A szelep beállítása befolyásolja az indítást. Egy modern autó motorjának szelepeinek beállítása. Termikus rés - mi ez?
5 évvel ezelőtt
Üdvözöljük!
Szelepbeállítás - a legtöbb ember természetesen tudja, mi ez a folyamat, és miért kell ezt rendszeresen elvégezni bizonyos autókon, például a Classicon, de vannak, akik semmit sem tudnak róla, és meg akarják érteni ezt kérdés, ezért különösen az ilyen emberek számára készült ez a cikk, amelyből sokat tanulhat. És ha valami nem világos számodra, akkor ebben az esetben írj megjegyzést a kérdéseddel az oldal aljára, és mi a lehető leghamarabb válaszolunk rá.
Jegyzet!
Ezenkívül a cikk végén egy érdekes videoklip vár rád, amelynek köszönhetően sokat fogsz érteni a szelephajtás beállításában!
Miért kell beállítani a szelepeket?
Beállításuk szükséges ahhoz, hogy a gép stabilabban működjön mind magas, mind alacsony motorfordulatszámon. Mivel a szelepek helytelen beállítása miatt általában megsérülnek a vezérműtengely bütyök és maga a szelep közötti hézagok, ami a szelep túlzott nyitásához vezet a motor működése közben, és ennek eredményeként nyomáscsökkenés lép fel. előfordulhatnak a hengerben, ami viszont hátrányosan befolyásolhatja a motor élettartamát.
Jegyzet!
Abban az esetben, ha a szelepülés és a henger oldalsó részecskéi közötti rés nagyon nagyra nőtt (lásd az alábbi fotót, ez a rés ott van jelölve), akkor ebben az esetben a szelep kiéghet, és akkor is, ha a dugattyú löket nagyon nagy, akkor a szelepek találkoznak magával a dugattyúval a motor működése közben. Ezért a szelepeket időnként és nagy körültekintéssel kell beállítani, mivel a beállítás során rosszul beállított hézagok ismét hátrányosan befolyásolhatják a motor élettartamát!
Hogyan működnek a szelepek, ha a hézag rosszul van beállítva?
Ebben az esetben, mint korábban említettük, a szelepek működése zavart okoz, ezzel összefüggésben a szelepek vagy a vártnál kicsit jobban kezdenek nyitni, vagy folyamatosan nyitott helyzetben kezdenek lenni, ami miatt a tömítés a henger eltűnik, az érthetőség kedvéért nézze meg az alábbi fotót, amelyen a szelepbeállítás megsérül, és amellyel kapcsolatban a szelep tartósan nyitott üzemmódban van.
Hogyan lehet megszabadulni a szelep beállításától?
Feltetted már magadnak a kérdést: „Miért nem kell például egy 16 szelepes előtétnél beállítani a szelepeket?” És a helyzet az, hogy a motorban a priorok a "Pusher" helyett, ami miatt a bütyök vezérműtengely tolja a szelepet, ott vannak a „Hydro-kompenzátorok”, amelyek viszont a magas olajnyomás miatt megtalálják az optimális rést a bütyök és magának a szelepnek a „Hidrokompenzátora” között, és ezzel összefüggésben a A szelepek mindig optimális hézagokkal működnek.
Jegyzet!
Egyébként a "Hydro-kompenzátorok" szinte minden autóra felszerelhetők, ezért elfelejtheti a szelep beállítását, de van egy De! "Hidrokompenzátorok" csak olyan járművekre szerelhetők fel, amelyekben a "Gázelosztó Mechanizmus - más néven Időzítés" vezérműtengelyből, főtengelyből, valamint szelepekből és dugattyúcsoport- valójában ez az autó fő része!
Görgőszög (görgő) - a kerék forgástengelye és a függőleges közötti szög oldalnézetben. Pozitívnak tekinthető, ha a tengely a mozgás irányához képest hátra van döntve.
dőlésszög - a keréksík dőlése a merőlegeshez képest, visszaállítva az út síkjára. Ha a kerék felső része kifelé van döntve az autóból, akkor a dőlésszög pozitív, ha befelé, akkor negatív.
Konvergencia - az autó hossztengelye és a kormányzott kerék gumiabroncsának közepén áthaladó sík közötti szög. A konvergenciát pozitívnak tekintjük, ha a kerekek forgási síkjai az autó előtt metszik egymást, és negatívnak, ha éppen ellenkezőleg, valahol mögötte metszik egymást.
Az alábbiakban olyan kísérleteket mutatunk be, amelyek lehetővé teszik annak megértését, hogy a kerékbeállítások hogyan befolyásolják az autó viselkedését.
A Samara VAZ-2114-et választották a tesztekhez - a legtöbb modern külföldi autó nem terheli a tulajdonost a beállítási tartományban és a választékban. Ott az összes paramétert a gyártó állítja be, és ezeket meglehetősen nehéz építő jellegű változtatások nélkül befolyásolni.
Az új autó váratlanul könnyű kormányzást és elmosódott viselkedést mutat az úton. A dőlésszögek a tűrésmezőn belül vannak, kivéve a bal oldali kerék (görgő) forgástengelyének hosszirányú dőlésszögét. A hazai elsőkerék-hajtású autók első felfüggesztését illetően a szögek beállítása mindig a görgő beállításával kezdődik. Ez a paraméter egyrészt meghatározza a többit, másrészt kevésbé befolyásolja az abroncskopást és egyéb, az autó gördülésével kapcsolatos árnyalatokat. Ráadásul ez a művelet a legidőigényesebb – szerintem ezért „felejtik” az üzemben. Csak ezután, miután megbirkózott a hosszanti szögekkel, hozzáértő mester kezdi beállítani a dőlést, majd a lábujjakat.
