Púpos "Zaporozhets": fotók, jellemzők, vélemények. "Orosz autó a Daugava partjáról" Zaz púpos
Pontosan 55 éve, 1960 novemberében, a zaporozsjei Kommunar üzemben megkezdődött a ZAZ-965 miniautó, a híres "púpos" sorozatgyártása, amely számos film és vicc hőse lett a Szovjetunióban.
Ennek a modellnek a létrehozásának története az 50-es évek közepén kezdődött. Aztán a Szovjetunió a Nagy Honvédő Háború után helyreállította a nemzetgazdaságot, ami nemcsak pusztítást okozott az országban, hanem több százezer fogyatékos embert is, akik az ellenségeskedések során váltak ilyenné. Sokuknak szüksége volt rájuk járművek mert nem tudtak maguktól mozogni. Igaz, 1952 óta a szerpuhovi motorkerékpár-gyárban, mozgássérültek számára motoros babakocsik gyártását indították el, de rendkívül esztétikus kialakításuk, alacsony kényelmi szintjük jellemezte őket, és joggal tekinthető egy autó paródiájának és gúnynak. háborús rokkantokról.
Ugyanakkor a szovjet vezetők, köztük Nyikita Hruscsov, megértették, hogy azoknak, akik egészségüket feláldozták a győzelemért, lovagolniuk kell. jó autók. És általában egy ilyen autó nem ártana a szovjet polgároknak, mert jólétük szintje nőtt. Kicsi, megbízható, könnyen vezethető, olcsón gyártható, megfizethető és tetszetős autóra volt szükség. És hamarosan úgy döntöttek, hogy kiadnak egy ilyen miniautót.
Titkos szenvedélyek
A fejlesztést a Moszkvai Kisautógyár (MZMA, később AZLK) szakemberei bízták meg, amelynek akkori főtervezője Alekszandr Fedorovics Andronov volt. Íme, amit erről írt emlékirataiban: „Hívás N.I. Strokina:
Gyere hozzám ma hét órára, meg kell beszélnünk egy feladatot.
Megjelent. Hallgatlak.
Itt hagytam jóvá a zaporozsjei üzemről szóló rendeletet. Azt kéri, hogy tervezzen egy autót. A határidők rövidek, ezért ne feledje. Készítse el saját maga a jellemzést, egyeztetje velünk, és adja át jóváhagyásra. Azt kell mondanom, hogy szeretem a FIAT-600-at. Technológiailag fejlett, így a test pontosan azonos felosztása és a panelek csatlakoztatásának módja elengedhetetlen feltétele a feladatnak. De a FIAT-ot nem szabad „leszakítanunk”, ez előfeltétel...
Nikolaj Ivanovics! De elkezdtük a 408-as modell tervezését, nincs elég ember, nincs helyiség, senki nem akarja fejleszteni a mérnöki szolgáltatást - sem az üzemet, sem a SOVNARKHOZ-t. Hagyja, hogy valaki más tervezzen. Itt legalább USA!
Nos, itt van még! Azt mondtam, hogy támogatom a rendeletet. Ez az Ön számára megfelelő, és az emberei ismerik a kis autókat ... A probléma megoldódott, folytassa a megvalósítást. A NAMI-ban utasítottam Lipgartot, hogy készítse el veled a feladatot és a jellemzőket. Szóval siess ebben az ügyben...
De még itt is voltak nehézségek. A NAMI által képviselt Lipgart belefutott abba a vágyba, hogy lemásolja egy Volkswagen autó első felfüggesztését. Legfőbb ideje, hogy ne "leszedjük". Vitatkoztak... De jóváhagyás után feladatmeghatározásés jellemzői Strokin átvette a NAMI megfogalmazását. Volt egy kérdés a motorral kapcsolatban. Eleinte egy kéthengeres, V alakú, léghűtésűt rögzítettek. És azt kell mondanom, hogy a motor kialakítása a teljes hátsó motoregység kialakításától függ, beleértve a sebességváltót és a felfüggesztést, valamint a kialakítástól. tápegység nagyban befolyásolja a gép teljes hátsó részének kialakítását.
Az autó tervezésével a karosszéria ill jó motor léghűtéses, már előre láttuk a munkálatok közelgő befejezését, de aztán a motor feladatában történt változtatások záporoztak, és Strokin mindent jóváhagyott. Lipgart kéthengeres boxermotort javasolt a BMW-től, az ezt követő licenc megvásárlásával. És ezt is jóváhagyták. Újraterveztük az autó teljes hátsó részét. És egy idő után egy másik motort javasoltak. A következő lehetőség egy négyhengeres, V alakú, léghűtéses. A NAMI vállalta a tervezését... Hatodik alkalommal alakították át az autó hátulját... Végre elkészült a projekt. A karosszéria formáját egy faragott modell alapján alakították ki, a FIAT-600-as autónál alkalmazott elvet pedig belefoglalták a karosszériaelemek felosztásának és összekapcsolásának sémájába. Egy személyautó karosszériájában először használtak azonos méretű és alakú első és hátsó ablakokat. Az első felfüggesztés torziós rúd, hasonlóan a Volkswagen cégéhez. Az autó felépítése rendkívül erős, mindkét felfüggesztés paramétereit sikeresen választották meg minden típusú úthoz. A nagy hasmagasság biztosította az utazást az országutakon. A könnyű súly, a viszonylag nagy szilárdság és a Moskvich ésszerű részletes egyesítése megkülönböztette ezt az autót.
Megy!
Az újdonságot a zaporozsjei Kommunar üzemben kellett volna gyártani, a motorokat pedig a melitopoli motorgyárból szállították. Valójában az üzem a szovjet rezsim alatt "Kommunar" lett, és 1863-ban alapította Abraham Koop holland vállalkozó.
A fő termékek mindenkor a mezőgazdasági gépek. Ezért nem meglepő, hogy Zaporozhyében nem voltak felszerelések vagy szakemberek az autógyártáshoz. Mindent a nulláról kellett megszervezni. Ebben nagy érdeme a vállalkozás akkori igazgatójának, Jevgenyij Gobelkónak, aki személyesen bejárta a Szovjetunió összes autógyárát, és megismerkedett az ott felhalmozott tapasztalatokkal.
Gobelko mindenekelőtt a tervezési és technológiai szolgáltatások létrehozásához fogott, amelyek fő feladataik mellett vállalták a dolgozók képzését, hibakeresési technológiát, próbatételek gyártását, gépek kísérleti összeszerelését... minőség-ellenőrzést hozzon létre.
Amikor az üzem képes volt autókat gyártani, Gobelkot áthelyezték egy másik munkahelyre, és a ZAZ-965 modellt - a híres "púpos" Zaporozhets - 1960 végén gyártották. Ugyanakkor a tervezők sokáig úgy dolgozták át, hogy közben nem szűntek meg az ilyenkor megszokott „gyermekbetegségek” ellen, így az autó némileg eltér az MZMA-nál kifejlesztetttől.
A Zaporozsecek 1800 rubelbe kerültek - csak 20 átlagos havi fizetés egy átlagos szovjet embernek, ami jóval kevesebb volt, mint az ár autók más autógyárak. Ez biztosította sikerét. Bár egy miniautó vásárlásához nem csak pénzt kellett spórolni, hanem több évig sorban állni is kellett. A mozgássérültek számára külön listák alapján biztosították az autókat, de még itt is elkerülhetetlen volt a sorban állás. Ennek ellenére az emberek egy négyüléses autót kaptak, amely akár 80 km / h sebességgel is haladhat, és a leggazdaságosabb üzemmódban mindössze 5,5 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-enként. És semmi, hogy ez a mód 40 km/óra sebességet jelentett volna!
