Technik zum Überfahren von Toren im Slalom. Optimale Wendebahn. Durchführung von Riesenslalom-Wettbewerben
Die Jury hat die Wettkampfbereitschaft der Slalomstrecke unmittelbar nach dem Aufbau durch den Streckenleiter zu prüfen. Bei der Prüfung ist besonders auf Folgendes zu achten:
die Slalomstangen waren fest befestigt;
die Torfarben wechselten korrekt;
bei Bedarf wurde die Position der Schäfte auf dem Schnee markiert;
An den Außenmasten waren Schilder mit Tornummern in der richtigen Reihenfolge angebracht;
Die Schächte, die das Tor markierten, wurden entsprechend über den Hang angehoben;
die beiden Slalomstrecken lagen in ausreichendem Abstand voneinander, um die Teilnehmer nicht zu verwirren;
Ersatzschäfte wurden korrekt platziert, um die Teilnehmer nicht zu verwirren;
Der Start und das Ziel entsprachen den Anforderungen der Artikel 27. und 31. (Art. 613 bzw. 615 der FIS-Regeln).
78. (804.) Slalom nur mit Drehstangen
Es gelten alle Bestimmungen dieser Regeln, mit Ausnahme der folgenden:
78.1. Slalom mit einer Drehstange ist in allen Wettbewerben erlaubt, mit Ausnahme der Russischen Meisterschaft.
78,2. Der Einstangenslalom wird ohne Außenstangen ausgetragen, mit Ausnahme des ersten und letzten Tores sowie der Haltetore und Kombinationen (Haarnadelkurven und Schlangen).
78,3. Wenn keine Außenstangen vorhanden sind, müssen beide Füße und Skispitzen die Wendestange auf einer Seite passieren und dabei der natürlichen Linie der Slalomstrecke folgen und dabei eine imaginäre Linie von einer Wendestange zur anderen überqueren. Wenn ein Teilnehmer einen Ski verliert, ohne ein Verschulden zu begehen, beispielsweise weil er nicht durch ein Tor gefahren ist, müssen diese Anforderungen für das Ende des verbleibenden Skis und beide Beine erfüllt sein.
Wenn ein Teilnehmer die imaginäre Linie von Wendeflagge zu Wendeflagge falsch überschreitet und nicht dem natürlichen Weg folgt, muss er zurückgehen und die verpasste Wendeflagge umgehen. Bei Außenpfosten (erstes und letztes Tor, Haltetore und Kombinationen (Kegel und Schlangen)) gilt Artikel 53.5.1. (661.4.1)
Slalom mit einer Drehstange(Artikel 78 (804))
erstes Tor
natürliche Flugbahn
Delay-Gate
vertikale Kombination
letztes Tor
imaginäre Linie
Torlinie
78,4. Inspektion und Überprüfung von Routen
siehe Artikel 30 dieser Regeln (Artikel 614.3 der FIS-Regeln).
79. (805.) Start
79.1. (805.1.) Intervalle zwischen den Starts
Bei Slalomwettbewerben starten die Teilnehmer in ungleichen Abständen. Der Leiter des Zeitnahme- und Wertungsteams oder sein spezieller Assistent teilt dem Starter im Einvernehmen mit der Jury mit, wann der nächste Teilnehmer startet. Es ist zulässig, den Start an den nächsten Teilnehmer zu vergeben, wenn der vor ihm gestartete Teilnehmer zum Zeitpunkt des Starts noch auf der Strecke ist und das Ziel nicht erreicht hat.
79.2. (805.2.) Startreihenfolge
79.2.1. Auf der ersten Strecke starten die Teilnehmer in der Reihenfolge ihrer Startnummern.
79.2.2. Startreihenfolge auf der zweiten Strecke (siehe Artikel 36.11. (621.11. FIS-Regeln)).
79.3. (805.3.) Startbefehle
Nachdem der Starter die Startfreigabe für den nächsten Teilnehmer erhalten hat, warnt er den Teilnehmer mit den Worten: „Achtung!, Fertig!, Achtung!, Achtung!“ und wenige Sekunden später gibt er den Startbefehl: „März! Gehen! Partez! Los!“ Der Teilnehmer muss innerhalb von 10 Sekunden nach dem Startbefehl starten.
79.3.1. Der Teilnehmer muss spätestens 1 Minute nach dem offiziellen Aufruf am Start sein. Bei der Herbeirufung anderer Teilnehmer zum Start kann das Nichterscheinen früherer Teilnehmer am Start berücksichtigt werden. Der Startschiedsrichter kann jedoch eine Verzögerung entschuldigen, wenn sie seiner Meinung nach auf unvorhergesehene Umstände zurückzuführen ist. In Zweifelsfällen kann der Startrichter dem Teilnehmer den Start unter Vorbehalt gestatten. In diesem Fall erhält der verspätete Teilnehmer einen Start gemäß der normalen Startreihenfolge. Der Startrichter trifft entsprechende Entscheidungen.
79.4. (805.4.) Richtiger Start und Fehlstart
Jeder Teilnehmer muss gemäß Artikel 79.3 starten. dieser Regeln (805.3 FIS-Regeln), andernfalls unterliegt er Sanktionen.
80. (806.) Slalom leiten
80.1. Zwei Titel
Bei Slalomwettbewerben müssen immer zwei Läufe auf zwei unterschiedlichen Strecken stattfinden.
Beide Strecken müssen von den Teilnehmern nacheinander in der von der Jury festgelegten Reihenfolge absolviert werden. Die Verteilung der Teilnehmer auf zwei Strecken bei gleichzeitigem Start von Wettkämpfen auf beiden Strecken ist untersagt. Nach Möglichkeit sollten beide Rennen am selben Tag stattfinden.
80.2. Begrenzung der Teilnehmerzahl auf der zweiten Strecke
Die Jury hat das Recht, die Teilnehmerzahl auf der zweiten Strecke auf die Hälfte der Teilnehmerzahl im Startprotokoll des ersten Rennens zu reduzieren. Diese Entscheidung muss spätestens eine Stunde vor Beginn des ersten Rennens getroffen werden.
81. (807.) Schutzhelm
Alle Teilnehmer und Eröffnungsteilnehmer bei OSF-Wettbewerben müssen einen Schutzhelm tragen, der den FIS-Wettkampfausrüstungsspezifikationen entspricht.
82. (900.) Riesenslalom
83. (901.1.) Technische Parameter
83.1. Höhenunterschied
83.1.1. Trails für Männer
von 250 bis 450m.
83.1.2. Trails für Frauen:
von 250 bis 400m.
83.1.3. Kurse für U14- und U16-Athleten:
von 200 bis 350m.
Der Riesenslalom muss für U16 in zwei Läufen gefahren werden, für U14 muss diese Möglichkeit gegeben sein.
83.1.4. Wenn für den Wettbewerb keine Strecken mit einem erforderlichen Höhenunterschied vorhanden sind, kann der Veranstalter diesen reduzieren, jedoch nicht mehr als 35 % der in den Absätzen angegebenen. 83.1.1.-83.1.3.
83.2. (901.2.) Tore
83.2.1. Das Riesenslalomtor besteht aus 4 Slalomstangen (Artikel 63.2.1.2 (680.2.1.2 FIS-Regeln)) und 2 Fahnen.
83.2.2. Die Tore sollten abwechselnd rot und blau sein. Fahnentafeln müssen mindestens 75 cm breit und 50 cm hoch sein. Sie werden so zwischen den Stangen befestigt, dass die Unterkante der Flagge mindestens 1 m von der Schneeoberfläche entfernt ist und dass sie auch von der Stange abgerissen oder gelöst werden können.
83.2.3. Die Breite des Tores muss zwischen 4 und 8 m betragen; der Abstand zwischen den beiden nächstgelegenen Toren muss mindestens 10 m betragen. Bei U14- und U16-Wettbewerben beträgt der Abstand zwischen den Wendestangen nicht mehr als 27 m.
83.2.4 . Die Riesenslalomstrecke sollte wie folgt aufgebaut sein:
Die Anzahl der Windungen sollte 11–15 % des Höhenunterschieds in Metern betragen, gerundet auf die nächste ganze Zahl.
Für Sportler im Alter von U14 – U16 – 13–18 % des Höhenunterschieds.
Bei überregionalen Wettbewerben 11 % – 15 % des Höhenunterschieds.
84. (902.) Wanderwege
84.1. Allgemeine Merkmale Spuren
Das Gelände, auf dem der Wettbewerb ausgetragen wird, sollte möglichst hügelig und hügelig sein. Die Breite der Strecke sollte etwa 40 m betragen.
Der Prüfer, der die Strecke zum Zweck der Genehmigung prüft, entscheidet über die ausreichende Breite der Strecke und kann gegebenenfalls Verbreiterungsarbeiten anordnen. Eine weniger als 40 m breite Strecke kann er je nach Gegebenheit und Gegebenheiten des Geländes genehmigen, wenn die Streckenabschnitte vor und nach der Engstelle dies zulassen.
84.2. Vorbereitung der Route
Die Riesenslalomstrecke wird auf die gleiche Weise präpariert wie die Abfahrtsstrecke. Abschnitte der Strecke, in denen Tore installiert sind und die Teilnehmer die Richtung ändern, müssen auf die gleiche Weise wie eine Slalomstrecke vorbereitet werden.
85. (903.) Einrichten der Route
85.1. Routenbildung
Bei der Routenbildung sind folgende Grundprinzipien zu beachten:
85.1.1. Der erste Parcours wird am Vorabend des Wettkampftages aufgebaut. Beide Routen können auf derselben Oberfläche platziert werden. Die zweite Route muss neu installiert werden.
85.1.2. Der Grundsatz der Geländeausnutzung ist bei einem Riesenslalom noch wichtiger als bei einem Slalom, da der Einsatz von Torkombinationen aufgrund des vorgeschriebenen Torabstands und der Torbreite weniger effizient ist. Daher empfiehlt es sich, die Geländeverhältnisse bestmöglich zu nutzen und überwiegend Einzeltore zu installieren. Figuren können in begrenzter Anzahl und vor allem auf uninteressanten Streckenabschnitten aufgestellt werden.
85.1.3. Eine Riesenslalomstrecke muss Kurven mit großem, mittlerem und kleinem Radius enthalten. Der Teilnehmer muss in der Lage sein, sich zwischen den Toren zurechtzufinden. Nach Möglichkeit sollte die gesamte Böschungsbreite genutzt werden.
85.1.4. Der Leiter des Kinderkurses muss besonders sorgfältig auf die körperlichen Eigenschaften des Kinderkörpers der Teilnehmer Rücksicht nehmen.
86. (904.) Riesenslalom mit einer Fahne
Alle Bestimmungen dieser Regeln sind gültig, mit Ausnahme der folgenden:
86.1. Riesenslalom mit einer Flagge ist in allen Wettbewerben außer der Russischen Meisterschaft erlaubt.
86,2. Ein Riesenslalom mit einer einzigen Flagge wird ohne Außenflaggen außer dem ersten, letzten und Haltetor ausgetragen.
86,3. Wenn keine Außenflagge vorhanden ist, muss die Wendeflagge mit beiden Füßen und beiden Skispitzen auf einer Seite passiert werden, wobei der natürlichen Linie der Riesenslalomstrecke gefolgt wird und eine imaginäre Linie von einer Wendestange zur anderen überquert wird. Wenn ein Athlet einen Ski verliert, ohne ein Verschulden zu begehen, beispielsweise beim Fahren einer Fahne, gilt diese Regel für die Spitze des verbleibenden Skis und die Füße. Wenn es sich um Tore mit zwei Flaggen (erste, letzte und verzögernde) handelt, gilt die Regel von Artikel 53.5.1. (661.4.1.)
