Jak działa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem. Urządzenie i schemat drążka kierowniczego. Więcej o urządzeniu

Prawie wszystkie modele nowoczesnych samochody przedstawiony w postaci stojaka kierowniczego. Jest to jednostka mechaniczna zaprojektowana do zamiany obrotu kierownicy na poziome ugięcie przednich kół. Początkowo urządzenie do drążka kierowniczego nie było szczególnie trudne. W najprostszej wersji jest to mechanizm składający się z koła zębatego umieszczonego na wale kierownicy, zębatki i powiązanych z nią drążków kierowniczych.

Rodzaje i opcje

Obecnie istnieją trzy odmiany mechanizmy zębate. Różnica między nimi polega na zasadzie działania.

Mechaniczny drążek kierowniczy

Najprostsza opcja kierowania. Obrót kół odbywa się wyłącznie dzięki fizycznej sile kierowcy. Aby ułatwić pracę kierowcy i poprawić wygodę sterowania, w wielu samochodach zastosowano drążek kierowniczy ze zmiennym przełożeniem. Innymi słowy, skok zębów zębatki zmienia się od środka do krawędzi. Takie urządzenie przy małych kątach skrętu, typowe dla jazdy z dużymi prędkościami, zapewnia duże przełożenie, ciężką i ostrą kierownicę. Jednocześnie podczas manewrowania na parkingu, kiedy kierownicę trzeba skręcić „od końca do końca”, jest to łatwe dzięki mniejszemu przełożenie. Pierwszym samochodem krajowym, w którym zastosowano taki projekt, był VAZ-2110.

Hydrauliczny drążek kierowniczy

Różni się od mechanicznego tym, że mechaniczny efekt wywierany przez kierowcę na kierownicę jest wzmacniany przez hydrauliczny wzmacniacz. Pozwala to zapewnić zarówno ostrość, jak i łatwość kierowania. Takie urządzenie jest najczęściej używane w nowoczesnych samochodach.


Wspomaganie kierownicy poprawia również bezpieczeństwo jazdy, ponieważ nierówności na drodze nie są tak bardzo przenoszone na kierownicę, a jeśli samochód z dużą prędkością wpadnie w dziurę z przednim kołem, cios zostanie wielokrotnie wygaszony przez hydrauliczny wzmacniacz, a kierownica nie zostanie wyrwana z rąk, jak to się dzieje w aucie z mechaniczną szyną. Jednak medal ten ma również: tylna strona, ponieważ pogorszenie sprzężenia zwrotnego prowadzi do zmniejszenia „odczucia samochodu”. Producenci samochodów starają się to zrekompensować, zmieniając konstrukcję zawieszenia, a także wykorzystując silnik elektryczny do napędzania wspomagania kierownicy (elektryczne wspomaganie hydrauliczne).

Elektryczny drążek kierowniczy

Zgodnie z zasadą działania jest podobny do hydraulicznego, tylko wzmocnienie jest realizowane przez silnik elektryczny, który jest albo wbudowany w kolumna kierownicy(najtańsza i najbardziej niebezpieczna opcja), albo umieszczona na drążku kierowniczym, albo zintegrowana z bagażnikiem (najbezpieczniejsza opcja, stosowana w samochodach z wyższej półki).


Możliwość umieszczenia silnika elektrycznego w kolumnie kierownicy jest niebezpieczna, ponieważ w przypadku jej awarii samochód staje się praktycznie niekontrolowany, ponieważ nie można kręcić kierownicą. Niestety samochody Łada Priora z pierwszych lat produkcji czasami grzeszyły tym - euro na nich nie różniło się wysoką niezawodnością.

Takie urządzenie ma wiele zalet:

• wyższa wydajność w porównaniu z hydraulicznym wzmacniaczem;
• wydajność (silnik elektryczny włącza się tylko wtedy, gdy kręci się kierownicą, podczas gdy olej we wspomaganiu stale krąży, co zabiera część mocy silnika;
• niezależność od temperatury otoczenia;
• brak konieczności regularnego serwisowania urządzenia, tk. brak konieczności wymiany i uzupełniania płynu roboczego;
• ogólnie wyższa niezawodność ze względu na brak węży, uszczelek i uszczelek, które mogłyby przeciekać.

