Mis sunnib laevamootori teist kraadi. Hobuste päritolu: kuidas atmosfäärimootorit õigesti sundida. Mis see on

Materjali koostamisel kasutati fotosid Interneti-ressurssidest Injector-VAZ, SVR Conversions, Team-RS, Dvigateli-VAZ.ru, MotoProm, Kartuning, OKB "Dynamics" ja paljud teised.

Mõned materjalid võivad olla dubleeritud saidi põhisisuga. See on väga populaarne artikkel. Ta varastati koos pangatähtedega (kuid enamasti ilma) ja postitati kümmekonnale "tuunimiskohale" ja Ukraina osariigi autoajakirjandusse. (Olen isegi mõnevõrra meelitatud, et minult nii palju varastati - see tähendab, et midagi on. Sellega seoses luban tasuta kordustrükki ilma allikale viitamata kõikidele seksuaalvähemuste esindajatele passiivne t ipa).

Selliste "tuunerite" "teenuste" kvaliteet on teie otsustada, kes ise ei suuda kahte sõna siduda selle kohta, mida nad inimestele suure raha eest pakuvad. Inimesed, olge valvsad! :

Rullstendi kasinad figuurid.

Mitu hobust saab välja pigistada 8-cl. seeriamootor 21083. Katsed auto VAZ 2108 rullstendil - 17.10.2002 tehtud Onu Sami osavõtul.

Esialgsed andmed.

VAZ 2108

• Mootor 1,6, nukkvõlli ja silindripea rist
• Spordivastuvõtja, 52 mm DZ, filter nulltakistus, tasuta väljalase
• Ilma voolumõõturita, õhurõhu ja temp lisakorrektsioonid. õhku.
• hapnikuandur. DPKV - hoorattal. Kiirusepiiraja - 8500
• Standardne käigukast

Mis juhtus (VSH andmed rullidelt).
Maksimaalne võimsus 126 hj kiirusel 7400 p/min ja kiirus 206 km/h. Loomulikult, ilma Cx-i arvesse võtmata, sest tuult pole rullidel :).

VSH standard mootor 2112

Töömahu suurendamine

Kõige tavalisem variant töömahu suurendamiseks 1600 kuupmeetrini. cm on suurendada kolvikäiku 74,8 mm-ni (standard - 71 mm), asendades väntvõlli ja kolvid. Siin on mitu võimalust

a) Erinevate klasside "sepistatud" kolvid tavalised mõõtmed 82,0, 82,4, 82,5 84,0 mm. "Sepistatud" kolvid on nii tavapärased kui ka T-kujulised. Viimased on kaalult palju kergemad.
b) Standardkolvid, mis on spetsiaalselt töödeldud.
c) Kolbide 21213 kasutamine koos mehaaniline viimistlemine ja ühendusvarraste asendamine "ujuva" kolvi poldi all.

Lisaks enamlevinud väntvõllile, mille kolvikäik on 74,8 mm, on olemas ka KV, mille kolvikäik on 75,6 (seeria alates 1,6) 78, 79, 80 ja isegi 84 mm. Nende väntvõllide kasutamisel on võimalik saada maht 1580–1862 cc. cm ja peaaegu kõik konfiguratsioonid mahuvad standardkõrgusega plokki. Samal ajal kannatab muidugi mootori "torsioon" ebaoptimaalse R / S tõttu.

Väntvõllid ise toodetakse kolmes "kaalukategoorias" - kerged, keskmised ja rasked, erinevatest toorikutest - 2112, 11183 jne.
VAZ-i seeriaautodes mahuga 1,6 liitrit. väntvõll 75,6, kasutatud 1,5 liitrit. - 71 mm.

Omanikud 16-cl. mootorid (mille jaoks raha ei loe, saab vältida seda hemorroidid ja osta mootor VAZ 21128 maht 1,8 l. (100 hj, 160 Nm) või 2,0 liitrit ja 118 hj.

Mootoris 21128 vähendatakse vända mehhanismi massi 190 gr, kasutatakse “kõrget” plokki (1,9 mm võrra kõrgem), originaal väntvõll, ühendusvardad pikkusega 129 mm., kerged kolvid. Tootjate sõnul ei painuta see modifikatsioon hammasrihma purunemisel ventiili.

Sest 8 V sama opp väljastatakse uus mootor 21084 mahuga 1,6 liitrit. 21084 on OPP-s saadaval ainult karburaatori versioonis.

Mootori sunnitud elemendid

drosselklapp

Standardse sissepritsesüsteemi drosselharu toru läbimõõt on 46 mm.Bilindrite täitmise parandamiseks õhk-kütuse laadimisega on mõttekas suurendada siibri läbimõõtu. Enamasti on 3 "häälestamise" suurust - 52, 54 ja 55 mm. Kell eneseareng pidage meeles, et läbimõõdu edasine suurendamine suurendab järsult toru kahjustamise võimalust (väga õhuke sein hävib kergesti) ja võtke arvesse asjaolu, et siiber ise on mõnevõrra ebatavalise kujuga, ainult näiline lihtsus. DZ paigaldamisel on vaja reguleerimiskruviga seada siibri ja toru korpuse vaheline soojusvahe, et vältida siibri kinnikiilumist (eriti suurte temperatuuride erinevuste korral) ja tagada väike õhu juurdevool ka kl. gaasipedaali asend 0%.

IMHO, see funktsioon on mõttekas ainult sundpõlemismootoritel ja siis ainult "täisava" režiimis. Sellise siibri kasutamisest saadav "agarlikkuse" efekt on subjektiivne ja ei midagi muud kui suur õhu juurdevool väikese kaugseire avaga (samamoodi, kui gaasi lihtsalt tugevamalt ja teravamalt vajutada). Puuduseks on tõmblemine väga väikeste õhuklappide korral. Probleem lahendatakse lihtsalt – tuleb tagada kaugseire sujuvam ja proportsionaalsem avanemine. See lahendatakse nuki väikese "häälestusega". DZ-draiv (Dodgev-103-st) Selle profiili kasutamine kõrvaldab kõik väikeste kaugseire nurkade juures juhtimise puudused. Tõsi, samal ajal kaob ka endine pseudo - "mängulisus". Teine negatiivne tegur on see, et basaaridest pärit Togliatti DP valmistamise kvaliteet jätab palju soovida.

