Dlaczego nowe ciężarówki Kamaz się zepsuły. Główna przyczyna poważnych awarii pojazdów KAMAZ. - Spadły pensje pracowników KAMAZ

Były główny księgowy motoryzacyjnego giganta o realiach ekonomicznych i konsekwencjach wywołanych awarią w fabryce silników, która jutro kończy 25 lat. Część 4

Oceniając szkody spowodowane zniszczeniem fabryki silników KAMAZ w pożarze 25 lat temu, Evgeny Goldfain, ówczesny księgowy odlewni, a później całego KAMAZ, uważa tę awarię za odskocznię dla firmy rynek. W wywiadzie dla BUSINESS Online Goldfine nazywa prawdziwe katastrofy błędami w zarządzaniu, które nastąpiły po pożarze, który doprowadził do utraty sieci serwisowej i rynku części zamiennych. Pomogły niewypłacalność 1998 roku i pełen przygód kontrakt z Saddamem Husajnem.

"ANALIŚCICI ZAWSZE KLAWIAJĄ, ŻE KAMAZ JEST NA PROGU KRYZYSU..."

— Jewgienij Lwowicz, historia KAMAZ dzieli się na dwa okresy: przed pożarem w fabryce silników i po. Jak oceniasz rolę tego wydarzenia z dystansu 25 lat?

- Do 1993 roku KAMAZ był potężny i bogaty. Jeśli się nie mylę, wraz z własnymi centrami samochodowymi w całym ZSRR, w KAMAZ pracowało ponad 120 tysięcy osób. Kierownictwo miało status szczebla federalnego, Beh ( Nikołaj Bech - Dyrektor Generalny KAMAZ w latach 1987-1997 - około.wyd.) został uznany za premiera. Klub piłkarski był w głównych ligach, a nawet dotarł do trzeciego miejsca. Był samolot, który po pożarze został sprzedany na opłacenie robotników. Co mogę powiedzieć - prawie całe Nowe Miasto było w bilansie KAMAZ, plus obiekty Zainsk, Neftekamsk, Stawropol ... W tym samym czasie KAMAZ stał się pierwszą spółką akcyjną w kraju, a zarząd udało się nie przenieść części wpływów z korporatyzacji do państwa. Całe to bogactwo bardzo utrudniało realną ocenę sytuacji na krajowym rynku. Już wtedy dla analityków było jasne, że KAMAZ jest na skraju kryzysu, bo kraj nie potrzebuje tylu samochodów, rynek jest potencjalnie przepełniony. Podmioty gospodarcze nadal kupowały ciężarówki z przyzwyczajenia, jak Plyushkins, ale nie było projektów budowlanych ani innych perspektyw dla ich działalności w takich ilościach. Z kraju przegranego zrobiono już dodatek surowcowy, stację benzynową. Nadszedł czas, aby zaoszczędzić pieniądze, przebudować przedsiębiorstwo społeczne w komercyjne - bez teatrów, klubu piłkarskiego i innych rzeczy. Ale były pieniądze, udzielano pożyczek, co oznacza, że ​​można wydawać, a nie odmawiać petentom i budować plany napoleońskie.

Czy przed pożarem był duży obrót?

- Niewystarczające dla takiego imperium, a koszty przewyższały dochody. Po prostu pozostał gruby, nastąpiło doładowanie z korporatyzacji, a KAMAZ zaczął uzależniać się od pożyczek. Jednak analiza popytu wykazała, że ​​krajowi wystarczy 50 tys. ciężarówek rocznie - zamiast szacowanych 150 tys. W eksporcie brakowało poziomu konieczności. Nikt nie chciał super wysiłków na podbój zagranicznych rynków.

— Czy w zasadzie nie było wywozu?

— Tak, ale bierny. KAMAZ i tak pozostał liderem eksportu, zwłaszcza gdy pojawiła się WNP – można było zamknąć doniesienia z Kazachstanem i Ukrainą. Mieliśmy rekordową produkcję - 128 tysięcy samochodów, a to wraz z armią, Europą Wschodnią i rozwiniętą gospodarką ZSRR. Ponadto początkowo były błędne obliczenia: w latach 80. KAMAZ produkował duże ilości, zaokrąglając 100 tysięcy pojazdów. Wózki są projektowane na 10-15, maksymalnie 20 lat. Wszyscy profesorowie i analitycy powiedzieli, że za 10 lat KAMAZ nie będzie musiał zajmować się ani reklamą, ani marketingiem, konsumenci, którzy będą musieli zmienić samochody, sami przybiegną i staną w kolejce po nowe ciężarówki KAMAZ. Rynek wtórny powinien powstać do końca lat 90., spodziewano się dobrego popytu. To, że oczekiwania nie zostaną spełnione, stało się jasne już w połowie lat dziewięćdziesiątych. Nawet nowy cel produkcji 50 tys. samochodów przy zachowaniu wysokich cen nie był uzasadniony. Armia radziecka zaczęła sprzedawać ogromne zapasy pojazdów KAMAZ, które przez 10 lat stały na blokach, co między innymi zrujnowało rynek. W krajach WNP gwałtownie spadła wielkość przewozów ładunków i inwestycji. Pożar, co dziwne, stał się okazją do zastanowienia się nad oszczędzaniem, o tym, co zrobić z rynkiem, o tym, jak zasilić olbrzymie obiekty infrastrukturalne przeznaczone na 150 tys. samochodów i 250 tys. silników rocznie, a także miasto i tereny alianckie.

