Volvo S40 I läbisõiduga: kereraud VAZ-ilt ja pidurisadulad Gazelle'ilt. Peaaegu nagu Focus, ainult parem: valige Volvo S40 II läbisõiduga Volvo c40 1. põlvkond

1995. aastal tutvustas Volvo uus sedaan S4. Kuna aga Audi margil juba oli, pidid rootslased muutma auto nime S40-ks (hakati kutsuma universaali). Seda autot toodeti Hollandis NedCari ühisettevõttes Mitsubishiga ja disainiti mudeliga ühisele platvormile.

Volvo S40 varustati 1,6 (105–109 hj), 1,8 (115–125 hj) ja 2,0 (136–140 hj) bensiinimootoritega ning võimsaimad versioonid olid 1,9-liitrised turbomootorid, mis arendasid 160–200 jõudu. . Sedaani pakuti ka Renault 1,9 diisliga (90–115 hj), 2001. aastal mudelit moderniseeriti, kuid auto välimus jäi praktiliselt muutumatuks.

2. põlvkond, 2004–2013

Teise põlvkonna sedaan Volvo S40 sisenes Belgia tehasesse Gentis 2004. aastal. Indeksi sai universaalversioon . Auto loodi ühisele platvormile teise põlvkonna ja esimese põlvkonna mudelitega.

Esialgu pakuti autot ainult viiesilindriliste reasmootoritega: 2,4-liitrise (140 või 170 hj) ja 2,5-liitrise turboülelaaduriga 220 hj. Koos. 220-hobujõulise mootoriga versioon kandis nime Volvo S40 T5, see võis olla mitte ainult esiveoline, vaid ka nelikvedu. Hiljem tulid müügile sedaanid neljasilindriliste jõuallikatega 1,6 (100 hj), 1,8 (125 hj) ja 2,0 (145 hj).115-177 liitrit. Koos.

2007. aastal uuendati Volvo S40: disaini uuendati veidi, varustusnimekirja ilmusid uued võimalused (näiteks adaptiivne esituli, pimeala jälgimine reavahetusel) ja T5 modifikatsioon muutus veelgi võimsamaks - 230 hj. Koos. Samal ajal debüteeris Flexifueli versioon 1,8-liitrise mootoriga, mis on võimeline töötama bensiini ja E85 bioetanooli seguga. See mootor asendati hiljem kaheliitrise vastu.

Mudeli tootmine lõpetati 2012. aastal ja see asendati luukpäraga.

Väikeste Volvodega olid asjad algusest peale imelikud. AT mudelivalik Rootsi firma, ilmusid need peamiselt tänu DAFi reisijate divisjoni ostmisele 1972. aastal. Tol ajal valmistati seal väikseid autosid DAF 66, millest sai vastavalt Volvo 66. Kuid rootslased ei tahtnud märgitehnikaga tegeleda ja üritasid midagi omaette teha. Ja nüüd ilmub tagaveoline Volvo 340 perekond oma äärmiselt kapriisse ja hapra variaatoriga. Kogemus loeti ebaõnnestunuks.

Järgmisena ilmuvad mudelid 440/460/480, kuid ... midagi ka ei tööta. Tundub, et NedCari tehasel, mille ettevõte DAF-ilt “päris”, on kuidagi õnnetu ... Tahetakse see sulgeda, kuid valitsus tuleb appi ning nüüd luuakse Mitsubishiga ühisettevõte ja uus paar. platvormautode Mitsubishi Carisma ja Volvo S40 ilmumisel on tehas taas elus.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Kuid rootslaste jaoks osutus see kogemus jällegi rahalisest seisukohast mitte eriti edukaks ning 2001. aastaks müüsid nad oma osaluse ettevõttes ja lõpetasid 2004. aastaks esimese põlvkonna "neljakümnenda" tootmise. Ja 2003. aastal ilmus Volvo S40 teine ​​versioon, mis on minu tänane lugu. Tal polnud algusest peale Hollandi ja DAFi pärandiga midagi pistmist – tundub, et see on talle head teinud!

Üldse mitte keskenduda

Volvo S40 II

Paljud autojuhid peavad teise põlvkonna S40-t teenimatult lihtsalt megapopulaarse koopiaks. Ford Focus II. Neil pole päris õigus. Võtsid ju ka Rootsi insenerid aktiivselt osa C1 platvormi väljatöötamisest, millele on ehitatud Focus, Mazda 3 ja mitmed teised mudelid. Seetõttu on “teine” Focus oma klassi kohta nii suur ja üllatavalt mugav – tema geenides on veidi Skandinaavia esmaklassilist verd. Vaadake, sest disainilt on see palju lähemal S40-le kui oma sugulastele kontsernis ja sai Volvo mootorid - RS- ja ST-versioonide jaoks varusid nad Rootsi turboülelaaduriga "viis". Aga tuleme tagasi S40 juurde, mis jagab umbes 60% osadest Fordiga, mille puhul brändifännid peavad seda "pole päris Volvoks".

Ford Focus II

Tootmise üleviimine Belgiasse Genti tehasesse avaldas positiivset mõju kvaliteedile. Jah, ja auto ise oli edukas, erinevalt esivanematest oli see tõesti "väike Volvo", mitte leidlaps. Täheldati mugavust, stiili, kõiki ettevõtte tavasid ja "kiipe" ohutuse ja juhitavuse osas. Ei saa öelda, et auto megapopulaarseks oleks saanud, aga müük on ülesmäge läinud. Teise põlvkonna S40 toodeti aastatel 2003–2012, kogutoodang ulatus umbes kolmsada tuhandeni. Nende masinate aluseks olev C1 platvorm on leidnud oma jätku EUCD platvormil, millel on loodud kõik selle kaubamärgi kaasaegsed masinad, nii et arutelu “reaalsuse” üle võib siin kindlasti peatada ja lõpuks tunnistada ilmselget tõsiasja. Koostöö Fordiga on avaldanud ettevõttele sügavat mõju ning on viinud maailmaturu kõige edukamate ja mastaapsemate platvormide väljatöötamiseni. Ja väike Volvo ei kaotanud sellest midagi - sugulus maailma ühe populaarseima autoga muutis selle kasutamise odavaks, kuid siiski Rootsi kvaliteediga.