Õhufilter

Nagu olete juba märganud, on peaaegu kõik häälestusuuendused seotud õhuga ja selle läbipääsuga teie mootori silindritesse. Oluline on tagada selle sujuv läbipääs ja üsna oluline element selle teel on õhufilter. Siseturu tavaliste filtrite kvaliteet on täis võltsinguid ja jätab palju soovida, seega peaksite kaaluma oma suhtumist autosse ja otsustama, kas võtta selle jaoks üsna kallis sportfilter. Tänapäeval on kõige odavam JR-filter (umbes 40 dollarit). "Kaubamärkidest" kasutatakse sageli K & N. Ärge unustage, et kaubamärgiga spordifiltri eluiga nõuetekohase töö korral (st hooldus iga 5–10 tuhande km järel, kasutades ainult kaubamärgiga materjale) on umbes 100 000 km.

sisselaske vastuvõtja

Sisselaske seadistuse oluline element. Tavalisest suurem maht võimaldab õige disaini ja häälestuse korral õhupulsatsioone tasandada, lisaks on sellises konfiguratsioonis sisselasketoru pikkus lühem, mis võimaldab keskmisel ja suurel kiirusel saada lisapöördemomenti . Madalatel pööretel suure pöördemomendi saamiseks peavad sisselaskeavad, vastupidi, olema pikemad. Optimaalne oleks sisselaskekanalite pikkust muuta sõltuvalt kiirusest. Näiteks kuni 2700 - 3000 pööret minutis. töötab pikk sisselasketrakt, pärast - lühike. Seda lahendust on rakendatud paljudel välismaistel autodel, VAZ töötas juba 1998. aastal välja ka muutuva sisselaskekollektori pikkuse ja ajastusfaasidega mootori 11193. Keskmise jõuga mootorite häälestamisele tuleb paigaldada suurema mahuga vastuvõtjad.

Sisse- ja väljalaskekanalid tuleb hoolikalt töödelda - diameetrit suurendatakse (sisselaskeava juures võib väljalaskeava läbimõõdu arvutamata suurenemine mõnikord saavutada vastupidise efekti), eemaldatakse kõik ebakorrapärasused, longus, vuugid - kõik, mis võib voolu liikumist aeglustada. Kanalid tuleb hoolikalt lihvida.

Mõned kontorid pakuvad poleerimist – see on tehniliselt kirjaoskamatu. Muide, kõiki silindripea “ebaühtlusi” ei tasu maha lõigata, mõned neist mängivad üsna olulist rolli, tekitades õiges kohas vasturõhu või voolupidurdamise.

ventiil soovitav on kasutada suurema läbimõõduga ja/või kerget kaalu. Mootori väntamisel üle 7000 p/min on soovitatav kasutada jäigemaid klapivedrusid või "Schrick" sportvedrusid ja modifitseeritud (kergekaalulisi titaanist) klapiplaate. 8. kambris. mootor on täiuslikult "implanteeritud" BMW klappidega, mille varre läbimõõt on 7 mm. Samuti saate odavalt (häälestusstandardite järgi) osta "Shrick" klappe või teha oma joonise järgi kergeid kaitsekattega titaanventiile (2003. aasta detsembri seisuga on ühe sellise klapi hind 21 USD)

Kui kasutada standardventiile, peaksid need olema võimalikult kerged ja lapitud. VAZ-konveieril klapi lihvimist ei toimu, ventiilide ja pesade faasid on ette nähtud sissesõidu ajal “iselihvimiseks”.

Nukkvõllid häälestamiseks ja sportimiseks erinevad tõusu- ja faasiomaduste poolest. Töökiiruse vahemik, milles nukkvõll annab mootori täituvuse suurendamise efekti, määratakse klapi avanemisfaaside laiuse ja selle gaasitee laine (sageduse) parameetritega, s.o. sisse- ja väljalaskesüsteemide geomeetrilised parameetrid. Kuid selle efekti ulatuse määrab maksimaalne tõstejõud, ventiilide avanemise "ajalõik" ja nende kattumise parameetrid, tingimusel et gaasitee takistust vähendatakse piisavalt. Siin on oluline otsustada - millistel eesmärkidel mootorit võimendatakse ja selle põhjal valida nukkvõll.

Hetkel pakutavate nukkvõllide valik pidevalt täieneb. Juba ainuüksi "kaubamärkide" loetelu on muljetavaldav - MasterMotor, STI, TorgMash, Dynamics, Braginskiye, Nuzhdinskiye, Stolnikovskiye…

Ligikaudne ajastusfaasi reaktsioon häälestusnukkvõllide kasutamisel

Klapi tõste suurendamise põhimõte tavalise nukkvõlli uuesti lihvimise teel

Nukkvõlli vahetamisel on väga soovitav (ja enamikul juhtudel kohustuslik) kasutada nn jagatud hammasratast, kuna on vaja väga täpselt reguleerida teele iseloomulikku faasi, "püüda selle resonants". Sellise käigu seade on äärmiselt lihtne - see annab võimaluse käigu sujuvaks vahetamiseks keskpunkti suhtes, millele järgneb fikseerimine valitud asendis. Samuti on "lõigatud" väntvõlli rihmarattad.

8-cl. VAZ-i mootorid toodavad igale maitsele üsna laia valikut võlle. "Linnalahingute" jaoks on kõige lootustandvamad šahtid 49. kuni 55. šahtid, võidusõidu jaoks - nr 62, siis on puhtalt sportlikud šahtid, ralli- ja ringrajasõiduks.

Kahtlemata pakub huvi OKB Dynamicsi uus suund - mittetasapinnaliste tõukuritega p / võllid - mootori 21083 jaoks p / võllide RX rida. Antud tehniline lahendus võimaldab realiseerida väga suure klapitõste, millel on kõrge klapi avanemis/sulgemiskiirus ja üsna kitsas faasireaktsioon. OKB "Dynamics" omab selle ajastusprofiili patenti, kuigi sarnast tehnilist lahendust on kohatud üsna vanadel välismaistel masinatel. OKB "Dynamics" toodab RX-i 6 modifikatsiooni: RX1 -RX3 "majapidamismootoritele" ja RX4 -RX6 motospordi jaoks.

Sest Master Motori 16-cl modifikatsioonid, ainult kolm paari häälevõlle toodetakse 38 / 32, 44 / 38 ja 50 / 44 (lähiminevikus toodeti üsna edukas paar 52 / 48, mis oli kõige ekstreemsem aastal majapidamissari.), mille kõrgus on kuni 9,6 mm (seeria 7,6), ülejäänud on puhas sport. Võllide paigaldamisel tuleb meeles pidada, et uutes (2003) silindripeades võivad need puudutada loodeid ja mida suurem on tõus, seda suurem on tõenäosus. Seetõttu on hädavajalik kontrollida võlli "kerimist" ja vajadusel viimistlege silindripea .

Seotud Informatsioon:

üks . Tuning ja sport nukkvõllid 16 V

2. Tuning ja sport nukkvõllid "STI"

3. Tuning ja sportvõllid OKB "Dvigatel"

neli . Häälestus- ja sportvõllid SPF "Master Motor"

neli . Tuning ja sportvõllid "Dynamics"

5 . Natuke võllide kvaliteedist "STI"

Jagatud käigu reguleerimine (Vernieri rihmaratas).

