Mootori pöördemomendi graafik 2.0 xtrail t31. Kõik Nissan x-traili nõrkuste kohta (foto ja video). Käigukast Nissan X-Trailil

Nissan X Trail mootorid meie riigis esitletud on need kaks bensiinimootorit ja üks diiselmootor. Kui pikka aega on toodetud bensiinimootoreid mahuga 2 ja 2,5 liitrit, siis diisel Nissan X-Trail 1,6 liitrit, see on uusim arendus, võib öelda, et parim, mida Renault-Nissani insenerid on viimastel aastatel loonud.

Aga kõigepealt asjad kõigepealt. X Traili baasmootoriks on mudeli MR20 mootor. Jõuallika seade Nissan X-Trail 2.0 järgmine - mootoril on alumiiniumist silindriplokk, alumiiniumist silindripea. See on 4-silindriline 16- klapi mootor kahe nukkvõlliga, mis asuvad silindripeas. Kõige meeldivam on kett ajaajamis. 2,0 mootori miinuseks on hüdrauliliste klapitõstukite puudumine. See tähendab, et kui kuulete klapikaane alt koputust, on aeg klapivahesid reguleerida. Tavaliselt tuleb reguleerimine läbi viia vähemalt kord 100 tuhande kilomeetri järel. Kettajami tõttu on mootor üsna töökindel. Kuid aja jooksul kett venib ja näiliselt töökorras X-Traili mootori ebastabiilne töö algab.

X-Trail 2.0 mootori toitesüsteemiks on sissepritse sissepritse, olemas on klapiajastuse muutmise süsteem (sisselaskevõllil), mis lisab mootorile võimsust ja efektiivsust erinevates töörežiimides. Täpsemad andmed mootori kohta Nissan X-Trail 2.0 144 hj

Mootori Nissan X Trail 2.0 16V (bensiin) omadused, kütusekulu, dünaamika

• Töömaht - 1997 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt - 80,4 mm
• Käik - 90,1 mm
• Võimsus hj / kW - 144/106 kiirusel 6000 p / min
• Pöördemoment - 200 Nm 4400 p/min juures
• Surumisaste - 11,2
• maksimum kiirus– 183 kilomeetrit tunnis
• Kiirendus esimese sajani - 11,1 sekundit
• Kütusekulu linnas - 11,2 liitrit

Ülaltoodud andmed kehtivad 6-käigulise manuaalkäigukasti ja 2WD esirattaveoga Nissan X-Trail 2.0 kohta.

järgmine bensiin X-Trail QR25 mootor töömahuga 2,5 liitrit ja võimsus 171 Hobujõud. See on reas 4-silindriline 16-klapiline mootor, millel on alumiiniumist silindriplokk ja ajastusketi ajam. Elektrooniline on olemas drosselklapp, muutuva klapiajastussüsteem sisselaskevõllil. Tegelikult konstruktiivselt 2-liitrised ja 2,5-liitrised. mootorid on sarnased. See tähendab, et puuduvad ka hüdroklapi tõstukid.

Mootori Nissan X Trail 2.5 16V (bensiin) omadused, kütusekulu, dünaamika

• Töömaht - 1488 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt - 89 mm
• Kolvi käik - 100 mm
• Võimsus hj / kW - 171/126 kiirusel 6000 p / min
• Pöördemoment - 233 Nm 4000 p/min juures
• Kompressiooniaste - 10
• Ajastuse tüüp / ajastusajam - DOHC / kett
• Maksimaalne kiirus - 190 kilomeetrit tunnis
• Kiirendus esimese sajani - 10,5 sekundit
• Kütusekulu linnas - 11,3 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 8,3 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 6,6 liitrit

Uus X-Trail Venemaal müüakse ainult koos pidevalt muutuva variaatoriga ja kõik rattad sõidavad 4x4.

Kõige huvitavam mootor diisel Nissan X Trail 1,6 liitrit, see on väga ökonoomne mootor, mille pöördemoment on 320 Nm! Ja sel juhul ajastusketi ajam ja gaasijaotusmehhanismil on 2 nukkvõlli (DOHC). R9M mootorimudeli töötasid välja Renault insenerid, nii et täna võite seda jõuallikat kohata mitte ainult X-Trailil ja Qashqail. Uuenduslikku jõuallikat toodetakse (selle projekteerimise ajal anti välja 15 leiutiste patenti !!!) ainult Prantsusmaal Cleoni linna tehases. Selle diiselmootori insenerid ja arendajad on välja pakkunud käivitus-/seiskamissüsteemi, mis võib linna liiklusummikutes atmosfääri eralduvaid heitmeid tõsiselt vähendada. Kuna mootor on väga värske, on seadme ja disaini kohta veel vähe üksikasjalikku teavet. Omadused kütusekulu ja dünaamika X-Trail 1.6 diisel allpool.

Mootori Nissan X-Trail 1.6 16V (diisel) tehnilised andmed, kütusekulu, dünaamika

• Töömaht - 1598 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt - 80 mm
• Käik - 79,5 mm
• Võimsus hj / kW - 130/96 kiirusel 4000 p / min
• Pöördemoment - 320 Nm 1750 p/min juures
• Surumisaste - 15,4
• Ajastuse tüüp / ajastusajam - DOHC / kett
• Maksimaalne kiirus - 186 kilomeetrit tunnis
• Kiirendus esimese sajani - 11 sekundit
• Kütusekulu linnas - 6,2 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 5,3 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 4,8 liitrit

Kütusekulu on uue diisel X Trailiga vaid ca 5-6 liitrit sajale! Dünaamika ei pruugi olla muljetavaldav, kuid pöördemoment on hämmastav. Lisaks väidab tootja, et selle mootori hooldamise intervall on 20 tuhat kilomeetrit. Kell bensiini ühikud, see on 15 000 km.