1 / 2

2 / 2

Disaini omadused

S40 disain on väga traditsiooniline. Kere on kandev, esi- ja tagaraamiga. Sõltumatu vedrustus, ees - MacPhersoni tugipost, taga - mitme hoovaga. Mootorivalik on komplekteeritud Fordi üksustest, kuid võimsaimad mootorid on Volvo seeriast viies. Käigukastideks on siin ka kas Ford või Jaapani Aisin, mille puhul olid automaatkäigukasti üheks põhikliendiks rootslased. Erinevalt lihtsamast Fordist ja Mazdast on Volvol ka võimalus kõik rattad sõidavad. Peamine erinevus platvormi massisugulastest on koostekvaliteet, värvimine, valikute arv ja loomulikult võimsate valikute rohkus.

Enamikul autodel on kapoti all 2- või 2,4-liitrine mootor ja automaatkast. Noh, kvaliteet värvimistööd võimaldab mitte mõelda, kuidas juba roostes viis aastat vana auto maksimaalse kasumiga maha müüa. Rootslased teevad ikka tugevaid ja vastupidavaid autosid. Siiski on raskusi piisavalt.

Rikked ja probleemid töös

Kere ja sisemus

Korpus on väga hästi värvitud ja samuti tsingitud metallist. Altpoolt kaitseb seda paks mastiksikiht ja palju plastelemente, alates kappidest kuni aerodünaamiliste paneelidega lävedeni. Kere on märgatavalt raskem kui kaasplatvormidel – Volvo kasutab paksemaid kerepaneele, palju rohkem heliisoleerivaid materjale ja peaaegu kõigi salongielementide kõrgemat kvaliteeti. Noorem sari ei küündi vähemalt “keskmise” S60 monumentaalsuseni, kuid võidab klassikaaslastega võrdluse kergelt. Peamised kereprobleemid on seotud õnnetustejärgse taastumisraskusega ning uute osade hinnaga, mitteoriginaalsete elementide puudumisega ning paljude pealtnäha pisidetailidega, mida eriti vaja ei lähe. Kuid pärast odavat remonti ei ole auto enam vaikne ja mugav.

Interjöör on tugev ja ainult väga vanadel autodel hakkab kilkeid tulema, aga istmete materjalid, uksekaardid ja väike elektrik veavad alt. Enamiku konfiguratsioonide tugitoolid on kahjuks kunstnahast ja pärast kolme-viieaastast töötamist näevad nad juba räbalad välja. Rool, esiuste uksekaardid ja juhtnupud, nupud ja nupud on tugevalt üle kirjutatud. Aga see on pool hädast.

Viie kuni seitsme aasta pärast hakkab salongivarustus sagedamini ja tugevamini üles ütlema. Näiteks võib elektriakende seade ebaõnnestuda, see asub ukses ja selle tihedus on ebapiisav või elektriliste akende juhikud ise purunevad. Immobilisaator ja elektrilised istmed ebaõnnestuvad. Isegi vanematel autodel on probleeme kliimasüsteemi ajamitega, kuid neid esineb väga harva. Üldiselt ei oota absoluutset töökindlust, kuid võrreldes peaaegu kõigi kaasaegsete autodega on S40 eeskujuks.

Elektrik

Ei saa öelda, et probleeme üldse poleks. Pigem pole tõsiseid probleeme. Salongi "pisiasjad" on juba eespool märgitud. Neile tasub peaaegu eranditult lisada kolmeaastaselt tekkivad probleemid pakiruumi kaane rakmetega. Endiselt on ohus mootori jahutussüsteemi, adaptiivse optika, ksenoonsüüteseadmete, bensiinipumba ja nõrga generaatori fännid 1,6-liitrise mootoriga autodel.

Kuid ka siin on auto jälle peaaegu eeskujuks, ka need, kes on väga vanad, ei tohiks riketest ja oma lahenduse hinnaga pahandada. Kui midagi läheb katki, siis tavaliselt pole see kas liiga kallis, või õnnestub see parandada. Kui just kütusepumpa pole raske vahetada - salongis pole luuki, peate selle asendamiseks eemaldama bensiinipaagi ja pump ise ebaõnnestub liiga sageli ja paagis olev kütusetaseme andur puruneb ka sagedamini kui meie meeldiks. Muide, paljud omanikud lõikasid asendusluugi ise välja - ärge kartke, see hõlbustab oluliselt hooldust tulevikus.

Šassii

Euroopa ühe levinuima masina levinud vedrustuse komponendid ei ole mitte ainult madalad hoolduskulud ja suure hulga "mitteoriginaal" suurepärase kvaliteediga laos, vaid ka hea töökindlus. Ja kui Fordi kataloogis pole elemente, pole see oluline, vaatame Mazda katalooge. Enamiku vedrustuse komponentide ressurss on vähemalt 100 tuhat kilomeetrit ja sageli rohkemgi. Nagu tavaliselt, nõuavad enamasti tugiposti ja stabilisaatori pukside väljavahetamist rulli stabiilsus, jah eesmise õla tagumised vaikne plokid. Sageli täiskoormusel töötavatel masinatel väheneb ressurss oluliselt tagumine vedrustus, kuid on ebatõenäoline, et see läbib alla 50-60 tuhande kilomeetri isegi halbadel teedel ja kahe ratturiga taga.