Volt export
Az üzem egyidejűleg általános használatra és fogyatékkal élők számára módosított autókat gyártott - ZAZ 965B; 965AB; 965AP. Ezenkívül a 965P típusú kisteherautókat üzemen belüli használatra szerelték össze. A 965C jobbkormányos változata is volt, hátsó ablakok helyett csonkkal.
Különleges eset a 965E / 965AE export-módosítás, más néven Jalta. Ez különbözött a Szovjetunióban való használatra szánt autóktól a jobb belső díszítésben, a fokozott hangszigetelésben, a hamutartó és a vezetőoldali külső tükör jelenlétében, valamint az oldalsó díszlécekben. Az ilyen autókat a finn Konela cégen és a belga Scaldián keresztül szállították. Egyes kereskedőik még vevőt is szereltek az autóba.
Igaz, Európában még javított változatban sem kerültek bíróság elé Zaporozsék. De a Szovjetunióban a „965.”-et nagy lendülettel adták el, és nemcsak a szovjet valóság szerves részévé vált, a hazai gyártás legolcsóbb autójává, hanem az is, amit ma kultikus autónak neveznek. A "púpos"-t szerették, megbocsátották neki a tervezési hibákat, a kényelem és a dinamika hiányát, ami még akkoriban is undorító volt.
Néhány évvel a megjelenése után az autó "filmsztár" lett. Henrikh Oganesyan az elsők között forgatta le a Three Plus Two című vígjátékban, amelyet 1963-ban mutattak be. De az emberek szeretete néha nagyon váratlan formákat öltött. Nem valószínű tehát, hogy a hazai autók közül bármelyik is felveheti a versenyt a poénok terén a "púpossal", amelynek hősévé sikerült válnia.
1963-ban a modellt modernizálták, majd néhány évvel később leállították. Ezt egy modernebb ZAZ-966 váltotta fel.
Nem, nem kicsi – osztályának a Zaporozsec még túl nagy volt. Az akkori besorolás szerint a ZAZ-965 a maga 650 kg tömegével és 3330 x 1395 x 1450 mm-es méreteivel mikroautónak minősült. Ugyanakkor sok analóg modell kevésbé volt szilárd – például a Fiat 600 (3215 x 1380 x 1405 mm), a Morris Mini Minor (3030 x 1390 x 1350 mm), az NSU Prince (3145 x 1420 x 1370 mm). De egy szovjet állampolgár számára a ZAZik kicsinek tűnt a szokásos moszkoviták, Pobeda, Volga és ZIM-ek hátterében. Ma mi, akik ismerik az Oka-t, Smartot, Daewoo Matiz, Hyundai i10 és egyéb modern apróságok, a "púpos" nem is tűnne olyan kicsinek.
1 / 2
2 / 2
2. Zárja be
Túlzás! Igen, nem a Volga, de négy felnőtt számára, amint az a kézikönyvben szerepel, teljesen megfelelő. A belső szélesség (1300 mm) még nagyobb, mint a nagyobb Moskvich-408/412-é (1220 mm), és a fejtér is nagyobb, akár 15 mm-rel! Elől kinyújthatod a lábaidat, mögöttünk pedig két közepes termetű férfi ült úgy, hogy térdünk alig érintette az első ülések támláját, és „vállban” rés volt. Igen, itt a magasabbak jobban kitámasztották volna az első üléseket, de ez az egyetlen állítás a Zapik tágasságára!
Mindenesetre szinte minden négyüléses versenyautónak még rövidebb a belseje, és sokaknál egyszerre körülbelül 10 cm a különbség: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Ami a Zaporozsec kényelmét illeti, ez méltányos lenne szemrehányást tenni neki a kemény első felfüggesztés miatt – de az szinte áthatolhatatlan volt. És ami nekem nagyon szűknek tűnt, az a pedálszerelvény, de valamiért senki nem kritizálja ezért a ZAZikot. De a kormánykerék könnyű és eléggé megfelelő a visszajelzések szempontjából.
3. Primitív
Semmi esetre sem! Minden, ami a ZAZ-965 kialakításában szerepel, a kompaktság elérését célozza - de egyáltalán nem a megtakarítást vagy az egyszerűsítést. A nem piacgazdasággal rendelkező Szovjetunióban a gyártók nem törekedtek több pénzt "keresni" a fogyasztóktól. Ezért talán Zaporozsecben nincs egyetlen nyíltan költségvetési megoldás, egyetlen egyértelműen „baromság”, eldobható részlet. Minden alkatrész javítható és hosszú távú működésre tervezték. Bármit is vesz a kezével - minden tartós, megbízható, bár nem mindig elegáns.
1 / 2
2 / 2
Saját tömeg:
Az autó elrendezése, a motor elrendezése és kialakítása, szerkezeti anyagok, felszereltség, belső dekoráció - minden korszerű szinten készült arra az időszakra vagy előtte. Például Zapik külföldi osztálytársának többsége, hozzá hasonlóan, hátsó motoros volt, de rajta kívül csak két-három modellben volt teljes értékű négyhengeres erőforrás. Ráadásul csak a ZAZ-oknál volt ésszerű a V-alakú séma hátsó elhelyezése. És a Szovjetunióban egyetlen soros személygépkocsinak sem volt független felfüggesztése - kivéve persze a Zaporozheteket!
4. Gyenge
Hazugságok! Más autókat akkor már nem "töltöttek"! A legelterjedtebb motorokkal (27 és 30 LE) a Zaporozsecek teljesítmény-tömeg aránya 24–21 kg/1 liter volt. s., és például a kortárs Moskvich-407 - 22 kg 1 literenként. Val vel. Természetesen teljes terhelésnél megváltozott a beállítás, de ez minden kis formátumú autó sorsa, mellesleg a rakomány és az autó önsúlyának ésszerűbb aránya miatt.
Ma is lehet találkozni a "ZAZikkal", amelyhez a restaurátor keze sem nyúlt
Általánosságban elmondható, hogy a használható "púpos" dinamikája teljesen megfelelt a kor szellemének - egy másik dolog, hogy nem minden tulajdonos tudott jó állapotban tartani egy olcsó autót. A mai városi forgalomban az autó elég magabiztosan tart – de csak az első két-három fokozaton belül. Aztán persze kiszárad a biztosíték – az aktuális sebesség már nem ugyanaz.
5. A motor használhatatlan - krónikusan túlmelegszik
Tényleg azt hiszi, hogy a Szovjetunióban valaki működésre alkalmatlan motort rakhat a szállítószalagra? A működőképes MeMZ-965 motor (Melitopol Motor Plant) minden vezetési körülmény között fenntartotta a szabályos hőkezelést: teljes terhelés mellett az autó átment az állami teszteken Északon, a Kaukázusban, a Krím-félszigeten, Közép-Ázsiában - valójában ott, ahol volt. később sikeresen működött.
A kozákok igazi szerencsétlensége az volt, hogy nem minden tulajdonos tartotta karban autóját megfelelő műszaki állapotban. Valójában ez nem csak a ZAZ-okra vonatkozott, és teljesen mindegy, hogy milyen típusú motorról beszélünk: ha az elhanyagolt „cseppek” például víztócsákat hagytak az utakon, akkor felmelegedtek. A ZAZ motor mosásának vagy tisztításának alapvető eljárása megakadályozta a problémákat, de sok szerencsétlen autós számára a hűtőrendszer burkolata alatt a motort olajkéreg benőtte, por- és piheréteggel megerősítette, és megsértette a hőmérsékletet. rendszer garantált volt.