1.opció
A mester maximálisan eltolja az állványok hosszirányú dőlésszögét, és a „mínuszba” viszi őket. Az első kerekeket valahogy visszahelyezzük a kerékjáratok sárvédőjére. Elég gyakori helyzet a régi és erősen „balos” autókon, vagy az autó hátsó részét megemelő távtartók felszerelése után. Az eredmény: könnyű kormányzás, gyors reagálás a legkisebb eltérésekre. A "Samara" azonban túlzottan ideges és izgatott lett, ami különösen észrevehető 80-90 km / h és annál nagyobb sebességnél. Az autó instabil reakciókat mutat a kanyarban való belépéskor (nem feltétlenül gyors), igyekszik oldalra kockáztatni, megköveteli a vezetőtől, hogy állandóan kormányozzon. A helyzet bonyolultabbá válik az „átrendezési” manőver végrehajtásakor.
2. lehetőség
Az állványok "helyes" helyzete ("pluszra" döntve), "nullára" állítva, valamint a konvergencia és az összeomlás szögei. A kormánykerék rugalmas és informatív, és egy kicsit "nehezebb" lett. Az autó tisztán, tisztán és helyesen vezet. Eltűntek az izgalom, a zűrzavaros kapcsolatok és a pálya-fordulatok. Az „átrendezéssel” a VAZ könnyedén felülmúlta az előző verziót.
3. lehetőség
Túlságosan "pozitív" összeomlás. Nem kívánatos megváltoztatni a konvergencia korrekciója nélkül, ezért pozitív konvergenciát is bevezetünk.
Ismét "könnyebb" lett a kormány, a kanyar bejáratánál lustábbak lettek a reakciók, nőtt a karosszéria oldalirányú felhalmozódása. De nincs katasztrofális jellemromlás. Egy extrém helyzet modellezésekor azonban elvész a „kormányélmény”. A csúszások megjelenésével, váratlanul korán, az "átrendezésen" nehezebben lehet bejutni egy adott folyosóra, és túl korán kezd csúszni az autó. A gyors kanyarokban az első tengely legerősebb csúszása dominál.
4. lehetőség
Sportos ambíciókkal rendelkező változat: minden a "mínuszban" van, kivéve a görgőt. Az ilyen beállításokkal rendelkező autó magabiztosabban és gyorsabban fordul, valamint az „átrendezési” manőver. Ezért a legjobb eredmény.
Tehát számos egyszerű és nagyon hatékony módszer létezik az autó karakterének megváltoztatására anélkül, hogy költséges alkatrészeket és alkatrészeket kellene cserélni. A legfontosabb dolog az, hogy ne hanyagolja el a kiigazításokat - gyakran nagyon fontosnak bizonyulnak.
A lehetőségek közül melyiket részesítsük előnyben? A legtöbb számára a második lesz elfogadható. A mindennapi vezetésre a leglogikusabb, részleges és teljes terheléssel is. Csak azt kell figyelembe venni, hogy a fogasléc hosszirányú dőlésszögének növelésével nemcsak az autó viselkedését javítja, hanem növeli a kormányra ható stabilizáló (visszatérő) erőt is.
Az utolsó, „leggyorsabb” beállítási lehetőség jobban megfelel a sportközönségnek, aki szeret improvizálni az autóval. Ezeket a beállításokat előnyben részesítve szem előtt kell tartani, hogy a terhelés növekedésével a lábujj és a dőlésszög értékei megnőnek, és meghaladhatják a megengedett határokat.
A görgőszög az egyik a legfontosabb paramétereket az autó beállításakor. Az autó viselkedése az úton attól függ. A hétköznapi autósok számára nem annyira fontos a pontos szög beállítása, elég nekik egy elektromos nyomásfokozó vagy szervokormány.
A lovasoknak sportkocsik a helyzet más, ezen a kérdésen kell törni a fejét. Számos elmélet létezik arról, hogy a görgő szöge hogyan befolyásolja az autó viselkedését. Néha nagyon nehéz kiválasztani az optimális beállítási szöget az autó kívánt stabilitásához.
Mi az a görgő
A görgőszög a hossztengely szögének eltérése a függőlegestől. A funkció az autó egyenes vonalú mozgásának stabilizálása. Kiderült, hogy egy önközpontú rendszer, amely be különböző feltételek eltérően befolyásolhatja az autó fordulását és magát a kormányt. Az önközpontúság közvetlenül a kerekek kormányzásától függ. Minél nagyobb a görgőszög, annál jobb a központosítás, de annál szélesebb az autó fordulási sugara.
Fontos a szög helyes beállítása, ha az útja nagy sebességű autópálya mentén halad, nagyszámú éles kanyar és egyenetlenség nélkül, akkor nagy szöget kell beállítani, de ha szerpentinen fog haladni, akkor a szögnek minimálisnak kell lennie. A kerék görgőjének köszönhetően az autó egyenesen halad, amikor a kormányt elengedik. Minél nagyobb az eltérés a függőleges tengelytől, annál stabilabb a jármű az úton. Ezenkívül megakadályozza az autó felborulását és felborulását.