Struktura

Konstrukcja mechanicznego drążka kierowniczego jest następująca. Wewnątrz skrzyni korbowej, w przekroju pustego cylindra, znajduje się ochronna falista pokrywa. Koło zębate jest zamontowane na łożyskach w skrzyni korbowej, do których zębatka kierownicza jest dociskana sprężyną. Sprężyna jest wymagana, aby zlikwidować lukę w parze zębatka. Przesuw zębatki jest ograniczony z jednej strony pierścieniem ograniczającym, az drugiej tuleją połączenia drążka kierowniczego. Ten schemat drążka kierowniczego jest niezwykle prosty i niezawodny.

Objawy

Kierowanie jest kluczem do bezpiecznej jazdy, dlatego musisz monitorować jego stan. Nie oznacza to, że przed każdą podróżą należy przeprowadzić dokładną kontrolę, ponieważ awaria nie zdarza się nagle. Widoczne są oznaki nieprawidłowego działania drążka kierowniczego, które można wykorzystać do oceny konieczności naprawy.

1. Pukanie, które pojawia się podczas jazdy po niewielkich wybojach, zmniejsza się, gdy kierownica jest obracana do skrajnych pozycji.
2. Brak wysiłku przy skręcaniu kierownicy.
3. Siła na kierownicy znika w pozycji środkowej.
4. Spontaniczny obrót kierownicy.
5. Kierownica nie wraca lub słabo powraca do pozycji środkowej, gdy maszyna wyjeżdża z zakrętu.
6. Zwiększona czułość samochodu (rzuca się na bok przy lekkim skręcie kierownicy, kąt obrotu kół nie odpowiada kątowi obrotu kierownicy).
7. Stały spadek poziomu płynu w zbiorniku wspomagania kierownicy, a także jego pojawienie się w pylnikach drążków kierowniczych.

Nie tak dawno temu producenci samochodów pozwalali na naprawę mechanizmów, sprzedawali oryginalne części zamienne i opracowywali technologie odzyskiwania. Jednak później sklep został zamknięty, powołując się na zagrożenie bezpieczeństwa. Chociaż nie wprowadzono zasadniczych zmian w konstrukcji i technologii produkcji przekładni kierowniczych. Na szczęście nadal istnieje alternatywa dla kosztownej wymiany węzła ze względu na jego nieszczelność lub stukanie. Dzięki wykwalifikowanemu podejściu szyny są z powodzeniem naprawiane bez żadnego zagrożenia dla bezpieczeństwa.

KLEJE W KOŁACH

01

Uszczelki przekładni kierowniczej są dwojakiego rodzaju. Mankiety zasilające uszczelniają szynę - są przystosowane do pracy pod wysokim ciśnieniem: do 150-200 bar. Uszczelnienie wału kierownicy to konwencjonalna dławnica, która może wytrzymać dziesięciokrotnie mniejsze ciśnienie.

Uszczelki przekładni kierowniczej są dwojakiego rodzaju. Mankiety zasilające uszczelniają szynę - są przystosowane do pracy pod wysokim ciśnieniem: do 150-200 bar. Uszczelnienie wału kierownicy to konwencjonalna dławnica, która może wytrzymać dziesięciokrotnie mniejsze ciśnienie.

Około 2005 r. prawie wszyscy producenci samochodów radykalnie zmienili swoją politykę - przekładnie kierownicze uznano za nienaprawialne. Uwzględniono sprzedaż oryginalnych części zamiennych oraz dostęp do informacji o technologii przywracania węzłów. Nie oznaczało to jednak końca branży naprawczej. W większości pojazdów przekładnie kierownicze są produkowane przez dużych producentów zewnętrznych, takich jak ZF. Dlatego też oryginalne części zamienne i informacje techniczne pozostają dostępne. Ponadto nikt nie odwołał zjednoczenia. Często części z innych samochodów z początku 2000 roku nadają się do świeżych modeli jednego producenta. Ponadto istnieją producenci specjalizujący się w tych samych uszczelnieniach olejowych i tulejach. Według ich katalogów nie jest trudno wybrać część zamienną o wymaganym typie i rozmiarze - nominalną lub naprawczą. Więc chociaż możesz naprawić prawie każdą szynę.