86,4. Es gelten alle Regeln und Anweisungen bezüglich der Breite der Strecke, wie sie auch bei einer imaginären Außenflagge der Fall wären.
86,5. Inspektion und Überprüfung der Strecken siehe Artikel 30 dieser Regeln (Artikel 614.3 der FIS-Regeln).
87. (905) Start
87.1. Auf der ersten Strecke starten die Teilnehmer in der Reihenfolge ihrer Startnummern (siehe Artikel 36.3. und 37. (621.3 und 622 FIS-Regeln)).
87,2. Startreihenfolge auf der zweiten Strecke (siehe Artikel 36.11. (621.11. FIS-Regeln)).
88. Durchführung von Riesenslalomwettbewerben
88.1. Riesenslalom-Wettbewerbe müssen immer auf zwei Strecken (Männer und Frauen) ausgetragen werden. Das zweite Gleis kann auf dem gleichen Gefälle liegen, die Tore müssen jedoch neu angeordnet werden. Nach Möglichkeit sollten beide Rennen am selben Tag stattfinden.
88,2. Die Jury hat das Recht, die Teilnehmerzahl auf der zweiten Strecke auf die Hälfte der Teilnehmerzahl im Startprotokoll des ersten Rennens zu reduzieren. Diese Entscheidung muss spätestens eine Stunde vor Beginn des ersten Rennens getroffen werden.
Kinder müssen Schutzhelme tragen, die den Anforderungen an die Wettkampfausrüstung entsprechen.
88,3. Riesenslalom-Wettbewerbe für U16-Jährige müssen aus zwei Läufen bestehen, für U14-Jährige muss diese Möglichkeit gegeben sein.
89. (907) Schutzhelm
Alle Teilnehmer und Eröffnungsteilnehmer an offiziellen Sportwettkämpfen müssen einen Schutzhelm tragen, der den FIS-Wettkampfausrüstungsspezifikationen entspricht.
90. (1000) Überriese
91. (1001) Technische Parameter
91.1. Höhenunterschied
91.1.1. Trails für Männer
von 350 bis 650 m.
91.1.2. Trails für Frauen
von 350 bis 600 m.
91.1.3. Kurse für U14- und U16-Athleten:
von 250 bis 450m.
91.1.4. Wenn für den Wettbewerb keine Strecken mit einem erforderlichen Höhenunterschied vorhanden sind, kann der Veranstalter diesen reduzieren, jedoch nicht mehr als 35 % der in den Absätzen angegebenen. 91.1.1.-91.1.3.
91.2. Streckenlänge
Die Streckenlänge wird mit Maßband, Rad oder GPS gemessen und im Start- und Ergebnisprotokoll ausgedruckt.
91.3. Tore
91.3.1. Das Super-G-Tor besteht aus 4 Slalomstangen (Artikel 63.2.1.2 (680.2.1.2 FIS-Regeln)) und 2 Fahnen.
91.3.2. Die Tore sollten abwechselnd rot und blau sein. Die Fahnen sollten ca. 75 cm breit und ca. 50 cm hoch sein. Sie werden so zwischen den Stangen befestigt, dass die Unterkante der Flagge etwa 1 m vom Schnee entfernt ist und dass sie sich von mindestens einer Stange lösen können.
91.3.3. Die Breite des Tors sollte im Bereich von 6 bis 8 m liegen – dem Abstand zwischen den beiden nächstgelegenen Innenpfosten eines offenen Tors – und von 8 bis 12 m – für ein geschlossenes Tor. Die Fahnenbahnen müssen so beschaffen sein, dass die Fahne zumindest an einem Mast abgerissen werden kann.
91.3.4. Die Super-G-Strecke sollte wie folgt aufgebaut sein:
7 % des Höhenunterschieds entsprechen der Mindestanzahl an Windungen.
Der Abstand zwischen zwei Wendestangen zweier aufeinanderfolgender Tore muss mindestens 25 m betragen (Ausnahme – siehe Artikel 93.1.1. (1003.1.1 FIS-Regeln)).
Für U14- und U16-Athleten: Die Mindestanzahl an Richtungswechseln (Kurven) beträgt 8 % – 12 % des Höhenunterschieds in Metern.
92. (1002) Route
92.1. Allgemeine Merkmale der Route
Das Gelände, auf dem der Wettbewerb ausgetragen wird, sollte möglichst hügelig und hügelig sein. Die Breite der Strecke sollte etwa 30 m betragen.
Der Prüfer, der die Trasse zum Zwecke der Genehmigung prüft, entscheidet, ob die Breite der Trasse ausreichend ist, und kann gegebenenfalls Verbreiterungsarbeiten anordnen. Er kann je nach Geländekontur und Gegebenheiten auch eine Streckenbreite von weniger als 30 m genehmigen, wenn die Streckenabschnitte vor und nach der Engstelle dies zulassen.
92,2. Vorbereitung der Route
Die Super-G-Strecke ist genauso präpariert wie die Abfahrtsstrecke. Abschnitte der Strecke, in denen Tore installiert sind und die Teilnehmer die Richtung ändern, müssen auf die gleiche Weise wie eine Slalomstrecke vorbereitet werden.
92,3. Kostenlose Abfahrten entlang der Straßenoberfläche.
Vor dem Aufbau der Strecke muss den Teilnehmern, sofern die Umstände dies zulassen, die Möglichkeit gegeben werden, die gesperrte Wettkampfpiste frei abzufahren.
92,4. Zertifizierung von Super-G-Strecken für Junioren
Alle Strecken, auf denen U16 – U14 Super-G-Wettbewerbe ausgetragen werden, müssen zertifiziert sein. Soll eine für den FIS-Riesenslalom zertifizierte Strecke genutzt werden, ist eine Sicherheitsüberprüfung durch einen OSF-Technikexperten erforderlich.
93. (1003) Einrichten der Route
93.1. Routenbildung
Bei der Gestaltung einer Super-G-Strecke müssen die folgenden Grundprinzipien berücksichtigt werden.
Tipps und Anleitungen
Wettbewerbe... Treffen von Freunden und Rivalen... Vorbereitung, bewusst lustige Witze, etwas lautere Stimmen als sonst... Streckenbesichtigung... Nervosität vor dem Start, das Kommando „MÄRZ!“, die ersten drei Tore… . Nervöses Zittern vor dem zweiten Versuch – es gibt etwas zu verlieren … Zusammengebissene Zähne nach dem Scheitern und immer auf das Beste beim nächsten Mal hoffen … Wettbewerbe … Wie man in all dem überlebt, ist unser nächster Abschnitt.
Teil IV
Die Frage nach Händen in Schlangen und Haarnadelkurven ist eine der am häufigsten gestellten Fragen unter Slalom-Praktizierenden. Meine Antwort ist diese. Regel Nr. 1: Beim Verlassen der Figur wird die letzte Flagge mit der traditionellen Außenhand niedergeschlagen, wie bei einem normalen horizontalen Tor, sonst gibt es in der nächsten Runde Probleme. Als nächstes wird die traditionelle Schlange aus drei Fahnen mit einer Hand niedergeschlagen. Zum Beispiel verließen wir das letzte Tor vor der Schlange, indem wir nach links bogen und mit der rechten die Flagge umschlugen. Als nächstes betreten wir die Schlange und schlagen mit der linken die erste Fahne um, wie üblich in einer Rechtskurve. Die nächste Flagge schlagen wir mit der gleichen Hand wieder nieder, wie beim Riesen, ohne sie zu entfernen oder zu senken. Und die letzte Schlangenfahne ist mit derselben Hand, also gehen wir unter der üblichen Außenhand (der gleichen linken) heraus und machen ohne Probleme weiter. Wenn es eine Haarnadelkurve ist, gibt es zwei Möglichkeiten. Wenn es nicht sehr kurz ist, wechseln wir die Hand, wie bei einem regulären Tor. Wenn es kurz ist und nicht genügend Zeit zum Besitzerwechsel bleibt, betreten wir die Haarnadelkurve mit der Innenhand zur Flagge, damit wir am Ausgang ohne Besitzerwechsel Regel Nr. 1 erfüllen können. Eine exotische, aber nicht sehr schöne Figur – eine Schlange mit 4 Fahnen. Sie müssen wie eine Haarnadelkurve hineingehen, die erste Flagge umwerfen, wie bei einem Riesen, und dann – mit derselben Hand – eine Schlange aus drei Flaggen sehen. Der Sekundenzeiger ist einigermaßen willkürlich, d.h. Wir senken es nicht ab, wir ziehen es nicht zu weit nach vorne, wir ziehen es nicht zu weit zur Seite.
Allgemeine Regel: Es ist nicht so wichtig, welche Hand in die Figur hineingegangen ist, sondern welche Hand herausgekommen ist.
Idealerweise auf Schulterhöhe. Eine höhere Handposition kann dazu führen, dass Sie nach hinten in die Hocke gehen. Das Problem, den Körper nach der Hand zu drehen (die Tatsache, dass es nicht möglich ist, den Körper in Richtung Tal zu halten), ist ein Problem für alle Junioren und unerfahrenen Slalomfahrer. Der globale Grund ist das
- Fährt man zu weit von der Fahne weg, muss man mit der Hand nachhelfen. Dadurch werden die Schulter und der Körper gedreht und dann die äußeren Skikanten.
- Aufgrund der zu abgerundeten Flugbahn ist es nicht möglich, nicht über die Skier zu fahren, der Körper bewegt sich fast entlang der Flugbahn der Skier und nicht „innerhalb der Spur“, was Sie wiederum dazu zwingt, Ihren Arm - Schulter - Körper - zu ziehen. Kanten des Außenskis.
Zusätzlich zu den Korrekturmethoden, die sich daraus ergeben – fahren Sie näher, kürzer und nicht über die Skier, was im Allgemeinen nicht einfach ist, um eine Drehung des Körpers beim Angriff auf die Fahne zu verhindern, können Sie die zweite Hand heben und nach vorne ziehen, was ist In diesem Fall unnötig, aber innerhalb angemessener Grenzen und nur zur Behebung der Grundursachen Nr. 1 und Nr. 2.
Es gibt mehrere Gründe, einen solchen Fehler zu machen. Ich nenne sie alle, vielleicht sind sie alle in unterschiedlichem Maße in dir vorhanden:
- Sie haben keine Kontrolle über die Position des Innenskis, höchstwahrscheinlich befindet er sich in der Luft oder ist völlig unbelastet, und Sie „drehen“ ihn instinktiv in die Kurve, als würden Sie versuchen, ihn früher zu drehen, zumindest mit einem Fuß, während die Ski stehen Nehmen Sie die Position des Buchstabens „V“ ein und die Socke rastet ein.
- Du gehst zu früh und überquerst die Flagge, stellst deine Skier bereits höher als die nächsten und beendest die Kurve praktisch. In diesem Fall ist es sehr schwierig, nahe an die Fahne heranzufahren, da man zu diesem Zeitpunkt bereits fast gerade steht und ein Anfahr- und Angriffsversuch mit dem Aufprall des Innenskis auf die Fahne endet.
- Grundsätzlich fährt man langsam und zu rund, wodurch die Zentrifugalkraft auf ein Minimum reduziert wird, das nicht ausreicht, um die nötige Neigung und „Streckung“ der Beine und Skier zu erzeugen, so dass Körper und Skier auf engen Flugbahnen fahren und versuchen, sich näher aneinander zu drücken Der Angriff mit dem Körper und den Armen führt zur gefährlichen Annäherung des inneren Skis.