11.07.2018

Nissan X-trail mootoritel on mitu põlvkonda ja modifikatsioonid. Need üksused pakuvad autojuhtidele märkimisväärset huvi nii enne kui ka pärast selle auto ostmist. Kõige sagedamini arutatud teemad on usaldusväärsus, ressurss, spetsifikatsioonid ja majandust. Oma 2000. aastal alanud ajaloo jooksul on mootorid pälvinud usaldusväärse, tagasihoidliku ja hõlpsasti remonditava maine. Lisaks X-trailile paigaldati need Nissan Teanale, Premiere'ile, Qashqaile jt.

Crossoveri mootorite sarja saab jagada kolme põlvkonda. QR-indeksiga modifikatsioonid paigutati esimese põlvkonna X-trailile T30 tagaosas. Tootmise alustamise ajal oli see üksus üsna kaasaegne mootor, mis koondas kõige vajalikumad ja tõestatud tehnoloogiad. Seejärel ilmus mudelivalikusse T31 kerele mõeldud MR20DE modifikatsioon, mis asendati otsepritsega MR20DD-ga, mis vastab tänapäevastele keskkonnasõbralikkuse, võimsuse ja kütusekulu nõuetele.

Eraldi on valikus kaks diiselmootorit, mis köidavad autojuhte mõne funktsiooniga, kuid ei ole ilma puudusteta ja on palju vähem levinud kui nende bensiinimootorid.

QR20DE

Kaheliitrist QR20DE mootorit leidub kõige sagedamini Nissan X-trail T30-l. See paigaldati autodele juba tootmise algusest peale ja asendas vanema SR20DE. Neljasilindriline mootor on valmistatud klassikalise DOHC paigutuse järgi kahe ülaosa nukkvõlli ja 4 klapiga silindri kohta. Sisselaskevõllil on klapi ajastuse muutmise süsteem, millest on saanud üks selle erinevusi eelmisest mudelist. Hüdraulilisi tõstukeid pole. Seda konstruktsiooni peetakse lihtsaks, selle tootmine on odav ning see tagab piisava võimsuse ja pöördemomendi madala kütusekuluga.

Mootoril on üleni alumiiniumist silindriplokk ja kütuse sissepritse, mis on 2000. aastate alguse trend. Sel ajal oli just autotööstus pooleli pöördumas jõuüksused, mis peaks nende kasutusaja jooksul õigeaegse hooldusega nende omanikele minimaalselt vaeva nägema ja olema üsna töökindel. Selle nimel ohverdati hooldatavus, samas kui aeg, mil kapitaalremont koos kolvi ja silindri ava vahetamisega andis mootorile uue elu, oli minevik, seetõttu on QR-seeriast ja uuemast alates selliseid remondijuhtumeid harva ette tulnud. tõeliste entusiastide esituses.

Mootor 2.0 Nissan X-trail QR20DE

Nissan X-traili mootori võimsus 2.0 on 140 hobujõudu, pöördemoment - 192 Nm. Need omadused on põhimõtteliselt piisavad crossoveri jaoks nii linnas kui ka maanteel, kuid see ei saa kiidelda hea dünaamika ja gaasitundlikkusega. Möödasõit suurel kiirusel on üsna enesekindel, kuid need tuleb eelnevalt välja arvutada, kui on vaja järsult kiirendada, kiirusel 10 km / h, ei tee auto seda isegi siis, kui gaasipedaal on tipphetkel täielikult alla vajutatud. pöördemomendist.

Madalatel pööretel tõmbab 2,0 QR20DE mootor üllatavalt hästi, siin on ilmselt auto väike kogukaal vaid poolteist tonni. Selline mass oli Nissani inseneride keskendunud töö tulemus, mille eesmärk oli parandada auto efektiivsust.

Madal kütusekulu oli vajadus konkureerimiseks 90ndate lõpu raskete ja ahnete linnamaasturitega, eriti kuna krossover oli rohkem keskendunud Euroopa ja Aasia turgudele, kus hinnatakse pigem ökonoomsust ja funktsionaalsust kui suurt võimsust. Juba 1500 p/min madalatel käikudel on tunda stabiilset veojõudu, mis võimaldab autol enesekindlalt liikuda ka koormatuna. Selle puudumist on tunda maanteel ja konaruste ületamisel, kui peate säilitama väga madala kiiruse ja koormus on märkimisväärne. Selle puuduse saaks madala käigu lisamisega hõlpsasti kõrvaldada, kuid X-trailil seda pole.

Mõned peavad QR20DE mootorit ebaõnnestunuks, vaidlevad õlikulu, rõngaste esinemise, klapivahede reguleerimise vajadusega jne. Siinkohal tuleb märkida, et enamik tehnilisi probleeme ilmuvad nendele mootoritele kehva hoolduse, õlivahetustega hilinemise ja kahtlastes töökodades tehtavate oskusteta remondi tõttu, mis on nüüd kogu aeg. Alguses andestab mootor hooldusintervalli pikenemise, halva õli, kütusefiltri vahetamise ainult garantiiajal, kuid aja jooksul ilmnevad probleemid ja hakatakse rääkima halvast töökindlusest, vähesest ressursist 200 000 km jne. peal. Tegelikult suudab QR-seeria Nissan 2.0 mootor korraliku tähelepanuga ning lihtsaid kasutus- ja hooldusreegleid järgides vabalt liikuda 200 000 km, ilma et tehniline osa sekkuks.