A megfelelően beállított dőlésszögű orr biztosítja a gumiabroncs maximális érintkezését az úttal. De amikor elfordítja a kormánykereket, a gumiabroncs deformálódik az oldalirányú erő hatására. A görgő a kormánykerék elfordításának irányába dönti a kerekeket, ezáltal növeli a dőlés hatékonyságát. A gumiabroncs és az érintkezési folt között a legnagyobb érintkezési terület érhető el.
Caster történik:
- Pozitív - a forgástengely hátra van döntve.
- Nulla - a forgástengely egybeesik a függőlegessel.
- Negatív - a forgástengely előre van térítve.
Hogyan befolyásolja a dőlésszög az autó kezelhetőségét?
Képzelje el a helyzetet, sima aszfalton halad, előtte kanyar van, és 40 km/h sebességgel az autó manővert hajt végre. Az autó elkezd leírni egy forgási ívet, amikor hirtelen az első tengely elkezd csúszni, lazítod a kormányszöget, de az autó mégis kimegy a kanyar külső részére, és nincs más hátra, mint a sebesség növelése vagy csökkentése. , elkapja a gumik tapadását az úttal. Ez az alulkormányzottság miatt történt. Az első vagy a hátsó kormányzás, attól függően, hogy mi a fő hajtása, egyszerűen nem kapott tapadást. Sok oka lehet:
- keréktengely szélessége;
- guminyomás;
- nincs nagy súrlódású differenciálmű;
- helytelenül elosztott ballaszt;
- a forgástengely hosszirányú dőlése (görgő).
Mindez befolyásolja az autó viselkedését kanyarodáskor. Az egyik paraméter legkisebb változása jelentősen befolyásolhatja az egész szabályozhatóságát jármű. A gyártó megpróbál kompromisszumot találni az autó összes paraméterének értéke között. És gyakran feláldozzák a manőverezhetőséget a kényelem érdekében. Ezért az Ackermann és a görgő egy kis szöge van beállítva. Tekintettel arra, hogy a mindennapi használat nem követeli meg a versenyautó tulajdonságait, amelyek a kanyar legkisebb sarkára is reagálnak.
Enyhe görgő eltérés
Az autókon 1-2˚-on belül pozitív elhajlási szöget állítok be, ami élesebb kormányszöget biztosít. A felfüggesztés jobban felfogja az ütéseket, ütéseket, lágyabbá válik az utazás. Egy kanyarból való kilépéskor azonban a terhelés a hátsó tengelyre kerül, és az első kerekek, amelyekről a terhelés elszállt, rosszabbul tartják az utat. A kerék rosszabbul öncentrál, magadnak kell hoznod.
döntött görgő
A dőlésszög 5-6˚-ra növelésével a kormány elnehezül, nő az információtartalom, az irányíthatóság, a visszacsatolás, és javul a tapadás a kanyarból való kilépéskor. De a kerekek kormányzása a kanyar elején romlik, a tengely kevésbé tér el oldalra. Az önközpontosítás javul, mivel a kerekek ellenállnak a centrifugális erőnek, és megpróbálnak visszatérni eredeti helyzetükbe.
Görgő beállítása
A görgőt a gyártó állítja be. Ezt az alkatrészek kialakítása és geometriája határozza meg. Ha volt eltérés, akkor valószínűleg volt egy ütés, amelyben elmozdult. És el kell mennie a szervizbe a diagnosztikához és a deformált alkatrészek cseréjéhez. Az esetek 98%-ában a görgő beállítása nem biztosított, ami egyesek számára kinyilatkoztatás lehet. Caster csak kiegészíti mindegyik viselkedési jellemzőit egyéni autó, a szögek egyéniek.
Példa erre a Mercedes-Benz, amelyek dőlésszöge +10-12˚, miközben kiváló manőverezhetőséget, kezelhetőséget és stabilitást mutatnak az úton. Ezt a hatást az összeomlás megváltoztatásával érik el. Ilyen lejtéssel a dőlésszögek nagyobbak lesznek, mint 1-2 fokos lejtőnél, és az autó nem veszíti el a manőverezési képességét és stabil marad. A célt tehát nem szabványos módon sikerült elérni.
1Ez a cikk a hajtás beállításának hatását tárgyalja az elsőkerék-hajtású VAZ járművek fékerő-szabályozójának (VAZ-2108-351205211) működésére. A gyárilag megfelelően beállított hajtás működés közben vibrációs terhelésnek van kitéve, ami a hajtás rögzítési pontjának megváltozásához vezet. A vizsgálathoz a fékerő-szabályozót és annak mechanikus hajtását vettük fel, amelyeknek nincs működési ideje. A kimeneti paramétereket az állványon vettük - nyomás fékfolyadék, a fékerőszabályzó kimeneti nyílásainál, a hajtás rögzítési pontjának különböző helyzeteiben és két terhelési módban létrehozott, az autó járdaszegélyét és teljes tömegét szimulálva. A kapott adatok alapján megépítettük a fékerő-szabályozó teljesítményjellemzőit. Az elemzés eredményei alapján következtetéseket vontunk le arra vonatkozóan, hogy a fékerő-szabályozó hajtás rögzítési pontja milyen hatással van a teljesítményére. A kapott laboratóriumi adatok igazolására az üzemeltetett VAZ járművek fékerőszabályzójának mechanikus hajtásait tanulmányoztam. A kapott adatok elemzése során meghatározásra került a fékerőszabályzó mechanikus hajtása rögzítőelemeinek maximális üzemideje, amely alapján ajánlásokat fogalmaztak meg a karbantartás során jelentkező műszaki hatásra.
a fékerő-szabályozó mechanikus meghajtása.
fékerő szabályzó
fékáramkörök
működő fékrendszer
1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Használati, karbantartási és javítási útmutató. - M.: Tretiy Rim Kiadó, 2008. - 192 p.;
2. 130936 számú használati minta szabadalom „Teszt a fékerő-szabályozó statikus jellemzőinek meghatározására” / D.N. Szmirnov, S.V. Kurochkin, V.A. Nemkov // A VlSU szabadalma, bejegyezve 2013. augusztus 10-én;
3. Szmirnov D.N. A fékerő-szabályozó szerkezeti elemeinek kopásának vizsgálata // Elektronikus tudományos folyóirat " Kortárs kérdések tudomány és oktatás”. – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..