„Mieliśmy rekordową produkcję – 128 tysięcy samochodów, a to wraz z armią, Europą Wschodnią i rozwiniętą gospodarką ZSRR”Władimir Wiatkin, RIA Nowosti

„NIKT NIE DOstrzegł zakresu katastrofy. PO ZAPALENIU ZOSTANIE ZGASZONY...”

- Czy można oszacować koszt fabryki silników?

- To jest zabronione. Próbowałem to zrobić, kiedy byłem głównym księgowym KAMAZ. Bardzo skomplikowane przeliczenia rubli walutowych. KAMAZ został zakupiony za petrodolary - w Ameryce, Europie, potem postanowili przejść do Japonii, ale nie mieli czasu z powodu gwałtownego spadku rynku. Poza brakiem popytu krajowego do Rosji sprowadzano wysłużone samochody zagraniczne ze względu na dobre warunki celne. Europa musiała wydać pieniądze na ich utylizację - i było łatwiej różne schematy sprzedaj je do Afryki lub do nas. Realna prognoza rynkowa nie dała KAMAZowi szacunków adekwatnych nawet do kosztów złomu. Akcje były notowane za mniej niż 5 centów, długi były czasami odsprzedawane za 10 procent kosztów.

- Po cosamochody zagranicznepotrzebowaliśmy, gdyby rynek był przepełniony ciężarówkami?

- Po pożarze KAMAZ nie dorównał jakością samochodom. Używane „Europejczycy” pod względem ceny i jakości były porównywalne z nowym „KAMAZ”, a nawet je przewyższały. Nadal konkurują, ale teraz KAMAZ walczy z nimi, lobbując za programem recyklingu. Nie możesz teraz importować używanego Mercedesa, dopóki nie zapłacisz za jego przyszłą utylizację.

- I w tych okolicznościach nadszedł 14 kwietnia 1993 roku. Przede wszystkim twoja opinia - podpalenie czy wypadek?

- Miałem przyjaciela, siedzieli przy tym samym biurku w szkole. Pracował wówczas w fabryce silników. Kilka godzin przed pożarem pokłócił się w pracy, został wyprowadzony z terytorium pod białe ręce VOKhR. Według niego przeklął ich, a kilka godzin później roślina zapaliła się. Od tego czasu martwi się… Poważnie, były różne wersje, w tym sabotaż, ale nie ma prawdziwych danych. Osobiście nie wykluczam podpalenia – wszystko wydarzyło się też „na czas”. W kraju toczyła się walka między „surowcami” a „przemysłowcami”. Wydawało się, że „surowce” wypchnęły premiera Czernomyrdina zamiast Kadannikowa z VAZ, ale walka o wybór strategii rozwoju kraju właśnie się rozpalała. Na stanowisko brano też pod uwagę Bekha, z nim można było liczyć na ścieżkę przemysłową, a w KAMAZ-ie pojawili się wówczas Amerykanie z funduszu inwestycyjnego KKR, którzy nadal posiadają część akcji KAMAZ-u, oraz wszelkiego rodzaju międzynarodowi konsultanci, którzy się okopali. Moskwa była bardzo zainteresowana zdolnościami KAMAZ. Fabryka silników dostarczyła wiele do innych regionów do ciężarówek, ciągników, czołgów, transporterów opancerzonych, autobusów ... Na ich miejscu pomyślałbym, jak pozbyć się takiego punktu wzrostu jak KAMAZ. Ale badanie wykazało, że pożar rozwinął się naturalnie…

— Jak wiadomość o pożarze została odebrana przez kierownictwo KAMAZU?

- Pożary na KAMAzie zdarzały się często, traktowano je lekko - no cóż, kogoś usuną, no cóż, ukarzą ich. Kiedy wieczorem we wszystkich kanałach pierwszego poziomu rozeszła się wieść o pożarze fabryki silników, nikt nie dostrzegł skali katastrofy. Gdy się spali, oznacza to, że zostanie zgaszony. Tuż przed tym w fabryce silników odbyły się ćwiczenia przeciwpożarowe. Podobno doskonale poradzili sobie z oceną, a bracia ognia, zgodnie z tradycją, zaczęli ją celebrować. Potem było wiele skarg na ich działania. Naoczni świadkowie powiedzieli mi, że wielu strażaków wyglądało na pijanych. Ale nawet jeśli byli trzeźwi, nadal nie mogli niczego osiągnąć swoimi metodami. Ostatecznie wszystko zwalili na Kosygina ( Aleksiej Kosygin - Prezes Rady Ministrów ZSRR do 1980 r. -około. wyd.), co pozwoliło na zastosowanie izolacji dachu nieodpornej na ogień. To raczej oni są winni – przywódcy, którzy pozwolili na tę izolację. Przed podjęciem decyzji o zastosowaniu go w tej samej fabryce silników ten dach był testowany - próbowano udowodnić władzom, że się nie pali. Zapłonęła tak, że nie można było zgasić. Mimo to uzyskano najwyższe zezwolenie i gdyby strażacy byli w pełnej gotowości, nadal by go nie ugasili. Potrzebny był ktoś, kto odważyłby się wydać polecenie wysadzenia dachu wokół obwodu pożarów w celu zlokalizowania pożaru, ale nikt nie wziął na siebie odpowiedzialności. Gdyby zarząd to zrobił, część zakładu mogłaby zostać uratowana. Kiedy nadszedł ranek, pracownicy KAMAZ rzucili się do pracy, potem wpadli w szok - nadal nie rozumieli, że zakład prawie całkowicie się wypalił i nadal płonął. Poza matą nikt nie mógł nic powiedzieć. Ogólne zamieszanie.