Teave saidilt http://team-rs.ru

üks . Märkige nii fikseeritud kui ka liikuvatele osadele standardmärk vastavalt standardsele käigule.
2. Paigaldage võllile, pange rihm peale ja joondage kõik märgid (väntvõll, nukkvõll)
3. Kontrollige 4. silindri sisse- ja väljalaskeventiili: kui märgid on joondatud, peaks olema kattumine (sisse- ja väljalaskeklapid on võrdselt avatud). Kui kattumist pole (st üks on rohkem avatud kui teine), keerake hammasratta kruvid lahti ja pöörake võlli hammasratta väliskülje suhtes. Kui kattuvus on leitud, pange käigule märgid (nagu lõikes 1). Selles asendis on võll kattumispunktis ning väntvõlli ja nukkvõlli märgid on täpselt joondatud. See on tingimuslik " 0", millest sõltuvalt seatud eesmärkidest saab korrigeerida.
Kui RV läbib märgi enne CV-d, on see "lead", kui hiljem, siis on see "lagunemine".

Kütusevarustus.

Kütuse rõhu kontroll. Loodan, et pole vaja selgitada, kui oluline on hoida pihusti siinis pidevat kütuserõhku. Ja kui tavalisel linnasõidul piisab tavalisest kütuserõhu regulaatorist, tekib suurtel kiirustel olukord, kus pidevalt avatud düüsid toovad kaasa üldise rõhu languse rööbastes. Selle tulemusena väheneb kütusevarustus, halb pihustamine, ebaõnnestumine arvutustes jne. Seetõttu on mootori forsseerimisel otstarbekas rõhku tõsta 0,5 - 1 atm. Olenevalt mootori sundimise astmest. Loomulikult on sel juhul vaja süstimisprogrammi kohandada, et tagada segu õige koostis. Viimastes "ülemineku" mudelites ja uutes VAZ-i mootorites, mille maht on 1,6 liitrit, kasutatakse äravooluta süsteemi, RTD on paaki kokku pandud bensiinipumbaga ja töötab kõrgema rõhuga 3,8 atm.

pihustid. Mootori forsseerimisel võib tekkida olukord, kus jõudlus (läbi lastud kütusekogus) ei pruugi olla lihtsalt piisav. Sel juhul on vaja düüsid välja vahetada tõhusamate vastu või paigaldada teine ​​düüsirida. Teine võimalus on üsna keeruline ja aeganõudev, kuigi see on võimalik isegi standardplokil "jaanuar 5.1", seetõttu on sellegipoolest lihtsam paigaldada tõhusamaid otsikuid, mille maht on + 15% kuni + 50% ( ei ole soovitav kasutada GAZ-i sõidukitelt üldiselt saadaolevaid düüse, kuna neil on üks pluss - kõrge jõudlus, kõik ülejäänud on miinused ja kõige rasvasemad on kiiruse ja mittelineaarsed omadused vahemikus alguses, kus on VAZ XX-l. ) Düüsi omadused

Püsivara

Pole kahtlustki, et mootori häälestamisest maksimaalse efekti saamiseks on vajalik pea kõigi sissepritsekalibreerimiste vastav reguleerimine. Pealegi on kindlasti vaja konkreetsel autol kalibreerimisi peenhäälestada, mille tulemusena saadakse püsivara konkreetsele riistvarale, selle seadistustele, juhile ja tema sõidustiilile. Mootori ja püsivara lõplik häälestamine on ühesõnaga võitlus õhu pärast, mootor peab tarbima võimalikult palju õhku ilma häireteta, püsivara peab olema konfigureeritud optimaalseks kütusevarustuseks ja süütenurga seadmiseks mootori kõigis töörežiimides . Inseneriploki seeria püsivara versioonide ilmumisega 5. jaanuaril J5 võrgutuuner, (ja hiljem J7 On-Line Tuner), mis võimaldab teil kalibreerimisi liikvel olles reaalajas reguleerida, muutub see protsess vähem aeganõudvaks. Varem olid sellised süsteemid olemas ainult ettevõtte Corvette häälestus- ja spordiplokkide jaoks NATUKE(Peterburi). Häälestamise käigus on tuuneri ülesanne tagada segu õige koostis - kuni 12,6: 1 võimsusrežiimis ja 15,5 -16,5 ökonoomses režiimis.

Näib, et kõik on lihtne, kuid tegelikult on see õrn ja vaevarikas töö - segu koostis peab olema optimaalne kogu mootori pöörlemissageduse vahemikus. Lisaks on võimsuse rikastamise režiimid, siirderežiimid jne. Pidin mitu tundi koos inseneriüksusega veerema, jälgides pidevalt segu koostist. Gaasianalüsaatoriga (GA) tänu suurele inertsile on see võimalik, kuid üsna ebamugav töötada. Suur läbimurre on Innovatemotorsportsi (USA) lairiba alalisvoolu kontrollerite kasutamine Alfometers seadistamisel.

väljalaskesüsteem.

Tuunimisautodele paigaldatakse reeglina 4-2-1 "ämblikud", mis töötavad hästi üsna laias pöörete vahemikus. 4-1 süsteemid ei juurdunud tsiviilhäälestuses väga kitsa efektiivse toimimisvahemiku tõttu. Sellise väljalaskeava tööpõhimõte põhineb vaakumi loomisel veel avamata väljalaskeklapi ees, mis aitab kaasa silindri paremale puhastamisele.

Kõige tavalisem “häälestus” on meil “sportliku” summuti paigaldamine. Levinuimad (ja muidugi ka odavamad) tooted on Nex (IMHO – täielik jama) ja vähem levinud on PowerFull, Remus, Asso, Sebring... Sellisest summutist saab kasu olla vaid koos otsevooluga " spider", kaubamärgiga põhi- ja lisasummuti suurendatud läbimõõduga torudega (vähemalt 55 mm mootorile 1,6 ja uuemale). Muidu - ainult sügavalt pateetiline kõla. Pealegi toodab Powerfull kõige vähem "mürarikkaid" mudeleid, ASSO - kõige agressiivsemaid ja valjuhäälsemaid. PRO-SPORT pakub "purke" +/- 10 db "mahu" reguleerimisega eemaldatava voodri kaudu. Noh, erilist huvi pakub Pro-Sport summuti elektrilise (sõitjateruumist) helitugevuse regulaatoriga, standardsest Super-Sportini (vahe 30 db). Heitgaasi heli on maitse asi, mulle isiklikult meeldib vaikne “uriin” - see on suur PowerFulli purk (keskel) ja kahetoruline (DTM) Remus. Esimese hind on aga 75-80 USD, teise üle 300 USD.

Kontrollpunkti read, põhipaar

Käigukasti ja GP valik sõltub mootori eesmärkidest ja võimalustest. Tabelis on loetletud eelarvesarja peamised populaarsed vahemikud.

Autodele 2108 -09 -99 -15 on seeriaviisiliselt paigaldatud GP ülekandearvuga 3,9, "kümnendal" perekonnal - 3,7. Paigaldades autole suure ülekandearvuga GPU, saate dünaamikat märkimisväärselt suurendada põhjas, kaotades samal ajal tippkiirus. Turul pakutakse reeglina valmis "kommerts" käigukastide seeriaid, millega on võimalik kasutada lisaks standardsele GP 3.7; 3,9; 4,1, häälestus GP - 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4.9 ja 5.1. kõige poolt oluline parameeter käigukasti arvutamisel on iga käigu kogu ülekandearv (käigukast + GP).