QR25DE

2,5-liitrine QR25DE neljasilindriline bensiinimootor ilmus Nissan X-trailile 2003. aastal. Just siis ilmus müüki T-30 tagaosas asuv ümberkujundatud crossover. Seade oli loodud selleks, et anda autole, nagu öeldakse, teine ​​tuul, et anda midagi, millest jäi puudu lihtsas ja juhitavas X-trailis – dünaamika. Ja arendajad tegid seda. Mootori ja noorema kaheliitrise venna erinevused on muutunud minimaalseks - lühendatud kepsud ja uus väntvõll, mille abil tõuseb kolvikäik 100 mm-ni. Selle tulemusena suurenes töömaht 2 liitrilt 2,5 liitrini.

Selle tulemusena omandas crossover elavama iseloomu ja muutus palju rõõmsamaks. Möödasõidu dünaamika paranes, reaktsioon gaasipedaali vajutamisele muutus selgemaks. Mootori võimsus 2,5 on 171 liitrit. Koos. pöördemoment - 233 Nm 4000 p/min juures. Veeväljasurve suurenemine mõjutas positiivselt veojõudu madalatel pööretel. Nissan selle puuduse all niikuinii ei kannatanud, kuid siis hakkas ta põhjadel käituma nagu päris maastur. Sellele aitas kaasa, nagu eespool mainitud, masina väike kaal.

Nissan X-trail bensiinimootorite hea põhjaveojõud mitte ainult ei suurenda auto võimeid, vaid võib ka probleeme tekitada, kui seda valesti käsitseda. Kuna auto teeb peaaegu tuhat pööret, ei keera osa omanikke mootorit normaalpööretele ja see töötab poolkägistatud olekus. Kiiruse puudumise korral on ShPG-l suurem koormus, mis pärast 100 000 km läbimist võib põhjustada teatud probleeme, mis on seotud õlikuluga ja nii edasi. Tuleb meeles pidada, et optimaalne pöörete arv on 80% neist, mille juures mootor näitab maksimaalset pöördemomenti. X-traili bensiinimootorite puhul on see umbes 3000.

Mootor X-trail T31 QR25DE

Kütusekulu QR25DE passi järgi:

• Rada - 8,4;
• Segatsükkel - 10,7;
• Linn - 13 liitrit.

Tegelikult nähti selliseid kujusid suure tõenäosusega ainult tehases. Sageli kuuleme X-traili omanikelt seda tegelik tarbimine need autod on palju suuremad, arvustustes ilmuvad numbrid 15-20 liitrit ja rohkem. Ja erinevate bensiinimootorite omanikud kurdavad selle üle. Olulist erinevust 2,0 ja 2,5 mootorite vahel ei õnnestunud jälgida, kuid mõned väidavad, et 2,5 versioonil on vaiksel sõidurežiimil isegi veidi väiksem kulu, kuid sportlikumas on see ablasem kui vähem mahukas QR20DE .

Nissani QR-seeria mootorid ebaõnnestuvad tavaliselt disainivigade tõttu, kuid mõned levinumad tuleks mainida:

Mõnikord, eriti sportliku sõidu austajate seas, venib ajastuskett välja. See juhtub pärast 100-150 tuhande kilomeetri läbimist. Mootorisse ilmub iseloomulik helin, pöörded hakkavad hõljuma, liikumise ajal on tunda langusi ja tõmblusi.

Õli zhor ilmub kuni 1 liiter tuhande kilomeetri kohta või rohkem.
Probleem on enamasti seotud esinemisega kolvirõngad põhjustatud enneaegsest õlivahetusest ja selle halvast kvaliteedist.

Kuni 200 000 km läbisõiduga QR-mootorite muude tõrgete ilmnemiseks peate kõvasti pingutama.

Üldiselt osutus QR25DE mootor edukaks, nii et selle tootmine viidi T30 kerelt T31 ja T32 autodele teatud modifikatsioonidega, mis hõlmasid väljalaskevõlli klapi ajastuse muutmist ja sisselaskekollektori geomeetria muutmist.

MR20DE

2007. aastal, uue T31 kere väljalaskmisega, hakati Nissan X-traili paigaldama. uus mootor maht 2.0 - MR20DE. See mootor on väga sarnane oma eelkäijaga, kuid sellel on ka muudatusi, mis muutsid selle pisut võimsamaks ja suure pöördemomendiga. Maht ja paigutus jäid samaks, muutusid silindri läbimõõt ja kolvikäik, surveaste tõusis 9,9-lt 10,2-le, mis suurendas võimsust ja pöördemomenti. Nüüd toodab 2,0 mootor 141 hj. Koos. ja 196 Nm. Tippmoment on nihkunud 800 pööret minutis ülespoole – 4800 versus 4000.

Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE

Seade pole endiselt varustatud hüdrauliliste tõstukitega, seetõttu peate iseloomuliku heli ilmnemisel minema klappe reguleerima, kuid parem on seda teha eelnevalt umbes kord 90 000 kilomeetri järel.

