukad tuletised: DP1, DP2, AL4, mis ei talu ülekuumenemist ja mida eristab liikumisel haruldane "nüri". Seda on kasutatud erinevate modifikatsioonidega alates 90ndate algusest ja seda pannakse siiani Renault Sandero, Duster, Nissan Almera ja isegi suhteliselt kallis Peugeot 408.

Autojuhtide kahjuks hoolivad tootjad praegu autode töökindlusest väga vähe. Nende arengu peamine vektor on praegu ökoloogia. Et säästa sada grammi bensiini 100 kilomeetri kohta, võetakse kasutusele erinevaid kahtlaseid tehnoloogiaid, mis sageli lühendavad auto üldist eluiga, nt. otsene süstimine, suurendades silindrites turbo ülelaadimisrõhku või surveastet.

Käigukastid - suhteliselt tupikharu DSG on paradoksaalsel kombel nüüd edusammude tipus, kuna see tagab tõhususe (ja seega ka soovitud keskkonnasõbralikkuse). See, et üksus "elab" keskmiselt 150 tuhat kilomeetrit, ei huvita kedagi. Tootjaid üldiselt ei huvita olemasolu järelturg- nad unistavad, et inimesed ostavad ainult uusi autosid ja viskavad vanad prügikasti.

Seetõttu on meil kahjuks DSG7-ga kõik võimalused elada veel 5-10 aastat ilma muutusteta. Ja kõik teesklevad jätkuvalt, et nii see peakski olema.

DSG (Direct Shift Gearbox) käigukast on manuaal- ja automaatkäigukasti hübriid. Lühidalt öeldes vahetab juht käike käsitsi, kuid kogu protsess toimub läbi elektroonika ja erinevate automaatsete mehhanismide.
Võttes oma mudelitesse kasutusele DSG, oli Volkswagen AG esimene, kes käivitas seda tüüpi käigukasti masstootmises. DGS käigukasti põhiomadus: sellel on 5 võlli, mis koos hammasrataste ja kahe (!) Siduriga moodustavad kahekontuurilise pöördemomendi ülekandemehhanismi. Seetõttu võtavad DSG-käigukastiga autod kiirust sama kiiresti ja saavutavad sama tippkiiruse kui manuaalkäigukastiga autod. Käiguvahetused on sama kiired ja tõrgeteta nagu tänapäeva automaatkäigukastid, mistõttu on neid käigukaste pikka aega kasutatud sportautodes, kus iga sekund loeb. DSG käigukasti käike saab vahetada ka käsitsi: selleks kasutatakse Tiptronicu süsteemi või roolil olevat manipulaatorit.

DSG jõuülekanne sisaldab tavapärase kahe-kolme võlli asemel viit võlli ning pöördemomendi edastamiseks kasutatakse kahte mitme plaadiga sidurit. Kui üks sidur on suletud ja üks käik sisse lülitatud, on samal ajal teise käigu käigud juba sisse lülitatud, jääb üle vaid teine ​​sidur sulgeda. Pärast Mechatronicu juhtpaneelilt käsu saamist vabastab mehhanism koheselt esimese siduri ja sulgeb teise, lülitades samal ajal teisele käigule.

Kuidas on DSG süsteem konstrueeritud? Kahe vahevõlli paigutamiseks alusega samale teljele tehakse üks neist õõnsaks ja teine ​​läbib esimest. Väline võll ja käigud on ühendatud kahe sekundaarse (väljund) võlliga ja moodustavad esimese ahela, mis "vastutab" teise, neljanda ja kuuenda käigu kaasamise eest. Sisemine võll on ühendatud kahe teise sekundaarvõlliga, millele on paigaldatud esimese, kolmanda, viienda ja tagurpidi käigu paarid. Käigu sisselülitamine toimub sünkronisaatori ja siduri abil ning seda protsessi juhitakse elektrooniliselt hüdrovõimendi abil.

Paradoksaalne, kuid tõsi: DSG-käigukastiga autod kiirendavad kiiremad autod manuaal käigukastiga. Näiteks selle käigukastiga mudel Golf R32 kiirendab 0–100 km/h 6,4 sekundiga ja manuaalkäigukastiga 6,6 sekundiga. maksimum kiirus mõlemad mudelid on sageli samad - 247 km / h, kuid kõige muljetavaldavam DSG efekt on nähtav kütusekulu tasemes: sellise käigukastiga Golf R32 kulutab keskmiselt 10,2 liitrit bensiini 100 km kohta ehk 1,3 liitrit vähem. kui sama manuaalkäigukastiga auto. N

DSG käigukaste toodetakse Saksamaal Kasselis Volkswagen AG tehases, kuhu kontsern investeeris hiljuti tootmisliini taastamiseks 150 miljonit eurot. Tehas plaanib toota kuni 1000 seda tüüpi käigukasti päevas.