„Przed podjęciem decyzji o zastosowaniu izolacji, która nie była odporna na ogień w tej samej fabryce silników, ten dach był testowany – próbowano udowodnić władzom, że się nie pali. Rozbłysła tak, że nie można było zgasić ” Zdjęcie z archiwum Wiktora Wołkowa

„POLYAKOV POWIEDZIAŁ: „PRZYWRÓĆ”. Z EKONOMICZNEGO DECYZJA BYŁA WYJĄTKOWO NIEPRAWIDŁOWA”

Ile oszacowano szkody?

— Widzisz, ZSRR właśnie się skończył, nadeszły lata dziewięćdziesiąte. Oficjalne szacunki były zaniżone, ponieważ były podawane w rublach, a trzeba było liczyć w dolarach. Nie było profesjonalnej oceny, mogę podać tylko bardzo przybliżoną liczbę - około pół miliarda dolarów. Teraz kosztowałoby to sto lub dwa miliony dolarów, ale wtedy wszystko było inne. Fabryka silników była największą w KAMAZ iw Europie. W tym czasie pracowałem jako główny księgowy w odlewni, mieliśmy 15 tys. osób, przy „silnikach” pracowało 18-19 tys. Zakład uznano za zaawansowany, wprowadzono zaawansowane technologie zarządzania, organizowano gry biznesowe, odrębna struktura strategii rozwoju. Znowu niewystarczające i niepodstawowe wydatki, taka socjalna sowiecka fabryka siedząca na deficycie i nieuwzględniona w zasobach…

Jak zacząłeś powrót do zdrowia?

- Przez tydzień szukali rozwiązania, potem Bekh zwrócił się do Wiktora Polyakova - to były minister przemysłu motoryzacyjnego, twórca VAZ. Był już wtedy dość stary i ledwo mógł chodzić, ale wpadł natychmiast i wyciągnął Behę i całą jego drużynę z pokłonów. Polyakov powiedział: „Przywróć”, a ta decyzja była wyjątkowo błędna z ekonomicznego punktu widzenia. Skala była taka, że ​​nikt nie był w stanie ocenić potrzebnych zasobów, a przede wszystkim sytuacji rynkowej. Teraz, wiele lat później, jest dla mnie jasne, że trzeba było albo zbudować nowy zakład na otwartym polu, albo wziąć jakiś system obrony przeciwlotniczej ( Zakład naprawy silników— około. wyd.) lub inne dostępne pojemności i umieścić tam sprzęt. Można było zrobić miejsce i nie wyrzucać ogromnych środków na renowację. W rzeczywistości po kilku tygodniach silniki były już cicho produkowane na małym ZRD, choć w niewielkiej ilości. Mógł je produkować do dziś, ale kiedy „silniki” zostały odrestaurowane, ZRD straciło wolumen napraw. Konieczne było odrzucenie ambicji i przeprowadzenie reengineeringu w oparciu o 50-60 tys. samochodów i nie więcej niż 70 tys. silników.

Czy słowo Poliakowa zadecydowało o wszystkim? W końcu nadszedł czas, aby ponownie pomyśleć, obliczyć ekonomię ...

- Z perspektywy czasu jest teraz jasne, że trzeba było po prostu przenieść się do ZRD i nie wydawać pieniędzy na renowację w takich ilościach, ale w tym momencie najważniejsze było wyciągnięcie ludzi z odrętwienia, a Bekh i Polyakov to zrobili . Tutaj możesz narysować paralele z japońskim atakiem powietrznym na Pearl Harbor. Marynarze nie wiedzieli, co robić - nie mieli broni przeciw samolotom. Następnie na rozkaz kapitana zaczęli rzucać ziemniakami w samoloty i ważne było, aby dać ludziom pole do działania. W ten sam sposób trzeba było załadować 18 tys. osób, które rano przyszły do ​​pracy i nie znalazły pracy. Dlatego konieczne było przywrócenie, ale wzięli go z tego samego końca - nie z oczekiwaniem 250 tysięcy silników rocznie, mniej, ale wciąż bez uwzględnienia realiów rynku, o imperialnym zakresie. W pracach tych uczestniczyły tysiące organizacji, wszystkie musiały być skoordynowane. Może to być brygada z sąsiedniego zakładu, spółdzielnia, kontrahent, jakiś oddelegowany minister. Powstał mechanizm koordynacji – wszystko jest na papierze, w każdej strukturze jest odpowiedzialny koordynator, wszystko jest zredukowane na komputerze. Raz dziennie wszyscy zbierali się na spotkanie planistyczne, każdy relacjonował wydarzenia. Takie sterowanie komputerowo-ręczne umożliwiło dokonanie tego wyczynu - odtworzenie fabryki silników. Głównymi organizatorami byli Bekh i dyrektor zakładu Wiktor Konopkin. Igor Klipinitser kierował strukturą rozwoju, polecił Władimirowi Kosołapowowi i Nikołajowi Zołotukhinowi stworzyć mechanizm koordynacji. Wszyscy byli współzależni – jedni dokonują dostaw, drudzy rysują schematy… Jeśli nie ma zasobów, przeciąga się je ręcznie, następnego dnia raport. Nie dałoby się tego zrobić konwencjonalnymi metodami.