Ukryte zagrożenie

Prawdziwą plagą wszystkich mechanizmów zębatek kierowniczych i zębatek jest korozja. Powodem tego jest głównie niewykwalifikowana obsługa. Często przy wymianie drążków kierowniczych serwisanci mocują pylniki uniwersalnymi plastikowymi zaciskami - jest to o wiele łatwiejsze niż cierpienie przy montażu zwykłych, metalowych. Ale plastikowy zacisk, niezależnie od tego, jak mocno jest dokręcony, nie zapewnia pełnej szczelności pylnika, co ma kluczowe znaczenie dla zdrowia mechanizmu.

Podczas pracy zębatki pylniki drążków kierowniczych są naprzemiennie ściskane i rozluźniane, dzięki czemu wewnątrz zespołu występuje ruch powietrza. Bez takiej wentylacji każdy pyl jest nadmiernie zdeformowany, a to jest obarczone uszkodzeniami. W celu zapewnienia cyrkulacji powietrza większość producentów wykonuje różnego rodzaju rowki na stelażu. Jeśli zamontowane są plastikowe zaciski, jeden z pylników zasysa ciepłe powietrze z komory silnika, a drugi je wypuszcza. Podczas przechodzenia przez mechanizm kierowniczy powietrze aktywnie się ochładza (w końcu urządzenie znajduje się na ramie pomocniczej blisko ziemi) - tworzy się kondensacja. Wystarczy sześć miesięcy, aby szyna zaczęła rdzewieć.

111–1

Korozja wału kierownicy jest wcześniej odczuwalna na wspomaganiu kierownicy. Z powodu pracy na szorstkiej powierzchni uszczelki zaczynają się szybko zużywać i szybko przeciekać. Na zębatkach kierowniczych ze wzmacniaczem elektromechanicznym trudniej jest rozpoznać początek choroby. Jeśli chodzi o namacalne awarie - uderzenia i luzy, korozja zdąży już spowodować nieodwracalne uszkodzenie zębatki. W zaawansowanych przypadkach wpływa na zęby, których nie można naprawić. Zęby mają złożony profil i wysokie utwardzenie powierzchni, a ich prawidłowe odtworzenie po jakiejkolwiek obróbce jest prawie niemożliwe.

Korozja pozostałych powierzchni szyn jest zwalczana trzema metodami: szlifowaniem, szlifowaniem do średnicy naprawy i zavtulivaniye. Szlifowanie odbywa się, gdy rdza znajduje się na powierzchni, a całkowite zmniejszenie średnicy szyny nie przekracza 0,1 mm. W takim przypadku stosowane są części zamienne (uszczelki i tuleja nośna) o wielkości nominalnej. Przy takim wzroście luki nie będzie przecieków i uderzeń.

Przy głębszej korozji dopuszczalne jest bezbolesne szlifowanie zębatki o nie więcej niż 0,5 mm. To zalecenie większości producentów. Części te są zwykle hartowane na głębokość około 1,5 mm. W końcu muszą niezawodnie pracować pod ciśnieniem oleju do 150 barów. Przy tak znacznym zmniejszeniu średnicy używane są części zamienne napraw rozmiar. Uszczelki olejowe są wybierane z katalogów, a czasem trzeba wykonać tuleje.

A oto ciekawa technologia usuwania potężniejszej rdzy. Zębatka jest obrabiana maszynowo, a za pomocą specjalnego związku tłoczona jest rura ze stali nierdzewnej - materiał ten ma wystarczającą wytrzymałość. Następnie szyna jest ponownie obracana i polerowana do średnicy nominalnej. Technologia jest złożona i ma wiele pułapek.

Dzieje się tak z powodu cechy konstrukcyjne koroduje wejściowy wał kierownicy zębatki. Zwykle wał jest ustawiony pod kątem około 45º, a w miejscu, w którym przechodzi przez osłonę silnika, tworzy się rodzaj miseczki. W wielu maszynach stale dostaje się do niej woda z ulicy, przez co wał zaczyna rdzewieć. Korozja dociera do uszczelki olejowej, powodując jej przedwczesne zużycie. Zębatki hydrauliczne zapowiadają przeciek, a elektromechaniczne znowu milczą do końca. Obróbka jest podobna: wał jest obrabiany maszynowo i dobierana jest dławnica naprawcza do nowej średnicy. Głębokość obróbki nie ma fundamentalnego znaczenia, ponieważ do produkcji tej części nie stosuje się metalu o specjalnych właściwościach mechanicznych. Rzadko jednak zdarza się, gdy usuwa się więcej niż 1 mm.

