MAN cég - a vállalat története és a márkatermékek. MAN - Német teherautó-gyártó (MEN, MAN) Aki MAN teherautókat gyárt
A "MAN" (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) származási országa Németország. A konszern különféle típusú teherautók, buszok, dízel turbinák és motorok gyártására specializálódott. A céget 1958-ban alapították, központja Münchenben található. A cég 2008-ban ünnepelte fennállásának 50. évfordulóját, több mint 50 000 alkalmazottat foglalkoztat, éves forgalma 120 országban mintegy 15 milliárd euró évente. Fontolja meg a cég létrehozásának jellemzőit, valamint a márka legnépszerűbb gépeinek rövid leírását.
Történelmi tények
Folytatva az MAN származási országának tanulmányozását, meg kell jegyezni, hogy történelmileg a vállalkozás eredete 1758-ban kezdődött. Abban az időben Oberhausenben kezdte meg munkáját a "St. Antony" kohászati üzem. 1808-ban az üzem összeolvadt két további céggel, melynek eredményeként megalakult a Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company (kohászati termelés a Jacob Irontól, Steel Works and the Trading Company).
Az első vállalkozást Dél-Németországban, „MAN” néven 1840-ben alapította Ludwig Sander mérnök. Egy időben a név Maschinenfabrik-ra, majd később MAN-Werk Gustavsburgra változott. A cég 1908-ban kapta mai nevét, de a prioritás az érckitermelés és a nyersvasgyártás volt. Bár a gépgyártási irány sem maradt figyelem nélkül.
Háborús évek
Kevesen nem ismerik az MAN származási országát, mivel ezeket a teherautókat az egész világon forgalmazzák. Megjegyzendő, hogy a háborús időszakban a társaság gazdasági helyzete jelentősen romlott. Ezt sok tekintetben befolyásolták az első világháború utáni hazatelepülések, a Ruhr-vidék megszállása, valamint az általános pénzügyi válság.
Alig néhány év alatt felére csökkent az alkalmazottak száma. A polgári ipar összeomlott, a katonai szféra a nemzetiszocialista eszme keretein belül gyorsan fejlődött. Az MAN dízelmotorokat gyártott tankokhoz és tengeralattjárókhoz, hengereket lövedékekhez és pisztolyalkatrészekhez. A második világháború befejezése után a szövetségesek részekre osztották a vállalkozást. A fő irány a haszongépjárművek és írógépek gyártása volt.
újabb válság
1982-83-ban az MAN-termelő ország egy újabb válságot élt át, amely a rossz pénzügyi helyzettel és a globális olajösszeomlással járt. Maga a vállalkozás mély vállalati visszaesésre számított. A probléma elsősorban a haszongépjárművek értékesítésének visszaesésében mutatkozott meg. A termelés visszaesésében további tényezőt jelentett a cég elavult struktúrája, jelentős ágazatok közötti kereszttámogatással. A céget 1986-ban frissítették, a székhely Münchenbe költözött, a cég hivatalos neve MAN AG lett.
2000-es évek
Sokat változott 2006-ban az MAN autó gyártó országában (a megadott vállalkozás tekintetében). A csoport vezetése megállapodást írt alá az indiai Force Motors céggel. A megállapodás egy közös üzem létrehozását irányozta elő egyenlő arányban a hazai és külföldi piacon működő teherautók és autóbuszok gyártására. Gyártási létesítmények nyíltak Pithampurban, Madyah Pradesh államban. Az első indiai eredetű teherautó 2007-ben gördült le a futószalagról. Négy évvel később a német konszern kivásárolta keleti partnerének egy részét, majd leányképviselet kezdte meg működését Indiában.
2006 őszén kísérletet tettek a svéd Scania átvételére, amit az Európai Bizottság is támogatott. Pár hónap elteltével azonban a javaslatot visszavonták a befolyásos részvényesek elutasítása miatt. A MAN nagyszabású 250. évfordulóját ünnepelte (2008). A program magában foglalja a kiállításokat különböző múzeumokban, valamint a vintage modellek körútját a "MAN back on the road" szlogen alatt.
2009-ben a cég újra regisztrált az európai MAN SE márkanév alatt. Ugyanezen év nyarán az MAN Turbo és az MAN Diesel ágakat egy Power Engineering nevű projektbe vonták össze. Emellett a vállalat stratégiai megállapodást írt alá a Sinotruk márkájú teherautókat gyártó kínai partnerekkel. Ebben az időszakban néhány kisebb leányvállalatot eladtak.
A MAN teherautó-gyártó országban nem kerülték el a botrányokat. 2009-ben a müncheni ügyészek lelepleztek a vállalat vezetése által alkalmazott korrupciós rendszert, amelyben több tucat országban vesztegelték meg üzleti partnereiket és kormánytagjaikat. Annak érdekében, hogy a 2001-től 2007-ig terjedő időszakra szerződést kapjanak autóbuszok és teherautók gyártására, a Samuelson vezérigazgató által vezetett cég „csúcsának” egy része kénytelen volt lemondani.