Natürlich wird das Bewusstsein für die Ursachen und die Arbeit an deren Beseitigung dazu beitragen, all dies zu beheben. Trainieren Sie idealerweise auf sehr einfachen, flachen Strecken mit einem sehr guten, mäßig harten, ebenen Untergrund OHNE Gräben. Versuchen Sie, Ihre Geschwindigkeit zu erhöhen, fahren Sie frontal gerader auf die Flagge zu (wenn Grund Nr. 2 vorlag), reduzieren Sie die Zeit und den Radius der Kurve, spüren Sie, dass Ihre Beine und Skier irgendwo weit seitlich um die Flagge herumgehen, und dein Körper ist in der Kurve.
Die Verluste durch den Angriff auf die Flagge mit Stiefeln sind so groß, dass es besser ist, dies nicht zu tun. Je geringer das Gefälle und je weniger gesperrt die Strecke ist, desto weniger rentabel ist dies. Eine separate Kontraindikation für Leichtgewichte. So weit, dass Kinder auf einem sanften Hang im Slalom, wie im Riesenslalom, Fahnen meist mit der Innenhand blockieren. Und schon gar nicht mit Stiefeln. Ja, und es ist gefährlich – bei so geringem Abstand zur Fahne ist die Gefahr, sie mit dem Innenski zu erwischen, zu groß. Kurz gesagt: Sie werden mehr verlieren als Sie finden.
Bezüglich des Beginns von Killy, d.h. springen. Ich erinnere mich, dass ich die Memoiren von Honoré Bonnet, Killys Trainer, gelesen habe. Dort wurde von Anfang an die Zeit bis zum ersten Tor gemessen. Durch den Frühstart siegte Killy mit bis zu 0,4 Sekunden Vorsprung. Der Rest begann dann noch ohne Sprung. Jetzt fängt jeder mit einem Sprung an, der Gewinn ist offensichtlich und greifbar.
Über das Vorwärtswerfen der Arme und Beine. Berechnen wir gemeinsam, was das ergibt: An der Distanz können Sie 50-60 cm gewinnen. Bei einer Endgeschwindigkeit von beispielsweise 45 km/h oder 12 m/Sek. ist das ein Gewinn von 0,05 Sekunden. Ist es viel oder wenig – urteilen Sie selbst...
Lange Geschichte. Fis und unsere Brillen gelten als gleich. Zunächst wird der Preis einer Sekunde ermittelt. Dazu wird eine bestimmte Zahl, das Wort „Faktor“ genannt, die in den letzten Saisons im Slalom 600 beträgt, durch die Gesamtzeit der beiden Versuche des Wettkampfsiegers geteilt. Nehmen wir an, der Gewinner hat insgesamt 60 Sekunden (30,0 + 30,0) gezeigt. Dann beträgt der Preis für eine Sekunde 10 Punkte. Jetzt können Sie erkennen, wie viele WETTBEWERBSPUNKTE Sie erhalten haben. Sie multiplizieren Ihren Verlust für den Gewinner mit der Summe von zwei Versuchen mit dem Preis einer Sekunde (in unserem Fall - 10) und erhalten Ihre WETTBEWERBSPUNKTE. Der Gewinner hat natürlich 0 WETTBEWERBSPUNKTE. Dies sind jedoch keine qualifizierenden Punkte. Wir erhalten Qualifikationspunkte, indem wir die WETTBEWERBSKONSTANTE zu den Wettbewerbspunkten addieren. Die Konstante hängt von den Wertungen der besten Teilnehmer des Wettbewerbs ab und grob gesagt dann ungefähr vom arithmetischen Mittel der besten fünf Starter. Aber um genau zu sein, die Summe der Punkte der Top-5-Starter plus die Summe der besten Punkte der Fünf der Top-Ten-Finisher, minus (ACHTUNG!) WETTBEWERBSPUNKTE der Fünf mit den besten Punkten der Top-Ten-Finisher dividiert durch 10. Es ist schwierig, aber Sie können verstehen, warum DAS SO IST. Stellen Sie sich vor, die gesamten Top 5 mit den besten Punkten fuhren schlecht oder schieden ganz aus? Dann funktionieren die zweiten fünf und erhöhen die Konstante. Oder im Gegenteil, die Top 5 werden von einem jungen Talent mit bisher schlechten Punkten auseinandergerissen, dann ist das Minus – die Wettbewerbspunkte der Top 5 mit den besten Punkten werden größer sein, was bedeutet, dass die Konstante geringer sein wird, und das stimmt auch.
Und das ist noch nicht alles. Kurze und einfache Pisten in Moskau und St. Petersburg werden bestraft, das heißt, die Konstante wird auf mindestens 70 begrenzt, oder es werden 20 dazu addiert. So fair, dass es fast unmöglich ist, Punkte zu verbessern, einfacher ist es im Ural oder in Kirovsk auf einem schwierigen, aber ohne Strafen. Nehmen wir an, Sie haben in unserem Beispiel insgesamt 5,6 Sekunden auf den Sieger verloren, die Konstante ist 70, die Kosten für eine Sekunde betragen, wie gesagt, 10 Punkte. Dann 56 (Wettbewerbspunkte) + 70 (konstant) = 126 Punkte. Rein theoretisch können Sie Ihr Niveau abschätzen, indem Sie mit jemandem, dessen Punkte bekannt sind, eine Zeit lang auf derselben Strecke fahren. Aber das ist theoretisch. Aber in der Praxis, wenn es um den Start geht, wird es deutlich schlechter ausfallen, weil man auf einer kaputten Strecke in deutlich größerer Zahl fahren wird, man sich Sorgen macht und Fehler macht, die Strecke wird schwieriger, die Steigung wird steiler und länger, bei dieser Trainingsabfahrt ist Ihr Gegenüber nicht mit voller Kraft gefahren, etwas anderes.
Darüber reden wir hier. Man kann einen Slalomkurs mit abgerundeten konjugierten Kurven mit nahezu konstantem Radius befahren, dann werden ohne großen Aufwand gute Gleiteigenschaften und Geschwindigkeit erreicht, aber der Weg wird länger. Darüber hinaus ist es nahezu unmöglich, in einer Kurve eine Beschleunigung zu erreichen, was in einer flachen Kurve wiederum zu einer Verringerung der linearen Geschwindigkeit führt. Sie müssen eine gerade Flugbahn anstreben, die aus Kreisbögen mit großem Radius an den Annäherungen an die Pole und kleinem Radius direkt in der Nähe der Flaggen besteht. In diesem Fall ist es wichtig, den maximalen Druck auf die Skier vor der Fahne zu erreichen, so dass es danach, wenn der Druck wegfällt, so aussieht, als würden die Skier nach vorne rutschen, sich beugen und den Skifahrer nach vorne lenken. In diesem Fall ist es nicht notwendig und sogar unerwünscht, dass es zu einer Ablösung vom Schnee kommt; Sie müssen lediglich die Beschleunigung durch die sich richtenden Skier erreichen. Dazu muss der Ski zu Beginn des aktiven Teils der Kurve so weit wie möglich gebogen werden, was einfacher ist, wenn Sie ihn von der Spitze aus stärker belasten.
Du musst pushen. Vor allem auf ebenem Untergrund. An steilen Hängen ist es schwieriger, aber auch notwendig. Sie müssen bis zur Flagge oder besser noch bis zur Falllinie vorstoßen. Aber nicht unmittelbar nach dem Aufkanten, denn wie ich richtig bemerkt habe, müssen die Skier belastet werden, und das passiert bei der Annäherung an die Fahne, also in dem Moment, in dem sich der Kantenwinkel dem Maximum und der Radius dem Minimum nähert. Tatsächlich ist die Tatsache, dass die Beine gestreckt werden müssen, wenn man sich der Falllinie nähert, wohlbekannt, aber die Beine können einfach gestreckt werden, so weit losgelassen werden, wie es die Flugbahn des Skis verlangt, und die Kraft aufgebracht werden, die nur nötig ist, um der CB-Kraft zu widerstehen. oder Sie können eine CM-Beschleunigung hinzufügen, die über der zentripetalen Beschleunigung liegt, die durch den Radius der Kurve bestimmt wird. Dann können Sie eine Kurve mit einer Geschwindigkeit verlassen, die größer ist als die, mit der Sie eingetreten sind (bei Rollschuhen ist dies sehr deutlich zu erkennen).
Für jede Fähigkeitsstufe gibt es eine Steigung, auf der der Skifahrer nicht mehr drückt, sondern versucht, zumindest einen sauberen Schnittvorsprung aufrechtzuerhalten (gehen wir weiter und erhöhen die Steigung, fangen die Schwächeren einfach damit an). überleben, indem sie ihre Skier quer drehen, zuerst vor der Flagge und dann danach).
Auf einer völlig ebenen Piste schieben sich selbst nicht sehr starke Skifahrer in eine Kurve, nehmen diese Bewegung intuitiv wahr und spüren die Beschleunigung, die sie mit sich bringt.
Beim Slalom Bonnet handelt es sich um eine Slalom- oder Riesenslalomstrecke ohne externe Torfahnen, mit Ausnahme von Figuren, die noch mit vollen Toren ausgestattet sind. Benannt nach seinem Erfinder Honoré Bonnet, Killys Trainer. Es spart dem Regisseur einfach Zeit. Heutzutage erlauben die FIS-Regeln eine solche Austragung von Slalomen auch bei Wettkämpfen; lediglich das erste und letzte Tor sowie die Figuren müssen vollständig markiert sein.
Bei der Parallelslalomstrecke handelt es sich um einen Sonderfall des Bonnet, mit Doppelfahnen wie beim Riesenslalom, aber mit sehr großen Slalomabständen und ohne Figuren. 14-16 Meter zwischen den Toren. Er fährt Slalomski. Letztes Jahr gab es genau zwei Gleise auf der Rampe. In diesem Jahr wurden zwei Parallelstrecken mit Einzelslalomfahnen befahren. Wahrscheinlich haben sie beschlossen, etwas Geld zu sparen und Bonn an diesem Ort zu übertrumpfen. Aber im Ernst, das verändert die Technik des Überquerens der Strecke, auch bei gleichen Abständen zwischen den Toren – im ersten Fall ist die Technik trotz der Slalom-Ski und der für die Kurve vorgesehenen Zeit gigantisch, im zweiten Fall – Slalom. Die Art der Flag-Blockierung erweist sich in diesem Fall als entscheidend...