Przekładnia kierownicza jest uważana za dość niezawodną jednostkę, która rzadko zawodzi, ale zdarzają się wyjątki, gdy zębatka powoduje wiele niedogodności dla właścicieli samochodów. Za główną przyczynę usterki można uznać obciążenie, jakiemu poddawana jest przekładnia kierownicza podczas eksploatacji pojazdu.

Nierówna droga jest „przenoszona” na zębatkę przez drążki kierownicze, ponadto zębatka kierowana jest obciążona przez samego kierowcę, który chcąc nie chcąc stale się obraca, ładując w ten sposób zębatkę. Właśnie z tych powodów pozornie trwała część może również łatwo ulec uszkodzeniu i sprawić wiele kłopotów.

Naprawa przekładni kierowniczej w 9 przypadkach na 10 jest bezcelowa, chociaż są rzemieślnicy, którzy twierdzą, że prawie każdą część tego urządzenia można naprawić.

Kilka słów o urządzeniu do drążka kierowniczego...

Istnieje kilka głównych typów przekładni kierowniczych - mechanicznych i hydraulicznych (wspomaganie kierownicy -). Pierwsza jest charakterystyczna dla pierwszych modeli krajowych, których potomstwo produkowane jest do dziś. Mechaniczna szyna została ostatecznie zastąpiona hydrauliczną ze względu na bardziej zaawansowany mechanizm następcy i wygodniejsze sterowanie. Nieco później pojawił się trzeci typ przekładni kierowniczej - elektryczny (EUR). Ta modyfikacja działa bez hydrauliki, jej rolę odgrywa silnik elektryczny. Wadą euro jest wysoki koszt i złożoność mechanizmu, którego naprawa nie jest możliwa dla wszystkich. Przeczytaj więcej o różnicach i cechach wspomagania kierownicy i EUR w.

Drążek kierowniczy składa się z następujących mechanizmów:

• Drążki kierownicze i wskazówki. Są przymocowane do chowanych mechanizmów drążka kierowniczego, przy ich pomocy koła są obracane;
• Koła zębate i pasek zębaty. Za pomocą kół zębatych i pasków siła przenoszona jest z kierownicy na drążki kierownicze, a także sterowanie parą kół;
• Furman. Nazywany jest również korpusem, najczęściej wykonanym z aluminium, zawiera główne części szyny;
• System sprężyn. Są niezbędne do dokładnego dopasowania zębatki do przekładni, jeśli sprężyny są w dobrym stanie, praktycznie nie ma luzów i swobodnego luzu kierownicy;
• Namiar. Niezbędne do łatwego manewrowania i obracania regału;
• Ograniczniki. Za pomocą ograniczników określana jest maksymalna wartość obrotu (przesuw drążka kierowniczego) od prawej krawędzi do lewej.

Konstrukcja przekładni kierowniczej może się różnić w zależności od producenta, na przykład zębatka, której udoskonalenie jest opatentowane, łączy drążek kierowniczy oraz przekładnia planetarna, która umożliwiała automatyczną zmianę ustawień układu kierowniczego w zależności od prędkości samochodu. Są prawdy i negatywne aspekty takich eksperymentów, na przykład podczas jazdy po złych drogach mechanizm bardzo szybko staje się bezużyteczny. Co więcej, koszt naprawy takiej szyny znanej marki może wynosić około połowy kosztu całej części.

Jak działa drążek kierowniczy ze wspomaganiem?

Wspomaganie kierownicy jest połączone z obudową przekładni kierowniczej, więc działa tylko wtedy, gdy silnik pracuje i wtryskiwany jest płyn. Hydrauliczne koło pasowe wspomagające napędzane jest przez napęd pasowy, z kolei pompa hydrauliczna wewnątrz zębatki wytwarza ciśnienie i działa na pręty koła na żądanie kierowcy. Ważną rolę w pracy wspomagania kierownicy odgrywa wbudowany komputer, który oblicza siły i ciśnienie.

• Drążek skrętny w połączeniu z układami elektrycznymi rozkłada nacisk w zależności od obrotu kierownicy;
• Zawór szpulowy jest źródłem ciśnienia zdolnym do zwiększania ciśnienia w szynie w razie potrzeby;
• Specjalny pojemnik służy do zbierania oleju, gdy silnik jest wyłączony. Gdy tylko kierownica zacznie się obracać, olej jest wtryskiwany przez zawór sterujący, dokładnie tam, gdzie konieczne jest wytworzenie ciśnienia. Gdy kierownica przestanie się obracać, pompa wspomagania kierownicy przestaje pompować, w wyniku czego wraca do zbiornika.