Hea näide kirjaoskamatust lähenemisest käigukasti arvutamisel on esiveoliste VAZ-ide standardkäigukast. 1. ja 2. käigu kiiruse ebaühtluse tõttu kogeb viimane sisselülitamisel tugevaid ülekoormusi, mis blokeerib selle varem kui teised. Ridade paigaldamisel 10. perekonna autodele on soovitav kasutada 083 väljundvõlli.

ülekandearvud ja käigukastiridade ja GP-de ridade "ületamise" erinevate võimaluste kiirusomadused saab arvutada

Diferentsiaali lukk.

Diferentsiaalilukk (piiratud libisemisega diferentsiaal, iselukustuv diferentsiaal). Erinevalt tavalisest diferentsiaalist võimaldab "lukustamine" pöördemomenti ümber jaotada koormamata rattalt rohkem koormatud rattale või väiksema hõõrdumisega rattalt hea veojõuga rattale.

"Lukud" on kruvi ja ketas. Kruvi - "Quaife" kasutatakse tsiviilsõidukitel - ei vaja erilist hooldust ja on sageli valmistatud "tsiviil" versioonides (madal blokeerimisaste), mis on mugav auto igapäevaseks kasutamiseks. Selline lukk suurendab manööverdusvõimet ja stabiilsust pööretel, samas on vaja teatud oskust - lukuga auto juhtimine erineb tavalise diferentsiaaliga autost.

peal sportautod kasutatakse ketas-tüüpi diferentsiaale, mis on võimelised kandma peaaegu kogu momendi koormatud rattale. Selliseid lukke kasutatakse peamiselt autospordis.

Pidurisüsteem

Auto häälestamist on üldiselt loogilisem alustada pidurisüsteemist, nimelt esipiduritest, just neile lasub pidurdamisel põhikoormus. Samas ei tasu unustada, et tavapärase pidurisüsteemi sekkumine on liikluseeskirjadega keelatud.

VAZ-i sõidukitele on võimalik paigaldada eesmised ventileeritavad kettad läbimõõduga 14.15.16 tolli. Parem on selle pealt mitte säästa ja osta kaubamärgiga plaate ja piduriklotsid. Tagumised ketaspidurid on kallid, kuid nendega on pidurdustõhusus palju suurem.

Et mitte toita arvukaid tuunimisfirmade töötajaid, kes tahavad kogu raha korraga teenida, saab tagumised ketaspidurid valmistada Oka (VAZ-2108, VW) esi- "kaheksandast" ketastest ja pidurisadulatest ning hüdraulilisest või mehaaniline seisupidur. Selliste pidurite valmistamine ja paigaldamine on üsna lihtne.

Tuleb meeles pidada, et sekkumine pidurisüsteemi on tõsine otsus, mis mõjutab teie turvalisust ja on liikluseeskirjadega keelatud. Minu arust, kui pidurdustõhusus kuidagi ei rahulda, on kõige optimaalsem kasutus ees - kaubamärgiga ventileeritud perforeeritud pidurikettad, taga - suurendatud läbimõõduga piduritrumlid (klassikast). Selline tehnika. lahendus rakendati VAZ 21106-le. Loomulikult kvaliteetsete piduriklotside kasutamine.

Vedrustus

Vedrustuse õige reguleerimine teatud tingimuste jaoks on oluline ja raske ülesanne. "Universaalse" vedrustuse valikud lihtsalt puuduvad. Ühe võitmine kaotab alati teise. Tugevdatud autol tuleks vedrustus üsna kõvaks ja võimalikult madalaks normile seada. Amortisaatorid kuuluvad vahetamisele või häälestamisele, vedrud on sportlikud või trimmitud tavalised või madalamad, progresseeruva karakteristikuga vedrud, tugipostid asendatakse kuulliigendiga (“SHS”) või häälestustugedega SS20. Kere jäikust tuleks tõsta ka spetsiaalsete tugipostide abil. Vedrustuse häälestamine on väga raske ja vaevarikas ülesanne.

Lämmastikoksiidi süsteem

Seda mootori võimendamise meetodit kasutatakse lühimaavõistlustel ja vaatamata tohutule hulgale ebarealistlikele kuulujuttudele pole see midagi uut, revolutsiooniline ja üleloomulik. Mootorite võimendamiseks lühikestel võistlustel, kus on vaja lühikesi võimsaid kiirendusi, kasutatakse rafineerimata tehnilist dilämmastikoksiidi. Efekt saavutatakse vaba hapniku hulga suurendamisega põlemiskambris, mis suudab tõhusalt oksüdeerida suurema koguse kütust.

Mootori maksimaalse jõudluse tagamiseks tuleb täpselt hoida kütuse/oksüdeerija suhet. mootorites sisepõlemine Oksüdeeriva ainena kasutatakse õhus sisalduvat hapnikku, mille osakaal on ligikaudu 20%. Silindrisse antava kütuse kogus sõltub otseselt tarbitud õhu hulgast. Liigne rikastamine toob kaasa vastupidise tulemuse – rikkalik segu põleb aeglaselt ja halvasti oksüdeeriva aine puudumise tõttu. Dilämmastikoksiid sisaldab 35-36% hapnikku, mistõttu on võimalik kütusevarusid suurendada 15% ilma põlemisprotsessi efektiivsust vähendamata.

Tuleb meeles pidada, et sel juhul tõuseb mootori temperatuur järsult ja lämmastiku sissepritse tehakse kauem kui 15–20 sekundit. Ilma täiendavaid jahutusvahendeid kasutamata on see mootorile kahjulik. Praegu on nitrososissepritse kahte tüüpi: tavaline, kui sisselaskekollektorisse tarnitakse ainult lämmastikku, ja teine, kui lisatakse valmis kütusesegu. Teine süsteem on palju keerulisem ja veidi tõhusam. Karburaatorisüsteemides nõuab paigaldamine täiendava kütusevarustussüsteemi paigaldamist, süstimissüsteemid uuesti kalibreeritud ja võib vajada paigaldamist kütusepihustid suurema jõudlusega.

Kellel on huvi, saab täpsemalt lugeda siit: http://larkon-auto.ru/tuning/motor/nitrous.htm

Ressurss sundmootorite jaoks

Mootori kulumine sõltub eelkõige forsseerimise astmest, koormusest, töötingimustest ning kütuste ja määrdeainete kvaliteedist. Maksimaalse koormuse režiime igapäevaelus kasutatakse äärmiselt harva ja reeglina lühikest aega. Seetõttu võime julgelt öelda, et "tsiviil" häälestamise korral mootori ressurss praktiliselt ei muutu. Ja vastupidi, see võib muutuda ülespoole. Mootori peenhäälestus on enamikul juhtudel individuaalne kõrgelt kvalifitseeritud käsitsitöö, peenliitimine, kaalujaotus, sisepõlemismootori tasakaalustamine. Kasutatakse kõige kaasaegsemat tööriista, kogutakse pidevalt kogemusi ja uuritakse tehnoloogiaid. Loomulikult on töö kvaliteet sel juhul võrreldamatu konveieri komplektiga.