Siin rattalaagrid on siin lühiajalised. Originaalide läbisõit kõigub 50-100 tuhande kilomeetri piires, kuid langeb järsult pärast sügavate lompide sundimist - laagrid on kehva tihedusega. Mitteoriginaal läheb sageli veelgi vähem. Veelgi enam, Volvo “natiivsel” rummul on ka 5 mm pikemad naastud ja täiendav õlitihend tagakülg, erinevalt Fordist ja enamikust mitteoriginaalist. Need, kelle rummud liiga sageli välja tulevad, püüavad disaini viimistleda, toppides tolmukatte alla rasva või paigaldades muid kaitsevahendeid. Traditsiooniliselt Volvo jaoks on valikuvõimaluste hulgas ka Nivomat kere tasandussüsteem. Sellega on amortisaatorite maksumus mitu korda kõrgem, kuid probleem lahendatakse tavapärasel viisil - standardsete vedrustuselementide paigaldamisega. "Tavaliste" amortisaatorite maksumus - üllatusi pole. Raskus on erinev, vedrustuse versioone on kõrguse ja jäikuse poolest üle tosina ning remonti tehes tuleb olla ettevaatlik, et auto juhitavust ei rikuks. Erilisi üllatusi ei paku ka autode pidurisüsteem. Kuni kaheliitrise mootoriga autode pidurimehhanismide suhteliselt madal hind langeb veelgi, kui vaadata Fordide osi. Võimsamatel masinatel on komponendid veidi kallimad. Muidu - töökindel ABS, hästi paigutatud torud pidurivoolikud ja töökindlad voolikud.

1,6 mootoriga autode juhtimine pole sugugi üllatav, tavaline roolivõimendi pump ja siin. Sellesse koputamine üle 150 jooksuga on tavaline asi, kuid õige töö korral see ei leki. Kuid 1,8-liitriste mootoritega on raskusi - siin on EGUR. Pumba ajam pole siin mootorist, vaid eraldi elektrimootorist. Teoreetiliselt on süsteem mugavam ja ökonoomsem. Tegelikult muutub süsteemi minimaalse vedeliku lekke korral õhuliseks, pump hakkab "häält andma" ja läheb väga kergesti üles. Erinevalt sarnasest Fordi süsteemist saate siin lisada vedelikku - seal on täitekael. Pump jääb aga endiselt äärmiselt haavatavaks ja viiendal-kuuendal eluaastal võib see üles öelda ka siis, kui vedelikega on kõik korras, lihtsalt elektrimootori ressursi kurnades. Asendusmaksumus on umbes 40 tuhat rubla, kuid viimastel aastatel on tehtud pakkumisi taastatud osade kohta või selle elemendi taastamiseks tehtud tööd. 2,4 mootorite jaoks on korralikud komplektid tavalise roolivõimendi pumba paigaldamiseks - pump ise ja ühendusliinid. See valik on mõeldud neile, kes soovivad "progressiivse" võimendi probleemist igaveseks lahti saada.

Edasikandumine

Manuaalkäigukastid on traditsiooniliselt töökindlad. Ja rootslased vältisid probleemi, mis Ford Focus 2-l on - 1,8 mootorile on paigaldatud tugevdatud kast. Haruldastel nelikveolistel 2,5-mootori ja Haldex-siduriga sõidukitel ärge unustage siduri õli vahetada ja käigukasti eest hoolt kanda, eriti kui mootor on tõstetud 300 hj-ni. Koos. ja veel. Vahel jämedate vahetustega "lõikab" ära isegi varumootori puhul ülemised käigud, häälestamisest rääkimata. Automaatkäigukastiga erilisi probleeme pole. Autole paigaldati juba teistelt Volvodelt tuttavad Aisin AW55-50 / 55-51 seeria kastid. Selle kasti probleemid on ammu teada ja ressurss on üsna etteaimatav. Rahuliku sõidu ja regulaarsete õlivahetustega iga 60 tuhande kilomeetri järel võite loota 200 tuhandele ressursile kuni esimese tõsine kahju. Rohkemaga sagedane asendamine naftaressurss võib olla isegi pikem. Kuid enamasti kuumenevad need karbid ikkagi üle, nende klapi korpus on ummistunud, mis blokeerib edukalt seadme mehaanilise osa. Tuleb vaid paigaldada ebaõnnestunud karterikaitse, mootor või automaatkäigukast üle kuumeneda või lihtsalt enne “esimese kõne” õli vahetamata jätta...

Hea uudis: remont ei ole nii kallis, varuosad on laialdaselt saadaval, kast on teeninduses hästi tuntud ja selle eluea pikendamiseks on juba ammu olnud vahendeid.Selleks paigalda järelturu automaatkäigukasti radiaator ja vaheta sageli õli , üks kord iga 30-40 tuhande kilomeetri järel, olenevalt liikumisstiilist. Alates 2010. aastast on diiselmootoritele ilmunud “värskem” Aisin TF80SC kast, kuid kuna diiselmootoriga autosid peaaegu pole, siis on ka võimalus sellise konfiguratsiooniga kokku puutuda minimaalne.

Siin on kaks mootoriseeriat. Volvo 2.4 ja 2.5 turbomootoreid on arvustustes korduvalt käsitletud ja. Need on head, töökindlad mootorid, millel on mõned omadused ja ammu tuntud nõrgad kohad. Jälgida tasub karteri ventilatsioonisüsteemi ja süütemooduleid. Ja pidage meeles ka seda, et hammasrihma tuleb vahetada, samuti jälgida klapivahesid ning siin on reguleerimisprotsess üsna keeruline.

Ka Ford 1.6 ja 2.0 mootorid on väga head. 1,6 mootoriperekond on disainilt üsna vanamoodne ja sellel on vaid üks peamine puudus - üsna raske auto kohta väike võimsus. Tal pole kõige töökindlam juhtimissüsteem, kuid "raua" ohutusvaru võimaldab teil enamikust probleemidest üle saada. Süütemoodulite, faasivahetusventiilide, andurite ja muude pisiasjade rikked ei ole tavaliselt surmavad ning on kergesti diagnoositavad. Ja elemendid ise ei ole väga kallid.