Wspomaganie kierownicy musi być stale serwisowane, monitorowane pod kątem jego stanu, terminowe rozwiązywanie problemów i wymiana płynu wspomagania kierownicy zgodnie z wymaganiami producenta. Jakość i terminowość konserwacji systemu można uznać za podstawowy czynnik w kwestii długiej i bezawaryjnej pracy. Należy zwrócić uwagę na lepkość oleju, nie powinien on być zbyt lepki, ponieważ może to powodować nadmierne ciśnienie w szynie i prowadzić do nieprzyjemnych konsekwencji.

Główne awarie przekładni kierowniczej i sposoby ich rozwiązywania

W rzeczywistości dość trudno jest policzyć wszystkie problemy i "rany" przekładni kierowniczej i mechanizmu jako całości, a biorąc pod uwagę fakt, że zębatki różnią się od siebie strukturalnie, jest to całkowicie niemożliwe. Najlepsza opcja nastąpi badanie problemów zgodnie z odpowiednimi znakami w instrukcji obsługi samochodu, ale jeśli nie jest to możliwe, można zastosować ogólnie przyjęte koncepcje.

1. Awaria wewnętrznej części szyny. Łamanie mechanizm przekładni lub sam sprzęt.
2. Odkształcenie obudowy przekładni kierowniczej. Prowadzi to do całkowitego unieruchomienia pojazdu.
3. Naruszenie szczelności wewnątrz przekładni kierowniczej. Po rozprężeniu do środka wnikają cząsteczki kurzu i piasku, po czym następuje całkowita awaria drążka kierowniczego.
4. Krytyczne zużycie wewnętrznych mechanizmów zębatki kierowniczej. Następnie funkcje stojaka, w tym prowadzenie samochodu, stają się niemożliwe.
5. (pęknięcia, zniekształcenia itp.), w wyniku uderzenia mechanicznego (uderzenie, uszkodzenie itp.). W takim przypadku naprawa jest całkiem możliwa i zajmie trochę czasu i pieniędzy.

Naprawa drążka kierowniczego jest możliwa, gdy wnętrze mechanizmu nie jest zepsute. Jeśli podczas oględzin stwierdzono poważne zużycie wewnętrznej strony zębatki i jej części, uszkodzenie pylników, obecność brudu wewnątrz zębatki, to w tej sytuacji jest tylko jedno wyjście - wymiana zębatki kierowniczej. Tylko w ten sposób można rozwiązać problem z tą częścią. Różne warsztaty oferują swoje usługi w zakresie naprawy i renowacji przekładni kierowniczych, jednak w zdecydowanej większości przypadków wszelkie prace renowacyjne tylko na krótko rozwiązują problem wadliwej przekładni. Dlatego w 9 przypadkach na 10 w przypadku wadliwego działania przekładni kierowniczej zaleca się: całkowita wymiana ten węzeł.

Mówiłem już o elektrycznych układach wspomagania kierownicy Fiata. Fiat korzysta z elektrycznego wspomagania kierownicy, umieszczonego bezpośrednio na drążku kierowniczym. Jest tu zaleta: system znajduje się pod „ochroną” kabiny, to znaczy cała elektryka, elektronika, skrzynia biegów, napęd znajdują się w kabinie. Wśród niedociągnięć: wymaga dużo wolnego miejsca w obszarze przekładni kierowniczej; zwiększone obciążenie przekładni kierowniczej. Ostatnio rozpowszechniło się elektryczne wspomaganie kierownicy, na którym napęd ze skrzynią biegów znajduje się bezpośrednio na drążku kierowniczym.

Wady i zalety szyn elektrycznych

Główne wady:

• siłowniki znajdują się w komora silnika gdzie istnieje duże prawdopodobieństwo wniknięcia obcych płynów i brudu;
• komplikacja i tak już kapryśnego projektu szyn;
• okablowanie elektryczne wzmacniacza elektrycznego jest w wyjątkowo nieprzyjemnych warunkach klimatycznych.