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_theory/index.htm

http://gt-parts.com/modules.php?op=modload& name=Subjects& file=index

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_pract/theory_practics.htm

http://auto 2141.narod.ru/soderzh.html

http://dvpt.narod.ru/russian/history/index13

http://beetle.org.by/tuning3.html#31

http://www.innovatemotorsports.com/index.html

http://www.performancetrends.com/

http://www.xede.com.au

http://innovatemotorsports.com

Igaüks, kes otsustab oma autot tõsiselt tuunida, ei jäta mootorit tõenäoliselt tähelepanuta. Mida tähendab sunnitud? Meditsiinis on selline asi nagu sunnitud diurees. See tähendab kiirendatud võõrutusmeetodit. Võtmesõnaks on siin "kiirendatud". Just see mõiste on põimitud väljendisse "sunnitud mootor".

Mis see on?

Mootori turgutamiseks mõeldud meetodid parandavad selle omadusi, tänu millele mootor paljastab kõik oma võimalused ja hakkab töötama palju suurema võimsusega. Tihti on võimalik kvaliteedinäitajaid kahekordistada või rohkemgi. Ja seda kõike ilma motoorseid ressursse kaotamata.

Mootori jõudluse suurendamise viisid on järgmised:

• tegevused, millel ei ole konstruktiivsete muutuste olemust;
• konstruktiivsete muudatustega tegevused;

Töötab ilma struktuurimuutusteta

Kõige tavalisem viis mootori suurendamiseks on ECU vilkutamine või, nagu seda sageli nimetatakse, kiibi häälestamine. Samal ajal asendatakse standardprogramm "töötavama", täiustatud programmiga. See suurendab võimsust umbes kümme protsenti.

Teine tuntud viis on kollektorite - sisselaske ja väljalaske - vahetamine. Tavaline "ämblik" suurendab võimsust veel viis protsenti.

Selleks, et mootor saaks täielikult "hingata", tuleks aga arvestada, et need on palju määrdunud.

Viimane redaktsioon ilma struktuurimuudatusteta viiakse läbi samas osas - summuti. Siin panevad nad sirge. Siis ei puutu heitgaas kokku erinevate vaheseintega, mis suurendab võimsust.

Need meetodid on kõige lihtsamad ja odavamad. Kui aga eesmärk on mootorit tõeliselt võimendada, nõuab see tõsisemat tööd.

Kujundusmuudatustega häälestamine

Sellised toimingud on kallimad. Need võivad jõuda mootori enda väärtuseni. Mõnda elementi muudetakse näiteks hõõrdumise vähendamiseks. Üldiselt peate sel juhul mõistma, et mootor ehitatakse täielikult ümber.

Tehakse järgmisi parandusi:

• suurendage silindreid, suurendades mõnel juhul mootori mahtu 1,6 liitrilt 2,0-ni;
• nad teevad "hülsi", st paigaldavad kulumiskindlamad osad;
• paigaldage väntvõlli teine ​​versioon, mis on valmistatud kõrgtugevatest metallidest ja suudab taluda suuri koormusi;
• see asetatakse spetsiaalsesse vooderdistega plokki, mis muudetakse usaldusväärsemateks;
• siis asendavad need kolvid, ühendusvardad ja madala eemaldatavad rõngad - lisaks spetsiaalsetele materjalidele omandavad nad kerge kaalu;
• lõpus on käes plokipea ja nukkvõllide vahetamise kord - siin on põhiülesanne põlemiskambri parem täitmine ja selleks tehakse faasid laiemaks.

Kompressori paigaldamine

See meetod on väga tõhus. Mõned isegi usuvad, et see on kogu mootori häälestamise töö. Hoolimata asjaolust, et see pole kaugeltki nii, on selline viimistlemine väga oluline samm mootori sunniviisilise muutmise suunas. See parandab jõudlust oluliselt. Väntvõlli juhtmestikuga seadmete paigaldamisega saate parandada pöördemomendi jõudlust.

Järeldus

Seega on selge, et mootori võimendamiseks on vaja keerulist ja delikaatset tööd. See hõlmab peaaegu kõigi seadme üksuste ja isegi püsivara kaasamist. Seetõttu peate enne sellise sammu otsustamist üksikasjalikult uurima ja mõistma kõike, mida mootoris kavatsete teha.

Ükski tõsine auto häälestamine ei saa lõpule viia ilma mootorit suurendamata. See protseduur suurendab tõsiselt mootori võimsust, mis tähendab, et see suurendab auto kiirusomadusi. Selles artiklis vaatleme lähemalt, mis on mootori sundimine, kuidas seda tehakse, miks seda vaja on ja kas seda on vaja?

Mis on mootori võimendus?

Paljudes keeltes võib sõna "sundima" tõlkida kui "tugevdada", "kiirendada" jne. Sõltumata mootori tüübist parandatakse selle kiirusomadusi, asendades standardsed osad täiustatud osadega, muutes teatud kambrite suurust, toitesüsteemide, heitgaaside jne reguleerimine. Praegu on palju sundviise, mis võimaldavad ühel või teisel viisil parandada dünaamilisi omadusi ja saavutada mootori kõige tõhusam töö.

Odavad viisid mootorite võimendamiseks

Video – DIY mootori häälestamine

See lõpetab kõige odavamad viisid mootori võimendamiseks. Reeglina ei võimalda need mootori jõudlust tõsiselt suurendada, kuid nõuavad vähem rahalisi kulutusi. Ja nüüd on aeg õppida tundma tõsisemaid meetodeid, mis tõesti parandavad mootori jõudlust.

Kuidas mootorit tõhusamalt tõsta

Mootori töömahu suurendamine. Teisel viisil nimetatakse seda meetodit silindrite "igavaks". Kõik teavad, et mida suurem on mootori maht, seda võimsam see on. Seetõttu on mootori sundimisel töömahu suurendamine kohustuslik. Silindri seinte laiendamine toimub kohanemisena kolbide uue suurusega. See viitab sellele, et igavad silindrid "buldooserist" on vastuvõetamatud. Kõigepealt ostetakse vajalikud kolvid ja ühendusvardad ning seejärel mahukasv.