Mootor töötati välja üsna kaua aega tagasi, 1998. aastal Yamaha abiga esimese põlvkonna Focuse jaoks ja sellest hetkest alates pole see palju hullemaks muutunud. S40 kasutab selle kõige lihtsamat ja töökindlamat versiooni, ilma faasinihutajateta, mis tõstavad oluliselt hoolduskulusid. Lisaks ei soovita Volvo sellele mitte madala viskoossusega SAE20-SAE30 õlisid, nagu Ford teeb, vaid üsna tuttavat SAE40 õli, mis suurendab oluliselt mootori ressurssi – isegi raskel Volvol suudab see enne autot läbida kõik 250-350 tuhat kilomeetrit. kolb kulub tüüpilises linnatsüklis ja maanteedel sõites ja kõigil pool miljonit kilomeetrit. Lihtsalt ärge unustage uuesti klappe reguleerida ja hammasrihma vahetada. Mootorid 1.8 ja 2.0 on erinevast perekonnast. Need on välja töötatud Mazda poolt ja kuuluvad MZR-i. Need pole kapriissemad kui 1,6 mootorid ja paljudele avaldab muljet see, et neil on keti ajastus, mille ketiressurss on 150–200 tuhat kilomeetrit, mis lihtsustab hooldust pisut auto esimese viie kuni seitsme aasta jooksul. Lisaks on sellise mootoriga auto võimsus juba peaaegu nagu Rolls-Royce’il ehk “piisav”. Nende mootoritega on juba võimalik tellida automaatkast, mida enamik auto ostjatest ka tegi.

Võrreldes Volvo “viiekese” nõrgima versiooniga on MZR-i ülalpidamine pisut odavam, kuid praktikas on 140-hobujõuline 2,4-mootor siiski kiirem kui 145-hobujõuline Ford. Loomulikult on mootoril miinuseid, näiteks väga ebaõnnestunud termostaadi konstruktsioon, ebaõnnestunud karteri ventilatsioonisüsteemi tõttu lekkimise kalduvus ja mootori nõrgad tihendid. Kõik puudujäägid katavad aga lihtsus, odavus ja hea mootoriressurss. Disaini eripäraks on ajastustähtede võtmeta maandumine võllidele, mis karmi töö, ebaõige hoolduse ja oskusteta remondi korral võib põhjustada surmava faasinihke ja kolbide ja ventiilide kohtumise.

Mida valida?

Rootsi ettevõtte väike sedaan osutub tegelikult väga heaks autoks - üldiselt klassis üheks odavaimaks ja kindlasti ka kõige odavamaks premium-autodest. Loomulikult pole see kõige arenenum ja automaatkäigukasti ei saa väikeste mootoritega tellida, kuid kui hoolite konstruktsiooni kvaliteedist ja töö efektiivsusest, võite sellega leppida. Tõsi, Fordi mootoritega autode varustus pole just kõige luksuslikum.

Seega, kui Sulle on väga oluline kasutushind, siis 1,6 mootor koos manuaalkäigukastiga on Sinu valik. Aga sa pead vaatama hea varustus, jääb enamik neist autodest "tühjaks" ja pealegi võeti neid sageli ettevõttes "reisijatena". Manuaalkäigukastiga 1,8-2,0 mootoriga autod on küll veidi kallimad, kuid pikema mootorieaga ning ka mõistlik valik. Kui vajate mugavust, siis sobivad kõige paremini reas "viis" 2.4 ja automaatkäigukast: veojõud, heli, kuuluvustunne ettevõtte "klassikasse" ja konfiguratsioon on tavaliselt maksimaalne. Kuni viie-seitsme aasta vanuste autode puhul on mootorid 2.0 veidi praktilisemad, kuid “Skandinaavia muinasjuttu” on neis vähem. Peame proovima võtta teadaoleva läbisõiduga autosid - see võimaldab prognoosida ülejäänud automaatkäigukasti ressurssi ja taastamise maksumust. Asjaolude hea kombinatsiooni korral saate autot pisut modifitseerida ja "nõrga lüli" ressurssi madala hinnaga veel saja või kahe tuhande võrra pikendada. Lõpetuseks ütlen, et need samad manuaalkäigukastiga mootorid on tõenäoliselt kas võidusõiduautod või juba Euroopast kasutatud. See tähendab, et jooksud on tõsised ja operatsioon raske. Üldiselt keelduda.

amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp lt;a href="http://polldaddy.com/poll/9295895/"amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp ;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;Kas võtaksite Volvo S40?amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;lt amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;gt;

Volvo autosid on alati seostatud intelligentsuse, rahulikkuse ja jõukusega. Nagu ka mure ohutuse ja ülima töökindluse pärast. Volvo C40 laenab väliselt lipulaeva C80 teatud funktsioone, kuid säilitab peresedaani välimuse - üsna taskukohase ja usaldusväärse. Ülevaade C40-st - hiljem meie artiklis.

Mudeli ajalugu

Volvo C40 autot tutvustati esmakordselt juba 1995. aastal, kuid sel ajal kandis see C4 indeksit. Üsna varsti see muutus, kuna peaaegu samal ajal tõi Audi välja sarnase samanimelise mudeli.

Esimese põlvkonna C40 ehitati Mitsubishi Charismaga samale platvormile, kuid sel hetkel polnud oodata populaarsust. Universaalmudelid said V40 indeksi. C40 mudel sai oma esimese ümberkujunduse 2004. aastal, universaal nimetati ümber V50-ks ning auto ise sai platvormipõhiseks tuntud Ford Focuse teise põlvkonna mudelite ja esimese Mazda 3 mudelitega. Selle tulemusena on 60% nende osadest vahetatavad. Paljud nimetavad seda mudelit endiselt Ford Focuse kalliks versiooniks. Tõepoolest, väliselt on need suuruse, mootorite ja tarbijaomaduste poolest pisut sarnased.