Tihti võib kuulda küsimust, mida kasutatakse Nissan X-traili mootorites, rihma või ketti. Selle auto QR- ja MR-seeria mootorites kasutatakse ajastusmehhanismi ajamina ketti, mille ressurss on ligikaudu 200 000 km, seega ei vaja Nissan hooldust rihma vahetamise näol iga 60 000 km järel.

MR20DE mootori peamiste probleemide hulgas on järgmised:

• Suur õlikulu kuni üks liiter sajale kilomeetrile ja rohkem. Esineb üle 100 000 km läbimistel. Põhjuseks on tavaliselt õlikaabitsarõngaste või silindri tööpinna kulumine;
• Ajastusahela venitamine ja müra dünaamilise sõidu armastajate seas. Likvideeritakse keti asendamisega.

Sageli nimetatakse probleemiks silindripea süüteküünla süvendite pragunemist. Ilmub pärast süüteküünalde vahetamist. Vaevalt tasub seda hetke omistada mootori puudustele, kuna see ilmneb ainult remonditehnoloogia rikkumise tagajärjel. Selle vältimiseks tuleks küünlaid vahetada ainult külmal mootoril, pingutades vajaliku jõuga pöördemomendivõtmega.

Nagu ülaltoodust nähtub, on X-traili mootorite töö käigus ilmneda võivad probleemid üsna tõsised ning nende lahendamiseks võib kuluda palju aega ja raha. Siiski peaksite pöörama tähelepanu asjaolule, et nende põhjused on enamikul juhtudel ebaõige hooldus, oskusteta remont, töötamine keerulistes tingimustes, seadmed ise on üsna töökindlad ja tänapäevaste standardite kohaselt vastupidavad.

MR20DD

Sellel tähisel on uus Nissani mootor, mida kasutatakse T32 kere kolmanda põlvkonna X-trailil. See mootor on valikus koos vana, kuid muudetud QR25DE ja R9M turbodiisliga.

Peamine erinevus kaheliitrisest MR20DE-st oli süsteemi olemasolu otsesissepritse kütus ja muudetav klapiajastus mõlemal võllil ühe asemel. Need muudatused on vajalikud uute tõhususnõuete ja heitestandardite täitmiseks. kahjulikud ained. Lisaks tõusis surveaste 11,2-ni, mis lisas mootorile paar lisahobust. Sarnaseid disainilahendusi kasutavad autotootjad oma autodel laialdaselt, eriti Euroopas ja USA-s (GDI Kia, FSI VW, Skoda jt puhul).

Otsesissepritsega 2.0 X-trail T32 mootor on eelkäijast suurema pöördemomendiga, parema gaasipedaali reaktsiooni ja kiire pikapiga. Seadme võimsus on nüüd 144 liitrit. koos., pöördemoment 200 4400 p/min juures.

Koos jõudluse paranemisega sai mootor ka mõningaid disainile omaseid puudusi otsesissepritse:

1. Kõrged nõudmised kütuse ja kulumaterjalide kvaliteedile;
2. Lühemad hooldusvälbad;
3. kõrge remondikulu;
4. Vajadus kõrgelt kvalifitseeritud töötajate järele, kes selles üksuses tööd teevad.

Suhteliselt hiljutise tootmise alguse tõttu on mootori levinumate rikete ja töökindluse kohta endiselt vähe teavet, kuid ilmselt erinevad need vähe eelmise MR20DE mudeli omadest. Probleemidest võivad lisanduda silindritesse otse etteandesüsteemi kütuseseadmete talitlushäired ning suurem tõenäosus, et ajastusketi vahetamisel tekib võllide õige asendi seadistamisel viga.

Kütusekulu osas Nissan X-trail uue 2,0 mootoriga lubab tootja linnarežiimis 9,4 liitrit, kombineeritud tsüklis 7,5, maal uue kaheksakäigulise CVT-ga 6,4 liitrit. Tegelikult on selliste näitajate saamine muidugi äärmiselt keeruline, pole teada, millistes ülivaiksetes sõidurežiimides inseneridel need õnnestus saada, kuid omanike ülevaadete ja tegeliku tarbimise mõõtmiste järgi on arvud rohkem. usutav, linnarežiimis vähemalt kaks kuni kolm liitrit rohkem. Ja kõige huvitavam on see, et kaheliitrise otsesissepritsega mootori tarbimine on sageli suurem kui mõnel teisel bensiini mootor liinilt - täiendatud QR25DE, mahuga 2,5 liitrit. Arutelud sellel teemal jätkuvad, kuid olukorra selget selgitust pole veel järgnenud.

Tere päevast. Tänases artiklis räägime sellest nõrgad kohad Erinevate modifikatsioonide Nissan x-trail (Nissan X-Trail). Traditsiooniliselt on meie saidil artiklis palju fotosid ja videoid.

Mudeli ajalugu.

Nissan x-traili on alates 2001. aastast tootnud Nissan Jaapanis, Kanadas, Venemaal ja Ühendkuningriigis. Väljalaske ajal vahetas auto 3 põlvkonda, millest igaüks erines platvormilt, ja läbis mitu väikest ümberkujundust. Kuna platvormid on erinevad, on iga põlvkonna nõrkused erinevad ja me käsitleme neid eraldi.

Eraldi tahan rõhutada, et Nissan X-trail, mis tahes põlvkonnast, ei ole maastur, see on tavaline parkettpõrand ja selle koht on kõnniteel!