És ha javítás vagy karbantartás után a „mesterek” a bádog légcsatornák legalább egy részét kidobták a motorháztető alól (és kivétel nélkül kidobták, szinte mindegyiket!), a fajlagos túlmelegedés nem tartott sokáig. Sajnos a hatvanas években nem létezett az országban autószervizhálózat - sem a ZAZ-ok, sem más márkák számára -, és nem volt senki, aki a kompetens szolgáltatási kultúrát a kozákok számára meghonosította volna.
Rövid specifikációk
Motor: négyhengeres, V alakú, 887 cm³ Teljesítmény: 30 LE Val vel. (4000-4200 ford./perc) Maximális nyomaték: 5,3 kgm (2800-3000 ford./perc) Méretek (H x Szé x Ma): 3330 x 1395 x 1450 mm Távolság: 175 mm Maximális sebesség: 100 km/h
6. Fél a melegtől
Kitaláció! Alapvetően téves sztereotípia, amely mindenre átterjed az autós környezetben. Mindeközben a belső égésű motorok elmélete alapján a hő kevésbé befolyásolja a „légtelenítő” motor működését, mint a mindenki által ismert „csepp”. Az ok egyszerű: a motorhenger (140-180 °C) és a hűtőfolyadék - külső levegő (mondjuk 30 °C) közötti hőmérsékletkülönbség sokkal nagyobb, mint ugyanazon henger és az azt mosó fagyálló között (90 °C). . Érted a lényeget? A 110–150 fokos különbség hátterében elhanyagolható a Zaporozhets ablakon kívüli levegő hőmérsékletének 15 fokos változása, ahogy a fizikusok mondják. Honnan ez a stabil sztereotípia, hogy a kozákok különösen gyakran túlmelegszenek a hőségben?
Nyilvánvalóan az a tény, hogy a Szovjetunióban a "magántulajdonosok" fele csak a meleg évszakban üzemeltetett autókat. Nyáron pedig jelentősen megnőtt a zaporozsiak száma az utakon: dachák, nyaralási idő, tengeri, hegyi, folyói utak... túlmelegedés. Így hát felhúzott motorháztetővel álltak a Zapika szélén, lehűtötték és antireklámot csináltak maguknak. Télen más a ZAZ-ok aránya az utakon, a vezetési módok megegyeznek, és egy nagyságrenddel kevesebb a feltűnő sziluett megemelt hátsó motorháztetővel.
A hőmérő nélküli műszerfal az 1964 júliusa előtt gyártott ZAZ-965 jele Manapság tökéletesen felújított, tuningolt és komplett autókkal közlekedünk, és jól látszik, hogy a műszerfalon a hőmérő tűje fegyelmezetten viselkedett. Másrészről, személyes tapasztalat A szerző, aki diákként három évet töltött az ősi ZAZ-966-on, ugyanazzal a „harmincas” motorral, mint a „púpos”, megerősíti, hogy a tiszta és megfelelően beállított „motor” nem melegszik fel, bárhogyan is gyötör. túlterhelésekkel és meredek emelkedőkkel.
7. Megbízhatatlan
Megbízható. Kevés olyan eset van, amikor az 1960-tól 1969-ig Zaporozsjében kiadott „púpos” 322 166 példánya közül az egyik megállt a terepen, és nem tudott hazajutni. A másik dolog az, hogy nem volt olyan tartós, mint az "állami autók" - a Pobeda, Volga, ZIM állami struktúrákban való munkához készültek. És mégis, a ZAZ-965 kialakítása megfelelt az Unió bármely régiójában fennálló működési feltételeknek: erős felfüggesztés, nem gyerekes hézag (175 mm), merev és „rothadó” karosszéria, erős fűtőelem (más néven a indító fűtés).
1 / 2
2 / 2
A gyengeségek természetesen voltak - a motor legfeljebb 35-50 ezer kilométert szolgált az átlagos javítás előtt, az első felfüggesztés gyorsabban elhasználódott, mint a többi csomópont. De még itt is minden a törődésen múlott: a motor szükséges jó olaj(és sokan rossz minőségű autóval töltötték meg), az „elülső” torziós rudak forgócsapjait, perselyeit pedig rendszeresen kenni kellett.
A ZAZ-965 sorozatgyártásának évei alatt egyre több futó példány került az utcákra, mert egy ütött-kopott „púpos” csak fillérekbe került, és nem volt miért komoly javításokba fektetni. Ennek ellenére az „elölt” példányok valahogy továbbra is a régióba hajtottak, és amellett, hogy hasznot húztak gazdáiknak, megbízhatatlan képet hoztak a modellről. Élettartam-teszteket ma még nem végeztünk, de biztosíthatom Önöket: egy szervizelhető, jól működő ZAZ-965 egészen adekvát módon viselkedik menet közben, és teljesen kellemes benyomást kelt mind a vezetőben, mind az utasokban.
2008, Reykjavik, az éves veteránautó kiállítás. Az autóközönség meglepetésére a ZAZ-9B5 szovjet autó, „A zaporozsje és a kijevi lakos, Alekszej Martyinenko lett az autószalon mestere az ultraretro-kompakt osztályban”. Anélkül, hogy letette volna az autót a pódiumról, azonnal újabb rekordot döntött azzal, hogy 365 ezer euróért eladta valami amerikai milliomosnak!
A ZAZ-965, az első hazai miniautó, vagy ahogy ma mondják, kifejezetten kis kategóriájú autó története az 1950-es évek közepére nyúlik vissza, amikor a Moszkvai Kisautógyár (MZMA) leállította a legolcsóbb autók gyártását. 401 akkoriban "Moskvich", és átállt a 402. gyártására - drágább, bár modernebb.
El kell mondani, hogy a háború utáni években az európai országok autóipara, figyelembe véve a lakosság rendkívül alacsony fizetőképességét, a kompakt és olcsó miniautókra támaszkodott - Németországban ezek voltak a háromkerekű Messerschmitt robogók, négykerekű mikroautók BMW-lzetta, Zundapp-Janus és Heinkel-Kabine, Olaszországban - FIAT-500 és FIAT-600, Franciaországban - Citroen 2CV, Mochet és Coggomobil. Nos, a lakosság tömeges motorizálásának feladata nem a szovjet autóipar elé került - az akkori ideológusok a tömegközlekedés - a villamosok, trolibuszok, buszok, szélsőséges esetben taxik - meghatározó fejlődését hirdették hazánk számára.
Hazánkban először az Irbit Motorcycle Plant (IMZ) vezetése mutatta meg a kezdeményezést egy olcsó sorozatgyártású autó létrehozására, amely akkoriban M-72-es nehéz motorkerékpárt gyártott oldalkocsival. A gyári munkások azt javasolták, hogy a motorkerékpár fő alkatrészei alapján szervezzenek meg egy különösen kis kategóriájú autó gyártását az IMZ-ben. Projektjének kidolgozását a Scientific Automotive Institute (NAMI) bízta meg, míg az eredmény egy ígéretes, meglehetősen kényelmes, valamint működésben igénytelen és útminőségben ugyanolyan igényes kialakítás volt, mint egy motorkerékpáré. oldalkocsival.