4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. A fékerő-szabályozó hajtás teljesítményének tanulmányozása // Aktuális működési problémák járművek: a XIV. Nemzetközi Tudományos és Gyakorlati Konferencia anyagai / szerk. A.G. Kirillov. - Vladimir: VlGU, 2011. - 334 p. ISBN 978-5-9984-0237-1;
5. Szmirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Állvány a fékerőszabályzó statikai jellemzőinek meghatározására // A jármű működésének aktuális problémái: a XIV. Nemzetközi tudományos és gyakorlati konferencia anyagai / szerk. A.G. Kirillov. - Vladimir: VlGU, 2011. - 334 p. ISBN 978-5-9984-0237-1.
Bevezetés. A szerzők által a fékerőszabályzó (RTS) működési körülményei között végzett vizsgálatai lehetővé tették annak megállapítását, hogy annak teljesítményét befolyásolja az RTS elemek geometriai paramétereinek változása. Az RTS szerkezeti elemek illeszkedő felületei működés közben mechanikai és korróziós-mechanikai kopásnak vannak kitéve. Minél nagyobb az elemek kopása, annál nagyobb a szabályozó meghibásodásának valószínűsége. Az RTS teljesítményét a meghajtása is befolyásolja.
Anyagok és kutatási módszerek. Az RTS hajtás kialakításában négy szerkezeti elem interfész található, amelyeket működés közben jellegzetes hibák vagy kopás jellemez, ami a rendszer helytelen működéséhez vezet:
- a torziós rúd és a szabályozó hajtókarjának helytelen helyzete;
- az RTS hajtókar kétkaros tartójának csapjának kopása;
- a PTC meghajtó rögzítésének helytelen beállítása (4. tétel, 1. ábra);
- a differenciálmű dugattyúrúd fejének kopása.
A hibák mind a négy ragozásban párhuzamosan alakulnak ki, de megjelenhetnek egymástól külön-külön vagy egyidejűleg is. A leggyakoribb hiba a hajtás nem megfelelő beállítása.
Rizs. 1. Fékerő szabályzó hajtással: 1 - kar rugó; 2 - csapok; 3 - az RTS meghajtókar kétkarú tartója; 4 - meghajtó tartó; 5 - konzol a szabályozónak az autó karosszériájához való rögzítéséhez; 6 - az RTS hajtás rugalmas karja (torziója); 7 - RTS; 8 - szabályozó meghajtó kar; A, D - RTS bemenetek; B, C - RTS aljzatok
A hajtás helytelen beállítása akkor fordul elő, ha a szabályozó 3. hajtókar kétkaros tartójának RTS-hez képest balra vagy jobbra vált (1. ábra), amelynek a 4. rögzítési pontján (a főtengely hossza) ovális lyuk található. 20 mm). Ez az eltolódás működés (rezgésterhelés vagy a jármű állandó túlterhelése miatti laza rögzítés) vagy hozzá nem értő személyek beavatkozásának eredménye lehet.
A hajtás javasolt beállítását a szabályozó hajtás 8 karjának alsó része és a kar 1 rugója közötti hézag betartásával biztosítjuk. Ennek a résnek a gyártó ajánlása szerint ∆ = 2 ... 2,1 mm-en belül kell lennie az autó saját tömegéhez képest.
A tanulmány eredményei és megvitatásuk. Vegye figyelembe az RTS teljesítményjellemzőit a különböző hajtásbeállításokkal. A vizsgálathoz a szabályozót és annak meghajtóját vették, amelyeket nem használtak az autón. Az új szabályozó kiválasztása az RTS elemek és a hajtás kopásának hiányán alapul, ami lehetővé teszi az RTS szabványos jellemzőinek elérését.
Az RTS teljesítményjellemzőinek meghatározásához állványt használtunk a fékerő-szabályozó statikus jellemzőinek meghatározására.
ábrán. A 2. ábra a az RTS teljesítményjellemzőit mutatja az autó felszerelt állapotának szimulálásakor a hajtás beállításának három helyzetében.
A hajtás javasolt beállításával (1., 2. sorok, 2. ábra, a) a fékfolyadék nyomása p0xav = 3,04 MPa értékre korlátozódik, ami a gyári jellemzőkkel összehasonlítva elfogadható határokon belül van (vg és ng vonalak, ábra 2, a). Továbbá a nyomás fokozatos növekedése folytatódik az RTS-ben lévő folyadék fojtása miatt. Ennek eredményeként a fékfolyadék nyomásnál az A bemeneteknél DRTS p0 = 9,81 MPa, a B kimenetnél - p1 = 4,61 MPa, a C kimenetnél - p2 = 4,90 MPa, ami szintén beleillik a gyári - gyártó által meghatározott megengedett folyosóba. (vg és ng sorok, 2. ábra, a). A p1 és p2 fékfolyadéknyomás kimeneti értékei közötti különbség ∆p =0,29 MPa, ami megfelel a gyári jellemző megengedett határértékeinek.