- Na czyj koszt został odrestaurowany?

- Przede wszystkim zaszokowali własnym tłuszczem. Najprawdopodobniej dało to ponad połowę środków. Kiedy państwo wyemitowało akcje, pieniądze z ich sprzedaży, jak powiedziałem, jakoś pozostały w KAMAZIE. Zrzucili je. Wtedy KAMAZ miał doskonały system funduszy odnawialnych naprawa silników- pozwoli korporacji wytrzymać nadchodzący kryzys branży motoryzacyjnej tylko w swojej sieci serwisowej. Ale zarówno fundusz, jak i cała sieć trafiły pod nóż, a potem nie mogliśmy go przywrócić. Stosunkowo KAMAZ miał około 250 centrów samochodowych i przedstawicielstw w każdym większym mieście ZSRR. Centra miały magazyny, pracowali dla nich pracownicy KAMAZ, było naprawa gwarancyjna, każdy "KAMAZ" został przydzielony do centrum samochodowego. KAMAZ mógłby żyć znacznie lepiej po pożarze, gdyby zachował tę sieć. W magazynach przechowywano setki tysięcy silników regeneracyjnych - odstawiono je w miejsce naprawianych, dzięki czemu samochód w ciągu kilku godzin wrócił do klienta. Rynek części zamiennych i silników pozostawał wówczas całkowicie w tyle za KAMAZ, ale po pożarze cały kapitał obrotowy został skierowany na przenośnik. Fabryka samochodów i wszystkie inne musiały działać, więc dostali silniki serwisowe do montażu. To była ogromna bomba zegarowa. A potem KAMAZ zaczął produkować „szybowce” - samochody bez silnika.

Polyakov powiedział: „Przywróć” - i ta decyzja była wyjątkowo błędna z ekonomicznego punktu widzenia Zdjęcie: minpromtorg.gov.ru

PIERWSZY KAMAZ UTRACIŁ SIEĆ SERWISOWĄ, NASTĘPNIE MONOPOL NA CZĘŚCI ZAMIENNE

- Nie jest do końca jasne, dokąd poszła sama sieć serwisowa. Czy nie mogłaby pracować bez odnawialnego funduszu silników? To nie jest magazyn...

- 250 autocentrów mogło sprzedawać części zamienne, naprawy - to był nieoceniony atut KAMAZA. Nikt nawet nie wyobraża sobie, jaką zaletę ma mieć u wszystkich duże miasto przez centrum samochodowe. Ale nie udało nam się stworzyć sieci rynkowej. Na ziemi siedzieli sowieccy szefowie, którzy albo postanowili po cichu sprywatyzować aktywa dla siebie, albo nie byli w stanie konkurować na rynku. W KAMAZ nagle zaczęli pojawiać się dealerzy spoza KAMAZ, biznesmeni, którzy zostali dobrze przyjęci przez naszych specjalistów i szefów. Przy pomocy pewnych zasobów otrzymywali takie same rabaty, braki, warunki dostawy, jak centra samochodowe.

- Czy uważasz, że wykorzystanie kapitału obrotowego było krytycznym błędem podczas odbudowy zakładu?

„Oprócz jego eliminacji podjęto inną decyzję, być może błędną”, po pożarze KAMAZ rozdawał rysunki silnika wszystkim, którzy o to poprosili. Istniało złudzenie, że podwykonawcy zaczną produkować części, dostarczać je nam, a my je montujemy. Zaczęli produkować części, ale głównie na rynek. Części zaczęto produkować w każdym warsztacie, dodatkowo pojawili się potężni producenci (w szczególności byli pracownicy obrony), którzy legalnie, z dobra jakość produkowane części, sprzedawały je taniej niż KAMAZ. Nawiasem mówiąc, ZRD stracił dzięki nim wolumen napraw, a KAMAZ jako całość stracił monopol na części zamienne. Według mojej osobistej oceny ekspertów straciliśmy około 70 procent rynku części zamiennych i usług.

- Zakład był produkcją pełny cykl, czy kupowałeś części na boku ?

„Skąpiec został dostarczony przez kooperację, a więc była to produkcja skoncentrowana na zasadach obrony cywilnej i wymogach zimnej wojny. Istniał ogromny państwowy zapas surowców, części zamiennych, narzędzi, smary w drugim wydziale, co pozwoliło przez rok produkować pojazdy KAMAZ pod parasolem antynuklearnym, bez podwykonawców. Cały projekt KAMAZ to projekt przetrwania w katastrofie nuklearnej. Gospodarka na własne potrzeby, kilka alternatywnych źródeł zaopatrzenia w energię, Kolej żelazna, drogi federalne, drogi wodne... W przeciwnym razie problem pożarowy byłby w ogóle nierozwiązywalny.

- Jeśliczęści zamiennezostały zakupione w tych samych cenach, czy to naprawdę ma znaczenie, kto jest dealerem?

- Zysk centrów samochodowych był też niejako KAMAZ. Musieliśmy prowadzić własną politykę cenową, pomagać naszym specjalistom w centrach samochodowych, uczyć ich, jak zarabiać na rynku, tworzyć sieć dystrybucji samochodów w oparciu o centra, do których wszyscy nadal jeździli do Naberezhnye Chelny. Bogactwo KAMAZ było nie tyle w żelazku Chelny, co w jego sieci serwisowej - jego utrata doprowadziła do zamknięcia przedsiębiorstwa pod koniec 1997 roku. Tuż przed tym osoby prawne otrzymały również duże fabryki, menedżerowie nie byli na linii montażowej - przez cały rok próbowali na krzesłach dyrektorów generalnych dawnych dywizji, był ciągły skok personalny. W styczniu okazało się, że na metal nie ma pieniędzy, na komponenty dostawcy przestali wierzyć w długi. Przepływy finansowe i aktywa płynne były przedmiotem szczególnej uwagi komorników.