Zalety tego projektu:

• wolna przestrzeń w okolicy kolumny kierownicy, co zwiększa bezpieczeństwo kierowcy w razie wypadku;
• cała kinematyka wspomagania kierownicy skupiona jest w jednym miejscu - na szynie;
• zmniejszenie całkowitej masy układu kierowniczego;
• możliwość szybkiej naprawy poprzez wymianę agregatu.

Zasada działania

W środkowej pozycji kierownicy czujniki położenia kierownicy generują sygnał zerowy do sterownika elektronicznego wspomagania kierownicy. Do napędów nie jest dostarczane napięcie, szyna pozostaje w pozycji neutralnej (zerowej). Gdy kierownica jest obracana w jednym z kierunków, czujniki przemieszczenia kątowego przesyłają sygnał sterujący do jednostki sterującej, która generuje prądy sterujące dla napędu elektrycznego, co ułatwia ruch kół w żądanym kierunku. Po zakończeniu manewru centrala przywraca mechanizm do pierwotnej pozycji.

Konstrukcyjnie szyny elektryczne są obecnie wykonywane w następujących wersjach:

• szyny z napędem równoległym;
• szyny z napędem bezpośrednim;
• szyny elektryczne z dodatkową przekładnią.

Zgodnie z projektem silnik napędowy można zamontować bezpośrednio na szynie:

lub montowany na szynie jako mechanizm dodatkowy.

Elektronika wspomagania kierownicy jest dość złożona. Przetwarzając informacje o wymaganej sile kierowania wykorzystuje sygnały z wielu czujników, które niekoniecznie są czujnikami elektrycznego wspomagania kierownicy, na przykład:

• czujnik prędkości pojazdu;
• czujnik prędkości wału korbowego;
• czujniki prędkości kół.

Jest to konieczne, aby kierownica była bardziej informacyjna. To jedno, gdy koła kręcą się z prędkością 5 km/h, a drugie – z prędkością 100 km/h. Przy dużej prędkości, przy braku „sprzężenia zwrotnego”, nawet niewielkie przesunięcie kątowe kół może doprowadzić do sytuacji awaryjnej. Dlatego awaria elektrycznego układu wspomagania kierownicy, a zwłaszcza jego części elektronicznej, jest obarczona poważnymi konsekwencjami.

Komunikacja z czujnikami innych systemów pojazdu, jednostek sterujących jest zorganizowana poprzez magistralę CAN. Awaria magistrali CAN jest częstą przyczyną awarii elektrycznego układu wspomagania kierownicy.

Producenci terytorialnie instalują jednostki sterujące w różnych miejscach. Na przykład Azjaci wolą montować jednostki sterujące (elektronika) z dala od elektrycznego napędu zębatkowego. W tym przypadku kierują się tym, że elektronika w tym przypadku jest lepiej chroniona przed zanieczyszczeniami, kurzem, wodą, olejami. Ale są też wady:

• wystarczająco mocne okablowanie elektryczne trafia bezpośrednio do napędu elektrycznego;
• przewody sygnałowe czujników mogą ulec uszkodzeniu, co skutkuje definitywną utratą niesprawności.

Wręcz przeciwnie robią producenci europejscy, którzy instalują jednostki sterujące bezpośrednio na napędzie, czyli na konstrukcji szyny elektrycznej. Myślę, że polegają na jakości swoich dróg. Z tego punktu widzenia wybrałbym opcję azjatycką. Ale z punktu widzenia naprawy kolej europejska jest lepsza, na której wszystko jest skoncentrowane w jednym miejscu: usuń szynę - i zadzieraj z nią.

Główne oznaki i przyczyny awarii

Główne oznaki nieprawidłowego działania szyn elektrycznych to:

1. Zacinanie się lub zacinanie stojaka. Taka awaria zwykle wiąże się z uszkodzeniem pylnika. W tym przypadku w okolice zębów dostaje się kurz, który zmieszany z wilgocią zamienia się w doskonałe ścierniwo, które z każdą minutą ruchu (szczególnie w cyklu miejskim) powoli „zjada” zęby. Po kilku tysiącach kilometrów zęby są tak zużyte, że wynik jest widoczny bez mikroskopu. Jest tylko jedno wyjście: wymiana.

2. Zwiększenie wymaganego wysiłku na kierownicy. W równoległych układach napędowych zużycie paska jest częstą przyczyną tej awarii. Może to być spowodowane wnikaniem wilgoci do mechanizmu lub montażem złej jakości paska po Prace konserwacyjne. Ponownie werdykt: wymiana paska.