A miniautó egyik fő alkotója a jól ismert autótervező és tervező Yu.A. Dolmatovsky, a műszaki tudományok kandidátusa volt. Hozzáteszem – hosszú éveken át állandó tagja volt a „Modell-Konstruktor” folyóirat szerkesztőbizottságának és rendszeres szerzőjének. Az 1950-es évek elején Yu.A. Dolmatovsky V. I. Aryamov tervezővel együttműködve egy hátsókerék-meghajtású, kocsira szerelhető autó koncepcióján dolgozott, amely kompaktságot, nagyobb kapacitást, kényelmet és alacsonyabb légellenállási együtthatót biztosított. Ezt az elrendezést választották a jövőbeli miniautóhoz.
Az autó két prototípusának, a "Mókusnak" a megalkotása kevesebb mint egy évig tartott. Az autóval kapcsolatos felgyorsult munkát megkönnyítette az európai miniautók „Kreml” bemutatója 1955 nyarán az állam vezetőinek, N. S. Hruscsov vezetésével - röviddel az esemény előtt a minisztérium vásárolt egy ilyen autót. az autóipar.
Feltételezték, hogy egy rögtönzött ülésen a Központi Bizottság első titkára értékes utasításokat ad a szovjet autótervezőknek, és megmondja, hogy a külföldi mini-autók közül melyik lehet az első szovjet kompakt autó prototípusa. A beszélgetés során Nikita Szergejevicsnek a mókus fényképeit mutatták be - érdeklődni kezdett a hazai fejlesztés iránt, és elrendelte, hogy sürgősen készítsenek prototípusokat egy szokatlan autóról.
Rövid időn belül öt modell készült el a gépből. Sajnos a dolgok nem jutottak el a tesztelésig - felülről szóló parancsra a motorokat eltávolították róluk, és az MZMA tervezőirodában kifejlesztett, Moskvich-444 néven kifejlesztett jövőbeli Zaporozhets makettmintáira telepítették. Az autó prototípusa, N. I. Strokin autóipari miniszter egy különösen kis osztályú FIAT-600 olasz autóját hagyta jóvá. A miniautó tervezését az MZMA főtervezője, A.F. Andronov vezette.
Meg kell jegyezni, hogy a kompakt FIAT-600-at nem véletlenül választották modellnek - ez az 1955-ben sorozatban bemutatott autó volt az utolsó szó az olasz autóiparban, amely hatalmas tapasztalattal rendelkezik az ilyen autók létrehozásában. Ez reményt adott arra, hogy az ő képére és hasonlatosságára készült autó még sokáig előállítható.
A FIAT-600 "alapú" szovjet kompakt autó első mintája 1957 októberében készült el. Az autó nem lett a "hatszázad" abszolút mása - külső hasonlóság mellett a gumiabroncsok leszálló átmérője 12-ről 13 hüvelykre nőtt, hogy növelje a hasmagasságot, és ennek eredményeként a terepjáró képességet. viszont nagy kerekek megkövetelte a felfüggesztés kinematikájának megváltoztatását, a kerékívek növelését, és ennek megfelelően az utastér elrendezésének módosítását.
Egy másik fontos különbség a "hatszázadhoz" képest a motor volt - egy 4 hengeres "négy" került az olasz autóra folyadékhűtés, és a leendő "Zaporozhets" először az IMZ által gyártott 2 hengeres op-pozitív léghűtéses MD-65 motorkerékpárral volt felszerelve. Igaz, a kifejlesztett forgattyúház miatt a prototípust kerékfogaskerekekkel kellett felszerelni - csak így lehetett elfogadható hézagot biztosítani az autónak.
Az autó tesztjei azt mutatták, hogy a motorkerékpár motorja teljesen alkalmatlan rá. A motor 17,5 LE teljesítményt fejlesztett ki az állványon, ami nem biztosította az autónak a szükséges dinamikát. igen és maximális sebesség A 80 km / h jelentősen alacsonyabbnak bizonyult, mint a tervezett - 95 km / h. Fie ellenállt a kritikának és a motor megbízhatóságának – az autó futásteljesítménye a nagyjavítás előtt mindössze 30 ezer kilométer volt.
Az MZMA és a FIAMH tervezőinek egy új motor tervezését kellett vállalniuk. Mintaként Citroen 2CV, BMV-600 és VW Kafer ("Bogár") autók motorjait használtuk. A 444-es tervezőinek szemszögéből a legelfogadhatóbb a NAMI-V boxermotor volt, amelyet a VW-motor mintájára készítettek. Egy ilyen erőegységgel teljesen lehetséges volt az autó sorozatba állítása.
Az Állami Tervbizottság testületének döntése értelmében úgy döntöttek, hogy egy új kisautó gyártását nem az MZMA-ba helyezik (teljesen elfoglalt volt a moszkvaiak gyártásával), hanem egy új autógyárat hoznak létre az új autó számára. autó az egykori Kommunar kombájn üzemében Zaporozhye városában. Tájékoztatásul: ezt a vállalkozást Alekszandrov városában (1921-ig Zaporozsje városának ez volt a neve) 1863-ban alapították mezőgazdasági eszközök gyártására. A szovjet években az üzemet rekonstruálták és kibővítették, majd a Kommunar nevű vállalkozás kombájnokat kezdett gyártani.
Az egykori fényüzemben tervezték a miniautók motorjainak gyártását tengeri dízelek Melitopol városában. Ugyanakkor azt javasolták, hogy az autóhoz ne a NAMI-V boxermotort használják, hanem a NAMI-G-t, amelyet az Állami Tervbizottság szakemberei szerint magasabb műszaki színvonalon terveztek. Volt azonban egy hátránya - a tervezők úgy tervezték a motort, hogy azt csak az autó elé lehetett felszerelni! Az Állami Tervezési Bizottságnak ugyanakkor volt egy súlyos érve is - a katonai-ipari komplexum szakemberei által a könnyű kétéltű leszállás erőegységeként létrehozott NAMI-G szinte készen állt a sorozatgyártásra.
Az autófejlesztők erős kifogásaival ellentétben a sorozatban a MeMZ-965 nevet kapott 23 lóerős motort engedélyezték miniautókba való beépítésre. Igaz, méretei felfelé eltértek a korábban a 444-es motorok méreteitől, így az autó hátulját sürgősen át kellett alakítani - a hátsó sárvédőket cserélték, a sima motorháztetőt pedig domborúvá tették. Ugyanakkor módosítani kellett a motor elrendezését - különösen a blokkját, amely sebességváltóból, tengelykapcsolóházból, differenciálműből és osztóműből állt.
A kész miniautó a ZAZ-965 "Zaporozhets" nevet kapta. 1960. július 18-án az autót a Kremlbe vitték jóváhagyásra.
A.V. Skidaenko tesztpilóta vezette N.S. Hruscsovot a Szovjetunió Minisztertanácsának épületén az Ivanovskaya térig és vissza. Nyikita Szergejevics jóváhagyta az autót, és azt tanácsolta a finanszírozóknak, hogy határozzanak meg egy nem túl magas árat, ami megtörtént - a Zaporozhetek költsége 12 000 rubel volt (1961-es címlet után - 1200 rubel).
A miniautó sorozatgyártása 1960. október 25-én kezdődött, az év végére mintegy másfél ezer autót szereltek össze az üzemben.
1966-ban az autót modernizálták - erősebb, 27 lóerős, 0,887 literes lökettérfogatú motorral, süllyesztett kerékagyú kormánykerékkel, oldalsó lámpákkal a fényszórók alatt (és nem a szárnyakon, mint az autókban az első kiadások), díszlécek a karosszéria oldalfalai mentén és dekoratív rács az előlapon.