• Gilzovanie. Seda meetodit võib nimetada täienduseks esimesele. Fakt on see, et silindri seinte puurimisel kaotavad need oma omadused ja muutuvad vähem vastupidavaks. Seega suureneb silindriploki rikke tõenäosus märkimisväärselt. Silindri seinte kulumise vähendamiseks on vaja paigaldada spetsiaalsed vooderdised, millel on hea kulumiskindlus. Seega suureneb mootori ressurss oluliselt.
• Kergema väntvõlli rakendamine. Väntvõlli kergendamine on ka sundimise eelduseks. Tegelikult on selline osa valmistatud vastupidavamast materjalist ja sellel on suurem kaal kui tavalisel. Kui aga kiirus jõuab 3000 p/min, hakkab tööle inertsjõud, mis keerutab seda veelgi. Seega saavutatakse mootori tõhus töö etteantud kiirusel.

Ärge unustage, et koos väntvõlli vahetamisega paigaldatakse plokki spetsiaalne vooderdistega voodi. See meede on vajalik silindriploki kulumise vähendamiseks, mis saavutatakse kõvema materjali hõõrumisega pehmema vastu.

Koos mahu muutumisega või eriti põlemiskambri muutumisega. Paljud silindripea osad ja ka parameetrid, näiteks gaasijaotus, võivad muutuda. Tõepoolest, koos mahu muutumisega tuleb silindrisse antava segu kogust suurendada. Silindripea parameetrite seadistamine nõuab suuri oskusi, seega pole soovitatav seda ise teha.

• Turbo rakendus. Kõige tõsisemaks sammuks võimsuse suurendamiseks võib pidada turbolaaduri paigaldamist. See on pump, mis pumpab kõrge rõhu all põlemiskambrisse täiendava osa õhku. Kompressor töötab väljalaskekollektoris olevate heitgaaside tekitatud jõu tõttu ja suurendab mootori võimsust maksimaalselt.

Milleks mootorit sundida? Kas see on vajalik?

Vaatamata kõigile suurema võimsusega sundmootori eelistele on selle kasutamine igapäevaste autode jaoks ebapraktiline. Fakt on see, et võimsal mootoril on kindlasti kaks puudust: suurenenud tarbimine määrdeained ja kütust, samuti väiksemat ressurssi.

Sellist mootorit saab paigaldada vaid võidusõiduautole, mille remont tehakse peale igat võistlust. Sel juhul on selle maksimaalseid kiirusomadusi vaja vaid lühikest aega - võistlus või väike võistlusseeria ning pikk ja monotoonne sõit linnateedel on täiesti ebaökonoomne. Seetõttu on enne mootori häälestamist soovitatav küsida endalt küsimus “kas mul on seda vaja?”.

See on kõik, mida pead mootori võimendamise kohta teadma. Loodame, et see artikkel aitab teil seda teha õige valik selle teema kohta.

Mootori sundimine või mootori häälestamine on teatud kompleks tehnilisi protsesse, mille eesmärk on mootori uuendamine. Mootori sellise täiustamise eesmärk on suurendada maksimaalset kiirust ja pöördemomenti, suurendades seeläbi sisepõlemismootori efektiivset võimsust.

Tavakeeles on mootori häälestamine mootori viimistlemine, mille eesmärk on suurendada selle võimsust ja efektiivsust. Lisaks nimetatakse mootori sundimist ka selle täielikuks asendamiseks võimsamaga. Sisepõlemismootori otseseks võimendamiseks asendatakse tehase laotoodangu osad uute täiustatud elementidega (vardad, kolvid, ventiilid). Lisaks saab tehases olevaid mootoriosi viimistleda ja kergendada.

See protseduur viiakse läbi kahjude vähendamiseks. Lisaks paigaldatakse mootorile endale mehaaniline ülelaadur (kompressor) või turboülelaadur, täiustatakse väljalaskesüsteemi ning paigaldatud on ka vähendatud takistusega õhufiltrid. Väga levinud on ka muud tüüpi häälestamine. Sellegipoolest, hoolimata mootori enda sundimise protsessist, peamine eesmärk ei muutu - sisepõlemismootori efektiivse võimsuse suurendamine.

1. Millised on mootori võimendamise meetodid.

Erinevates keeltes tähendab sõna sundimine tugevdamist, kiirendamist või tugevust. Selle sõna etümoloogia tõttu kasutatakse seda sisepõlemismootori võimsuse reguleerimise kohta. Mis puutub autodesse, siis mootori turgutamist ei tohiks pidada enamaks kui mootori häälestamiseks ja kogu käimasolevaks tööks, mille eesmärgiks on mootori võimsuse suurendamine – tehaseosade ja konstruktsioonide viimistlemine.

Mootori sundimise protseduuri läbiviimisel parandatakse ja ületatakse oluliselt tehase parameetreid. Selle tulemusena saate tulemuse, mis tähistab mehhanismide ja sõlmede jõudluse olulist suurenemist. Teatud hetkel, kui autojuhil tekib mõte mootorit sundida, on see vajalik, nagu ka tegelikult teiste süsteemide häälestamise mõtetega. sõidukit, küsige endalt paar küsimust: miks on vaja mootorit turgutada, kas mootori jõudlus paraneb ja mis kõige tähtsam, millised on selle töö materjalikulud? Kui kõik vastused on positiivsed, siis võib rahuliku südamega ja teatava entusiasmiga asuda auto mootorit turgutama.

Esimene meetod, mis sobib eelistatavalt kaasaegsed autod, on kiibi häälestamine. Sisuliselt on see protseduur autojuhi tungimine tervikusse elektrooniline süsteem sõidukit, et parandada selle juhtimisprogramme. Sageli genereerib see meetod mootori juhtseadme korrigeerimise, samuti täiendavate kontrollerite paigaldamise, mis on mootori võimsust suurendavad moodulid. Kui ei erivarustus ja mis kõige tähtsam, eriteadmised, kiibi häälestamist ei soovitata iseseisvalt läbi viia.

Teine meetod on radikaalsem, kuna see mõjutab mehaanilist osa. Seda nimetatakse nii: mootori mehaaniline sundimine. See protseduur hõlmab paljusid protsesse nii tehasevaru juba olemasolevate sõlmede viimistlemiseks kui ka nende sõlmede asendamiseks uutega, mis on tõhusamad ja produktiivsemad. Ja hoolimata sellest, kui autojuht on professionaal selliste tööriistade nagu haamri ja peitli kasutamisel, ei tohiks kohe ja ilma ettevalmistuseta ja teadmisteta asuda otse auto jõusüsteemi häälestamisele. Oluline on meeles pidada, et mis tahes häälestamise või vedrustuse tugevdamise või salongi häälestamise või mootori võimendamise puhul tuleb alustada sõiduki käitumise muutuste arvutamisest.

2. Mootori töömahu suurendamine.

Kõige radikaalsem viis auto mootori võimsuse suurendamiseks on selle töömahu suurendamine. Silindrite arv, nende läbimõõt ja kolvi liikumise maht - sellest sõltub otseselt mootori töömaht. Kuna silindrid on statsionaarne seade ja nende arvu pole võimalik muuta, saab parandada ainult kahte viimast ülaltoodud parameetrit.