Einmal sagte ein Mathematiker in der Schule, als er auf mein Notizbuch schaute: „Was für eine Handschrift! Die negativen Eigenschaften eines Genies sind offensichtlich, jetzt müssen wir uns nur noch positive aneignen.“
Damit meine ich, dass das Aufrichten ein psychologisch schwieriger, aber technisch einfacher Teil der Aufgabe ist. Aus technischer Sicht ist es viel schwieriger, den zweiten notwendigen Teil auszuführen – eine kurze saubere Kurve, hauptsächlich bis zur Flagge. Und wenn die Kurve nicht kurz genug ist und der Hauptteil davon nach der Falllinie erfolgt, schadet das Geraderichten nur, dass die Verzögerung mit jeder Kurve noch schlimmer wird. Es stellt sich heraus, dass Sie die vorherige Kurve sehr spät beendet haben, Sie gehen fast über den Hang und laufen gleichzeitig auf die Fahne zu, sodass Sie die nächste Kurve noch später machen können ... Eine andere Sache ist, dass Sie angefangen haben 3 m vor der Fahne aktiv aufkanten und die Ski beladen, sich dieser nähern, die Ski schon fast auf die nächste ausgerichtet haben, die Fahne passiert, die Kurve bald beendet und fast geradeaus gefahren sein, GERADE, diagonal und nicht quer zum nächsten Punkt des Beginns der aktiven Phase der Kurve. Sie müssen verstehen, dass die Flugbahn, ob gerade oder rund (und der Grad der Begradigung hängt vom Können ab), früh erfolgen muss. Der Indikator hier ist, wohin die Skier zeigen, wenn sie die Flagge passieren. Sie sollten fast auf die nächste Flagge blicken. Der zweite Punkt ist der Beginn der aktiven Arbeit entlang der Flugbahn. Je mehr Teil der Kurve Sie vor der Falllinie absolvieren können, indem Sie „vom Hang aus nach vorne drücken“, desto mehr Beschleunigung erhalten Sie und desto weniger verlieren Sie nach der Flagge, auch aufgrund unkontrollierter Drift. Wichtig ist hier aus mechanischer Sicht, dass bis zur Falllinie der Zentralbank. Die Kraft- und Schwerkraftkomponente wird teilweise subtrahiert und dann addiert, wodurch es schwieriger wird, den Ski danach zu halten. Dies bedeutet, dass die Rotation und der maximale c.b. Kräfte, dementsprechend ist es besser, sich entlang einer Aufwärtsbahn zu bewegen. Lassen Sie sie dort in der ersten Hälfte des Bogens miteinander kämpfen und nicht mit Ihnen und Ihren Kanten, wie es nach der Flagge der Fall ist.
Ich habe versucht, das „Abbiegen oberhalb der Falllinie“ zu verstehen – aber ich kann mir einfach nicht vorstellen, wie das möglich ist. Oder ist die Idee, sich in der ersten Hälfte des Bogens von den Skiern abzustoßen, um genau diese seitliche Geschwindigkeit zu erreichen, und die Driftprobleme nach der Falllinie teilweise ein Problem des statischen Skifahrens, wenn auch manchmal mit einer guten Kante, aber ohne seitliche Arbeit?
So etwas in der Art. Lassen Sie mich auch erklären, dass Sie, wenn Sie Ihre Beine vor der Falllinie kräftig strecken und den Druck aktiv erhöhen, danach beginnen, den Druck abzubauen und Ihre Beine zu straffen, wodurch die Belastung der Kanten und die Gefahr eines Zusammenbruchs verringert werden Überlastung, der Sie selbst nicht standhalten können. Nicht nur, um die neue Richtung einzuschlagen, sondern auch, um die alte auszuzahlen.
Überraschenderweise erhöht eine so „mutige“ Arbeitsverlagerung nach oben und eine Verkürzung der aktiven Phase an steilen Hängen gleichzeitig die Zuverlässigkeit des Abstiegs, erhöht die Geschwindigkeit und, was am überraschendsten ist, sehr spürbare Einsparungen bei der körperlichen Anstrengung! Absolut unvereinbar, so scheint es, sogar zwei von drei Punkten, aber das ist die ehrliche Wahrheit! Dieses Jahr konnte ich 6-7 Mal pro Training einen 50-Tore-Slalom mit einem sehr steilen Abschnitt von etwa 15 Toren laufen. Dies gelang erst, nachdem man der Empfehlung des Trainers gefolgt war, die auf Russisch ungefähr so klang: „Versuchen Sie, früher und kürzer zu drücken, Sie müssen Ihre Skier nicht so lange nach der Flagge kontrollieren, Sie müssen nicht so arbeiten.“ Hart nach der Falllinie, danach nicht mehr aufstehen, im Gegenteil, Beine unter sich lassen, Druck rausnehmen!“
Ja, es gibt Risiken, und der Zeitverlust durch das EXTREM frühe Einfahren in jede Kurve kann erheblich größer sein als der Verlust durch ein paar kleine Verzögerungen. Ein Neustart ist der nächste Fehler, wenn Sie Fortschritte machen, nachdem Sie die Verspätung beseitigt haben. Es ist wie unvermeidlicher Bluthochdruck nach Hypotonie. Die Korrektur eines Neustarts ist schwieriger als die Korrektur einer Verzögerung. Wenn man auf einer steilen, abgesperrten Strecke in jeder Kurve zu spät kommt und etwas übertrieben anfährt, ist natürlich die zweite Variante vorzuziehen. Was ist besser, 90/50 oder 140/90?
Nein, das müssen Sie nicht anstreben. Ein ungerechtfertigter Fehler. Einmal sprang der Jugendliche in Bigmark, daran war Miller schuld, mit Schneeschutz kam er im Ziel an. All dies ist eine Folge der mangelnden Kontrolle über den inneren Arm und die Schulter, manchmal auch aufgrund von zu viel hintere Säule. Daraus ergibt sich kein Nutzen. Der Schaden liegt vielmehr nicht in der tatsächlichen Berührung des Schnees mit der Hand, sondern in den Gründen, die ihn verursacht haben. Skifahrer, die allgemein als Vorbilder der Slalomtechnik gelten, wie Reich oder Kostelic, tun dies nicht.
Ich würde nicht so sehr übertreiben, es ist immer noch nicht 100 %, meine Hände sind immer sehr nah am Schnee, manchmal bleibt er hängen. Ich bin nicht Lizerus Trainer, daher ist meine Meinung zu diesem Thema wahrscheinlich nicht wichtig. Ich denke, dass das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein dieser Bewegung in erster Linie vom Körperbau und damit von den Merkmalen der Technik des Sportlers abhängt. Und ich habe meine Haltung dazu bereits zum Ausdruck gebracht, unabhängig von der Persönlichkeit – ich halte dies für einen Fehler, wenn auch nicht für einen fatalen. Manche Leute haben es abgeschafft, andere schenken ihr keine große Aufmerksamkeit, aber es besteht definitiv keine Notwendigkeit, diese Berührung als Element der Technik gezielt zu beherrschen.
Lassen Sie mich zunächst die Frage zum Rollschuhlaufen beantworten. Auf Rollschuhen ist dies einfach, aber der bei Rollschuhen entwickelte Mechanismus funktioniert auf Skiern nicht. Es ist sowohl technisch als auch körperlich viel schwieriger, eine Kurve zu verkürzen. Und auf Rollschuhen müssen Sie Ihre Füße nur ein wenig drehen. Im Allgemeinen habe ich mit dem Aufkommen der „Pfeife“ auf Rollen verzichtet. Zu viel, was gut für Roller ist, ist schlecht für Ski und umgekehrt, wobei letzteres nicht wichtig ist.
Die Bewegung der Knie (insbesondere des äußeren) nach vorne und übrigens auch nach innen muss vor der Fahne erfolgen und nach der Fahne nach und nach sowohl die Kniekante als auch die Zehenpressung durch Drücken entfernen die Knie nach vorne. Der Punkt hier ist, dass für einen frühen kurzen Ausstieg unter der Flagge die notwendigen Maßnahmen VORHER durchgeführt werden. Nachdem Sie eine kurze frühe Kurve absolviert und den aktiven Teil kurz nach dem Flaggenfeld beendet haben, befinden Sie sich in Höhe und Richtung der Flugbahn dort, wo Sie sein müssen. Und umgekehrt, wenn an einem bestimmten Ort und in sichtbaren Problemen auftreten gegebene Zeit, was bedeutet, dass Sie etwas weiter oben am Hang einen Fehler gemacht haben.
Gemäß den FIS-Regeln sollte die Breite der vertikalen Tore zwischen 4 und 6 m liegen. In Wirklichkeit sind 5 bis 6 m sehr schmal, liegen aber im Rahmen der Regeln. Es ist unwahrscheinlich, dass sie kürzer als 4 m sind, aber wenn das passiert, kann man es leicht überprüfen – 4 m sind 2,5 Herren-Slalomski. Besser ist es natürlich, ein Maßband dabei zu haben. Wenn beim Aufbau der Strecke ein Verstoß gegen die FIS-Bestimmungen offensichtlich ist, müssen Sie sich außerdem an den Hauptschiedsrichter des Wettbewerbs wenden. Besser ist es, wenn der Trainer dies tut. Es ist klar, dass Sie dafür gleich zu Beginn der Vorführung Zeit haben müssen, damit Zeit für Korrekturen bleibt, denn bis Sie den Richter finden, dann bis er den Regisseur findet, bis er überzeugt ist, dass er falsch liegt ... Im Allgemeinen kann ich mich bei FIS nicht daran erinnern. Und bei einfacheren Wettbewerben wird in der Regel geplaudert und gemurmelt, aber niemand macht etwas und alle werden in einem analphabetisch aufgebauten Parcours gequält.
Basierend auf den Erfahrungen früherer Starts und Schulungen. Messen Sie im Zweifelsfall den Abstand zwischen den Toren mit Skiern und schätzen Sie mit dem Auge die horizontale Ausbreitung im Vergleich zu den benachbarten Toren ein. Aber alles hängt auch von der Steigung und der Abdeckung ab. Erfahrung kann hier durch nichts ersetzt werden. Sie können es schneller kaufen, wenn Sie die Schienen während des Trainings selbst aufbauen. Es ist auch sinnvoll, die Route während des Trainings und vor Beginn jeder neuen Route neu zu arrangieren, sie sich wie bei einem Wettkampf anzusehen und dann beim ERSTEN MAL zu versuchen, mit voller Kraft zu fahren.
Die Fähigkeit, einfache und komplexe Orte auf der Route zu identifizieren, ist eine der Komponenten der Beherrschung. Es ist bei erfahrenen Sportlern in größerem Maße vorhanden, aber das ist bei weitem nicht der einzige Grund, warum sie, scheinbar entspannt und ohne Anstrengung, den weniger Erfahrenen manchmal ein paar Sekunden geben. Die Meister machen keine unnötigen Bewegungen, machen keine Aufregung, da dies bei Durchfall den teilweise falschen Eindruck erweckt, dass sie es nicht eilig haben... Tatsächlich unternehmen sie, unbemerkt vom Auge eines unerfahrenen Betrachters, ernsthafte Anstrengungen, zu beschleunigen Bei jeder Umdrehung sind diese Bewegungen kurz und sparsam. Beeilen Sie sich, beeilen Sie sich nicht ...
Die Glättung kann zunächst während der Betrachtung und mittelfristig in den Pausen zwischen den Teilnehmern erfolgen. In der Regel werden sie alle 20-30 Teilnehmer geglättet. Ziel jeder Glättung ist es, Weich- oder Altschnee möglichst weit von der Piste zu entfernen. Darüber hinaus „löschen“ Sie bei mittlerer Härte der Beschichtung die „Schienen“ und entfernen Sie die innere Brüstung. Daher gibt es mehrere Aufgaben und es gibt mehrere Möglichkeiten zum Glätten, aber in der Regel wird ein Pflug mit maximaler Abduktion des Außenbeins durchgeführt, gleichzeitig sollte die Spitze des Außenskis jedoch so nah wie möglich an ihm vorbeigehen möglichst an der Innenfahne, der Innenski sollte sich auf der anderen Seite befinden und die Fahne zwischen den Beinen liegen. Da es gleichzeitig viele Glätter gibt, müssen diejenigen, die nicht zu den Ersten gehören, bewerten, was ihren Vorgängern gelungen ist und was nicht, und nebenbei korrigieren, z. B. haben sie zu schmal geglättet, die äußere Brüstung ist gefährlich nahe, insbesondere für diejenigen, die nicht zu den erfahrensten Teilnehmern gehören – das bedeutet, dass man sich auf die Erweiterung des gebügelten Teils und die Entfernung der Brüstung weiter von der Route konzentrieren muss.