A hajtás bal szélső helyzetbe állításakor (3., 4. sor, 2. ábra, a) az RTS nem működik teljes mértékben, de van a működésének kezdetének pillanata, amely a p0xleft = 4,12 értéknél figyelhető meg. MPa. Ez a tény azzal magyarázható, hogy a bal szélső helyzetben rögzített hajtás nagy Pp erővel hat a dugattyúrudara, amely nagyobb, mint a dugattyúfejre ható erő a maximális p0max értéknél (a mérések szerint p0max>> 9,81 MPa). Végül a fékfolyadék nyomásánál az A bemeneteknél a DPTC p0 = 9,81 MPa, a nyomás p1 = 6,77 MPa a B kimenetnél és a C kimenetnél - p2 = 7,45 MPa. A fékfolyadék-nyomás kimeneti értékei közötti különbség ∆p = 0,69 MPa, ami 0,29 MPa-val meghaladja a megengedett értéket.
Az ilyen körülmények között történő vezetés két okból veszélyes:
§ a fékfolyadék nyomása a hátsó tengely fékmechanizmusaiban meghaladja az ajánlott értékek folyosójának felső határát, ami a hátsó tengely kerekeinek elsődleges blokkolásához vezet vészfékezés esetén minden értéknél of φ;
§ A hátsó tengely nyomáskülönbség okozta egyenetlen fékereje vészfékezéskor a jármű stabilitásának elvesztéséhez vezethet, függetlenül a felület állapotától.
Rizs. 2. Az RTS működési jellemzői a hajtás különböző rögzítésével: a) - az autó saját tömegével; b) - az autó össztömegével, p0 - a fékfolyadék nyomásának értéke az RTS bemeneti nyílásainál, MPa; p1, p2 - a fékfolyadék nyomásának értéke az RTS kimeneti nyílásainál; 1, 2 - a meghajtó helyes rögzítése; 3, 4 - a meghajtó rögzítése a bal szélső helyzetben; 5, 6 - a meghajtó rögzítése a szélső jobb helyzetben; 1, 3, 6 - a fékfolyadék nyomásának változása az autó bal hátsó kerekének fékmechanizmusán; 2, 4, 5 - a fékfolyadék nyomásának változása az autó jobb hátsó kerekének fékmechanizmusán; vg, ng - a működési jellemzők megengedett értékeinek felső és alsó határai; nom - az üzemi jellemző névleges értéke; p0xav, p0xleft - a fékfolyadék nyomása, amelynél az RTS aktiválódik, a hajtás helyesen rögzített és a bal szélső helyzetben rögzítve.
A hajtás jobb szélső helyzetbe állítása ∆ = 6…6,1 mm-es hézagot hoz létre a szabályozó hajtás 8 karjának alsó része (1. ábra) és a kar 1 rugója között. Ez a rés érték az RTS mechanikus hajtását használhatatlanná teszi az autó saját tömegével, mert. a hajtás nem fejt ki erőt a dugattyúrúd fejére, amit a működési karakterisztika mutatja (5., 6. sorok, 2. ábra, a). A PTC triggerpont hiányzik a C kimenetnél, és nulla a B kimenetnél. Nem növekszik a p2 fékfolyadék nyomás a C kimenetnél, mert a PTC dugószelep zárt helyzetben van. Bemeneti nyomáson ( lyukak A,D, rizs. 1) p0 = 9,81 MPa fékfolyadék nyomása a B kimenetnél p1 = 2,45 MPa értékre korlátozódik. A p1 és p2 fékfolyadék nyomáskimenetek közötti különbség meghaladja a gyártó által beállított ∆p = 2,06 MPa megengedett értéket.
A jármű üzemeltetése a PTC hajtás szélső jobb helyzetbeállítása esetén ugyanazon okok miatt veszélyes, mint a bal szélső helyzetbe állítás esetén.
ábrán. A 2. b ábra az RTS teljesítményjellemzőit mutatja a hajtás reteszelésének három helyzetében, amikor az autó teljes terhelését szimulálja.
Az ajánlott hajtásbeállítási pozícióval (1., 2. sor, 2. ábra, b) a fékfolyadék nyomás karakterisztikája az RTS kimeneteknél csaknem lineáris. A fékfolyadék p1 és p2 kimeneti nyomásértékei közötti különbség ∆p = 0,39 MPa (például a bemeneti nyomásnál p0 = 2,94 MPa) - elfogadható határokon belül. A B és C kimeneteknél nincs nyomáskorlátozás, mert a teljes járműterhelés szimulálásakor a mechanikus hajtás nagyobb erővel hat a dugattyúrúdra, mint a differenciálmű dugattyúrúdjának fejére ható erő a maximális p0max értéknél.
Amikor a hajtást a bal szélső helyzetbe állítja, az RTS teljesítményjellemzői ugyanolyan alakúak (3., 4. sorok, 2. ábra, b), mint a teljesítményjellemzők az ajánlott hajtásbeállítással. A fékfolyadék nyomása nincs korlátozva a PTC kimeneteknél. Ennek eredményeként a fékfolyadék nyomásának p0 = 9,81 MPa bemeneti értékeinél az RTS kimenetei p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa lesznek. Kilépő nyomáskülönbség ∆p = 0,20 MPa az elfogadható határokon belül.