A 965. a szovjet nép régóta várt és ezért szeretett agyszüleménye lett. Ezt elősegítette a viszonylagos megfizethetőség és a kiváló karbantarthatóság (azt mondják, hogy szinte minden többé-kevésbé hozzáértő sofőr szét- és összeszerelhet egy miniatűr személyautót), valamint fantasztikus terepjáró képessége a sima fenéknek és a hozzáértő súlyeloszlásnak a tengelyek mentén. (még a 650 kilós "zaporozsecek" is könnyedén kirángatták egy miniautó legénységét), és a kiváló hatásfok (az autó mindössze 6,5 liter 76-os benzint fogyasztott száz kilométeren) és végül egy kettes nagy szilárdsága és merevsége - ajtótest.
A „púpos” sorozatgyártása kilenc évig folytatódott, ezalatt a Zaporozsjei Autógyár 302 166 autót gyártott, ami után gyakran megtörtént sok autógyárunkkal, amelyek néha elfelejtik, hogy a fogyasztói szimpátia éveken keresztül kialakult és ápolt. Az iparcikkek, amelyeket ma „márka” kifejezésnek neveznek, olyan felbecsülhetetlen értékűek, mint a termékbe ágyazott tervezési és tervezési megoldások. A szovjet autósok által kedvelt autót leállították, és helyette egy teljesen kifejezéstelen ZAZ-966 gyártása kezdődött meg, amely méretében és árában kissé eltért a moszkvaiaktól és a zsigulitól, valamint a fogyasztói tulajdonságok tekintetében nagyon radikálisan.
Design ZAZ-965A
A ZAZ-965A "Zaporozhets" egy különösen kis osztályú, váz nélküli, négyüléses kétajtós miniautó, teherhordó zárt karosszériával. A motor karburátoros, 4 hengeres V alakú, teljesítménye 27 LE, a váltóegységekkel együtt a karosszéria hátuljában található. Üzemanyag - A-76 benzin, üzemanyag-fogyasztás szabályozása - 5,9 l / 100 km; a legnagyobb sebesség 90 km/h.
A ZAZ-965A a Melitopol Motor Plant által gyártott MeMZ-966 modell modernizált erőforrásával rendelkezett, amely magában foglalta magát a motort, a tengelykapcsolót és a sebességváltót a véghajtással. A motor összes alkatrésze egy közös magnéziumötvözetből öntött forgattyúházra van felszerelve. A forgattyúház tetejére külön öntöttvas hengerek vannak felszerelve, két sorban elhelyezve, 90 fokos szögben. Az egyes hengerek külső felületére hűtőbordákat öntöttek. Felülről minden hengerpáron egy könnyűötvözetből készült közös bordás fej van rögzítve tömítésen keresztül.
A dugattyúkat alumíniumötvözetből öntötték. Főtengely, amelynek négy hajtókarja párban, egymásra merőleges síkban helyezkedett el, három fő csapágyra volt felszerelve a forgattyúház első és hátsó falában, valamint a középső válaszfalában.
A legújabb kiadású ZAZ-965A autókat a MeMZ-966A modell modernizált 30 lóerős motorjával szerelték fel.
Az autó hajtókerekeinek hajtómechanizmusai, beleértve a főhajtóművet és a tengelytengelyes differenciálművet, a sebességváltóval közös forgattyúházba vannak felszerelve, a motor forgattyúházához rögzítve.
Az autó száraz, egytárcsás tengelykapcsolóval van felszerelve, kerületén elhelyezett rugókkal és mechanikus pedálkioldóval. A hat nyomórugóval ellátott nyomólemezt tartalmazó acél sajtolt tengelykapcsolóház a motor lendkerékéhez van csavarozva. A lendkerék és a nyomólap között egy hajtott tárcsa súrlódó béléssel.
A ZAZ-965A kéttengelyes négyfokozatú sebességváltóval rendelkezik, szinkronizálókkal a második, harmadik és negyedik fokozat bekapcsolásához. Az összes sebességváltó-mechanizmus könnyűötvözetből öntött forgattyúházba van szerelve a fő hajtóműházzal együtt, és a tengelykapcsoló házához van rögzítve.
A hátsó meghajtó kerekek független felfüggesztés. A hajtótengely-tartó minden egyes hajtókerékhez egy lengő, szögletes, kétkaros felfüggesztőkarra van felszerelve. A kerékfelfüggesztés tekercsrugókat használ, amelyek belsejében teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítók találhatók.
Az autó kerekei tárcsás, könnyűek, mély szimmetrikus peremmel; kerékabroncsok - tömlő nélküli. A "Zaporozhets" jellegzetessége a hátsó kerekek meglehetősen nagy dőlése, amely azonban normál terhelés mellett szinte észrevehetetlenné vált.
Az első kerekek független felfüggesztéssel is rendelkeznek. Az elülső felfüggesztés rugalmas eleme egy pár négyszögletes torziós rúd, amely acéllemezekből készül, és cső alakú burkolatokba van beépítve. Ez utóbbiak mereven rögzítve vannak az autóban, a karosszéria aljának elején.
Lengéscsillapítók első felfüggesztés hidraulikus, teleszkópos típusú. A ZAZ-965A autó kormánymechanizmusa egy gömb alakú féreg és egy kétgerincű görgő pár. Ez utóbbi a kormánykar tengelyének tengelyére van rögzítve golyóscsapágyakon. A forgattyúházban két kúpgörgős csapágyra szerelt csiga a kormánytengely alsó végénél van rögzítve. A kormánymű háza a karosszéria alaptartójához van rögzítve, ill kormányoszlop- a karosszéria panel tartójában. A kormánytengely felső végére kétküllős kormánykerék van felszerelve. A jelzőgomb a "kormánykerék" közepén található.
A ZAZ-965 fékrendszer lábpedálról hidraulikus meghajtással ellátott pofa (dob) fékeket tartalmaz. A hátsó fékek parkolási funkciót is ellátnak, és az autó első ülései között elhelyezett karból kábelmeghajtással rendelkeznek.
A „púposnak” még mindig sok rajongója van, amit a veterán autók számos rallye és bemutatója, valamint a 965. „kozákok” rajongóinak klubjai és közösségei igazolnak. Sok amatőr autótörténész és amatőr szerelő aprólékosan restaurálja a retró autókat a legapróbb részletekig, sok rajongó tuning tárgyának tekinti ezeket a miniautókat, és a 965-ös évekre alapozva csodálatos példákat hoz létre az autótervezésre. Nos, a legkisebb rész továbbra is a "púpos"-on teker, jó mosolyt váltva ki a szembejövő és elhaladó autók vezetőiből.