Zdjęcie: BIZNES Online

„KOSZTY KOSZTÓW KAMAZA dziesiątki razy przekraczały jego cenę rynkową!”

- Jeśli KAMAZ znalazł połowę środków na odbudowę zakładu, to kto jeszcze brał udział w finansowaniu?

- Wielu partnerów szczerze zaoferowało swoją pomoc - niektórzy za darmo, a większość niestety nie została opłacona na czas. Dostawy odbywały się bez przedpłat. Cummins właśnie wtedy zaoferował swoje silniki, ale KAMAZ nie był na nie gotowy. Pewne kwoty zostały przyznane z budżetu federalnego. Konsultanci byli aktywni. Był na przykład Węgier, właściciel renomowanej firmy, który próbował pouczać KAMAZ o stosunkach rynkowych. Pracowała międzynarodowa firma konsultingowa McKinsey. W latach 1994-1995 zebrali młodych liderów KAMAZ, obiecali, że za kilka lat zastąpią starą gwardię i przez cały rok karmili ich czarnym kawiorem, domagając się w zamian planów reorganizacji. W pierwszych miesiącach była fala propozycji pomocy, a potem, gdy pojawiły się pytania o kalkulacje i ewentualną kradzież, to pragnienie ucichło. Sześć miesięcy później powoli zaczęła się era ekonomii – redukcja liczby, obciążenie społeczne. Podczas odbudowy zakładu personel korporacji zmniejszył się o połowę. Przed pożarem w odlewni mieliśmy bardzo potężną infrastrukturę nastoletnich produkcji. Dziesiątki witryn pełniły rolę społeczną – miały podobno nauczać, ale w rzeczywistości były „rezerwacją” dla absolwentów szkół, którym brakowało pracy lub miejsc na uczelniach. Sześć miesięcy po pożarze konstrukcje te zostały wyłączone.

- Czy pensje pracowników KAMAZ spadły?

- Nie. To też był błąd. W tym czasie nadal zachowała się Rada Kolektywów Pracy - ustawodawcy opinii byli delegowani do STK, próbowali wybierać dyrektorów przedsiębiorstw ... Przyszli patriotyczni szefowie i rozmawiali z nimi: mówią, że wszystko przywrócimy, wszystko będzie bądź w porządku. Ponadto płace były niewielkie, a inflacja nabierała tempa. Stałem się wtedy czarną owcą, pogromcą w oczach kolegów, bo powiedziałem, że to może nie rok czy dwa, ale dziesięć. Nikt nie rozumiał, że bez pożaru KAMAZ i tak popadłby w kryzys. Ogień zjadł zasoby, pogorszył relacje z partnerami, ale tym samym tylko przyspieszył trwający proces.

- Jak długo KAMAZ doszedł do wyczerpania?

- W 1998 r. byliśmy na skraju bankructwa - poważnie rozważano wówczas możliwość likwidacji, ale dzięki Bogu nie przeszli. Byliby to „oszuści” partnerzy, ale zakład postanowił ich spłacić. KAMAZ zatrzymał się pod koniec 1997 roku. Wyjechaliśmy na święta noworoczne, ale nie było dokąd pójść. Przez pół roku KAMAZ zatrzymał się, dopóki nie znaleziono tych brutalnych, którzy ponownie uruchomili przenośnik.

- Wcześniej, w okresie renowacji „silników”, przenośnik nigdy się nie zatrzymywał?

- Nie, po prostu pracował z niedociążeniem i ogromnymi stratami. Koszt własny KAMAZ był dziesiątki razy wyższy niż jego cena rynkowa! Nikt nie wierzy w te liczby, ale ja jako główny księgowy jestem za nie odpowiedzialny.

- Chcesz powiedzieć, że KAMAZ został sprzedany np. za 2 mln, a jechał za 20?!

- Może za 30, a za 40. Była ogromna infrastruktura, którą trzeba było zasilić, plus szalone zobowiązania kredytowe z ogromnymi grzywnami - wszystko to zostało spisane na nędzne kilka tysięcy spraw. Nawet jeśli KAMAZ stoi, niektóre kompresory, oświetlenie, maszyny nadal pracują, których rzekomo nie da się zatrzymać. W odlewni istniały całe gałęzie przemysłu, które wymagały całodobowego wsparcia. KAMAZ nie wiedział, jak się zatrzymać, skurczyć, zaoszczędzić pieniądze, a gdyby nie było ognia, nie nauczyłby się. UralAZ nie nauczył się zatrzymywać - prawie umarł; AZLK, duma radzieckiego przemysłu samochodowego, nie nauczyła się - skończyła; KrAZ - tam też. Rynek gwałtownie się załamał, gospodarka narodowa nie miała pieniędzy na zakup samochodów, trzeba było tylko zrównać wydatki z dochodami. I koszt perły. Z biegiem czasu doszło do tego, że główny energetyk Wasilij Titow uregulował nawet zmiany w pracy, aby ludzie wychodzili w godzinach, w których taryfa za energię elektryczną była minimalna. Nikt tego wtedy nie robił. KAMAZ nie zbankrutował i wznowił działalność tylko dzięki temu, że nauczył się oszczędzać w latach 90., po pożarze „silników”.