Ümberkujundamine 2007

2007. aastal viis Volvo läbi C40 mudeli teise ümberkujunduse, mille järel sai auto tõeliselt populaarseks. Sel ajal uuendati kogu ettevõtte mudelite rida, mis viidi ühtsesse ettevõtte stiili. Nad kõik muutusid välimuselt sarnaseks, kuid igaühel olid oma äratuntavad erinevused. II-l moderniseeriti paljud elemendid. Need on uuendatud kaitserauad, esituled. Tagaosas on muudetud väljalasketorusid ja tuled on saanud LED-elemendid.

Interjööris sai auto ka palju muudatusi – originaalne kõrgtehnoloogiline disain meeldis paljudele ostjatele. Kui palju maksis ainult keskkonsooli lame teip! Ka muid elemente on uuendatud. Jah, süsteemis aktiivne ohutus lisati sisekontroll ja adaptiivsed esituled. Passiivsete turvauuenduste hulgas autos kasutati tugevdatud salongiraami, mis kaitseb reisijaid paremini vigastuste eest. Sellisel kujul eksisteeris mudel konveieril kuni 2012. aastani, misjärel see asendati V40-ga.

baasmootor

Volvo C40 põhiseade on 1,6-ne neljasilindriline mootor, mis paigaldati ka Ford Focus 2-le. See on üsna vana, end tõestanud mootor. Selle ressurss õigeaegse ja korralik hooldus võib ulatuda 500 tuhande kilomeetrini. Selle mootori ajaajam on rihmülekanne ja seda tuleb vahetada iga 80 tuhande kilomeetri järel. Manus hakkab kuluma ja ebaõnnestub umbes 100 tuhande võrra. Seadmete rikke ja mootori tööea sagedase lühenemise probleem on järgmine: auto ise on üsna raske ja vastuvõetava liikumistempo säilitamiseks on vaja mootorit vastavalt rohkem keerutada. olema allutatud rasketele koormustele.

Ülejäänud rida

Vanemuses järgmised on mootorid mahuga 1,8 ja 2 liitrit (vastavalt 140 ja 150 hj). Need mootorid on paigaldatud ka Fordidele ja Mazdadele. Seade on väga vastupidav ja tagasihoidlik. Jõuvarust piisab dünaamiliseks sõiduks.

Sellel on kettajam ja see on peaaegu igavene. Selliste paigaldustega autod on kahjuks üsna haruldased. Vanemad mootorid on viiesilindrilised. 2,4-liitrise seadme maht on 170 liitrit. Koos. Seda mootorit on oma ebatavalise disaini tõttu üsna kallis hooldada ja sellel on kaasasündinud haigusi. Omanike ülevaated märgivad kiiresti rikkivat süütesüsteemi ja karteri ventilatsiooni. Vanim Volvo C40 mootor on 2,5-liitrine turboülelaaduriga 220 Hobujõud. See jõuallikas pole ka Venemaal populaarne hoolduse keerukuse ja kõrge hinna tõttu. Selliseid autosid toodeti esi- ja

Alates 2007. aastast on Volvo S40, mille ümberkujundus on muljetavaldav, saanud Flexifueli versiooni mootori, mis võis töötada bioetanooli ja bensiini seguga. Ametlikult sellist mootorit Venemaale ei tarnitud. Samuti toodeti "Volvo C40". diiselmootorid, aga Venemaal pole need tundlikkuse tõttu populaarsed kütusesüsteem kodumaise diislikütuse kvaliteedile. Lisaks on Volvo diiselmootori ülalpidamine juba üsna kallis. peal järelturg ta pole populaarne.

Käigukast "Volvo C40"

Mootorid olid varustatud mehaaniliste ja automaatsete käigukastidega. 1,6- ja 1,8-liitrised ühikud on varustatud ainult "mehaanikaga" ja need olid disainilt erinevad. 125-hobujõulise mootori variant oli tugevdatud konstruktsioon.

Mehaanilised kastid on üsna töökindlad ja nende kohta pole kaebusi. Seda märgivad omanike ülevaated. Automaatkastid on ka üsna töökindlad ja end teistel Volvo mudelitel hästi tõestanud. Nende ressurss ulatub 300 tuhande kilomeetrini, kusjuures õli vahetatakse regulaarselt iga 60 tuhande kilomeetri järel. Vastasel juhul kuumenevad sidurid üle ja klapi korpus ebaõnnestub - mis tahes automaatkäigukasti kõige kallim ja keerulisem element.

Šassii

Struktuuriliselt on see selle klassi jaoks traditsiooniline. Kere on kandev, esi- ja tagaraamiga, esivedrustus - MacPhersoni tugipostid. Selle taga on mitme lingiga disain. Süsteem kordab ülesehituselt Ford Focus 2 autot ja nende osad on ühtsed. Omanike sõnul on sellisesse ettevaatliku sõiduga seadmesse tõsiseid investeeringuid vaja alles pärast saja tuhande kilomeetri läbimist. Vahetada kuuluvad stabilisaatori nagid ja hinged, hoobade hääletu plokid, rattalaagrid. Volvo C40-le paigaldati hüdroseade või mis võib vajada sekkumist pärast esimest 200 tuhat kilomeetrit.

Keha

Volvo ettevõte ei muuda oma traditsioone. Tema autode kereosad on erakordselt vastupidavad. Korrosioon lihtsalt ei võta seda metalli. Põhjus on lihtne: Rootsi on karmi kliimaga riik ja ilmastikukindlus on kohustuslik.

Ainus erand on alarmsõiduk. Rooste olemasolu viitab sellele, et ta sattus õnnetusse ega taastunud kuigi hästi.

Volvo C40 järelturul

Selle kaubamärgi autod on alati olnud nõudlikud nii järelturul kui ka uute üksuste seas. Selle põhjuseks on legendaarsed komponendid: töökindlus, vastupidavus, ohutus, mugavus. Kõik need komponendid mis tahes Volvo autos on viidud täiuslikkuseni. Nende eeliste eest tuli aga maksta oma hinda ja päris palju. Võime nimetada selle kaubamärgi kõigi mudelite üldised puudused: varuosade ja hoolduse kõrge hind, auto madal likviidsus järelturul. Suure läbisõiduga Volvo S40 parandamine võib rahalisi võimalusi oluliselt kahjustada.