A sofőr munkahelye:
1 - pedál "gáz"; 2 - sebességváltó kar; 3 - fékpedál; 4 - tengelykapcsoló pedál; 5 - a csomagtartó motorháztető zárjának fogantyúja; 6 - hangjelző gomb; 7 - szélvédőmosó szivattyú kapcsoló; 8 - műszerfal; 9 kormánykerék; 10- napellenző;
11 - visszapillantó tükör; 12 vészhelyzeti olajnyomás figyelmeztető lámpa; 13 fokozatú kapcsoló az ablaktörlő lapátok bekapcsolásához; 14 - központi lámpakapcsoló; 15 - gyújtáskulcs; 16 - billenőkapcsoló az irányjelzők bekapcsolásához; 17 - a generátor ellenőrző lámpája; 18 - fűtéskapcsoló; 19 jelű lámpa a fűtés normál működéséhez; a fűtés csappantyúinak 20 fogantyúja; 21 - gomb a karburátor légcsappantyújának vezérlésére ("szívás"); 22 kezes (rögzítő) fékkar
A ZAZ-965 autó műszerfalán volt a szükséges minimális jelzőfény: sebességmérő távolságmérővel, üzemanyagszint- és olajhőmérséklet-jelzők, a kanyar "villogó lámpáinak" ismétlője és a fényszóró működését ellenőrző lámpa
A ZAZ-965A "Zaporozhets" autó műszaki jellemzői |
|
|
Helyek száma, személyek |
|
|
Saját tömeg, kg |
|
|
Bruttó tömeg, kg |
|
|
Hossz, mm |
3330 |
|
Szélesség, mm |
1395 |
|
Magasság, mm |
|
|
Nyomvonal elöl, mm |
|
|
Hátsó nyomtáv, mm |
|
|
Szabadmagasság, mm: |
|
|
az első tengely alatt a hátsó tengely alatt |
|
|
Maximális sebesség, km/h |
|
|
Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása, l/100 km... |
5,5 |
|
Maximális motorteljesítmény, LE. |
|
A szovjet időkben az ipar gyors ütemben fejlődött. Minden nap új gyárak és gyárak épültek. A gazdaság növekedésével az országnak szüksége volt a közlekedésre. Az autó a Szovjetunióban luxusnak számított, de ennek ellenére voltak „népi” márkák is, amelyek mindenki számára elérhetőek voltak. Tehát az egyik ilyen autó a púpos Zaporozhets. Fotók, áttekintés és jellemzők - további cikkünkben.
Leírás
Az autó hivatalos neve ZAZ-965. Ez egy kétajtós, négyüléses, különösen kis kategóriájú szedán, hátsó motorral és hátsókerék-hajtással. A sorozatgyártást a 60. évben kezdték meg. A modell a 69-ben szűnt meg. A ZAZ-966 lett a "púpos" utódja. A gépek összeszerelését Zaporozhye-ban végezték autógyár. Ez a modell az egyik legkedvezőbb árúvá vált, és megkapta a "népi" címet.
Miért olyan népszerű?
Első pillantásra úgy tűnhet, hogy a Szovjetunióban egyszerűen nem volt nagy autóválaszték, ezért megvették azt, ami elérhető volt. De azt kell mondanom, hogy az 50-es években egy hasonló kiskategóriás Moskvich-401 autót gyártottak az AZLK üzemben. De a 60-as évekre ez a modell jelentősen elavult volt. Az új 402-es pedig nagyobb lett, és ami fontos, drágább is. Ezért egy egyszerű szovjet munkás nem engedhet meg magának egy ilyen autót.
A 60. évben született púpos Zaporozsec (cikkünkben fotókat láthat olvasója) nagy népszerűségre tett szert, hiszen modern dizájnnal és elfogadható dinamikus tulajdonságokkal jellemezte. Az autó ára 18 ezer rubel. Az 1961-es pénzreform után az ár 10-szeresére esett.
Megjelenés
Ennek a modellnek a prototípusa az olasz Fiat 600. modell. Ezt az autót műszaki és gazdasági tulajdonságok szempontjából választották. A test könnyű, teljesen fémből készült, héj típusú. Minimális számú nagyméretű panelből hegesztett. Érdemes azonban megjegyezni, hogy az olasz autónak nem volt jellegzetes púpja. Elöl - kerek halogén fényszórók és kompakt fém lökhárító. A hűtőrács egyesül a testtel. A tető kerek. Kerekek - fém, 13 hüvelyk.
Érdemes megjegyezni, hogy a "Zaporozhets" púpos hátulján hosszúkás nyílás található. A jobb hűtést szolgálja. Végül is a púpos "Zaporozhets" motorja nem rendelkezik klasszikus folyadékrendszerrel. A SOD légies itt.
A test teljesen fém. Érdemes megjegyezni, hogy minőségileg festett. Korunkig azonban sok példány nem maradt fenn. Sajnos az évek meghozzák a maguk hatását.
Méretek púpos "Zaporozhets", hasmagasság, tömeg
Ez a jármű kompakt. Tehát a test teljes hossza 3,33 méter, szélessége - 1,39, magassága - 1,45 méter. A tengelytáv mindössze két méter. Egyébként a pálya más szélességű. Első nyomtáv - 1,14 méter, hátsó - 1,16. Ugyanakkor a hézag 17,5 centiméter. Ez egy nagyon komoly mutató. Az autónak rövid túlnyúlásai vannak, és magabiztosan halad az alapozó mentén.
Saját tömeg az útlevél adatai szerint - 665 kilogramm. Bruttó tömeg - 965.
Szalon
Költözzünk át a púpos "zaporozsecek" szalonjába. Belül elég szűkös. hátsó utasok nem lesz kényelmes. Maga a dizájn aszketikus. Nincs itt semmi felesleges. Előlap - vas, monolit. Van rajta egy kis számlap sebességmérőkkel és pár gombbal. A kormány kétküllős, hatalmas. Az autóban nem volt hidraulikus erősítő, de ennek ellenére a kormány könnyen forog. Kárpitként olcsó műbőrt használtak. Itt hiányzik a zajszigetelés. Különösen hátul zajos, mert ott volt a motor.
Műszaki adatok
A púpos "Zaporozhets" doboza és motorjai teljesen hazai fejlesztésűek. Kezdetben a MeMZ-965 motort telepítették az autóra. Ez egy négyhengeres V-alakú benzinmotor nyolcszelepes vezérműlánc-mechanizmussal. 746 köbcentiméteres térfogatával mindössze 23 lóerőt fejleszt. Nyomaték - 44 Nm a 2,2 és 2,5 ezer fordulat közötti tartományban.
Mik a púpos "zaporozsecek" jellemzői? Az autó maximális sebessége 90 kilométer per óra. Ugyanakkor az üzemanyag-fogyasztás 6,5 liter 100 kilométerenként. Az áramellátó rendszer karburátor. Különféle karburátorok kerültek beépítésre:
- K-100.
- K-123.
Ugyanakkor mindkettő egykamrás volt, esőáramlással és vízszintes levegőellátással. Hűtőrendszer - levegő. A hengerblokk ML-5 magnéziumötvözetből készül. Ebben az esetben a fej alumínium volt. Az útlevéladatok szerint a motort a 72-es benzinhez tervezték.
Kicsit később egy modernizáltabb egység jelent meg a sorban. Ez a MeMZ-966. Ez egy benzines, négyhengeres belső égésű motor, 887 köbcentiméter lökettérfogattal. Ezt a motort a 76-os benzinhez tervezték. Az egység maximális teljesítménye - 27 Lóerő. Az időzítés ugyanaz, mint az előző motoron (lánc, nyolcszelepes).
Mit mondanak a vélemények a MeMZ-966-os púpos "Zaporozhets"-ről? Nagyobb teljesítmény mellett ez az autó kevesebb üzemanyagot fogyasztott. A motor átlagosan 5,5 liter benzint költött 100 kilométerenként. Az autó maximális sebessége 100 kilométer per óra. A motor kompressziós aránya 6,5. Az áramellátó rendszer karburátor. Karburátorként egy egykamrás K-125 egységet használtak vízszintes levegőellátással. A hengerblokk ugyanabból a magnéziumötvözetből készült, a fej alumínium.
Ennek a motornak az előnyei között meg kell jegyezni a pótalkatrészek alacsony költségét. A szovjet időkben könnyű volt megtalálni a megfelelő alkatrészeket, és szükség esetén könnyen megjavítani a motort.