A hajtás szélső jobb helyzetbe állításakor (5., 6. sor, 2. ábra, b) a teljesítményjellemzők olyan teljesítményjellemzők formáját öltik, amelyeket az autó felszerelt állapotának és az ajánlott hajtás beállításának szimulálásával kapunk (1., 2. sorok). , 2. ábra, a). De van egy lényeges különbség: a fékfolyadék nyomását nagyon korán korlátozzák, és a működési pont a p0x = 0 ... 0,39 MPa intervallumban lehet. Ez az első kerekek párnáinak és abroncsainak élettartamának jelentős csökkenéséhez vezet, mert. a jármű teljes terhelése esetén az első fékek folyamatosan túlterheltek lesznek növekvő fékerővel.
Az RTS hajtás beállításának változásával kapcsolatos statisztikai adatok gyűjtéséhez megvizsgáltuk azokat az autókat, amelyek az Orosz Föderáció központi szövetségi körzetében üzemelnek. autópályák hagyományos típusú II, III, IV és V kategóriájú autók élettartama eltérő volt, 3 és 70 ezer km között. 55 olyan járművet vontak be a vizsgálatba, amelyek RTS fékhajtásában VAZ-2108-351205211 jelzéssel voltak ellátva.
A mechanikus hajtás megbízhatóságáról és a kinematika változása miatti meghibásodásának valószínűségéről összegyűjtött statisztikai adatokat elemezve a hajtásrögzítés ∆S beállítási helyzetének változásának a hajtás üzemidejétől való függésének grafikonja. RTS-t kaptunk (3. ábra).
Rizs. 3. ábra: A mechanikus hajtástartó eltolódásának a működési időtől való függésének grafikonja: ∆S - a hajtástartó állítási helyzetében bekövetkezett változás mértéke, mm; L az RTS hajtás üzemideje, ezer km; X - eltolás kezdőpontja; Y - a kritikus eltolási érték pontja; 1 - az RTS meghajtótartó maximális megengedett elmozdulását jellemző vonal; függőségi egyenlet: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128
Az üzemidő 1. intervallumában (3. ábra) (a vizsgált járművek 29,1%-a) a meghibásodások oka a gyártási és összeszerelési technológia megsértése. A hajtástartó ∆S beállítási helyzete nem változik az 1. intervallumban.
Az L üzemidő 2. intervallumában (3. ábra) 29.400 ± 0.220-tól 51.143 ± 0.220 ezer km-ig (a minta 41.8%-a) a hajtástartó ∆S beállítási helyzetében a jobb szélső helyzet irányába történő változás kezd megjelenni. . L = 51,143 ± 0,220 ezer km futásnál a hajtástartó ∆S = 2,25 mm beállítási helyzete megváltozik, míg a szabályozó 8 karjának alsó része közötti rés (1. ábra) hajtás és a kar 1 rugója ∆ = 3,5 ... 3,6 mm. Ilyen rés esetén az RTS dugószelep, amely a fékfolyadék nyomásának korlátozásáért felelős a hajtásban a jobb hátsó munkahengerig, és 1,5 mm lökettel rendelkezik, az autó saját tömegével záródik. Ennek eredményeként a hátsó tengely kerekein a fékerő különbsége lép fel, ami a jármű stabilitásának elvesztéséhez vezet fékezés közben.
ábrán. A 4. ábra a ∆ rés közvetlen függését mutatja a PTC hajtás rögzítésének ∆S beállítási helyzetének változásától, és az 1. ábra. 5 - a Wd RTS dinamikus konverziós tényező függése az RTS hajtás rögzítésének ∆S beállítási helyzetének változásától. A PTC szelepmozgató jobb oldali rögzítésének ∆S beállítási helyzetének legnagyobb megengedett változásának kétféleképpen meghatározott értéke egy ∆S = 2,25 mm.
Az autó további működésével (több mint L = 51,143 ± 0,220 ezer km, 3-as intervallum) az RTS meghibásodásának valószínűsége nő a hajtásból származó Pp erő hiánya miatt.
Rizs. 4. ábra. A szabályozó hajtókarjának alsó része és a kar rugója közötti ∆ hézag függése a PTC hajtás ∆S beépítési helyzetének változásától; függőségi egyenlet: ∆ = 0,6667∆S + 2,1
Rizs. 5. ábra A Wd RTS dinamikus konverziós tényező függésének grafikonja az RTS hajtás ∆S beépítési helyzetének változásától: 1, 2, 3 - az RTS dinamikus konverziós tényező alsó határa, névleges értéke és felső határa, illetőleg; 4 - a dinamikus konverziós tényező változása a meghajtó szélső bal oldali rögzítésétől a jobb szélső felé; A, B - az RTS hajtás bal és jobb oldali eltolásának maximális megengedett értékei, ill.
A kutatás során előfordultak olyan esetek, amelyek nem feleltek meg az RTS hajtástartó helyzetének természetes működési változásának (a vizsgált autók 5,5%-a): 1) L = 27,775 ezer km üzemidővel rendelkező autón , a meghajtó rögzítési helyzetének változása 6 mm volt a bal szélső irányban ; 2) olyan autón, amelynek futásteljesítménye L = 58,318 ezer km az üzemeltetés kezdetétől, a meghajtó tartó helyzete 6 mm-rel a jobb szélső helyzet felé változott; 3) L = 60,762 ezer km üzemidővel rendelkező gépkocsin a hajtás rögzítési helyzetének változása 1 mm volt az RTS hajtásrögzítés jobb szélső helyzete felé.