Der schwerwiegendste Fehler beim Glätten besteht darin, Altschnee wie zum Einebnen in einen Graben zu werfen. Ein weiterer typischer Fehler beim anfänglichen Glätten beim Betrachten ist eine falsche Einschätzung der zukünftigen Flugbahn in Richtung einer höheren, als sie tatsächlich sein wird. Dabei stoßen weniger erfahrene Sportler an die Außenbrüstung, was mitunter zu unangenehmen Stürzen führt.
(Eine Frage zur Taktik beim Befahren einer modernen Slalomstrecke. Die Flugbahn der Ski ist klar. Auf steilen Abschnitten ist der Anflug hoch und an der Fahne sind die Ski bereits auf den nächsten hohen Anflug ausgerichtet. Auf flachen Abschnitten ist der Anflug fast zur Flagge und die Kurve ist etwas höher, aber wie um die Flagge selbst ist das Wesentliche ungefähr so?)
Der Kern davon ist ungefähr so. Aber am steilen Hang nahe der Fahne muss man die Skier nicht zu sehr in die nächste Kurve richten, sondern nur leicht, sonst kommt man an einer deutlich geschlosseneren Piste vorbei, als es sich lohnt. Und es ist einfacher zu fahren, wenn man nicht umdreht. Und wenn Sie versuchen, zu früh zu fahren, werden Sie mit Sicherheit umkippen. Im Allgemeinen erinnere ich mich, wie ich vor langer Zeit in Hinter einmal frech wurde und viel gerader fuhr, was sich als eine Größenordnung schneller und gruseliger herausstellte, aber überraschend einfacher! Es ist einfacher, wenn auch mit höherer Geschwindigkeit, aber trotzdem weniger enge Kurven zu fahren. Hier muss man sich nur daran gewöhnen, die Geschwindigkeitsgrenze erhöhen, nicht nur körperlich, sondern auch psychisch.
Beim Angriff auf die Flagge blickt der Slalomfahrer in die Spur, als befände er sich in einem Korridor. Den Rest der Zeit auch. Gleichzeitig ändert er immer wieder seinen Blickwinkel in der Vertikalen und blickt zunächst auf das nächste Tor, dann auf das weiter entfernte. Er schaut weder auf seine Füße noch auf die angegriffene Flagge. Er dreht seinen Kopf nicht hinter seinen Skiern. Genauso wie der Körper. Die Flugbahn des Körpers ähnelt der Flugbahn von Skiern, nur ist sie gerader.
Es ist äußerst selten, die äußere Klappe in einer Kurve zu benutzen, nicht nur, weil die äußere weiter geht, sondern auch, weil die innere immer etwas voraus ist.
Was das Blocken angeht: Normalerweise schlägt man mit einem Stock direkt am Ende des Handschutzes zu, weshalb die Stöcke „ermüden“ und brechen ... Es ist immer noch besser, die Hauptarbeit des Blockens von Flaggen nicht mit den Füßen zu erledigen , aber mit den Händen, damit die Fahnen langsamer werden, weniger als ein Skifahrer, das kann man sich leicht spekulativ vorstellen, ohne überhaupt auf die Physik einzugehen. Im Allgemeinen weist das externe Blockieren viele Nuancen auf, insbesondere wenn es um junge und (oder) unerfahrene Skifahrer geht. Insbesondere wenn ein Skifahrer beispielsweise nicht nah genug an den Fahnen vorbeigeht und dennoch mit der Außenhand nach der Fahne greift, dreht er seinen Körper in Kurvenrichtung, entlädt und kantet den Außenski. Manchmal ist intern besser. Beispielsweise auch für Kinder auf dem ebenen Boden. Durch das Entfernen der Fahnen, wie beim Riesen, verlieren diese nicht so viel kinetische Energie, was bei den Kindern im Widerspruch steht... Bei den Figuren kann man auf eine Kombination aus innerer und äußerer Blockierung nicht verzichten.
(Beim Betrachten des KM, des gleichen Neureuther, hat man vor allem in scharfen Kurven den Eindruck, dass die Hand an der „Innenseite“ der Stöcke vorbeifährt, der Stock sie nur leicht nach außen bewegt und dann das Schienbein die Hauptarbeit erledigt. Nr Egal, wie sie sich nicht um die Stangen kümmern, sie tragen einfach ihre Hände im Korridor. Und einige von uns prallen mit all ihrem Handschutz auf die Stangen und sogar in der Kurve.)
Die Hände werden im Flur getragen. Sie boxen nicht. Aber sie nehmen es nicht weg, wenn die Blockierung nicht innerlich ist; sie schlagen es tatsächlich nach vorne und erledigen es mit ihrem Schienbein. Wie ich bereits sagte, fahren Kinder mit interner Blockierung, um beim Zusammenstoß mit den einzelnen Stangen weniger Geschwindigkeit zu verlieren. Ihre Massen entsprechen eher den Stangen als Erwachsene. In tiefen, entfernten Gräben haben Kinder mit ihrer kleineren Statur einen weiteren Grund, mit innerer Blockierung zu fahren – um die äußere Hand nicht aus der Ferne an die Fahne zu ziehen, wobei sich Schultern und Körper hinter den Skiern drehen und Kanten und Schnittführung verloren gehen .
Ja, es besteht keine Notwendigkeit, es irgendwohin zu leiten. Wo auch immer es hinfällt, dort gehört es hin... In dem Moment, in dem es den Stock berührt, fliegt es einfach vorwärts in die Bewegungsrichtung des Skifahrers. Niemand zielt. Es kann nicht unter die Skier gelangen, es kann nur von oben auf die Skier treffen, was bei starkem Frost für die Skier und für die Fahnen unangenehm ist, aber es gibt kein Entrinnen... Das Wichtigste dabei ist, nicht nur nicht zu zielen , aber generell den Fahnen möglichst wenig Aufmerksamkeit schenken und sich möglichst auf das Skifahren konzentrieren. Und von den Stöcken... - also träge wegwischen wie lästige Fliegen... Ohne von der Hauptbeschäftigung abgelenkt zu werden...
Solche Einschätzungen sind eine undankbare Aufgabe. Als Wettervorhersage... Salbe - von 0,2 bis 0,5 Sekunden, je nach Schnee- und Skizustand. Saubere Ski – 0,2, falsch abgelegt – 0,5. Overalls - von 0,3 bis 0,5 Sekunden. Abhängig von der Routeneinstellung und der Geschwindigkeit. Start - etwa 0,3 Sekunden. Unsauberes Skifahren – mehr als 2,5 Sekunden.
Aktuelle Frage. Absolut relevant für jeden. Sogar diejenigen, die nicht zugeben, vor einem Rennen nervös zu sein, sind es tatsächlich. Sogar diejenigen, die es sich selbst nicht eingestehen. Benny Reich ist besorgt. Er ist so besorgt, dass er im Finale erstmals den Weltpokal verschenkt. Pranger ist besorgt. Um seine Angst zu überwinden, lässt er sich einen umwerfenden Summer zu, den ihm Sportpsychologen beigebracht haben. Miller ist besorgt. Mit seinem gleichgültigen Auftreten überzeugt er alle vom Gegenteil und überzeugt sich selbst. Jeder hat seinen eigenen Weg. Der Schweizer Trainer hat mir so etwas beigebracht: Wenn du an den Start gehst, denk daran, dass es ein toller Tag ist, eine tolle Strecke, jetzt werde ich VERGNÜGEN haben, darauf zu fahren ... Hmm. Und wenn die Startnummer 113 lautet, warten Gräben, Nebel, eingeschworene „Freunde und Rivalen“ auf Ihren Fehler und die Gelegenheit, Sie endgültig auseinanderzureißen?
Ich habe meinen eigenen Weg. Ich bin nicht sicher, ob es für jeden geeignet ist, aber ich werde es trotzdem teilen. Sie müssen sich eine Art Schlüsselaktion ausdenken, wie Pranger, einen Mimik-Summer oder eine Art Lied ... Hier habe ich ein Beatles-Lied. Am Start stehend, ein oder zwei Teilnehmer vor dem Start, beginne ich es zu singen (langsam, vielleicht für mich selbst) und übertrage dadurch die Erregung des Nervensystems von der Ebene der Angst auf die Ebene einer Art enthusiastischer Wut. Der Zustand (ich habe es nicht ausprobiert, aber ich denke, er ist ähnlich) ist wie der von Teenagern, die in einer Disco Ecstasy nehmen. Dabei ist es sehr wichtig, dass es gelingt, das erregte Nervensystem von Angst und Aufregung in schlichte Aufregung und Freude umzuwandeln, scheinbar grundlos, aber nützlich für die ersten 3 Tore. Nach dem dritten Tor fügt sich für ALLE alles zusammen. Und wenn Sie Ihre Aufregung nicht bekämpfen, dann passt es auch, aber drei Tore (von 20 bei Moskauer Fahrten) sind Sie auf schwachen, steifen Beinen geritten und haben von einer Sekunde bis zur Unendlichkeit gegen sich selbst verloren, der sich keine Sorgen gemacht hat ! Darüber hinaus bringt die Erfahrung natürlich auch eine relative Ruhe mit sich. Wenn Sie oft und über einen längeren Zeitraum an Wettbewerben teilnehmen, beginnen Sie, diese als einen gewöhnlichen Job zu betrachten. Aber nicht ganz. Denn man kann sich einfach an Baldrian betrinken und am Anfang völlig gleichgültig sein. Aber das ist auch schlecht. Vielleicht sogar schlimmer als zu viel Adrenalin. Daher ist Nervosität am Anfang normal und notwendig. Sie müssen nur lernen, es umzuwandeln und zu nutzen, um bessere Ergebnisse zu erzielen.
Es ist schwierig, die tatsächlichen Radien mit Sicherheit abzuschätzen. Ich habe einige Annahmen, teilweise basierend auf einfachen Berechnungen in Bezug auf den Radius der Ski und den Winkel des Schienbeins, teilweise auf der visuellen Wahrnehmung der Markierungen... Schließlich hängt alles von der Klasse ab, sowohl von einem starken Skifahrer als auch von einem Schwacher. Im Grenzfall nähert sich der Radius auf einer abgerundeten Flugbahn dem Radius der Geometrie von Slalomskiern und beträgt 12–13 m. Wenn ein Skifahrer etwas stärker ist, dann 10–11. Alle diese Radien sind auf einer ebenen und weichen Oberfläche möglich – sonst beginnen die Schwachen, sich seitwärts zu bewegen. Für einen starken Amateur oder Veteranen – 9–10 m. Für einen starken Athleten des CR-Niveaus sind es 6-7 m. Top-Skifahrer haben einen weiteren Meter weniger KM. Die Rede ist natürlich vom Slalom.
Das Beschleunigen bis zur Barriere ist nicht verboten; genau das ist das Hauptziel eines technisch ausgeführten Starts, des Killy-Starts. Eine andere Sache ist, dass in diesem Fall die Stöcke VOR der Barriere im Schnee stecken müssen. Ansonsten kann man natürlich aus fünf Metern Höhe bis zur Schranke beschleunigen...