Selle masina põhiajam on ees, nelikvedu ühendatakse automaatselt, kui üks ratastest libiseb, ja üldiselt on see juhiabisüsteem. nö. kõva lukustus keskdiferentsiaal, ühendab taga-sild mitme plaadiga hõõrdsidur ja töötab kiirusel kuni 30 km / h ning seejärel lülitub süsteem automaatrežiimi.

Üldiselt ületab auto Subaru Forester, Toyota RAV4, Honda SRV, aga lootusetult maha jäänud Maastikuauto Freedlander ja (see on käigukasti allakäik).

Esimese põlvkonna Nissan X-Trail (Nissan X-Trail T30).

Auto esimene põlvkond põhineb täiustatud Nissan FF-S platvormil, varem toodeti sellel platvormil autosid Nissan Almeria ja Nissan Primera. Toodetud aastatel 2002-2007. Iseloomulik omadus auto on ebamugav instrumentide paigutus (paneeli keskel).

X-Trail T30 on varustatud 2,0-liitriste bensiinimootoritega. (140 hj) ja 2,5 liitrit. (165 hj), samuti 2,2-liitrise diiselmootoriga. (114 hj)

Kui satute Jaapanist pärit eksport-X-Trailile, on see veidi huvitavam – 2,0-liitrine vabalthingava versiooni bensiinimootor arendab 150 hj. 150 hj ja 280 hj turboülelaaduriga.

2003. aastal muudeti esimene põlvkond ümber, samal ajal muudeti põrkerauad ja siseviimistlust ning mootori võimsust suurendati veidi.

Venemaa puhul tundub optimaalne 2,5-liitrise mootoriga auto valik. Selle kütusekulu on peaaegu sama kui versioonil 2.0 (ja linnatsüklis on see sageli madalam) ja transpordimaks jääb vastuvõetaval tasemel. Levinud on ka varuosad.

Diisel on bensiiniversioonidest ökonoomsem, kuid kannatab hooldusprobleemide käes, diislispetsialiste on vähe.

Nissan X-Trail 2,5 mootor liitrit QR25DE seeriat paigaldati kõikidele maasturi põlvkondadele. Tõsi, erinevate seadistuste ja mõningate funktsioonidega andis eri aastatel ja erinevatel turgudel bensiiniga töötav jõuallikas välja 152–178 hj. Nissan X trail praegusel versioonil 2,5 liitrit. Venemaa spetsifikatsioonis toodab see 171 hj. Lisateave jõuallika omaduste kohta.

Nissan X-Trail 2.5 mootoriseade

Üsna võimas 2,5-liitrine aspireeritud bensiin on QR20DE seeria jõuallika modifikatsioon mahuga 2 liitrit. Jaapani konstruktorid otsustas kasutada sama silindriplokki, kuid lühendada kepsu ja kasutada erineva vändaraadiusega väntvõlli. Selle tulemusena suurenes kolvikäik 100 mm-ni, kuid ühendusvarda ja kolvirühma koormus suurenes oluliselt. Pidin kasutusele võtma spetsiaalsed tasakaalustusvõllid, mis aitavad vältida tõsiseid vibratsioone ja stabiliseerida olulisi tsentrifugaaljõude, mis nüüd mõjuvad. väntvõll.

Ridane 4-silindriline 16 ventiil nissani mootor X-Trailil on alumiiniumist silindriplokk ja ajamiketi ajam. Klapi ajastuse muutmiseks on olemas süsteem. Faasilüliti on paigaldatud sisselaske nukkvõllile. Kaasaegsel versioonil on faasilülitid juba mõlemal võllil. Mootori võimsamatel versioonidel kasutatakse kütuse otsesissepritse. Jõuallika viimastel modifikatsioonidel ilmus muutuva geomeetriaga sisselaskekollektor.

Mootori silindripea X jälg 2.5

Silindripea on valmistatud alumiiniumi sulam. Kaks on paigaldatud silindripeasse nukkvõllid ja muudetava klapiajastussüsteemi käitamismehhanismi elemendid. Klapi ajastussüsteem töötab tänu silindripeasse ja nukkvõllidele paigaldatud osadele, mis tagavad kõigi elementide tööks vajaliku õlisurve. Elektrooniline süsteem mootori juhtimine sulgeb või avab õlivarustuse solenoidklapi, nihutades sellega nukkvõlli klapi telje suhtes teatud määral. Mootoril puuduvad hüdraulilised tõstukid. Klapi kliirensi reguleerimine toimub erineva paksusega seibide valimisel.

Ajastussõit Nissan X trail 2,5 l.

Ajamiketi ajam. Pärast 130–150 tuhande kilomeetri läbimist võib kett venida. Keti kulumise esimesed märgid pole mitte ainult suurenenud müra, mida te ei pruugi märgata, vaid ka probleemid mootori käivitamisel. Kui mootor käivitub järjest kehvemini, on see esimene märk sellest, et isegi faasivahetussüsteem ei tule toime ja on aeg kett välja vahetada. Lisaks peaketile on veel üks väike, mis ajamit pöörab õlipump asub salves. Ajastusskeem on pildil allpool.

Nissan X-Trail 2.5 mootori tehnilised andmed

• Töömaht - 2488 cm3
• Silindrite arv - 4
• Ventiilide arv - 16
• Silindri läbimõõt - 89 mm
• Kolvi käik - 100 mm
• Ajastusajam – kett (DOHC)
• HP võimsus (kW) - 171 (126) 6000 p/min juures min.
• Pöördemoment - 233 Nm 4000 p/min juures. min.
• Maksimaalne kiirus - 190 km / h
• Kiirendus esimese sajani - 10,5 sekundit
• Kütuse tüüp - bensiin AI-95
• Kütusekulu linnas - 11,3 liitrit
• Kombineeritud kütusekulu - 8,3 liitrit
• Kütusekulu maanteel - 6,6 liitrit

peal Venemaa turg see mootor on paigaldatud koos automaatkäigukasti ja nelikveoga, nii et tegelik kütusekulu võib olla tootja deklareeritust oluliselt suurem. Eriti kui otsustate ootamatult crossoverit maastikul testida.