Zdjęcie: BIZNES Online

"A TU, KU NASZEMU SZCZĘŚCIU, STAŁO SIĘ DOMYŚLNE..."

- Co umożliwiło ponowne uruchomienie?w 1998- m?

- Wtedy Szaimjew dał 100 milionów, KAMAZ zebrał kawałki żelaza na pierwszą partię ciężarówek z dna beczki. Wyprodukowali 100 aut, w następnym miesiącu – 500, potem – 800, 1200. A potem, na szczęście dla nas, doszło do załamania, upadku GKO.

— Jak domyślny pomógł KAMAZ?

- Waluta gwałtownie wzrosła, ludzie nie mogli już kupować zagranicznych samochodów, tylko za ruble. Zmniejszył się import wszystkiego, przedsiębiorstwa zaczęły działać, wzrosły obroty towarowe, nadszedł rozsądny rząd. Nazywa się "głupcy mają szczęście". Bez kryzysu z 1998 roku KAMAZ nie byłby w stanie handlować po rozsądnych cenach. Zanim branża się obudziła, nauczyliśmy się już taniej pracować. Np. trzykrotnie zmniejszyłem księgowość. W centrach samochodowych mieliśmy około 1200 księgowych. Byli to ludzie żyjący, bardzo zasłużeni, ale gdybyśmy ich nie redukowali, koszt KAMAZ-a przekroczyłby jego cenę dziesiątki razy.

— Kiedy produkcja KAMAZ stała się opłacalna? A w którym roku objąłeś stanowisko głównego księgowego?

- W styczniu 1996 roku zostałem głównym księgowym, a wydatki wyrównały się, jeśli się nie mylę, w 2004 roku.

- Okazuje się, że przez ponad 10 lat koszt był dziesięciokrotnie wyższy niż cena... Brzmi po prostu niewiarygodnie. Jakie rezerwy mogłyby wytrzymać taki reżim?

- Sam jestem zaskoczony. Wierzyli w KAMAZ. Weźmy 1998 rok - lepiej pamiętam ten okres. W kosztach uwzględniono ogromne odsetki i kary od pożyczek i podatków. KAMAZ niczego nie wyprodukował, ale nagromadziła się energia. Niektóre przedmioty zostały zamrożone, ale trzeba było je podgrzać. Zgodnie z obowiązkami KAMAZ, jeśli ktoś poszedł do pracy, jego pensja została już naliczona, więc wielu nie mogło pracować, ale naliczono dwie trzecie wynagrodzenia. Aby przetrwać, wiele z nich zostało sprzedanych.

Kiedy spłaciłeś swoje długi?

Zostały zrestrukturyzowane. Uregulowali długi, wyemitowali kilka emisji akcji i rozdysponowali je. Być może „Kidalovo” było, ale drobiazgami, nie na taką skalę, jak podczas bankructwa. Jako główny księgowy mogę podpisać, że nie było celowego ukrywania zobowiązań. Główne długi zostały zamknięte do 2000 r., do około 2004 r. zostały ostatecznie spłacone, już za Kogogina ( Siergiej Kogogin —Prezes Zarządu KAMAZ PJSC — około.wyd.). Wcześniej pomogła nam kolejna szczęśliwa szansa – kontrakt iracki. Dla Saddama Husajna było zaopatrzenie, jak się wydaje, na 500 ciężarówek KAMAZ w dobrej cenie. Program był taki - ropa w zamian za żywność: ciężarówki KAMAZ rzekomo przewoziły żywność, a Amerykanie, względnie mówiąc, zezwolili na dostarczanie sprzętu niemilitarnego. Dostarczyliśmy surowy KAMAZ-6520 na kilka tygodni przed zbombardowaniem tych pojazdów. To była czysta przygoda. Kogogin długo zastanawiał się, czy się zaangażować, czy nie, ale postanowił się zaangażować, wziął kredyty na produkcję na słowo honoru. Ciężarówki psuły się na każdym kroku, ale nie mieliśmy czasu czekać na skargi Irakijczyków – bombardowanie je zniszczyło. Dostawa ta przyniosła 500 mln rubli zysku netto, dzięki czemu udało nam się przezwyciężyć kryzys 2002 roku. Następnie Kogogin wypracował dźwignie kontroli, straty zaczęły spadać. To był koniec serii kryzysów. Do 2004 roku KAMAZ w ciągu kilku lat poniósł stratę netto w wysokości 50 miliardów rubli. Odsetki bankowe były bardzo wysokie.

Jakie banki finansowały?

- Wszystkie główne rosyjskie. Nawet Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju.

— Dlaczego zadłużali się akcjami, skoro KAMAZ był nieopłacalny?

„Nie przegrali. Większość pożyczkodawców radziła sobie bardzo dobrze. W 2000 roku kapitalizacja KAMAZ była dobra, akcje można było sprzedać za wysoką cenę, zwracając swoje wydatki.

„GDYBY TE ŚRODKI NIE BYŁY W ROZWOJU, KAMAZ BYŁBY DZIŚ ŚWIATOWĄ MARKĄ...”

- Kiedy zwróciłeś się do oszczędzania, jak pozbyłeś się ciężaru społecznego?