Sie trampeln mit Skiern herum, um die Füße aufzuwärmen, um sich selbst anzukurbeln, um sich emotional zu heben, manchmal einfach nur, um den Schnee abzuschütteln ... Vorwärtskommen ist in diesem Fall überhaupt nicht die Hauptsache, sondern eine Nebenbewegung.
Hände sind hier ein wichtiger Faktor für Erfolg (und Misserfolg), und vielleicht liegt es auch an ihnen. Oder vielleicht auch nicht. Vielleicht fahren Sie die Haarnadelkurven zu geradeaus (aber nebenbei wäre es besser zu verstehen, dass es die Haarnadelkurven oder auch die Schlangen sind, die Schwierigkeiten bereiten). In jedem Fall können Sie die Figuren nur dann direkt passieren, wenn auf einem flachen Streckenabschnitt ein offener, breiter Ausgang vorhanden ist. In allen anderen Fällen ist es in Figuren notwendig, vor dem Ausgang unbedingt mindestens an der Fahne abzubiegen, um so die nächste geschlossene Kurve vorzubereiten. Es ist einfach sehr schwierig, geradeaus zu fahren und plötzlich wieder abzubiegen.
Was die Haltung betrifft, so gibt es in den Zahlen keine Hinweise darauf, dass sie sich in irgendeine Richtung ändern wird. Ein weiterer wichtiger Punkt ist, dass bei Schlangen und Haarnadelkurven kürzere Kurven nur durch die Arbeit der Schienbeine und der Kniewinkelung absolviert werden – es bleibt keine Zeit, mit der Hüfte zu arbeiten (wir sprechen überhaupt nicht über den Körper).
Für mich persönlich ist eine Spitzkehre oder eine Schlange aus taktischer Sicht eine Gelegenheit, die Verspätung auszugleichen und vor der nächsten Serie schwieriger, geschlossener Kurven eine Pause einzulegen. Es ist immer einfacher, in Form zu kommen, auch wenn es verzögert ist. Sie müssen kurz und hoch hinausgehen.
Nicht wirklich. Je steiler der Hang bei hartem Untergrund ist, desto steiler und vor allem kürzer sollten sowohl der Impuls als auch die Kurve selbst sein. Und je anspruchsvoller der Hang, egal ob steil oder sanft, desto kürzer Vielleicht ein Stoßimpuls sein.
Grob gesagt muss man etwa drei Meter vor der Fahne die Zehen einschneiden, kurz vor der Fahne muss man die maximale Kante erreichen, dann nehmen wir sowohl den Druck als auch den Kantenwinkel weg, entladen die Ski, los geht’s gerade diagonal, bevor wir die nächste Flagge erreichen, beginnen wir alles von vorne... Übrigens ist es auch sehr wichtig, die nächste Kurve zu beginnen, ohne die nächste Flagge zu erreichen, und zwar nicht nur vertikal, sondern auch horizontal. Ansonsten sind viele am Steilhang auf Nummer sicher, bevor sie die Fahne 3-4 Meter erreichen, schon darüber.
Optimale Wendebahn. Offensichtlich ist der kürzeste Weg auf einer Slalomstrecke eine gestrichelte Linie, die die Innentorfahnen verbindet. Allerdings ist es praktisch unmöglich, die Slalomstrecke auf einer solchen Strecke mit Geschwindigkeit zurückzulegen, da der Skifahrer nicht in der Lage ist, beim Aufkanten eine große Stützreaktion zu erzeugen, um die nötige Zentripetalkraft zu erzeugen. Daher besteht die schnellste Flugbahn im Slalom darin, sich entlang der optimalen wellenförmigen Kurve zu bewegen, die in der Nähe der Innenflaggen an jedem Tor vorbeiführt. Ein optimaler Abstieg erfordert einen sanften Wechsel der Kurven mit zulässigen Belastungen in den Momenten des Aufkantens.
Das naheste Gleiten an die Flagge wird mit speziellen Techniken durchgeführt: Entfernen der Schulter und Umwerfen der Flagge. Das Herunterschlagen der Fahne kann mit der Schulterretraktionstechnik kombiniert werden und wird mit einer „öffnenden“ Bewegung der Schulter (seltener des Unterarms oder des Rückens) durchgeführt.
Das Umstoßen der Fahne, was zu einem empfindlichen Schlag führt, verlangsamt die Bewegung erheblich und kann das Gleiten der Ski und das Gleichgewicht des Slalomisten stören. Hier ist absolutes Vertrauen in die taktische Machbarkeit einer solchen Verkleinerung des Drehwinkels unter genauer Abwägung der Möglichkeit einer Kollision mit einem fest installierten Mast erforderlich.
Bei der Wahl der einen oder anderen Technik auf einem bestimmten Streckenabschnitt müssen folgende Faktoren berücksichtigt werden: die Flugbahn des Abstiegs (bei einer Kurve bedeutet dies die Größe ihres Radius und Kreiswinkels), die Steilheit und die Topographie des Hangs, der Beschaffenheit der Schneedecke, der Bewegungsgeschwindigkeit und der Art des anschließenden Abstiegs.
So sind bei unfertigen (mit einem Kreiswinkel von bis zu 120°) mittleren und flachen Slalomkurven die Technik der Haupt- und Wurfkurven sowie der Einsatz einer kurzen Seitenpresse am effektivsten. Bei mittleren Schwüngen werden am häufigsten seitliche Kniebeugen, ein rotierender Beckenwurf, eine Drehung der Ski mit den Füßen, ein fortgeschrittener Sprung und ein Lawinensprung angewendet. An steilen Hängen, insbesondere bei Kurven mit kleinem Radius, sind Schub- und Lawinenschwünge die effektivsten Techniken. Dabei kommen auch der Vorwärtssturz, seitliche Kniebeugen und Brazhage in unterschiedlichen Kombinationen zum Einsatz. Zum Bremsen können ein Bankdrücken und eine Schraubenbewegung genutzt werden.
In scharfen und mittleren Kurven mit einem großen Kreiswinkel (120–180°) sowie in Kurven mit steilen Abfahrten, die mit steilen Querungen bis zur horizontalen Richtung enden (siehe Abbildung, Tore Nr. 14–15), eine Gratkurve verwendet wird. Typische Streckenfragmente für diese taktische Lösung (horizontale Tore Nr. 3, 4,11 beiseite gelegt, horizontal verschobene Schlangen) sind ein charakteristisches Element der Konfigurationen moderner Slalomstrecken (Nr. 12-14, 15-17).
Die Schwierigkeit bei der Überwindung versetzter vertikaler Schlangen besteht darin, dass der Skifahrer bei der oberen Schlange eine enge Kurvenbahn auf parallelen Skiern mit aktiver Arbeit der Knie verwendet (der Oberkörper sorgt nur für den korrekten Durchgang der Figur, indem er die Schultern entfernt oder Fahnen niederschlägt). ), danach muss er eine scharfe Kurve machen und in die nächste Schlange eindringen. Der größte Zeitgewinn ergibt sich in diesem Fall aus einem Cut-Gleiten in einer Skating-Schwung mit dem charakteristischen leichten Abdriften der Skirücken. In Abb. Vor dem gestrichelten Hintergrund einer herkömmlichen Kurve auf parallelen Skiern mit starkem Gleiten des Rückens im letzten Teil des Bogens wird der Vorteil des geschnittenen Gleitens des Skating-Schlags gezeigt, hier entfällt das Bremsen praktisch und die Unterstützung auf dem Schaft Die Kante des Innenskis trägt zu einer hohen Annäherung an die nächste Schlange bei.
In flachen Kurven mit großem Kreiswinkel (vollständige Kurven) wird eine Stufenkurve verwendet, die es Ihnen ermöglicht, auf vereisten Strecken die maximale Wirkung aus der geschnitzten Rutsche herauszuholen.
Ich weiß nicht, wie ich den Slalomkurs entlang der optimalen Flugbahn navigieren soll. Aber ich kenne die falschen Flugbahnen: zu gerade und zu rund. Daher können Sie mit der Methode „durch Widerspruch“ Ihre Flugbahn ermitteln. Es muss darauf hingewiesen werden, dass die Argumentation kontrovers und sehr subjektiv ist.
Flugbahn im Slalomparcours
Wie bereits erwähnt, müssen Sie beim Passieren der Route genau dort abbiegen, wo Sie es brauchen, und nicht dort, wo es passiert. Dies ist ein offensichtlicher Unterschied zum freien Abstieg, bei dem Sie Bögen an die Gegebenheiten des Geländes anpassen und die Geschwindigkeit einfach und natürlich steuern können. Aber das ist noch nicht einmal die Hauptsache. Beim Freeskiing ist es viel einfacher, sein technisches Niveau auf 100 Grad zu nutzen, die Ski mit aller Kraft zu belasten und bis an die Grenzen zu gehen. Noch mehr. Gibt es eine Lücke in der Technik, dann kann der entsprechende Teil des Bogens einfach übersprungen werden, ohne diese Lücke zu bemerken. Beim Übergang auf die Strecke ist alles genau umgekehrt. Lücken in der Technik nehmen zu, decken einen erheblichen Teil des Bogens ab, Kraft und Kanten nehmen ab und die Bewegung selbst wird komprimierter, was den Bogen verschlechtert. Leider ist es ein normales Phänomen, wenn optisch zwei Personen auf der Strecke und beim Kür fahren. verschiedene Menschen. Noch schlimmer. Ich denke, dass man als Skifahrer auf jedem Niveau eine solche Route einrichten kann, dass man ihn nicht wiedererkennt.
Pfadform
Nach meinen Beobachtungen hängt die Flugbahn auf der Piste stark vom jeweiligen Skifahrer ab, nicht nur von der Klasse, sondern auch von Gewohnheit und körperlichen Gegebenheiten.
Weg zu gerade. Als ich anfing, die Autobahn entlangzulaufen, bestand meine Flugbahn aus geraden Abschnitten. Die Phase des schrägen Abstiegs zum Pol, die Drehung um den Pol, dann noch einmal die Phase des schrägen Abstiegs. Im Riesen funktionierte das natürlich nicht; die hohen Geschwindigkeiten erlaubten es uns nicht, in einer so scharfen Kurve zu bleiben. 
Daher galt für den Riesen die Regel: Die Richtung des schrägen Abstiegs von der Stange zur Außenfahne, also 10 Meter von der Strecke entfernt. Der Startpunkt für die Wende ist, wenn die nächste Flagge unter Ihnen liegt. Dann übertrug ich den gleichen Ansatz auf den Slalom, allerdings in geringerem Maße, indem ich beim Verlassen der Kurve 1-2 Meter von der Flagge entfernt zielte. So reiste ich bis zum Beginn der Ära der Schnitzereien. Im Allgemeinen war die Frage der Flugbahn für mich zu dieser Zeit überhaupt keine Frage; obwohl sich die Skier in einem kleinen Bogen bewegten, hatte ich das Gefühl, dass es sich um schräge Hänge handelte, sodass ich Druck auf den Ski ausüben konnte, ohne Angst davor zu haben es würde sich plötzlich scharf in die falsche Richtung drehen.
Der Weg ist zu rund. Ich habe meinem Sohn sofort beigebracht, Kurven auf Carves zu fahren (weitere Details), und als er anfing, auf der Strecke zu laufen, war es ziemlich schwierig, den Wendebogen mit der Stange zu verbinden, da er immer weit von der Strecke getragen wurde. Gleichzeitig übte er über den gesamten Bogen großen Druck auf den Ski aus und die Ski fuhren ohne zu rutschen.