A motorproblémákról
Sok vicc volt a Zaporozhetek megbízhatóságáról a szovjet autósok körében. Mint tudod, minden viccben van igazság. Sajnos a MeMZ motor nem volt túl megbízható. Mivel nem volt klasszikus folyadékhűtő rendszer, a motor jelentősen túlmelegedett. És még sebességgel is felforrt. Nagyon gyakran az ilyen autók felálltak az út szélén az autópályán, és várták, hogy a motor magához térjen. Szinte minden autótulajdonos tapasztalt túlmelegedést. Ezenkívül a motornak nem volt nagy erőforrása. A nagyjavítás előtt a "Zaporozhets" legfeljebb 80 ezer kilométert gyalogolt. És ez megfelelő karbantartással.
A tulajdonosok az üzemanyag-fogyasztásra is panaszkodtak. Soha nem egyezik az útlevél adataival, és mindig magasabb volt. Átlagosan 8 liter benzint költött az autó. De azt kell mondanom, hogy a szovjet motorok nem voltak válogatósak az üzemanyag minőségét illetően. Ezért még a 72-es benzint is nyugodtan öntötték a modernizált motorba.
hangolás
Lehetséges volt a szovjet „zaporozsecek” hangolása? A gyakorlat azt mutatja, hogy a motor könnyen módosítható. A legnépszerűbb frissítés a mennyiség növekedése volt. Tehát a szakértők megunták a hüvelyeket a "Zhiguli" dugattyú alatt. Ezenkívül a púpos Zaporozhetsre egy másik szívócsonkot szereltek fel egy kétkamrás karburátorhoz. Egy másik hangolási lehetőség a hengerfejek elforgatása. Így 10-20 százalékkal lehetett növelni a maximális teljesítményt. Nagy növekedést azonban semmi esetre sem lehetett elérni, mivel összesen nem több, mint 27 erő van a motorban. Egy népszerűbb tuning lehetőség a motor cseréje egy másikra.
Alváz
Annak ellenére, hogy az autó nagyrészt megismételte az olasz Fiatot, az alváz és az alváz kialakítása jelentős fejlesztéseken ment keresztül. Tehát a keresztrugó „Fiat” felfüggesztése helyett (amelyet elöl használtak, és sérülékeny volt az útjainkra), a szovjet mérnökök egy dupla rendszert használtak. lefutó karok keresztrúddal. Hasonló elrendezést használtak az akkori Volkswageneken. Ugyanakkor a púpos Zaporozseceken lemeztorziós rudakat használtak. A felfüggesztésnek ez a kialakítása lehetővé tette a gerenda kissé előremozdítását, valamint a pedálszerelvény távolabbi mozgatását. Ez utóbbi ott kezdett elhelyezkedni, ahol korábban a Fiat keresztrugója volt.
Ezenkívül ez a döntés lehetővé tette a kabin helyének bővítését. Vegye figyelembe, hogy a "Zaporozhets" nagyobb átmérőjű, megnövelt profilú kerekeket választottak. A felfüggesztés útja megnőtt. Így az autó alkalmasabbá vált az aszfaltburkolaton kívüli utakon történő üzemeltetésre.
Hogyan viselkedik ez az autó útközben? A vélemények szerint az autó nem különbözik a nagy simaságtól és kezelési jellemzőktől. Remeg az ütésektől, a kabin meleg és zajos. Ráadásul az autó sokat gurul a kanyarokban.
Miért nem az elsőkerék-hajtás?
Nyugat-Európa országaiban már ekkor kezdték gyakorolni az elsőkerék-hajtást. De miért hagyták el a ZAZ-ban? Ez a meghajtó kerekek elégtelen tapadása miatt történt. Mivel a motor hátul volt, szinte semmi feszültség nem keletkezett az első tengelyen.
Ráadásul a jelenlétével elsőkerék meghajtású egyenlő szögsebességű csuklópántok gyártására volt szükség. Mindezen hiányosságok miatt úgy döntöttek, hogy egy púpos "Zaporozhets"-t építenek egy hátsókerék-hajtású platformra.
Ár
Vásárlás pillanatnyilag hasonló autó 50-70 ezer rubelért lehet. Az ár a motor és a karosszéria állapotától függ. Sok példány korróziós problémákkal küzd. Alapvetően ezeket a gépeket restaurálásra vásárolják. A púpos Zaporozhets a helyreállítás után hétvégi autóvá válik, amely sok autós és csak járókelők figyelmét felkelti. Ez manapság valóban ritkaság. A púpos "Zaporozhets" helyreállítása sok műveletet tartalmazhat, a motor cseréjéig, nem beszélve az átfestésről és a hegesztésről.
Összegezve
Tehát megtudtuk, mi a 965. modell "Zaporozhets". Jelenleg nagyon kevés ilyen autó maradt. Természetesen nincs értelme ilyen autót vásárolni a mindennapi vezetéshez. Az autó minden szempontból elavult. Egy ilyen "Zaporozhets" legyen legalább a második autó a családban. Főleg a szovjet technológia rajongói és szerelmesei vásárolják. Sokkal egyszerűbb helyreállítani, mint például a Volgát. És a Zaporozhets nem kevésbé stílusos és eredeti.
| MeMZ-966 | |
|---|---|
| Gyártó: | MeMZ |
| Márka: | MeMZ-966 |
| Típusú: | Benzin |
| Hangerő : | 887 cm3 |
| Max erő: | 27 LE , 4000 ford./percnél |
| Konfiguráció: | |
| Hengerek: | 4 |
| Szelepek: | 8 |
| Max. sebesség: | 100 km/h |
| Kombinált üzemanyag-fogyasztás: | 5,5 l/100 km |
| Tömörítési arány : | 6,5 |
| Ellátó rendszer: | K-125 karburátor - egykamrás, leeső árammal és vízszintes levegőellátással |
| Hűtés: | levegő |
| Szelep mechanizmus: | OHV |
| Hengerblokk anyaga: | öntöttvas |
| Hengerfej anyaga (Angol) orosz : | alumínium |
| Ciklus (ciklusok száma): | 4 |
| A hengerek működési sorrendje: | 1-3-4-2 |
| Ajánlott üzemanyag: | A-76 |
mechanikai
Jellemzők
Tömeg-dimenziós
| Szélesség: | 1395 mm |
dinamikus
ZAZ-965- Szovjet kisautó, 1963-1963 között gyártották.
ZAZ-965A- módosítás 27 LE-s motorral, novembertől 1969-ig gyártva.
A globális autóipar tapasztalatainak tanulmányozása már akkoriban teljesen egyértelmű következtetésre jutott: egy miniautó nem lehet egyszerűen a „nagy testvérek” kicsinyített mása. Emlékeztetni kell arra, hogy abban az időben a legtöbb autóban motor volt elöl és hátsó hajtótengely - ez az úgynevezett "klasszikus elrendezés". A jövőbeli Zaporozhets méretű autó esetében azonban ez egyértelműen irracionális volt, mivel korlátozta az utastér hasznos terét, növelte az autó teljes magasságát, költségét és tömegét a padló alatt áthaladó karosszéria jelenléte miatt. kardántengely. A „klasszikus” elrendezésű autók „különösen kicsi” osztályban való gyártására tett minden kísérlet elkerülhetetlenül magas, nehéz, kis kapacitású és meglehetősen ügyetlen külső szerkezetek megszületésével végződött. Ezeket a hiányosságokat úgy lehetett kiküszöbölni, hogy a motort és a sebességváltót egyetlen egységbe blokkolták, és közvetlenül a meghajtó kerekekre helyezték - elöl vagy hátul.