Auto ja varuosade hinnad

Volvo S40-l langeb hind kiiremini kui sama klassi sarnastel autodel. Keskmiselt 2008 aasta auto 1,6 mootoriga (kõige populaarsem) ja koos mehaaniline kast maksab 430-660 tuhat rubla.

"Volvo" 2012. aastal 2-liitrise mootori ja automaatkäigukastiga maksab 650-750 tuhat rubla. Varuosad (Volvo C40), nagu ka teistele välismaistele autodele, on originaalid ja mitteoriginaalsed. Mõlemaid ei erista aga madal hind. Niisiis, amortisaatorid maksavad 5-6 tuhat rubla, pidurikettad ja -klotsid - 3-5 tuhat, tuuleklaas - 5,5-23 tuhat rubla. Kuid nagu juba mainitud, on pärast 100 tuhande km läbimist vaja tõsist remonti ja investeeringuid.

Ülemaailmsel autoturul pole nii palju saja-aastaseid inimesi, tootjad üritavad oma mudeleid perioodiliselt uuendada. Kuid teise põlvkonna Volvo S40 kestis konveieril kaheksa aastat, misjärel see kahjuks pensionile läks.

Autot esitleti esmakordselt avalikkusele 2004. aastal Frankfurdi autonäitusel, 2008. aastal jäi ta ellu väike uuendus, mille järel toodeti seda kuni 2012. aastani muutmata kujul.

Teise põlvkonna Volvo S40 sedaan põhineb Volvo P1 universaalplatvormil (meenutagem, sellele ehitati ka Mazda3 ja Ford Focus).

Volvo S40 idee on võimatult lihtne – dünaamilise välimusega kompaktne auto, mis on mugavuse poolest võrdne suuremate mudelitega, kuid soodsam ja sõidunaudingule keskendunud.

Mida tähendab kompaktne? Sedaani pikkus on 4476 mm, kõrgus - 1454 mm, laius - 1770 mm. Telgede vahel on 2640 mm, kuid kliirens(kliirens) on väga tagasihoidlik - ainult 135 mm.

Esmapilgul, välimus Volvo S40 ei paista silma millegi üleloomulikuga. Ja see võiks lõppeda, kui see poleks Volvo! Nagu öeldakse, "karisma jõud" on suurepärane. Kogu sedaani esiosa plastik on valmistatud margile omases stiilis, nii et tunnete auto ära tuhandete teiste seas. Esitule röövellik optika, suurejooneline küljejoon, mis määrab kuju tagatuled, ahtri paigutus – kõik räägib kuulumisest skandinaavlastele.

Üldiselt on "es-neljakümnes" lakooniline välimus, mida iseloomustavad särav isiksus ja sportlik kükk, mis on eriti ilmekas profiilis. Seda võib öelda Rootsi sedaani kohta – see teeb silmailu nii kontori parklas kui ka mujal.

"Teisel" Volvo S40-l on elegantne, elegantne, kuid mõõdukalt karm interjöör. Armatuurlaudüsna lihtne, kuid funktsionaalne ja hästi loetav. Üldiselt on sedaani siseruum tahes-tahtmata ehitatud ümber keskkonsooli, mille välimus määrab suuresti auto mulje. Volvo S40 paneel on kaardus "laineks" ja see on jagatud mitmeks tsooniks - kliimaseade ja "muusikaga" telefon. "Armatuurlaua" keskosa on täis nuppe, mis on sarnaselt vanaaegse ressiiveri häälestusnuppudega ümbritsetud nelja ümmarguse valija vahele. Noh, kogu teave kuvatakse ühel väikesel ekraanil, mis asub ventilatsioonisuunajate all.

Kõige kurioossem peitub aga milleski muus - paneel pole mitte ainult õhuke ja sellel on lisalahter erinevate pisiasjade jaoks, vaid ka selle viimistlus on võimalik mitte ainult plastiku, alumiiniumi või puiduga, vaid see võib olla ka läbipaistev, paljastades seeläbi kogu elektrooniline "täidis".

Teiseks Volvo S40 eripäraks võib nimetada asjaolu, et mis tahes funktsiooni saab aktiveerida ilma juhistele viitamata - kõrgetasemeline ergonoomika.

Volvo S40 sedaan pakub eessõitjatele piisavalt pearuumi. Külgtugi pole eriti arenenud, kuid peaaegu iga kehaehitusega inimene saab mugavalt istuda. Laiad reguleerimisvahemikud roolisammas liigub mööda väljumisi ja kõrgust, nii et optimaalselt mugava asendi valimine ei oleks keeruline. Tagadiivan ei ole tervikuna halb, istmed on heas vormis, kuid kolme jaoks on ruumi vähe.

“Rootslase” põhiprobleemiks on maandumine ja maandumine, mille käigus on lihtne vastu pead lüüa viltu katuseraamile.

"Es-neljakümnenda" pagasiruum on ruumikas - 404 liitrit kasulikku mahtu. Ava on lai, laadimiskõrgus vastuvõetav, tagakülg tagaistmel See käib kokku, et mahutada üsna suuri esemeid. Kaane ja rattakoopa hinged ei söö pagasiruumi ära.

Tehnilised andmed. Venemaal pakuti "teist" Volvo S40 eranditult bensiinimootoritega, kuigi Euroopa turule olid saadaval ka turbodiiselversioonid.