Dies sind die beiden Extremfälle der Flugbahn. Aus Gewohnheit neige ich natürlich zu einer zu geraden Flugbahn, was nicht korrekt ist. Ich kann mir aber auch die Aufgabe stellen, komplette Kurven zu fahren, sodass man in der Nähe der Stange quer über den Hang fährt.
Und obwohl das auch falsch ist, habe ich in der Saison 2016 versucht, so zu fahren, weil ich in meinem Fall mit den „Kopf“-Einstellungen arbeiten und gerade Schläge verlernen muss.
Arbeiten an der Flugbahn
Beim Training hat man beim Bügeln der gleichen Strecke die Möglichkeit, verschiedene Bögen auszuprobieren. Das Kriterium für korrekte Bögen ist, dass man nicht nur ohne auszurutschen gehen kann, sondern auch die Beschleunigung aus dem Bogen herausquetscht. Dies hängt leider nicht nur von der Flugbahn ab, sondern auch von der Streckeneinstellung. Nicht alle Runden (in meinem Fall) können auf diese Weise abgeschlossen werden. Ich werde einige Indikatoren nennen, die Ihnen helfen können, die falsche Flugbahn zu erkennen.
Der Weg ist zu gerade, wenn beim Erreichen der Stange eine statische Pose auftritt. Sogar ziemlich gequetscht. Dies bedeutet, dass Sie den Ski nicht weiter drücken, nicht aufkanten oder tiefer gehen dürfen, da Sie sonst den Stock „ergreifen“. Stimmt, ich habe nicht das Gefühl, dass man „die Stange packen wird“, es bleibt im Unterbewusstsein. Und in deinem Kopf ist es „gut“, weil du schön an die Stange gestiegen bist und in aller Ruhe (schließlich hast du schon alles gemacht) auf den nächsten Schritt wartest. Eine statische Haltung geht oft mit unangenehmem Kratzen einher und der Außenski kann aufgrund mangelnder Belastung noch „laufen“. Dies ist ein gutes Kriterium, da es leicht zu erkennen ist. Bei der nächsten Abfahrt müssen Sie sich zwingen, sich „weiter“ von der Strecke zu entfernen und dann sozusagen zurückzukehren. Zunächst 10 Zentimeter (nach internen Standards) und dann noch einmal 10. Hauptsache, das „Einfrieren“ verschwindet vollständig, das heißt, man nähert sich der Stange mit dem natürlichen Ende der Abwärtsbewegung des Körpers, aber nicht bis zum Limit.
Der Weg ist zu rund, wenn der Körper Sie zu weit aus dem „Korridor“ der Strecke, also über die Pole hinaus, führt. Was ich meine, ist das Gefühl am Anfang einer Kurve. Normalerweise versuche ich, meinen Körper nach unten und nach vorne zu richten, in Richtung der nächsten Stange, wenn ich die Mitte des Korridors passierte, sodass nur meine Beine weiter nach außen bewegt werden. Dies führt oft zu einer zu geraden Flugbahn, aber wenn man „starrt“, führt es einen sofort aus dem Korridor. Im Allgemeinen ist dieses Kriterium nicht so eindeutig. Gut möglich, dass es in der nächsten Staffel noch Enthüllungen geben wird :)
Zwei weitere Beobachtungen, die sich möglicherweise widersprechen. Der erste ist ein Rat von Alexander Geraskin (er gab ihn vor etwa 10 Jahren): Es ist sehr ratsam, einen geraden Abwärtsabschnitt in die Flugbahn einzufügen (wenn Sie den Pol erreichen). Ich habe im Internet ein Bild mit einer der vielen Interpretationen der Rotationsphasen gefunden. Ich habe Stöcke (rote Kreise) auf das Bild gesetzt, und die Flugbahn entspricht meiner Meinung nach der Bewegung der Skier, also der Spur. In der Terminologie dieses Bildes bezieht sich „1. Drittel der Kurve“ auf das Thema „“, aber „2. Drittel“ ist nur dieser „gerade Abschnitt von Geraskin“. Den zweiten Rat habe ich von mehreren Trainern gehört, aber diese Saison hat Boris Proshlyakov ihn am deutlichsten formuliert. Direkt vor der Stange muss ein gerader Abschnitt über den Hang eingefügt werden, und die Kurve muss vor diesem Abschnitt erfolgen (Im Bild ist ein Abschnitt von der Mitte des „3. Drittels der Kurve“ bis zur Mitte des „Schrägabstiegs“ zu sehen.). Und auf diesem Abschnitt müssen Sie nur im niedrigsten Stand Druck auf Ihre Ski ausüben und ruhig zur Stange gehen, diese dann auch ruhig passieren und sich erst danach auf die Einfahrt in die nächste Kurve vorbereiten. Ich habe diese beiden Punkte hier angeführt, weil eine übermäßige Betonung des ersten zu einer zu geraden Flugbahn und eine übermäßige Betonung des zweiten zu einer zu runden Flugbahn führen würde. Alles ist so verwirrend :)
Vorhersagbarkeit der Flugbahn
Alle oben genannten Argumente würden perfekt funktionieren, wenn ich auf einer Eisbahn laufen würde. Auf einer echten Strecke, selbst auf einer Trainingsstrecke, die man zum fünften Mal betritt, kann ich nicht sicher sein, wie sich die Skier, Beine, der Körper und die Arme verhalten werden. Noch schlimmer. Bei einer freien Abfahrt sehe ich, wie sich die Skier in einem Bogen bewegen, aber auf der Piste gilt meine ganze Aufmerksamkeit den Stöcken und der Flugbahn des Körpers, sodass die Flugbahn, entlang derer sich die Skier bewegen, außer Sichtweite fällt. Wie sich herausstellt, kann damit gearbeitet werden. Eines Tages, an einem freien Skitag, stellte sich heraus, dass ein Teil der Piste in Form von Slalombögen bis ins Eis eingegraben war, und im restlichen Teil war das Skifahren aufgrund der „Trockenheit“ unangenehm Beim Kantenschneiden wurden die Skier eingegraben. Ich beschloss, diese spontane, nicht markierte Slalomstrecke entlangzulaufen und stellte fest, dass die Empfindungen denen auf der „echten“ Strecke sehr ähnlich waren, die Bewegungen sofort eingeschränkt wurden und die Kurven gezackter, aber ordentlich entlang der Strecke waren. Ich habe dies in eine Reihe von Übungen zum Kürlaufen integriert. Du fährst nicht einfach nur, sondern als würdest du mit deinem Blick einen Bogen vor dir ziehen und daran entlangfahren. Ich mag das Gefühl, ich muss es nächste Saison testen. Und wenn Sie sich vorstellen, was in ein paar Saisons passieren könnte, dann stelle ich mir eine Skibrille (in der heutigen Zeit eine Maske) mit erweiterter Realität vor, mit der Projektion einer im Schnee gezeichneten Flugbahn und gesetzten Meilensteinen, die es in der Realität nicht gibt: )
Glaube an Ski
Sie müssen nicht nur der Flugbahn folgen, sondern auch die „Schiene“ herausdrücken. Das heißt, haben Sie keine Angst (und auf der Ebene Ihrer Instinkte), Ihren Ski zu zerquetschen. Dazu müssen Sie sich auf das Verhalten Ihrer Ski verlassen können. Leider habe ich nicht oft dieses Selbstvertrauen. Ohne dies ist es besser, in den Ski hineinzudrücken und nicht zu versuchen, zu drücken; der Instinkt überträgt die Anstrengung darauf, die Fersen freizugeben oder gleichmäßig zu schleifen. In dieser Saison ist mein Selbstvertrauen ins Skifahren gewachsen. Wie wir jetzt verstehen, ist es im Allgemeinen besser, beim Freeskiing, bei Abfahrtskurven unterschiedlicher Steilheit und Überlastung in unterschiedlichen Haltungen, aber mit den obligatorischen sauberen Bögen, Vertrauen in das Skifahren zu entwickeln.
Kontinuität der Flugbahn
Manchmal empfinde ich die Einheit der Kurven auf der Autobahn als wunderbar. Dies macht sich insbesondere in den Zahlen bemerkbar. Zum Beispiel eine geschlossene Kurve, gefolgt von einer Haarnadelkurve, in die man kaum hineinpasst (damit der Körper nicht ansteigt, wie es bei einer Haarnadelkurve üblich ist), und wieder eine geschlossene Kurve. Das heißt, es sieht aus wie ein großer „riesiger“ Bogen mit einer „Verschiebung“ der Kanten in der Mitte. Wenn also gleichzeitig nur das Gefühl eines „großen Bogens“ vorhanden ist, dann ist dies meiner Meinung nach eine ideale Flugbahn mit einem idealen „Schienen“-Durchgang. Auf dem Ogasaki verspürte ich solche Empfindungen viel häufiger, offenbar aufgrund der Tatsache, dass ich mit den Atomics eine gewisse Inkompatibilität in Form von intermittierenden Lichtbögen am Eingang der Kurve habe.
Flugbahnanpassungen im laufenden Betrieb
Nehmen wir an, dass alles oben Gesagte funktioniert. Aber auf der Strecke kann etwas schief gehen. Aus mindestens zwei Gründen. Das erste sind alle Arten von Unebenheiten am Hang, Rillen und Unebenheiten, die Ihre Skier in die falsche Richtung werfen können. Der zweite ist der notwendige Drift, d.h. vor der Zeit kratzen. Dies liegt daran, dass die Flugbahn einer geschnitzten Kurve in diesem Fall möglicherweise einfach nicht existiert. Wie ich aus solchen Situationen herauskomme, weiß ich nur theoretisch. Für Anpassungen gibt es eine spezielle Stelle im Gleis. Anscheinend ist dies der „gerade Abschnitt“ am Eingang, von dem Alexander Geraskin sprach. Am Eingang der Kurve müssen Sie Ihre Skier auf die Kanten stellen, aber Zurückhaltung zeigen und nicht sofort drücken, sondern sowohl den Druck als auch den Kantenwinkel schrittweise erhöhen. Dadurch ist es möglich, den Hauptdruck bei der Annäherung an den Pol gut zu „zielen“. In diesem Fall können Sie die Flugbahn anpassen, indem Sie den Druck auf Ski und Kante verringern oder erhöhen. Leider gibt es im Moment nichts anderes zu sagen. Ich hoffe, dass ich in der nächsten Staffel genau „meine“ Gefühle einfangen werde.
Wadim Nikitin
Der Riesenslalom nimmt eine Mittelstellung zwischen Abfahrt und Spezialslalom ein. Seine üblichen Parameter sind die Länge der Strecke 1000–1500 Meter, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 60–70 km/h, die Dauer einer Abfahrt beträgt etwa 100 Sekunden. Die Steilheit der Bögen ist etwa eineinhalb bis zwei Mal geringer als bei Slalombögen, die Rutschdauer in jeder Kurve ist viel länger und die Gesamtbelastung übersteigt auch die der Slalombögen. Das 6-8 Meter breite Tor ist durch paarige Stangen gekennzeichnet, die durch eine Flagge verbunden sind (wenn sie umgeworfen werden, verfangen sie sich manchmal in den Beinen und können viel Ärger verursachen). Aus diesem Grund sind Kollisionen mit Stangen auf der Riesenslalomstrecke unerwünscht. Im Gegensatz zum Spezialslalom werden sie fast nie absichtlich niedergeschlagen, sondern man kann den Schaft nur durch eine gleitende Berührung der Innenschulter ablenken. All dies prägt die Technik und Taktik des Riesenslaloms.