A tanulmány eredményei alapján javasolható az RTS meghajtón a következő típusú munkák bevonása a szabályozástechnikai hatások közé:
- amikor 30 ezer km-es futásteljesítménynél karbantartást (TO) végez, fokozottan ügyeljen az RTS és mechanikus hajtás állapotára. Ellenőrizze a hajtás rögzítési helyzetének változását, korrigálja a kívánt helyzetet a szabályozó hajtás 8 karjának alsó része (1. ábra) és a kar 1 rugója közötti ∆ hézag mérésével;
- 45 ezer km-es futásnál végzett karbantartáskor cserélje ki a hajtás rögzítőelemeit: M8 × 50 csavar a hajtás rögzítéséhez 4 (1. ábra), 5. konzol a szabályozó karosszériához való rögzítéséhez. Állítsa be a szükséges ∆ rést a szabályozó hajtás 8 karjának alsó része (1. ábra) és a kar 7 rugója között;
- minden további karbantartáskor 15 ezer km gyakorisággal végezze el az 1. bekezdésben leírt RTS mechanikus hajtás karbantartási munkáit, és 45 ezer km gyakorisággal - a 2. bekezdésben leírt munkát.
Következtetések. Így a hajtás beállítási helyzete jelentős hatással van a PTC munkafolyamataira. Amint azt a vizsgálatok kimutatták, az autó teljes terhelésekor a PTC-hajtás beállítási helyzetének megváltoztatása kisebb mértékben befolyásolja aktív biztonság mint saját tömeggel. Saját tömeggel veszélyes az autó üzemeltetése, ha a hajtás beállítási helyzetét az ajánlottról megváltoztatják, mert. az autó hátsó tengelyének kerekeinek elsődleges blokkolása van, és a további művelet közlekedési balesethez vezethet. Az autók egy mintájának vizsgálatakor azt találták, hogy az RTS hajtás beállításaiban a változások L = 29 400 ± 0, 220 ezer km-nél kezdődnek. A legtöbb esetben (a minta 70,9%-a) a meghajtó tartó helyzetének változása a szélső jobb oldali pozíció felé történik. Ezért egy sor intézkedést kell végrehajtani, amelyek célja az RTS mechanikus hajtás fenntartása, amikor a jármű eléri a 30 ezer km-t, és 45 ezer km-es futásteljesítménynél szervizeléskor ki kell cserélni a rögzítőelemeket az RTS mechanikus hajtás.
Ellenőrzők:
Gots A.N., a műszaki tudományok doktora, a tanszék professzora Hőmotorokés Erőművek" a Szövetségi Állami Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézmény "Vlagyimir Állami Egyetem Alekszandr Grigorjevics és Nyikolaj Grigorjevics Stoletovsról" (VlSU), Vlagyimir.
Kulchitsky A.R., a műszaki tudományok doktora, professzor, az LLC „Innovatív Termékek Üzeme”, Vladimir főszakértője.
Bibliográfiai link
Smirnov D.N., Kirillov A.G., Nuzhdin R.V. A HAJTÁS BEÁLLÍTÁSÁNAK HATÁSA A FÉKERŐK SZABÁLYOZÓJÁNAK MŰKÖDÉSÉRE // A tudomány és az oktatás modern problémái. - 2013. - 6. sz.;URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=11523 (elérés dátuma: 2020.02.01.). Felhívjuk figyelmüket a Természettudományi Akadémia kiadója által kiadott folyóiratokra.
A motor megszakítás nélküli működése belső égés magában foglalja a szelepek időszakos beállítását. A hengerfejben találhatók, és a gázelosztó mechanizmushoz tartoznak. Megmondjuk, hogyan állíthatja be a szelepeket saját maga.
Felkészülés a motorszelep beállítására
A szelephézag beállítását tartalmazza Karbantartás az autód. A hazai autókon 15 ezer km-enként, a külföldi autóknál - 30 ezer vagy 45 ezer km-enként. A helyzet az, hogy amikor a rések megváltoznak, a gázelosztási fázisok eltolódnak. A motor ebben az esetben szakaszosan működni kezd az üzemanyag hiánya vagy túlzott mennyisége miatt. A legfejlettebb esetekben a kompresszió eltűnik (a motor egyszerűen nem indul el), vagy a szelepek találkoznak a dugattyúkkal (a készülék nagyjavítására lesz szükség). Ez utóbbi igaz a benzin- és dízelmotorokra is.
Hogyan állapítható meg, hogy szükség van-e beállításra
A szakemberek a helytelenül beállított hézagok következő tüneteit azonosítják:
- A motor troit, a hengerek kompressziója észrevehetően eltérő vagy teljesen hiányzik. Ha a rések túl kicsik, a szelepek nem zárnak teljesen, ezért az égéstér tömítettsége sérül.
- A motor felső részén idegen kopogás hallatszik. Ezt okozhatja mind a túl nagy (kopogó toló a szelepeken), mind a túl kicsi (a szelepek a dugattyúkhoz támaszkodnak) rés.
Ha a felsorolt tünetek bármelyike fennáll, ellenőrizni kell a szelepmechanizmus hézagait.
A rések beállítása mindig hideg motoron történik. Ugyanakkor a vezérműtengellyel ellátott hengerfejet felszerelik és szorosan meghúzzák. A rések méretének hőmérséklettől való függését a táblázat tartalmazza.
Táblázat: a rések méretének függése a hőmérséklettől
| Normál 0,15 | ||
| Hőfok fokon | mm | indikátor |
| -10 | 0.128 | 44.1 |
| -5 | 0.131 | 45.4 |
| 0 | 0.135 | 46.8 |
| 10 | 0.143 | 49.4 |
| 20 | 0.15 | 52 |
A táblázatból az következik optimális hőmérséklet beállításhoz - 20 fok.