• Aluse rolli täidab Rootsi sedaanil 1,6-liitrine neljasilindriline mootor, mis toodab 100 hobujõudu ja 150 Nm tipptõukejõudu. See töötab koos 5-käigulise "mehaanikaga". See kombinatsioon võimaldab autol saada esimese saja 11,9 sekundiga ja tippkiiruseks on seatud umbes 185 km/h. 100 km raja jaoks vajab "rootslane" kombineeritud tsüklis keskmiselt 7 liitrit kütust.
• Sellele järgneb 2,0-liitrine "aspireeritud", mille tagasitulek on 145 "hobust" ja 185 Nm pöördemomenti. Mootor on ühendatud eranditult 6-käigulise topeltsiduriga automaatkäigukastiga. Sellise sedaani dünaamika on vastuvõetaval tasemel - 9,8 sekundit nullist sadadeni ja 205 km / h tippkiirus. Suurema võimsusega vajab selline masin vaid ühe liitri kütust rohkem kui juuniorseadmega.
• Võimsam atmosfääri mootor- 2,4-liitrine, viie silindriga järjestikku. 170 "hobuse" võimsusega arendab see 230 Nm tipppöördemomenti. Mootoriga on ühendatud 5-käiguline automaat käigukast hammasrattad. Sedaan teeb harjutuse, et kiirendada sadadeni 8,9 sekundiga ja selle "maksimaalne kiirus" on piiratud umbes 215 km / h. Kombineeritud tsüklis vajab 170-hobujõuline Volvo S40 keskmiselt 9,1 liitrit kütust 100 kilomeetri kohta.
• Lipulaeva roll on omistatud viiesilindrilisele 2,5-liitrisele mootorile, mis on varustatud turboülelaaduri ja hajutatud sissepritsega. Selle jõud jõuseade on 230 hobujõudu ja pöördemomendi piiriks on seatud umbes 320 Nm. Tema juurde võivad minna nii 6-käiguline “mehaanika” kui ka 5-ribaline “automaat”, samas kui ajam on erakordselt täis. Esimesel juhul kiirendab "es-neljakümnes" 100 km / h 7,1 sekundiga, teisel - 7,5 sekundiga, tippkiirus on vastavalt 230 ja 225 km / h. Korraliku võimsusega sedaan on üsna ökonoomne – kütusekulu kõigub 9,5–9,8 liitrit kütust saja kilomeetri kohta.

"Teine" Volvo S40 on varustatud sõltumatuga vedrustus, mis on saadaval kahes versioonis: dünaamiline ja standardne. “Dünaamilist” vedrustust iseloomustab suurenenud jäikus, mille tulemusena juhitakse autot teravamalt, kuid teekonarused tekitavad palju ebamugavusi. "Standardne" variant on kuldne keskmine, kuna sedaan sõidab sellega pehmemalt.

"Es-neljakümnendal" on erinevad tehnoloogiad, mis on suunatud sõitjate ohutuse parandamisele. Kõige huvitavam neist on IDIS, mis blokeerib automaatselt ebaolulise teabe, kui juht vajutab aktiivselt gaasipedaali ja rooli. Lisaks on Rootsi sedaan varustatud integreeritud Fenix ​​​​5.1 mootori juhtimissüsteemiga, mis jälgib kütusevarustussüsteemide seisukorda ja hoiab tühikäiku.

Täiskomplekt ja hinnad. Kahjuks lõppes paljude jaoks 2012. aastal teise põlvkonna Volvo S40 müük. 2017. aastal saab järelturult osta kasutatud sedaani hinnaga 400-500 tuhat rubla. Mis puudutab varustust, siis auto põhivarustusse kuuluvad: ABS, esi- ja külgturvapadjad, õhukonditsioneer, lisavarustus, püsikiiruse hoidja, soojendusega esiistmed ja tavaline "muusika". Kallimatel versioonidel on: nahksisu, biksenoontulede optika, samuti esiistmete elektriline reguleerimine.

Volvo S40 / V40 ei ahvatle mitte ainult oma atraktiivse figuuri ja skandinaavialiku stiiliga, vaid eelkõige oma hinnaga. Odavaimad eksemplarid maksavad liikvel olles umbes 100–120 tuhat rubla ja kõige kallimad 250–300 tuhat rubla. Kuid ärge arvake, et me räägime tõelisest Rootsi autost. Siin ainulaadsetest ainult logo. Vastasel juhul on see "hodgepodge".

Meeskonnatöö

Platvorm ja vedrustus on tõhusa koostöö tulemus Mitsubishiga. Jaapanlased jagasid ühte bensiini mootor- 1,8 GDI otsesissepritsega. Diiselmootorid saadi Renault’st.

Tootmiskulude optimeerimiseks korraldati montaaž Mitsubishi Carismaga samal liinil - Hollandi NedCari tehases. See ehitati nullist koos Jaapani partneriga spetsiaalselt selleks otstarbeks. Plaani kohaselt ei olnud autod konkurendid. S40 oli suunatud esmaklassilisele segmendile ja Karizma populaarsemale segmendile.

Kere ja sisemus

40. Volvo siluett on stiili elegantsi ja individuaalsust raske eitada. Positiivseid tundeid tekitab ka interjöör. Hea ergonoomika, head materjalid. Kahju ainult, et koostekvaliteet jättis soovida.

Vanimatel eksemplaridel koorub esipaneelilt värv maha. Esimeste tootmisaastate S40-t võib muidugi kohata heas korras interjööriga. Kuid see teene pole Volvo, vaid endise omaniku eriline tähelepanu.

Õnneks on kvaliteet aastatega paranenud. Nad värskendasid kere, täiustasid interjööri ja muutsid vedrustust. Tulemuseks oli üsna suur hulk erinevaid parandusi. Alates 1997. aasta aprillist on müra isolatsioon paranenud ja 1998. aastal ilmusid külgmised turvapadjad.

Ostuhuvilistel tasub meeles pidada, et esimene facelift tehti 1999. aastal (vahetatud esituled ja keskkonsool), teine ​​aga 2002. aastal. Just siis sai auto iseloomulikud tumedate sisestustega esituled ja näidikute asukoht näidikupaneelil muutus. Lisaks on uuendatud kaitserauad ja iluvõre.

Esimestel mudelitel said sageli kannatada uksehinged.