Bei der Wendetechnik dominiert der Wunsch nach flachem Gleiten mit maximaler Belastung des Außenskis und dem Einschneiden der Kante in harten Schnee oder dem Gleiten entlang der Gegenhänge einer unterbrochenen Spur. Hier ist es häufiger als im Slalom möglich, einen rein geschnitzten Schwung mit flachem Gleiten in Verbindung mit Bögen auszuführen (Abb. 89).
Reis. 89. Geschnitzte Kurve mit maximaler Belastung des Außenskis über den gesamten Bogen und energischem Abstoßen davon
So wie es als Fehler angesehen wird, sich bei einer schrägen Abfahrt auf den oberen Ski zu verlassen, ist es auch unerwünscht, sich in einer Kurve auf den inneren Ski zu verlassen, da der innere Ski stärker gebeugt ist und daher weniger Last tragen kann und schneller ermüdet. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass eine längere Belastung der Innenkante des Außenskis manchmal mit einer Schwächung der Haftung des Skis am Schnee einhergeht, um diese zu verstärken. Das Knie wird in die Kurve verschoben, wodurch eine Seitwärtsbewegung entsteht Durchbiegung, weshalb Oberschenkel und Schienbein nicht in einer Ebene liegen. Dadurch nimmt die Funktionalität der Seitenbänder des Kniegelenks ab und die Zahl der Knieverletzungen nimmt zu.
Wenn es die Situation auf der Bahn zulässt, sind Skating-Abstöße mit einer großen Amplitude des seitlichen Schrittes von Vorteil, was nur in einer tiefen Hocke auf dem Innenbein möglich ist. Daher muss der Sportler bei all seinen Handlungen Augenmaß haben und den profitabelsten den Vorzug geben (Abb. 90). Im Riesenslalom spielen Krafttraining und Ausdauer eine wichtige Rolle, sodass Sie vom Start bis zum Ziel aktiv sein können.
Reis. 90. Sauberes Gleiten wird durch die Reduzierung der Kurvenkrümmung erreicht: 1 – normale Kurven mit seitlichem Rutschen; 2 - Eine übermäßige Begradigung der Hauptphase führt zu einer Hemmung der Konjugationen; 3 - theoretisch möglicher Weg entlang gerader Abschnitte; 4 - lange Bögen mit flach geschnittenem Gleitstück; 5 – Kurven mit seitlichen Schritten in Kumpels schneiden
Beim Skifahren geht es nicht darum, passiv in einer tiefen Haltung zu sitzen und dabei die Gelenke stark zu beugen, wodurch weniger Druck auf den Führungsski übertragen wird und diese weniger Belastungen aushalten können. Eine Beugung der Gelenke ist unvermeidlich, stellt aber auch eine zusätzliche Belastung für Muskeln und Bänder dar. Es ist schwierig, sich mit einem zu stark gebeugten Bein schnell und kraftvoll abzustoßen. Um also nicht in die unangenehme Situation des „Einkeilens“ in der Scherenstellung zu geraten, ist ein rechtzeitiges und kräftiges Drücken nach vorne und oben notwendig, da man sonst im hinteren Stand auf dem Innenski stecken bleiben kann.
Junge Skifahrer, die körperlich und technisch schlecht vorbereitet sind, geraten häufig in eine ähnliche Situation und fliegen auf dem Innenski sitzend von der Piste. Dies sollte jedoch kein Argument gegen den „Transfer“ vom Außenski auf den Innenski sein, dessen Zweck darin besteht, den Körper auf eine höhere Flugbahn zu verlagern sowie die Geschwindigkeitsstabilität beim Abstoßen und Abstoßen zu gewährleisten Gleiten des Außenskis auf einer steileren „schrägen Abfahrt“. Und je näher das Ende der Kurve an der Querung liegt, desto greifbarer wird der Vorteil dieser Technik, die von den Olympiasiegern von 1984, Debbie Armstrong (Abb. 91) und Max Julin (Abb. 92), immer wieder angewendet wurde.
Reis. 91. Olympiasiegerin von 1984, Debbie Armstrong
Reis. 92. Olympiasieger von 1984, Max Julen
Wenn Sie die Eislauftechnik verbessern, müssen Sie auf deren Dauer achten, insbesondere auf den Anfang und das Ende. Wenn sich der Athlet früh in der Schere „öffnet“, kommt es zu einer Bremsung; Bleibt er länger als nötig auf dem Außenski, wird der Winkel zu groß und es kann zu seitlichen Vibrationen und Schlupf kommen. Das Gespür für den richtigen Zeitpunkt und die Schärfe der Abstoßung wird durch wiederholte Wiederholungen entwickelt. Für mehr Aktivität und Manövrierfähigkeit ist es bei einem Riesen vorteilhafter, Kurven auf halbgebeugten Beinen zu machen, die die Fähigkeit behalten, schweren Lasten länger standzuhalten.
Manchmal dauert die Übertragung des Körpergewichts vom Außenski auf den Innenski die gesamte zweite Hälfte der Kurve. Somit trägt der Außenski am Ende fast keine Last mehr, was auf eine mangelnde Betonung der Abstoßung hindeutet (Abb. 93). In Abb. 89 und 93 zeigen typische Kurven im Riesenslalom mittels Skatingschritt. Jeder von ihnen hat seine eigenen Eigenschaften, abhängig von der Steilheit des Hangs, der Krümmung und der Bewegungsgeschwindigkeit sowie von der Schneebeschaffenheit. Eine Skating-Stufe mit großem Ski-Divergenzwinkel wird bei steilen Bögen häufiger von Sportlern mit starken Beinen verwendet. Diese Technik erfordert außergewöhnliche Aggressivität und doppelte Aufmerksamkeit beim Hochziehen der Spitze des Außenskis, um diesen nicht an der Stange unterhalb der Standfahne hängen zu lassen. Der Bogen, entlang dem der äußere Ski gleitet, kann eine konstante Krümmung haben, die zum Ende hin abnimmt oder zunimmt und einer Hinterschneidung ähnelt. Letztere Technik kommt meist dann zum Einsatz, wenn die Gefahr eines „Wegrutschens“ der Stütze besteht und wenn eine höhere Annäherung an die nächste Kurve erforderlich ist.
Die Dauer der Hauptrutschphase bei Riesenslalomschwüngen zwingt dazu, besonders auf die Haltung des Skifahrers zu achten. In Abb. 94 zeigt fünf Skifahrer-Posen nacheinander. Er macht auf einem relativ flachen Hangstück eine Linkskurve mit einer Krümmung in der Mitte des Bogens, was ein zusätzliches Anwinkeln der Beine erforderte (Abb. 2). Beim Betreten eines steilen Abschnitts verstärkt der Athlet seine Vorwärtsneigung, seine Haltung zeichnet sich durch die freie Haltung seiner Arme aus, die er mit einer leichten Pendelbewegung der Stöcke nach vorne bewegt, was in der Regel mit einer kurzzeitigen Injektion (in diesem Fall) endet , ohne). Das Gesamtmuster des Oberkörpers ist in allen Posen nahezu gleich und vermittelt den Eindruck einer geschlossenen Haltung. Dies ist jedoch ein Merkmal der modernen Technik des Drehens im Riesenslalom – ohne ausgeprägte Seitbeugung im Lenden-Becken-Bereich, auf fast gestrecktem Außenbein, mit Schneidrutsche. Dies ist etwas, das heute allen stärksten Skifahrern der Welt gemeinsam ist. Beim Abstoßen (Abb. 3) überträgt er sein Körpergewicht gleichzeitig mit dem Schritt von außen auf den nach vorne gestreckten linken Ski. Das Hochziehen des Außenskis beginnt mit dem Abheben der Spitze und endet mit einem Stoß durch die Ferse, jedoch ohne in die Hocke zu gehen. Infolgedessen ist in FIG. 3 und 4 findet er sich in einer besseren Position wieder und hat die volle Kontrolle über seinen Körper und seine Skier. Er rutscht noch eine Weile auf der Außenkante des linken Skis weiter und dreht ihn dann nach und nach auf die Innenkante – so führt er in Konjugation der Bögen (Abb. 4 und 5) aus voller Zyklus flach geschnittenes Gleiten.
Reis. 93. Geschnitzte Kurve mit weitem Rückzug des Außenskis und sanftem Übergang zum Innenski 
Reis. 94. Typische Kurvenausführung im Riesenslalom 
Reis. 95. Christa Kinshofer hat einen guten Stil und Anmut auf den Trails
Um das Gespräch über die Riesenslalom-Technik abzuschließen, analysieren wir das Filmogramm der Kombination zweier gewöhnlicher Kurven, die von der Athletin Christina Kinshofer (Deutschland) ausgeführt wurden (Abb. 95). Nachdem er die erste geschwungene Kurve auf dem gebogenen Außenski beendet hat (Abb. 1), geht er mit einem Flat-Cut-Rutsch in die zweite (2) über, beginnt eine geschnitzte Kurve nach links und behält in der Hauptphase eine Vorwärtsneigung bei (4). . Am Ende des Bogens, während die Haupthaltung beibehalten wird, erhöht der Druck durch die Ferse die Auslenkung der Ferse des Außenskis und zieht den rechten Ski nach Abschluss der „Übertragung“ auf den linken Ski von der Spitze her zu ihm hin. In Abb. In Abb. 5 ist deutlich zu erkennen, dass die Spitze des rechten Skis bereits in der Luft ist, während die Ferse noch den Bogen „schneidet“. Die Positionen des Körpers und der Arme mit Stöcken entsprechen dem allgemeinen Diagramm und ähneln dem, das wir in Abb. gesehen haben. 94: Der Übergang von einer Kurve zur anderen erfolgt ohne Stockinjektion, der Stand ist offen – der Körper befindet sich überwiegend vor der Bewegung, das Tor wird passiert, ohne die Stangen zu berühren. Ähnliche Gestelle sehen wir in Abb. 110 und 110,6 für die Olympiasieger von 1984.
Was die Taktik beim Befahren von Riesenslalomstrecken anbelangt, kam sie mit dem Übergang zu verkürzten Strecken und der Ermittlung der Ergebnisse auf der Grundlage der Summe zweier Versuche dem Slalom viel näher. Die dichte Platzierung der Tore, das erhöhte Risiko beim Doppelpassieren, die fast doppelte Dauer von Wettkämpfen an einem Tag – all das führt zu erheblichen körperlichen und vor allem psychischen Belastungen. In diesem Zusammenhang kommt dem Willenstraining eines Sportlers eine besondere Bedeutung zu.
Die Abfahrtstaktik wird maßgeblich von der Steilheit des Hangs beeinflusst, da es bei langen Riesenslalombögen sehr leicht ist, die Geschwindigkeit zu „übertreiben“ und nicht in die optimale Flugbahn zu passen. Wir nennen eine optimale Flugbahn, bei der das Gleiten darauf ergibt bestes Ergebnis angesichts des technischen Könnens und der athletischen Form, die ein Slalomist heute besitzt. Somit ist dieser Begriff kollektiver Natur und berücksichtigt die Stabilität des Abstiegs.
Die Stabilität des Abzugs während zwei Versuchen ist ein wichtiger Faktor. Sie wird maßgeblich von der Zuverlässigkeit der technischen und psychologischen Vorbereitung des Sportlers und seiner Fähigkeit, die optimale Geschwindigkeit zu spüren, bestimmt.
Optimale Geschwindigkeit, optimale Flugbahn, optimales Risiko, optimale technische und willentliche Bereitschaft sind die Bestandteile der sportlichen Form eines Skifahrers.
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