(tehaseindeks T31) loodi platvormil nimega Nissan C. Auto osutus väga populaarseks, mis pole üllatav: veidi üle miljoni eest pakkusid nad hiiglasliku pagasiruumiga keskmist linnamaasturit. Kuid kas tasub otsida "kavalat", nagu omanikud seda sageli nimetavad, järelturult?

AMETLIKUD VERSIONID

Suurem osa Venemaa turule ilmunud X-Trailidest oli imporditud ametlikud edasimüüjad. Kuni 2009. aastani olid kõik meie müüdud autod valmistatud Jaapanis. Hiljem asutasid nad tootmise Nissani tehases Peterburis. Rõõmustav on see, et absoluutselt kõik modifikatsioonid, nii diisel kui bensiin, müüdi ametlikult meie juures. See on hea, sest on suurepärane võimalus salvestada kogu hooldusdokumentatsioon. Meil on ka parempoolse rooliga versioone, kuid - peamiselt väljaspool Uurali.

ÕRN NAHK

X-Trailil on aga mehelik välimus värvimistööd keha on üllatavalt õrn. Mõne aasta pärast hakkab lakk muutuma häguseks ja hõõrduma – nagu kogu väline kroom. Ja värvikillud jäävad ka peale kergeid lööke väikeste kivikestega. Kõige hullem, kui need ilmuvad tsingitamata katusele: "lahingukontaktide" kohad roostetavad kiiresti.

Peamiseks väljastpoolt tulevate ebameeldivate helide allikaks on klaasipuhastite all põrisev plastikpaneel.

Interjöör pole ka ilma "ritsikateta". Peamine asus keskkonsooli alumise osa topsihoidjatesse. Istmepolster, olgu see siis kangas või kunstnahk, ei erine vastupidavuse poolest ja kahe aasta pärast hõõrutakse see maha, kaotades oma turustatava välimuse. Tavaliselt koorub selleks ajaks maha ka rooli äär. Kuid küttekeha häirib veelgi. Kolm aastat hiljem hakkab tema mootor vilistama harjasõlme ja kollektori kulumise tõttu, mis lubab montaažiosa varajast väljavahetamist (10 000 rubla).

Ärge imestage, kui ühel "ideaalsel" hetkel lõpetab helisüsteem või püsikiiruse hoidja roolil olevate nuppude reageerimise, mis tähendab, et kaabel on üles öelnud. Kui seda ei saa taastada, maksab uus 10 700 rubla.

Kalli varustustasemega autode puhul ei ole elektriistmete, eriti juhi istmete, töökindluse kontrollimine üleliigne, vastasel juhul peate välja maksma paarkümmend tuhat rubla. Juhiistme raam kriuksub olenemata konfiguratsioonist: vana diivani hääli kiirgavad paljud üle kolme aasta vanemad koopiad.

Aku ei kesta meie kliimas tavaliselt üle kolme-nelja aasta. Generaatoriga pole erilisi probleeme ja selle rike on pigem erand kui reegel.

JÄRGI OMA SÜDANT

X-Traili jõuallikate valik ei hiilga mitmekesisusest – ainult reas olevad "neljad". Mootorivalikus on 2,0-liitrised MR20DE bensiinimootorid (140 hj) ja 2,5-liitrine QR25DE (169 hj) kõrvuti kaheliitrise M9R turbodiisliga kahe võimsusega (150 või 173 hj).

Enam kui pooled turul olevatest autodest on varustatud kaheliitrise bensiiniga – ja need lähevad kõige sagedamini rikki. Pealegi olid 2008. aasta X-Trailsi omanikud kehvemas olukorras: mõnel masinal oli mootoritel viga. kolvirühm ja kannatas suurenenud õlitarbimise tõttu. Garantii korras vahetatud kolb, seega 2008. aastal autot valides tasuks üle vaadata ka hooldusajalugu.

Lisaks lebavad mõnel mootoril pärast 140 000–150 000 kilomeetri läbimist kolvirõngad ja õlikulu ületab liitrit tuhande kilomeetri kohta. Dekarboniseerimine ei aita alati ja seejärel valmistage ette 4500 rubla kolvirõngaste komplekti ja klapivarre tihendid. Pluss - mis sa arvad? - töö eest viis korda rohkem.

Kontrollige kindlasti all olevat mootorit. Pärast 60 000–70 000 kilomeetri läbimist hakkab paanitihendina toimiv hermeetik määrdeainet lekkima. Tihti aitab pannipoltide uuesti tõmbamine, kuid mõnikord tuleb hermeetik uuesti peale kanda.

Mootoriõli ei ole ainus vedelik, mida X-Trail aktiivselt kaotab. Kui antifriisi tase langeb regulaarselt, kontrollige lekkeid. paisupaak. Leke ülemise ja alumise osa ristmikul on kaheliitrise seadme tunnusjoon. Harvem immitseb termostaadi tihendi alt vedelikku. Kui antifriis lahkub ja väljastpoolt pole lekkeid näha, on asjad halvasti. Mootoril MR20DE on õhukeseseinalised süüteküünla süvendid ja piisab, kui keerates veidi üle pingutada, et niidid praguneksid ja antifriis hakkaks põlemiskambrisse sisenema. Seetõttu tehke reegliks, et küünlaid pingutage ainult momentvõtmega.