3. Hałas mechaniczny, dudnienie podczas obracania kierownicą. Hałas w okolicy kierownicy może najprawdopodobniej pochodzić z napędu elektrycznego. W każdym razie należy go zdemontować. Główną przyczyną mechanicznego buczenia silnika jest zużycie łożysk. Jeśli zostanie podjęta decyzja o demontażu napędu elektrycznego, lepiej natychmiast przeprowadzić z nim cały zestaw rutynowej konserwacji.

4. Nieprawidłowe „przywołanie” na kierownicy. Oznacza to, że ruchy zębatki nie odpowiadają obrotowi kierownicy. Możliwe są tutaj dwie opcje: awaria czujników (lub okablowanie do nich) i awaria elektronicznej jednostki sterującej. Przede wszystkim konieczna jest diagnostyka komputerowa. Jeśli nic nie pokazuje, możesz spróbować „rzucić” znaną dobrą jednostkę sterującą.

Naprawa jednostki sterującej elektrycznego wzmacniacza paska to kłopotliwa sprawa. Jeśli oprogramowanie układowe leciało, znalezienie go jest prawie niemożliwe, z wyjątkiem być może profesjonalistów w swojej dziedzinie.

Adaptacja szyny elektrycznej

Po naprawie lub konserwacji zębatki elektrycznej należy ją ponownie dostosować, w przeciwnym razie kierownica i zębatka będą pracować z przesunięciem kątowym, a sygnał błędu będzie panel nie zostaną usunięte. Można to zrobić tylko za pomocą sprzętu diagnostycznego, manipulując kierownicą do skrajnych pozycji zgodnie z instrukcjami podawanymi przez skaner diagnostyczny.

• Regularnie sprawdzaj stan pylników.
• Jeśli pojawi się komunikat o błędzie wzmacniacza elektrycznego, natychmiast rozpocznij rozwiązywanie problemów.
• Jeśli to możliwe, rzadziej obracaj kierownicę w skrajne pozycje.
• Nie zostawiaj samochodu z skręconymi kołami na długi czas.

Czy można naprawić drążek kierowniczy własnymi rękami, jeśli zapukasz w kierownicę, czy będziesz musiał wydać pieniądze na serwis samochodowy?
Sprawność mechanizmu kierowniczego to gwarancja bezpieczeństwa, ale niestety nic nie trwa wiecznie i zużycie się kiedyś nadejdzie. Jak samemu sprawdzić drążek kierowniczy i naprawić problem?

W postach na blogu dużo już napisano o mechanizmie sterowania maszyny, a w szczególności o szynie. Ale myślę, że odświeżanie wiedzy nie będzie zbyteczne.

Wykonuje więc ważne zadanie - zamienia obrót „kierownicy” na obroty kół w płaszczyźnie poziomej. Rozważmy ten proces bardziej szczegółowo.

Najprostsza wersja tego zespołu składa się z koła zębatego na wale kierownicy i płytki z zębami. Kiedy kręcimy kierownicą, płyta zaczyna się przesuwać w bok, ciągnąc za nią drążki, które z kolei kręcą kołami samochodu.

Jest to konstrukcja elementarna, a cały mechanizm w tym przypadku jest wprawiany w ruch wyłącznie siłą fizyczną kierowcy. Podobne opcje są bardzo popularne w samochodach krajowych.

Istnieją również bardziej zaawansowane konstrukcje - z hydraulicznym i elektrycznym wspomaganiem. trochę bardziej skomplikowana niż prosta wersja mechaniczna.

Są tutaj dodatkowe węzły, które pomagają kierowcy skręcać kierownicą bez większego wysiłku.

Dokładniej, obwód, przez który krąży olej pod ciśnieniem, zespół z zaworami na wale kierownicy i tłok dwustronnego działania połączony bezpośrednio z zębatką.

Kiedy kierownica jest obracana, zawory otwierają się lekko z pewnej strony, a olej pędzi po otwartych liniach, naciskając tłok w jednym lub drugim kierunku i już porusza szynę.

W wariantach głównym elementem napędowym jest silnik krokowy, który porusza mechanizmami kierowniczymi.

Na pierwszy rzut oka urządzenie mechanizmu kierowniczego może wydawać się dość skomplikowane, często jest to problematyczne, więc pojawia się pytanie, czy można naprawić drążek kierowniczy własnymi rękami?