A távolság beállítása kötelező:
- a motor nagyjavítása után;
- a hengerfej eltávolítása és felszerelése után.
Ha a berendezést gázballonra cseréli, nem szükséges a szelepeket beállítani.
Szelepállítás hazai autókon
A legegyszerűbb beállítást a VAZ család háztartási autóin hajtják végre.
Videó: hogyan kell beállítani a szelephézagokat a VAZ 2106-on
A hézag beállítása lapos szondával történik. Először állítsa az első henger dugattyúját felső holtpontba (TDC). Ezután a táblázat szerint beállítjuk a hézagokat.
Táblázat: szelephézag beállítási sorrend
A beállítási folyamat a VAZ modelltől függően változik. Tehát a VAZ 2106-on a szelepmechanizmus réseit rögzítőanyával ellátott csavarral állítják be.
A VAZ 2108-09-en ehhez alátéteket használnak, és a hézagot lapos szondák segítségével határozzák meg.
Korábban jelzővel ellátott sínt használtak a szelephézag szabályozására.Korábban, a Szovjetunió napjaiban, egy speciális jelzősínt használtak a szelephézagok pontos beállítására.
A VAZ 2106 motor hézagainak beállítása azonnal megtörténik, közbenső mérések nélkül. A VAZ 2108–09 modellen alátétkészletet kell használni. A hézag mérése után a régi alátétet kihúzzuk, és a helyére a méréseket figyelembe véve egy újat választunk.
Az alátétek cseréjéhez speciális lehúzóra van szükség.
A hézagok beállításakor először a szelepfedelet eltávolítják, majd a lehúzót szerelik fel.
A szelephézagok beállításakor a motor típusa (benzin, dízel vagy gáz) egyáltalán nem fontos. Csak a „szelep – toló – vezérműtengely” szerelvény kialakítása számít. A rések megváltoztatásával lehetőség van a szelep időzítésének több fokkal történő eltolására (a nyitási és zárási nyomatékok, a főtengely forgási fokában kifejezve).
Fáziseltolás akkor következik be, amikor a vezérműtengelyt a főtengelyhez képest eltolják a vezérműlánc vagy a szíj átrendezésével. Általában ilyen beállításra csak motorok feljavítása vagy chiptuning esetén van szükség, ezért itt nem vesszük figyelembe.
NÁL NÉL modern motorok gyakran használnak hidraulikus emelőket. Segítségükkel a szelepeket egy rugó hatására állítják be, és az olajat a motor kenőrendszeréből táplálják. Más szóval, a hidraulikus emelők automatikusan beállítják a távolságokat, miközben a motor jár.
Hogyan állítsuk be a szelephézagokat külföldi autókon
Mindenekelőtt az autója javítására és karbantartására vonatkozó utasítások alapján meghatározzuk a motor típusát. A helyzet az, hogy egyes külföldi autók akár tízféle motorral is rendelkezhetnek egy autómodellben. Az időzítési jelek beállításához és beállításához szükséges szerszám is ott van feltüntetve. A legtöbb esetben azonban egy csavarkulcs és lapos hézagmérő készlet is elegendő. Fontolja meg a távolságok beállításának jellemzőit a Mitsubishi ASX 1.6 benzinnel és dízel motor.
Gázmotor
Ehhez kövesse az alábbi lépéseket:
- Eltávolítjuk a motor műanyag burkolatát (gumi reteszek tartják).
- A gyújtótekercseket és a szelepfedelet leszereljük.
- Mindkét vezérműtengelyt a jelzések szerint állítjuk be (itt a szívó- és kipufogószelepek névleges hézagait is feltüntettük).
- Hézagmérők segítségével megmérjük a réseket „Második és negyedik henger - szívószelepek”, „Első és harmadik henger - kipufogószelepek". Jegyezze fel a mérési eredményeket.
- Megfordulunk főtengely 360 fok. Ezután kombináljuk a vezérműtengelyeken lévő jeleket, és megmérjük a többi szelep hézagát.
- Mindkét vezérműtengelyt eltávolítjuk, kivesszük a beállító csészéket, és a fenti képlet alapján kiszámítjuk az új csészék méretét.
- Új csészéket szerelünk be és a vezérműtengelyeket a hengerfejbe.
- Tömítőanyagot viszünk fel a jelzett helyekre, és csavarjuk a szelepfedelet.
dízel motor
Néha a Mitsubishi ASX 1.6 felszerelhető dízelmotorral. Ebben az esetben a szelepek beállítása a tolókban lévő csavarokkal történik.
A nem megfelelően elvégzett munka fő jelei
Ha a szelephézagok megfelelően vannak beállítva, a motor csendesen és egyenletesen fog működni. Megnövelt időközönként idegen kopogásokat és zajokat bocsát ki, csökkentett időközönként pedig egyenetlenül fog működni. Egy ilyen autó további üzemeltetése lehetetlen, saját maga kell megjavítani, vagy kapcsolatba kell lépnie egy szervizközponttal. Ellenkező esetben elveszítheti autóját.
Gépkocsija problémamentes működését nagyrészt a rendszeres szelephézag-beállítások határozzák meg. Ezeknek a műveleteknek a gyakoriságát a gyártó határozza meg, és a beállítási technológia meglehetősen egyszerű, és nem igényel különleges ismereteket és készségeket. Sok sikert az utakon!
kapcsolódó cikkek