Silindri läbimõõt sõltub otseselt mootori konstruktsioonist. Selle suurendamiseks malmist silindriplokkidega mootoris tuleb kasutada silindriploki puurimist. See protseduur toimib hüppelauana uute suurema läbimõõduga kolbide paigaldamisel. Pärast seda kantakse kolvile mikrokaredused, mis aitavad kaasa õlikile püsimisele silindri tööpinnal.

Lihtsaim töömahu muutmine on protsess, mis viiakse läbi mootorites, silindriplokk on valmistatud alumiiniumist ja ise kannab pistikupesasid. Sel juhul kasutatakse silindri läbimõõdu muutmiseks vastavaid uusi vooderdusi, mis on valikust saadaval. Kolvi käigu suurendamiseks silindris on vaja kasutada modifitseeritud väntvõlli, millel on suurendatud vända raadius. Kaasaegses maailmas on tohutu valik väntvõlle erinevat tüüpi mootoritele: nii standard- kui ka sundmootoritele.

Mootori konfiguratsiooni otsesel määramisel selle mahu suurendamise käigus kasutatakse lühikese ja pika käigu valikuid, mis määravad parameetri, milleks on kolvikäik või silindri läbimõõt, mis peamiselt suureneb. Oluline on mitte unustada, et mootoriüksuse enda töömaht mõjutab lisaks maksimaalse võimsuse väärtuse mõjutamisele otseselt ka kiirust, millega need maksimaalsed võimsuse ja pöördemomendi väärtused saavutatakse. Seega saavutatakse pöördemomendi ja võimsuse maksimaalsed väärtused käigu suurenemisega mootori pöörlemissageduse madalaimate väärtuste juures.

3. Kompressiooniastme suurendamine põlemiskambris.

Mootori võimsuse suurendamise üks peamisi meetodeid on kompressiooni taseme tõstmine põlemiskambris. Tänu sellele protseduurile saavutatakse mootori mahu suurem tulu. Seega jääb kütusekulu samale tasemele, mis oli, ja mootori võimsus suureneb oluliselt. Sel juhul tekib küsimus, miks ei tõsteta laoühikutel surveastet tehasest maksimaalsele võimalikule tasemele? Vastus on lihtne. Kogu probleem seisneb bensiini omadustes, mis ei võimalda tõsta surveastet üle teatud kindlaksmääratud taseme, ilma et tekiks mitmesuguseid detonatsioone. Kui surveastet oluliselt suurendada, siis suureneb oluliselt ka mootori võimsus, kuid sellegipoolest on probleemiks see, et auto tuleb täita kõrgema oktaanarvuga kütusega. Kuid teisest küljest, kuna mootor töötab pärast seda kõike tõhusamalt isegi varasema võimsusega, on kütusekulu ja kütusekulu palju väiksemad ning hinnaerinevus pole märkimisväärne.

Kompressiooniastme suurendamiseks põlemiskambris on kaks võimalust. Esimene võimalus oleks paigaldada mootorile endale õhem tihend. Sellisel juhul võib tekkida klapi kokkupõrke probleem kolbidega, nii et kõik tuleb hoolikalt arvutada. Variatsioon oleks panna mootorisse uhiuued kolvid, millel oleks sügavamad klapisüvendid. Lisaks muudetakse ka mootori klapiajastust, mistõttu tuleb need täielikult ümber häälestada.

Teine meetod on mootori silindrite puurimine. See protsess nõuab kolvide väljavahetamist. Kuid see meetod aitab kaasa mootori töömahu suurenemisele ja samal ajal ka surveastme suurenemisele, kuna põlemiskamber ise ei muutu, vaid muutub silindri maht. Kompressioonitaseme suurt väärtust näitab põlemiskambri esimese mahu ja suurenenud silindri mahu suhe. Oluline on teada, et mida madalam on mootori standardseadete surveaste, seda suurem on võimsuse kasv kambri kokkusurumise tõttu.

4. Mehaaniliste kadude vähendamine.

Mehhaanilisi kadusid on mitut tüüpi: plokisilindri hõõrdumine, pumpamiskaod ja abiseadmete kaod.

Esimene probleem on hõõrdumine otse plokisilindrites. Silindrite endi vähendamine saab toimuda silindri ja kolvi vahe suurendamise, monteeritavate õlikaabitsate rõngaste ja ühendusvarda kergendamisega. Üldiselt on praktikas soovitatav hoolikalt tasakaalustada, samuti valida vändamehhanismi kõik osad kaalu järgi. Samuti on pumpamiskaod. Sageli on sellised kaod põhjustatud väntvõlli ajakirjade hõõrdumisest. See probleem on väga lahendatav ja seda saab kompenseerida laiemate faasidega nukkvõlli paigaldamisega. Lisaks on vaja rakendada "kuiva karteri" süsteemi, mis aitab oluliselt vähendada pumpamiskadusid. väntvõll. See on tingitud asjaolust, et õli sattumine väntvõllile aitab selle pöörlemist aeglustada.

Lisaks ülaltoodule võib probleem olla abiseadmetega. Konditsioneer, generaator, veepump ja hüdrovõimendi - kõik see viib mootori efektiivse jõudluse vähenemiseni. Probleemi lahendamiseks on soovitatav: sõidukitel, kus tehti mootori võimendamise protseduur, suurendage generaatori ajami ja veepumba suhet.

5. Segu põlemisprotsessi optimeerimine.

Õhu-kütuse segu põlemisprotsessi optimeerimiseks või pigem soovituste andmiseks ei ole vaja minna sügavale teooriasse kogu segu põlemisprotseduuri kohta konkreetses põlemiskambris. Oluline on meeles pidada, et põlemiskamber ise peab olema kompaktne. See on vajalik kõigi soojuskadude ja ka detonatsiooni tõenäosuse vähendamiseks. Lisaks tagatakse kütuse ja õhu tõhus segunemine. Ainult põlemiskambrit vähendades ja puhastades saab kogu õhu-kütuse segu põlemisprotsessi optimeerida.

Silindrite täituvuse suurendamiseks on vaja vähendada sisselaske- ja väljalaskesüsteemides aerodünaamilist takistust. Lisaks on vaja vähendada sama takistust sisepõlemismootori pea kanalites. Mootori häälestamise jaoks on väga oluline: resonaatori konstruktsioon, selle asukoht, samuti mitme gaasihoova süsteemi paigaldamine, millel on iga üksiku silindri jaoks väljalasketoru.

See on kõik. Mootori sundimine on väga raske ja ressursimahukas protsess. Sellest hoolimata peaks saadud tulemus autoomanikule meeldima. Oluline on mitte unustada, et sõiduki võimsuse suurenemisega kaasneb paljude teiste sõidukisüsteemide korrigeerimine ja täiustamine: pidurisüsteem, vedrustuse parandused. Selle põhjuseks on asjaolu, et sundimise käigus muutuvad varude projekteerimise tehase parameetrid, mis olid programmeeritud auto kõigi funktsioonide jaoks, kui üks seade, ning võimendamine või vähemalt ühe alamsüsteemi puudutamine korrigeerimisel toob kaasa vaieldamatu muutus teistes.