Muidu on kaheliitrine seade QR25DE indeksiga väga sarnane oma vanema vennaga. Kui auto keeldus ootamatult käivitamast (see juhtub reeglina pärast 120 000–130 000 kilomeetri läbimist), on aeg venitatud ajastuskett (4600 rubla) vahetada.

Sõltumata mootori tüübist kütusenäidik valetab. Õnneks vahetatakse ummistunud ja selle tulemusena kleepuv kütusetaseme andur eraldi välja (5600 rubla). Aga kütusefilter saab vahetada ainult bensiinipumbaga kokkupanduna (10 900 rubla). Selleks, et mitte kulutada raha kallile seadmele, puhastage ennetamiseks filtrivõrku iga 30 000–35 000 kilomeetri järel.

Pärast 100 000–110 000 kilomeetri läbimist tuleb klapid reguleerida. Kuulsite õigesti: kõigi mootorite vahed on seatud vanaviisi, valides tõukurite paksuse (reguleerimisseibid pole kaasas). Mitte just kõige vastupidavamad mootorialused vajavad väljavahetamist isegi kuni 100 000 kilomeetrini (6500 rubla ees ja 2400 rubla taga).

Meie turul on vähe diiselautosid – umbes 5% koguarvust. Kahju! Kaheliitrisel M9R turbodiislil pole ju peaaegu mingeid nõrku kohti. Kas see on tagasitee? kütusesüsteem… Selle torud lõhkevad sageli (5400 rubla) ja tihendusrõngad hakkavad diislikütust läbi laskma.

ANNA VÖÖ

X-Trailile on paigaldatud "mehaanika", "automaatne" (6-käiguline) või CVT.

Traditsiooniline mehaaniline kast väga elav. Võib-olla on tema ainus häda see, et 2010. aastal 30 000–40 000 kilomeetri läbimiseks toodetud autodel tuli rikkis ketta tõttu sidurit vahetada.

Kuuekäigulist "automaati" Jatco JF613E leidub eranditult koos diiselmootoriga ja see seade on meie turul harv külaline - kuigi kuus kümnest diiselautost on varustatud "automaatikaga". Kuid töökindluse osas on Jaapani hüdromehaanika peaaegu sama hea kui tavaline "mehaanika" - tingimusel, et õli vahetatakse iga 50 000–60 000 kilomeetri järel. Muidugi pole klapikorpuses olevad solenoidid nii töökindlad kui Jimi "automaatsel" GA6l45R-il (see on tuttav mitte ainult Ameerika autode omanikele, vaid ka BMW-sõpradele). Kuid tänu pädevale juhtimisprogrammile ei ela nad vähem, nagu kogu kast tervikuna.

Jatco JF011E variaatoriga tehtud modifikatsioone tuleb pidada töös kõige kallimateks. Mitte ainult remont ei maksa päris senti, vaid ka hooldustööd. Näiteks kalli asendamine Nissani õlid CVT Fluid NS-2 (iga nelja aasta või iga 60 000 kilomeetri järel) ja õlifilter maksab koos tööga umbes 16 000 rubla. Ja tõukurihm, mis vajab vahetamist iga 150 000 kilomeetri järel, maksab 20 000 rubla. Kuid kulude kokkuhoid võib olla veelgi kallim. Kui jätate õlivahetuse vahele, ummistavad kulumistooted õlipumba rõhualandusklapi (13 000 rubla) ja seade jääb õlinälga. Vöö tõmbab variaatori koonuseid (52 000 rubla). Koos koonustega saavad kannatada klapiplokk (45 000 rubla) ja samm-mootor (6800 rubla). Viimase rikke ebaõnnestumisega kaasneb tavaliselt ühe käigu rippumine.

hinged kardaan ja CV liigendid on töökindlad, lihtsalt jälgige tolmukate seisukorda (5600 rubla komplekti kohta). Ja ärge unustage, et X-Trail on maastur, mitte maastikusõiduk. Pikad ettevõtmised tõsisele maastikule ja sagedased libisemised võivad elektromagnetilise siduri tagarataste ühendamiseks määrata (43 000 rubla).

SIDEME RETKE

X-Traili vedrustus on nii disainilt kui ka probleemidelt sarnane Qashqai vedrustusega. Kõige nõrgem lüli tõukejõu laagrid(1000 rubla eest). Laagrisse sattuv mustus ja liiv kulutavad seda üle 20 000–30 000 kilomeetri. Kuid see kehtib esimese kolme tootmisaasta autode kohta. Hiljem komplekteeriti lõplikult, pikendades laagrite eluiga 100 000 kilomeetrini.

Nakid (2000 rubla komplekti kohta) ja stabilisaatori puksid teenivad veidi kauem kui 40 000 kilomeetrit rulli stabiilsus(1100 rubla). Viimase asendamiseks tuleb eemaldada alamraam, millel oleks tore samaaegselt vahetada vaikseid plokke. 2,5-liitrise mootoriga versioonide puhul neid eraldi ei müüda, kuid kaheliitrise modifikatsiooni sarnased osad sobivad. Eesmiste alumiste hoobade vaiksed plokid ja kuullaagrid (igaüks 6400 rubla) peavad vastu kuni 80 000–100 000 kilomeetrit. Sellel jooksul on kord rattalaagrid, mis muutuvad ainult koos rummuga (igaüks 6400 rubla).