Šassii

Volvo S40 ei saa kiidelda hea juhitavusega. Enne 1999. aastat oli vedrustus jäik, mürarikas ja lühiajaline. Aastate jooksul on muutunud vedrustuselementide kuju, disain ja kinnituskohad. Seetõttu peate Interneti kaudu osade tellimisel olema ettevaatlik. Nii suurenes 2000. aastal ratta rööbastee 16 mm ja teljevahe- 12 mm võrra.

Stabilisaatori tugipostide vastupidavus ületab üllatavalt paljusid konkurente.

Esisillale on paigaldatud McPhersoni tugipostid, alumised õõtshoovad ja külgmised pidurivardad. Kahjuks on kuulliigendid kindlalt fikseeritud, seetõttu tuleb kulumise korral kangikomplekt välja vahetada (alates 2000 rubla). Mõne analoogi konstruktsioon võimaldab aga kuulliigendit eraldi vahetada (alates 400 rubla toe kohta).

Tagaosas kasutatakse mitme lingi skeemi, mida Volvo nimetas Multi-Linkiks. Keskmine kasutusiga on üle 100 000 km. Aga kui midagi kulub, tuleb palju raha välja käia.

Ka esirataste rattalaagrid ei erine vastupidavuse poolest - alates 2000 rubla.

Kangi taastamine ei ole kooskõlas tehase soovitustega ja vähesed inimesed teavad, kuidas seda õigesti teha. Ja kuigi varuosade komplekt on Mitsubishi Carisma sarjaga tihedalt läbi põimunud, on vähesed šassiielemendid omavahel vahetatavad. Analooge saavad noppida vaid need, kes on mõlema autoga tegelenud ja teavad, mis millele sobib.

Suurema osa probleemidest tekitavad tagumised hoovad (alates 1200 rubla kangi kohta).

Mootorid

Volvo C 40 mootorite valik on väga lai. Kõik need on varustatud hammasrihma ülekandega, mille vahetusvälp on 60 000 km.

Kõige vastupidavam - bensiin aspireeritud. Nad suudavad tõrgeteta läbida üle 400 000 km. Nõuetekohase hoolduse korral peavad turbomootorid sama kaua vastu. Vahetada tuleb ainult mähised, õhuvoolumõõtur, starter ja generaator. Bensiiniagregaatidel on spetsiifiline disain ja seetõttu on parem neid hooldada spetsialiseeritud teeninduses.

Aga ole ettevaatlik. "Valge vares" on otsepritsega 1,8i (125 ja 121 hj), mis on laenatud Carismalt. Just see seade tekitab töö ajal probleeme ja ei võimalda HBO-d installida, mis on paljude potentsiaalsete ostjate jaoks tõsine puudus. See kõik on seotud kapriisse kütusesüsteemiga.

Pange tähele, et hüdraulilisi klapivahe kompensaatoreid kasutati ainult vanematel bensiiniühikud. Viimaste tootmisaastate näidistesse paigaldati fikseeritud suurusega kraanid, mistõttu võimalikke vahemuutusi automaatselt ei kompenseerita. Vajalik reguleerimine. HBO kasutamisel on protseduuri vaja iga 20-30 tuhande km järel, mis maksab 2000-3000 rubla.

Diiselmootorite puhul pole olukord nii roosiline. Kõik need on pärit Renault’lt ja nende töö toimub Prantsuse standardite järgi. Tüüpiline haigus on arvukad õliplekid esimese 100 000 km jooksul.

Diislid kannatavad õlilekke all, mille parandamine on kallis.

Valikus oli kolm 1,9-liitrise turbodiisli versiooni. 90-hobujõulisel on tavaline hajutatud sissepritse. See ei ole väga kiire, näitab keskmist efektiivsust ja on tundlik suurtel kiirustel koormustele. Üsna sageli lõhub see peatihendi. Pea ise võib lõhkeda.

95-kangeline sai otsene süstimine ja kujutab endast mõistlikku kompromissi hinna, jõudluse ja ökonoomsuse vahel. Nõrkus - kütusepump kõrgsurve.

Versioonid tootlikkusega 102-115 hj erinevad Common Rail sissepritsesüsteemis. Need on diiselmootorite valikus kõige moodsamad ja vaiksemad, neid on rohkemgi kõrge potentsiaal aga remont on üsna kallis. Haavatavad elemendid: turboülelaadur ja kütusepihustid.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Arvestades mudeli vanust, peate paratamatult tegelema arvukate väiksemate riketega. Omanikud kurdavad ebausaldusväärsete suunatulede ja valgustuslülitite, armatuurlaua taustvalgustuse tõrgete ja kapoti avamismehhanismi probleemide üle. Aja jooksul keelduda immobilisaatorile allumast ja kesklukustus tagatulede pirnid põlevad regulaarselt läbi.

Teatud hädasid tekitavad ka käigukastid: ümberlülitamisega on probleeme.

Kere on väga hästi korrosiooni eest kaitstud. Kuid juba esimestel eksemplaridel on korrosioonijälgi märgata pakiruumi kaanel ja kapotil. Välisuste käepidemed purunevad mõnikord tugevast pakasest.

Aja jooksul kiilub seisupiduri mehhanism kinni.

Järeldus

Volvo S40/V40 on üks neist autodest, mida ostate südamega, mitte mõistusega. Jah, see on hoolikalt korrosiooni eest kaitstud, praktiline, funktsionaalne ja hästi varustatud. Kuid kvaliteedi ja varuosade pakkumise osas pole see võrreldav populaarsemate konkurentidega. Volvot saab soovitada vaid neile, kes otsivad soodsa hinnaga originaalautot. Parem on pöörata tähelepanu kõige noorematele koopiatele, mis koguti pärast 2002. aasta ümberkujundamist.

Tehnilised andmed Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Bensiini versioonid

Versioon
Mootor				otse süstimine
Töömaht
Asukoht silindrid/ventiilid
Võimsus
Maksimaalne pöördemoment
Esitus
maksimum kiirus
Kiirendus 0-100 km/h
Keskmine kulu, l/100 km

Diisel versioonid

Facebook

Twitter

Kokkupuutel

Klassikaaslased

Google+