Mootori sundimine eeldab meetmete komplekti standardkonfiguratsiooni jõudluse parandamiseks elektrijaam. Näidikud tähendavad peamiselt võimsust, kuna see vastutab peamiselt auto kiirendava dünaamika eest. Seega saab kasutaja suhteliselt madala hinna eest saavutada tavapärasest autost sportlikke tulemusi.

Mootori sundimine on kõrvaldada mootori sees tekkivad energiakadud, mis lähevad hõõrdumisele ja tööle. lisavarustus. Kasutage seda energiat koefitsiendi suurendamiseks kasulik tegevus elektrijaam ja suurendada selle võimsust tervikuna. Sundimine võimaldab teil ära kasutada kõiki projekteerimisetapis ette nähtud mootori võimalusi.

Seadme võimsuse suurendamiseks kasutatakse erinevaid meetodeid: need muudavad mootori standardsed osad täiustatud osadeks; vilgutage elektrooniline juhtseade uuesti; muuta tehaseüksusi ja palju muud.

Elektrijaama valmimine

Alustuseks väärib märkimist, et peaaegu iga mootorit, olenemata kütuse tüübist, saab võimendada. Kui sorteerite tehase mootori välja ja võtate arvesse kõiki nüansse ja nüansse, mis konveieri käigus kahe silma vahele jäid, saate võimsust suurendada 10-20%. Fakt on see, et massimonteerimise ajal ei kohaldata iga üksuse individuaalset häälestamist ja sobitamist. Konveieri ülesanne on see, et mootor langeks kehtestatud tolerantside ja maandumiste vahemikku.

Individuaalse montaaži puhul võetakse arvesse ka kõige väiksemaid vigu, et saavutada maksimaalne jõudlus mootori järelpõleti sisenemisel. Lisaks muudetakse osad ja sõlmed vastupidavamateks, mis taluvad tõsist koormust.

Meetodi puuduseks on märkimisväärne hind ja vajadus asendada auto teisi komponente ( pidurisüsteem, käigukast jne).

Elektrijaama sundimise peamised meetodid

Mootori jõudluse parandamine forsseerimise tõttu kogub üha enam populaarsust. On mitmeid ettevõtteid, kes viivad sõlmede peenhäälestamist ja moderniseerimist läbi kohe pärast tehase koosteliinilt lahkumist. Sisepõlemismootori sundimine toimub reeglina selle konstruktsiooni mõningate muudatuste tõttu, sealhulgas:

Muudatused silindripeas

Silindripea viimistlemine mängib moderniseerimisel üht olulisemat rolli. Korralikult tehtud töö võib paigaldise võimsust 20% võrra suurendada. Tugevdatud mootor mitte ainult ei näita paremat jõudlust, vaid sellel on ka suurem ressurss tänu silindrite suuremale täitmisele seguga, kütuse õigele ja täielikule põlemisele ning põlemisproduktide eemaldamisele.

Kuna põlemiskamber on koht, kus toimuvad elektrijaama peamised tööprotsessid, siis põhitöö on suunatud selle täiustamisele. Sellised protsessid nagu segu moodustumine, puhumine, süütamine ja põlemine sõltuvad otseselt põlemiskambrist. Nende täiustamiseks poleeritakse kambrit, suurendatakse sisse- ja väljalaskekanaleid, suurendatakse silindripea voolusektsioone, täiustatakse klappe, kollektoreid jne.

Nukkvõlli vahetus

Positiivne aspekt sellise moderniseerimise rakendamisel on paigaldise töömahu muutmise vajaduse puudumine. See disainilahendus võimaldab teil võimsusvahemikku nihutada vastavalt seadme töötingimustele. Seega muudetakse teatud mootori töörežiimides klapi ajastust ja mootor suurendab võimsust.

Siiski on ka miinuseid, näiteks madalatel kiirustel tõuseb veojõud, suure kiiruse saavutamisel aga dünaamika langeb.

Elektrijaama mahu suurendamine

See sundimismeetod on kõige lihtsam ja populaarsem. Selle rakendamiseks võite kasutada mitut toimingut: suurendada silindrite läbimõõtu või paigaldada pikema käiguga väntvõll.

Tihendusastme suurendamine

Meetod võimaldab oluliselt tõsta elektrijaama efektiivsust. Tihendusaste sõltub otseselt sulgemisviivitusest sisselaskeklapp, samuti avanemisnurgast drosselklapp. Protsess saavutatakse spetsiaalse nukkvõlli paigaldamisega, mis võimaldab klapi ajastust mõjutada, laiendades neid.

Meetod suurendab seadme võimsust kogu pöörete vahemikus. Lisaks nõuab see teist tüüpi kõrgema oktaanarvuga kütuse kasutamist.

Silindrite täituvuse suurenemine

Meetodi põhimõte: vähendada aerodünaamilist takistust sisselaske- ja väljalaskesüsteemis, silindripea kanalites. Silindrite täituvuse suurendamiseks tegeletakse sisse- ja väljalaskeava täieliku väljavahetamisega või nende muutmisega.

Lisaks on paralleelselt paigaldatud jagatud väljalaskekollektor, otsevooluga väljalaskesüsteem ja nulltakistusega õhufilter. Näiteks VAZ 2108 koefitsiendiga 0,75 pärast läbivaatamist on koefitsient 1,0 ja kõrgem.

Meetodi puuduseks on selle märkimisväärne maksumus võrreldes väljundis saadava võimsuse suurenemisega.

Mehaaniliste kadude vähendamine

Elektrijaama töö käigus tekkivate mehaaniliste kadude hulka kuuluvad: hõõrdekaod, pumpamiskaod, mootorimehhanismide ajami kaod.

Kõige tugevam hõõrdumine tekib sisepõlemismootori silindrites. Jõu vähendamiseks on üks võimalus paigaldada väiksema seelikualaga kolvid. Lisaks vähendavad need kolvi käiku, reguleerivad kolbe ja vändamehhanismi osi kaalu järgi ning tasakaalustavad. Pumpamiskaod hõlmavad mootori õhu sisselaskest tingitud võimsuskadusid.

Praegu töötavad kõik seadme süsteemid aerodünaamilise takistuse ületamiseks. Seda langetades saate täiendavat energiasäästu.

Energiat vajavad ka gaasijaotusmehhanismi, generaatori, pumba jms ajamid. Ideaalis peavad elektrijaama forsseerimisel need kõik olema tasakaalus, et võimsust vähendada ja ühtlaselt jaotada. Mõnikord piisab selleks ülekandearvu muutmisest.

Kuivvanni paigaldamine mõjutab positiivselt ka energiasäästu. Sõiduki liikumisel kõigub tavapärases karteris liigne õli, mis väntvõllile ja muudele mehhanismidele langedes põhjustab nende tasakaalustamatust. Selle tulemusena kaotati talle vastu seista jõud. Kuiv kogumiskaev minimeerib need kadud.