Tagavedrustuses on kõige rohkem tüli alumiste amortisaatorite puksidega, eriti esimeste tootmisaastate autodel. Pärast 2010. aastal tehtud ümberkujundust viimistleti puksid ja haavand jäi maha. Koputab eesmiste amortisaatorite tugedele ja plastkorpustele? Seda funktsiooni on lihtsam taluda, kui proovida seda kõrvaldada.

Roolilatt on üsna töökindel ja ei hakka enne 140 000-150 000 kilomeetrit koputama. Rooli keerates teevad roolivõlli kardaanvõllid (4400 rubla) sageli häält ja selle kummitihendid krigisevad. Silikoonmäärimisest on saanud X-Traili omanike jaoks juba rituaal.

Usaldusväärne ja pidurisüsteem. Mõne auto puhul ABS-plokk ebaõnnestus – kõige sagedamini pärast fordide ja muude mudavannide tormitamist.

Hoolimata lastehaigustest on X-Trail T31 seeriast saanud crossoverite seas tõeline bestseller. Väga ahvatlev on saada suhteliselt väikese raha eest palju autot.

Võrreldav ainult hinna poolest Mitsubishi Outlander. Korea konkurendid Kia Sorento ja Hyundai jõuluvana Fe on täiesti kallim 40 000-50 000 rubla võrra.

X-Trail kaotab aastas vähem kui 9% hinnast. Ja kui otsustate selle osta, on parem võtta eesmärgiks "mehaanika" ja 2,5-liitrise mootoriga versioon.

Ideaalne variant on klassikalise "automaatikaga" diiselmootor, kuid selliseid autosid päevasel ajal tulega ei leia. Ja soodsam automaatversioon koos CVT-ga, isegi heas korras, võib nõuda märkimisväärseid kasutuskulusid.

SÕNA MÜÜJALE

Artem MELNICHUK, kasutatud autode müügisalongi direktor

Müük pole selge. Ma ei saa öelda, et X-Trail on aeglane auto. Ostjad armastavad seda suure pagasiruumi, ruumika salongi ja crossoveri hea maastikuvõimekuse pärast. Kõige kiiremini müüdud "mehaanikaga" autod. Elektromagnetiline sidur ja eriti variaator on paljude jaoks murettekitavad: võimalik remont maksab korraliku summa (kuigi variaator ei vaja tingimata remonti).

Masina suureks eeliseks on ka see, et aastatega väheneb selle edasimüügiväärtus väga aeglaselt, kui mitte üldse. Aga kui autol on läbipaistmatu hooldusajalugu, on seda pea võimatu taskukohase hinnaga müüa.

SÕNA OMANIKULE

Lev TIKHON, krossoveri Nissan X-Trail omanik (2011, 2,0 l, manuaal, läbisõit 46 000 km)

See on minu teine ​​X-Trail. Peamisteks kriteeriumiteks auto valikul olid ruumikas salong, kõrge kliirens ja madal hind.

Esimene 2007. aastal toodetud X-Trail elas minu juures neli aastat, mille jooksul läbisin 200 000 kilomeetrit. Suurim häda juhtus 63. tuhandel, kui tagumine käigukast lagunes. See sai küll garantii korras välja vahetatud, aga edasimüüja pidi sõitma 250 kilomeetrit. Ülejäänud auto oli väga töökindel. Lisaks käigukastile vahetasin vaid tõukelaagrid ja stabilisaatori tugipostid. Ja mehaanilise kasti sidur jättis 200 tuhat!

Kui tuli aeg autot vahetada, polnud küsimusi – ainult X-Trail! Seetõttu sai minust 2011. aastal uuendatud "kavalus" omanik. Nagu eelminegi, kaheliitrine mootor ja manuaalkäigukast. Jah, ja pakett on sama. Kuid montaaž on juba venelane ja minu arvates on see hullem kui jaapanlastel: nad säästsid ilmselgelt materjalide ja pisiasjade pealt. Aga ma arvan siiski, et auto on hea, eriti pikkadel sõitudel. Reis Kreekasse ainult tugevdas mind selles arvamuses.

SÕNA TEHNILISE SPETSIALISTELE

Stanislav OLYUSHIN, tehnikakeskuse "Flagman-Avto" meister-aktsepteerija

Nagu enamik crossovereid, on ka Nissan X-Trail keeruline auto ja vajab palju hooldust. Kaheliitrise bensiinimootori suurim probleem on ajastusahela lühike ressurss. Soovitan seda vahetada iga 100 000 kilomeetri järel. Töö eest, välja arvatud varuosade maksumus, peate maksma umbes 12 000 rubla.

Diiselmootoril on probleeme vaakumpumba tagumise ahelaga ja sissepritsepumba rõhualandusklapiga.

Vedrustus on liiga jäik, mis mõjutab selle töökindlust. Stabilisaatori tugipostid ja kuullaagrid läbivad keskmiselt 30 000-40 000 kilomeetrit. Kuid vedrustuse remondi eest palju raha ei küsita. Näiteks täielik kapitaalremont tagumine vedrustus maksab 7000 rubla (ilma varuosade maksumuseta). Hooldust ei saa nimetada ka väga kalliks - keskmiselt 5000–7000 rubla, sealhulgas kõik tarbekaubad.