W rzeczywistości jest to możliwe i nie powinieneś bać się trudności.

Rozważ proste opcje naprawy na przykładzie krajowe VAZ 2109 i 2110, pojazdy wyposażone w mechaniczne jednostki sterujące.

Analiza problemów z prowadzeniem samochodu

Jakie objawy wskazują, że coś jest nie tak z tym węzłem?

Dostępne opcje to:

• na kierownicy był luz;
• „kierownica” stała się niezwykle ciężka;
• podczas obracania kierownicą słychać podejrzane pukania;
• systemy z hydraulicznym wzmacniaczem zaczęły wyciekać olej;
• kierownica czasami gryzie w jednej pozycji.

Jeśli zauważyłeś coś podobnego w swoim samochodzie, czas pomyśleć o wizycie w serwisie samochodowym lub spróbować naprawić drążek kierowniczy własnymi rękami.

Druga opcja pomoże Ci zaoszczędzić nie tylko pieniądze, ale i czas, ponieważ na stacji paliw często są kolejki, a nikt nie chce zostać nawet przez krótki czas bez samochodu.

Rozważmy więc sekwencje prostego samodzielna naprawa szyny na przykładzie popularnych samochodów krajowych VAZ 2109 i VAZ 2110.

Naprawa drążka kierowniczego zrób to sam

Należy zauważyć, że powyższe objawy wcale nie oznaczają kosztownych napraw z wymianą elementów układu kierowniczego, często wszystkim zarządza prewencyjna wymiana materiałów eksploatacyjnych.

Ale niestety, aby dokładnie określić problem, trzeba wykopać i zdemontować szynę. Samodzielna naprawa przekładni kierowniczej VAZ 2109 będzie wyglądać tak:

• podnieś przód samochodu za pomocą podnośników, zainstaluj zabezpieczenie przed staczaniem i zapewnij inne środki bezpieczeństwa;
• swobodny dostęp do kolei;
• ustaw koła prosto i odkręć śrubę wypustu, która znajduje się w pobliżu pedałów;
• odkręcić nakrętki drążków kierowniczych;
• zespół jest gotowy do odłączenia, chociaż nadal możesz spróbować natychmiast usunąć przyczepność.

Aby rozwiązać problem, przede wszystkim musisz nabyć specjalny zestaw naprawczy, który jest sprzedawany w salonach samochodowych.

Może być kompletny, w tym przekładnia i zębatka, lub niekompletny, zawierający łożysko igiełkowe, tuleję nośną, uszczelki gumowe, pierścienie ustalające, obudowę pylników, opaski i inne drobiazgi.

• zdejmij bagażnik, zaślepki i ograniczniki;
• odkręcamy korki śrubowe za pomocą ośmiościanu i usuwamy sprężyny, tuleje oporowe i pierścienie - dokładnie to sprawdzamy i w razie potrzeby zmieniamy;
• sprawdzanie łożyska i przy najmniejszym podejrzeniu luzu nie będzie zbyteczne;
• sprawdź przekładnię napędową;
• na koniec wyjmujemy samą szynę i tutaj ważne jest, aby nie zapomnieć o wymianie tulei wału nośnego i gumek - wszystko to znajduje się w zestawie naprawczym;
• najtrudniejszym pacjentem jest łożysko igłowe. Potrzebuje specjalnego klucza lub w skrajnych przypadkach wiertarki z wiertłem 1,5 mm, za pomocą którego luzujemy koniec łożyska, a następnie wybijamy;
• po zmianie wszystkiego, co jest możliwe, smarujemy części szynowe i montujemy wszystko tak, jak było.

Samodzielna naprawa przekładni kierowniczej VAZ 2110 jest podobna, ale są niuanse. Niektóre wersje „dziesięciu” są wyposażone w nowe węzły, których nie trzeba całkowicie demontować, aby wymienić tuleję.

Wystarczy usunąć pofałdowanie, odkręcić pod nim nakrętkę i szyna rozpadnie się na dwie części - jedna z nich będzie miała łatwy dostęp do tulei.

Naprawa drążka kierowniczego własnymi rękami nie jest wcale taka trudna. Chętnie pomogłem w naprawie twojego czterokołowego przyjaciela!

Facebook

Świergot

W kontakcie z

Koledzy z klasy

Google+