Autojuhtide seas võib sageli kuulda vaidlusi ja vaidlusi käigukastide omaduste ja puuduste üle, näiteks loeme artiklit automaatmasinast või mehaanikust.

Enamasti puudutab see manuaal- ja automaatkäigukasti põhimõttelist erinevust, tõhusust ja mugavust. Samal ajal, kui potentsiaalsed ostjad vaidlevad, teevad autotootjad tööd ja on juba paljuski õnnestunud paremate mehhanismidega mootori jõu ülekandmiseks veoratastele.

Üks neist tehnoloogilistest uuendustest on Volkswagen AG kontserni vaimusünnitus - DSG käigukast (Direct-Shift Gearbox). Esimest korda varustati Golf R32 “laetud” versioon sellise kastiga 2003. aastal. Noh, selle uudsuse põhijooned sündisid isegi ettevõtte võidusõiduminevikus Walter Röhrli autos, 1985. aasta Audi Sport quattro legendaarses versioonis. Mis selles käigukastis nii huvitavat ja uuenduslikku on, vaatame edasi.

Otsekäigukasti tööpõhimõte.

Tehnoloogiliselt on DSG käigukast suures osas täiustatud manuaalkäigukast ja sellel on palju laenatud elemente: sisend- ja väljundvõllid, sünkronisaatorid, sidur. Siin aga erinevused lõpevad. Esiteks vabastas DSG käigukast juhi vajadusest sidurit mehaaniliste liigutustega pigistada. See töö selles kastis asendati nutika elektroonikaga, mis ise ühendab käigud olenevalt valitud režiimist.

Töötades "automaatses" režiimis, sisaldab käigukast olenevalt mootori tööst vajalikku käiku, simuleerides sellega tuttava automaatkäigukasti tööd.

Manuaalse käiguvaliku režiimis töötades vahetab juht käike rooli all asuva pedaali või tavalise kangi abil, liigutades seda üles või alla, olenevalt vajadusest käiku tõsta või alla panna. Kuid sellisel käiguvahetusel puudub otsene mehaaniline kontakt käigukastiga, kangi või pedaali liigutades saadab autoomanik juhtplokile vaid käsu ühe või teise käigu sisselülitamise vajaduse kohta ja protsess ise toimub läbi juhitavad servoajamid.

Ülaltoodud roboti käiguvahetuse funktsioonid on vaid üks funktsioonidest see mehhanism. DSG käigukasti peamine tehnoloogiline täiustus on käiguvahetuse ajastus, mis saavutatakse kahe eraldi võlliga paaris- ja paaritu käigu jaoks, kusjuures igal võllil on oma sidur. Käikude vahetamisel ühe võlli töös lülitatakse käik teisele võllile, samal ajal kui sidur jääb lahti, mille järel lülitatakse sidurid, millest üks aktiveerib teise võlli ja blokeerib esimese. Sellega saavutatakse märkimisväärne käiguvahetuse sujuvus ja parim varustus pöördemoment. Samal ajal jääb käigukast kiiruse osas "mehaanika" tasemele, kuid samas saame automaatkäigukastidele omase sujuva töö ja automaatse käiguvahetuse võimaluse.

Käigukasti eelised.

DSG käigukasti eelised hõlmavad paremat käiguvahetusdünaamikat ja tõhusama käiguvahetuse tõttu kütusesäästlikkust. Huvitav on fakt, et väikese mahajäämusega mehaanilise kolleegi lülituskiirusest näitas see käigukast parim esitus sama Golf R32 kiirendusel 100 km/h, näidates aega 6,4 sekundit, mis on 0,2 sekundit vähem kui manuaalkäigukastiga samaväärne.

Käigukasti miinused.

DSG-käigukasti puuduste hulka kuuluvad ennekõike selle hind, mis on keskmiselt 2000 dollarit kallim, ja sellise käigukasti hoolduse kõrge hind, samas kui mitte iga töökoda sellist tööd ei tee. Jah, ja pealegi peetakse sellist kasti oma keerukuse tõttu täiesti parandamatuks ja see nõuab rikke korral selle täielikku väljavahetamist.

Ausalt öeldes on need puudused väga subjektiivsed, mis kaovad DSG-käigukastiga autode arvu suurenemisega: selliste käigukastide maksumus väheneb, seda teenindavate teenuste arv suureneb ja nende arv suureneb. teenuste pakkumine, vastavalt turu seadustele, vähendab ka hoolduskulusid. Selle tulemusena sisenevad sedalaadi käigukastid meie ellu koos olemasolevate mehaaniliste ja automaatsed kastid käiguvahetus.