- Strasznym eposem było poddanie się miasta Altynbaevowi ( Rafgat Altynbajew - Kierownik Administracji Nabierieżnego Czełny w latach 1991-1999 - około. wyd.). Nie mogliśmy wesprzeć miasta z taśmy montażowej, nie mieliśmy na co zapłacić. W mieście było wiele niedoskonałości, gmina nie chciała tego przyjąć. Bech podpisał „przysięgę krwi”, że naprawi niedoskonałości, ale oczywiście nikt nic nie zrobił. Sam Ałtynbajew musiał uporać się z problemami remontowymi, infrastrukturą miejską, mieszkalnictwem, za które pracownicy KAMAZ nie mogli już w pełni płacić czynszu.

- Powiedziałeś, że pensja nie została obniżona. Dlaczego więc miasto było przygnębione?

- Oficjalnie zabroniono redukcji personelu, ale po prostu przestali płacić pensje - odłożyli je na miesiąc, dwa, sześć miesięcy, półtora roku ... W tym samym czasie przestali je indeksować, pensje pozostawały w tyle za realnymi ceny. Płacenie za pracę zaczęło się bliżej 2000 roku. Karmiono ludzi czekami według systemu zaopatrzenia robotniczego, kupowali towary w specjalnych sklepach. Właśnie wszedłem do nich - z czekiem można było iść do jadalni, kupić jakiś towar. Potem zrobiliśmy to tak, że oni też mogli zapłacić za czynsz, byli już przyjmowani przez dozorców spoza KAMAZ.

— Podsumowując, czy pożar na „silnikach” stał się czarną kartą w historii KAMAZA, czy raczej zachętą do powrotu do zdrowia?

- Generalnie pożar stał się okazją do wprowadzenia się w stan rynkowy, ale oczywiście szkoda tych gigantycznych środków, które przeznaczono na renowację. Gdyby te fundusze zostały przeznaczone na rozwój, KAMAZ byłby dziś globalną marką z własną siecią serwisową w całej WNP. Perspektywy były ogromne w Chinach, gdzie otworzyliśmy kilka przedsiębiorstw, ale pożar poprawił ten priorytet. Projekt w końcu doszedł do skutku, ale nie byliśmy już w stanie podbić chińskiego rynku. Chińczycy wtedy niczego nie produkowali i bardzo lubili KAMAZ za jego niskie boki - wygodnie jest załadować go łopatami. Zagraniczne samochody mają wysokie burty, Chińczycy nie dojechali. Gdybyśmy zgodnie z planem przenieśli utracone zasoby do montowni w Chinach, do sieci serwisowej, do szkolenia menedżerów ze zrozumieniem chińskiego rynku, to teraz czerpalibyśmy z tego korzyści. Byliśmy tam przed światowym przemysłem samochodowym.

Kiedyś w polityce rachunkowości KAMAZ znajdowało się konto pozabilansowe „utracony zysk”. Podsumowując konsekwencje małej iskry z 1993 roku, rachunek ten musiałby odzwierciedlać dziesiątki miliardów dolarów. Konsumenci zaczęli dzielić produkty KAMAZ na „przed pożarem” i „po pożarze”, co wpłynęło zarówno na silniki, jak i samochody, a nawet części zamienne - nasze produkty zaczęto uważać za trzeciorzędne. Sam KAMAZ stał się wyjątkowo niewiarygodnym dostawcą, niemal oszustem. Te straszne konsekwencje urazy do nieuczciwych związków partnerskich nie zostały jeszcze w pełni przezwyciężone.

Główną przyczyną poważnych awarii pojazdów KAMAZ

Właścicielem samochodu jest Aleksander Michałow.

Głównym powodem awarii KAMAZ 6520 jest jego przeciążenie.

Zacznę z daleka. Doszedłem do wniosku, że osoby obsługujące samochód są kompletnie obeznane z pojęciem ograniczenia maksymalnej masy. Każdy kto pracuje na maszynach posiada kartę - zaświadczenie o rejestracji pojazd. Na Odwrotna strona przedostatni punkt karty wskazuje maksymalną dopuszczalną masę samochodu w kg, gdzie wskazana jest liczba 33100 kg. Poniżej w ostatnim akapicie waga bez obciążenia. W moim samochodzie ma około 13 ton. Za pomocą prostych operacji matematycznych można obliczyć, że nośność mojego samochodu wynosi 20 ton. To KAMAZ 6520 nazywany jest dwudziestym.

Ale z jakiegoś powodu większość kierowców pracujących przy takich pojazdach uważa, że ​​20 to nie ładowność w tonach, ale objętość platformy ładunkowej. Zgadzam się, że ciężarówki KAMAZ mają nadwozia o objętości 20 metrów sześciennych.Tu sytuacja jest jak ze starej dziecięcej zagadki - co jest cięższe niż 20 ton puchu czy 20 ton metalu? W przypadku samochodu przeformułuję, co jest cięższe niż 20 metrów sześciennych prosa czy 20 metrów sześciennych granitu? Oczywiste jest, że granit będzie cięższy.

Z tego wynika wszystkie problemy, które występują w samochodach i można je znaleźć w komentarzach i reklamacjach dotyczących tych samochodów. Najczęstsze, znalezione w komentarzach - z wał korbowy silnik i głowice silnika - pęknięcie, pęknięcie. Drugi zarzut to pękanie pończoch mostów.

Ale te maszyny nie są przystosowane do przewożonych przez nas ładunków. Oczywiście winne jest przeciążenie samochodu. Kolejne w reklamacjach są problemy ze sprzęgłem i bardzo częstymi problemami z hamulcami.