Eközben a szovjet tervezők meglehetősen kreatívan közelítették meg az olasz prototípus tervezését. A karosszéria megőrizve a Fiathoz hasonló erőszerkezetet, különösen - a szélesen elhelyezett dobozok között alacsonyan elhelyezett padlólemezt, amely növelte az autó befogadóképességét, miközben az elfogadható magasságot megtartotta - modernebb külső formát kapott, két- térfogatú gyorshátú bélyegekkel az oldalfalon, egyedi szárnyakat imitálva, háromtérfogatú kétajtós szedán lapos oldalfallal, világosan meghatározott csomagtartó térfogattal és nagy hátsó ablak, a szélvédővel egységesítve (lásd még az autók külső összehasonlítását). Ugyanakkor az ajtók a hátsó zsanérokon maradtak, ami kényelmesebb illeszkedést biztosított az utastérben, de csökkentette a biztonságot. De a tolóajtók üvege kényelmesebbé vált a süllyesztéshez, megjelentek az „ablakok”. Az alvázban két keresztirányú torziós rudon fejlettebb első felfüggesztést alkalmaztak (az úgynevezett Porsche rendszert, ugyanezt alkalmazták az első azonos nevű sportautóknál és a Volkswagen Beetle-nél is) - a „Fiat” helyett. a keresztirányú rugó, valamint a gyengébb minőségű, 13 hüvelykes kerekekkel rendelkező utakra tervezett megnövelt rugó, amely megkövetelte a kerékívek növelését és az autó egészének elrendezésének megváltoztatását. A motor és a sebességváltó teljesen hazai fejlesztésű.
Kezdetben az autót MD-65 motorkerékpár-motorral tervezték felszerelni. De kiderült, hogy alkalmatlan egy autóhoz, és túlterhelési körülmények között csekély erőforrással rendelkezett - legfeljebb 30 ezer km volt a nagyjavítás előtt. Később a NAMI megalkotta a tápegységek két prototípusát, ezeknek kellett lenniük boxer motorok a Citroën 2CV séma szerint. Ideiglenes megoldásként a BMW 600 motorját a "444-BKR" (1958) prototípusra telepítették - szintén boxer, de kéthengeres.
A TPK katonai kétéltű transzporter tervezői érdeklődtek ezek iránt a fejlesztések iránt, éppen egy ilyen típusú motorra volt szükségük, és korábban ugyanilyen sikertelenül kísérleteztek (NAMI 049, 1958) az Irbit MD-65-tel. A további munka az ő javaslataik figyelembevételével történt.
Végül kompromisszumra jutottak - a ZAZ-t és a katonai kétéltűt az erőegység szerint egyesítették, amelynek üzemi térfogata kezdetben 746, később 877 köbméter (további bővítési lehetőséggel), és katonailag különbözött (MeMZ). -967) és polgári (MeMZ-965) változatok csak egyedi részletekkel.
Ugyanakkor a TPK-n a motornak elöl kellett volna elhelyezkednie a lendkerékkel hátrafelé, a ZAZ esetében pedig a lendkerék mögött előre. Mivel a honvédségi megrendelő szempontjai fontosabbnak bizonyultak, a motort általában kifejezetten a kétéltű motortér zárt térfogatában elülső helyre tervezték, a beáramló légáram hűtése nélkül, ezért kipufogóval szerelték fel. ventilátor. Később beszerelték a ventilátort, ami a fejlesztők szerint a hátul elhelyezett motor hűtését hivatott javítani. De a tápegység túlmelegedésével kapcsolatos problémák bizonyos mértékig minden Zaporozhetre jellemzőek voltak egészen a ZAZ-968M-ig, amelyben a hűtőrendszert teljesen újratervezték (azonban az autótulajdonosok maguk voltak a hibások - a Zaporozhetek gyakran túlterheléssel üzemelt, és elhanyagolták a henger hűtőbordáinak rendszeres tisztítását, ami a hűtőlevegővel való jó hőcsere kulcsa volt). A motor zaját szintén nem szabványosította a katonaság, és más, vízhűtéses motorral rendelkező szovjet autókhoz képest nem volt kielégítő.
Később ugyanennek a kétéltű motornak és sebességváltónak a módosítását a TPK polgári változatainál is alkalmazták, a LuAZ-969-et, amelyeket gyakran tévesen „a Zaporozsecek alapúnak” neveznek.
Ár
1960-as megjelenése idején a Zaporozsec 18 000 rubelbe került a reform előtt (a reform után 1800 rubel). A legenda szerint az árat 1000 üveg vodka (egyenként 1,80 rubel) összköltségében határozták meg. Az 1960-as évek eleji Szovjetunió átlagbérével ez az érték hozzávetőlegesen 20:1-re korrelált, vagyis a "zaporozsecet" körülbelül 20 átlagbérért lehetett megvásárolni az országban.
A ZAZ-965 jelenlegi költsége másodlagos piac nagymértékben változik az autó és az eladó biztonságától függően, több ezer rubeltől több ezer dollárig terjed.
Módosítások
Tervezés
ZAZ-965 szalon
A gépet egy ritka konfigurációjú, 746 cm³ üzemi térfogatú léghűtéses motor hajtotta (MeMZ-965 modell), léghűtéses vezérműtengellyel a hengerfejek közötti blokk összeomlásában. Elhelyezkedés - a hátsó tengely mögött. Részben alumíniumötvözetet használtak, a forgattyúház magnéziumötvözet volt. Teljesítmény - 23 LE
Az autó eredeti jellemzője a hajtómű három pontján konzolos lógása volt a sebességváltó házán - magának a motornak nem volt semmilyen támasztéka vagy rögzítési pontja a karosszériához.
A ZAZ-965A modellre 1962-1965-ben a MeMZ-966 motort szerelték fel, 887 cm³-ig megnövelt lökettérfogattal, amely 27 LE-t fejlesztett ki, és 1966-1969-ben - MeMZ-966A azonos lökettérfogattal, de már 30 LE-ben
Az alapmodellt 1964-ig, a továbbfejlesztett ZAZ-965A-t 1962-től 1969-ig gyártották. Az értékesítés kezdetén a lakossági ár 18 000 rubel volt a régi árskálán (az 1:10 címlet előtt). 1961-ben tartották).
Mivel azt feltételezték, hogy a szovjet autótulajdonosoknak maguknak kell szervizelniük az autót, a léghűtést pozitívan értékelték, és nagyon praktikusnak tartották zord körülmények között. téli körülmények(nál nél alacsony hőmérsékletek nem áll fenn a hűtőfolyadék befagyásának veszélye a parkolóban). Ezenkívül az erőegység kis súlya, egyszerűsége és összecsukható kialakítása (eltávolítható hengerek) lehetővé tette az autó gyakorlatilag „nyílt területen” történő javítását.
Ennek ellenére általában és általában a motor bizonyult az autó egyik fő hátrányának: erőforrása viszonylag kicsi volt az intenzív hőmérsékleti rendszer miatt, a blokk vékony falai, a léghűtés és a rövid kipufogódob jelentősen megemelkedett zajszint, illetve a folyadékhűtési rendszerek hiánya miatt a különálló benzines fűtés alacsony megbízhatóságáról, rendszertelen karbantartással – akár tűzveszélyes – jellemezte (sok más hasonló műszaki megoldású autóra jellemző hátrányok).
kapcsolódó cikkek