Chcę podać przykład przeładowania mojego samochodu. Teraz właśnie załadowaliśmy i przewożę żwir o pojemności prawie 20,5 m. Przy wadze samochodu mam 27360 kg. Nie zapominaj, że nośność tej maszyny wynosi 20 ton, a teraz przewożę ponad 27 ton z hakiem. Jakie mogą być skargi na zakład, jeśli teraz przewożę 7360 ton więcej niż norma. Prawie 50% przekroczyłem dopuszczalną masę pojazdu. Dla mnie to wyjątkowy przypadek. Zawsze śledzę dopuszczalną masę załadowanego samochodu, a jeśli go przeciążę, to nie więcej niż 3-5 ton. Jak to się stało z moim przeciążeniem? Być może natrafił na bardzo wilgotny żwir, może łuski wydały taką masę. Nic nie mogę na to poradzić.

Wielu kierowców twierdzi, że samochód Iveco jest bardziej niezawodny i nie psuje się. Jeśli się nie mylę, nośność Iveco to 23 tony i wydaje mi się, że 3 tony odgrywają dużą rolę.

Koledzy, to wasza wina, że ​​wasz KAMAZ psuje się bardzo wcześnie. Przeciążasz ich. Sami odpowiadamy za awarię auta, a także przed prawem za duże przeciążenia. Dlatego mądrze potraktujmy ładowanie samochodu. Doskonale rozumiem, że popyt tworzy podaż. Dziś klientela wymaga coraz większych wolumenów, konkurencja na rynku transportowym jest ogromna, wszyscy starają się jak najlepiej. Pracownicy KAMAZ nie są winni, że ich samochody psują się przed czasem.

Staram się przewozić w aucie 18 kostek, bo auto ma niski bok. KAMAZ 6520 z wysokim bokiem zajmuje dokładnie 20 metrów sześciennych.

Możesz być zainteresowany:

Niedawno pokazano nowy główny ciągnik KAMAZ 54901. Cechy maszyny nowej generacji stały się znane na długo przed jej oficjalną premierą.

Dwa lata temu ciągnik był pokazywany na wystawie KOMTRANS. Jednocześnie producenci zapowiadali, że ciężarówka stanie się autem premium na rodzimym rynku. Teraz stało się możliwe przyjrzenie się KAMAZ-owi, „poczuć rękami” i zidentyfikować wszystkie istniejące niedociągnięcia. Zostaną omówione.

1. Wysoka cena

Samochód znany jest od dawna.

Nowość ma niezwykle wysoką cenę za kreacje KAMAZ. Ostatni samochód kosztował około 5 milionów rubli. Producenci wypuszczają nowość za 6 430 000 rubli. Cena zgodnie z oczekiwaniami obejmuje 3-letnią umowę serwisową. Obejmuje cały okres gwarancji. Z zestawem dodatkowych opcji cena wzrasta do 7 milionów rubli, co stawia ciągnik na równi z popularnymi Scania i Mercedes Actros. Jest w tym pewne rozczarowanie, ponieważ wielu czekało na tańszą (w stosunku do samochodów zagranicznych) ciężarówkę.

2. Nie można kupić

Do tego czasu nie możesz tego kupić.

Sprzedaż auta ruszy dopiero po zakończeniu wszystkich testów. Na pewno nie stanie się to przed grudniem 2019 r. Ta „wada” jest jednak tylko tymczasowa. Pozostaje jeszcze poczekać „trochę więcej”, a krajowa nowość będzie gotowa do drogi.

3. Śmierć poprzedników

Wciąż w fazie testów.

Według niektórych informacji nowy model 54901 pogrzebie model 5490 i to w najbardziej „barbarzyński” sposób. Produkcja poprzednika jest po prostu skrócona. Producenci zapowiedzieli nawet, kiedy dokładnie wyślą maszynę na emeryturę. Stanie się to pod koniec 2021 roku. Tak więc naprawdę niedrogie ciągniki będą produkowane przez kolejne dwa lata, ale nie dłużej.

4. Dziwny sprzęt

Dziwny model.

Wielu ekspertów zauważyło bardzo dziwny pakiet nowych przedmiotów. Na przykład hamulec silnikowy nie jest zawarty w podstawowym zestawie. W przypadku maszyn tego formatu - to szczera osobliwość. Przypomnijmy, że „silnik” jest potrzebny do zmniejszenia prędkości pociągu drogowego bez użycia układ hamulcowy. Bez tego „szczęśliwi właściciele” nowego ciągnika w najskromniejszej konfiguracji będą musieli się spalić klocki hamulcowe. Jednocześnie koszt najlepsza konfiguracja ciągnik nadal nie został nazwany.

5. Ogólna wilgoć

Pojawi się wkrótce.

Wreszcie eksperci narzekali, że nowość jest wciąż dość surowa. Z tego powodu nie jest do końca jasne, dlaczego KAMAZ pokazał teraz samochód. Z tego powodu w tej chwili nie ma sensu oceniać jakości wykonania i jakości wnętrza. Jednak 54901. zostanie pokazany szerokiej publiczności dopiero jesienią tego roku. Dlatego producent ma jeszcze trochę czasu na wyeliminowanie pewnych niedociągnięć.

Notatka: nowy KAMAZ otrzymał kabinę z obecnej generacji ciągnika Mercedes-Benz Actros i rosyjskiego 6-cylindrowego rzędowego turbodiesla o pojemności 12 litrów i mocy 550 KM.