A helyzet a Volkswagennel
Az MAN létrehozásának története 2011 nyarán folytatódott. Ekkor a Volkswagen AG csoport megvásárolta az MAN SE szavazati joggal rendelkező részvényeinek több mint 55 százalékát és a tőke felét. Tervezték a Scaniával való egyesülést, ami lehetővé tenné, hogy a frissített márka a legnagyobb európai teherautó-gyártóvá váljon. Egy ilyen rendszer a vásárlások összevonásával mintegy félmilliárd eurót takarítana meg. Kellékekés pótalkatrészek. E megállapodás szabályozási része 2011 novemberében lejárt.
Tájékoztatásul:
- 2012 tavaszán a Volkswagen 73 százalékra növelte szavazati részesedését;
- ugyanezen év júniusában ez az arány 75%-ra emelkedett;
- a kapott eredmények lehetővé teszik az erőfölényi megállapodás megnyitását.
"MAN" – kinek a márkája?
A szóban forgó autó származási országa Németország. A modern modellválasztékban többféle gépet mutatnak be, amelyek rövid paramétereit az alábbiakban tárgyaljuk. Kezdjük a THC sorozattal.
Meghatározott járművek optimálisan alkalmas hosszú utakra, különböznek egymástól befoglaló méretek. A gép vezetőfülkéjét jó kilátás jellemzi, a felső nyílás légterelővel nyílik. A legnagyobb vezetőülés az XLL sorozatban található. Belül szinte nincs zaj, a felületek és a készülékek kiválóak.
TGA és TGS modellek
Melyik ország a fentebb tárgyalt „MAN” gyártója. Ezután röviden tanulmányozzuk a TGA sor teherszállító traktorának jellemzőit. Ezeknek a gépeknek a fülkéje és platója építőanyagok és berendezések szállítására összpontosul, össztömegük 50 tonna. Az autó 10,5 literes hathengeres motorral van felszerelve, amelynek kapacitása legfeljebb 440 "ló". A kabin magassága 2,2 méter, szélessége 0,79 méter.
A TGS sorozat teherautói a következő típusú fülkék egyikével vannak felszerelve:
Az első "kompakt" variáció szélessége 0,75 m. Mindezek a változatok meglehetősen magasak, fel vannak szerelve az optimális működéshez szükséges felszereléssel. Ennek a sorozatnak a teherautójának teljesítményjelzője 330-430 Lóerő 10,5 literes térfogattal. Az összeszerelés megbízhatósága és a minőségi paraméterek idővel teszteltek.
A TGM és a TGL módosításai
Az MAN TGM járművek súlya 26 tonna, és nyolcféle tengelytávval vannak felszerelve (3,52 és 6,17 méter között). Az ilyen gépeket építőanyagok vagy törmelék szállítására tervezték anélkül, hogy elhagynák a települést. A test hossza 3,9 és 8,1 méter között változik. Az autó hathengeres dízelmotorral van felszerelve, amelynek teljesítménye 240, 280, 326 lóerő. Az "Euro-3" környezetvédelmi szabványoknak való megfelelési szabvány.
A TGL változatot túlzott terhelésre tervezték, speciális szűrővel van felszerelve, amely a levegő tisztítására szolgál szellőztetés vagy fűtés közben. Az autó fülkéje pár felfüggesztésű vezetőüléssel van felszerelve. A négy hengeres, hat literes térfogatú és 150-206 lóerős teljesítményjelzőkkel ellátott „motor” erőegységként működik.
Arra a kérdésre válaszolva, hogy ki gyártja az MAN-t, Németországot említik gyártó országként. Érdemes megjegyezni, hogy Rudolf Diesel jelentősen hozzájárult a márka fejlődéséhez. A mérnök 1893-ban szabadalmat kapott egy négyütemű motor kifejlesztésére. Négy évvel később egy teljes értékű motort hoztak létre, amely a kompressziós gyújtás elvén működött.
1925-ben MAN S1H6 típusú gépeket gyártottak, legfeljebb 5 tonnás rakománytérfogattal és hathengeres „motorral”. 1955-ben a cég kapott egy müncheni üzemet, ahol korábban különféle BMW sorozatokhoz fejlesztettek erőegységeket. Ettől az időszaktól kezdve a teherautók gyártása aktívan növekedni kezdett, és a V-alakú motorok helyett hathengeres változatokat kezdtek telepíteni. 1978-ban az MAN márka megkapta az "Év teherautója" címet, ami után elkészítették az MAN Nutzfahrzeug AG speciális gyártósorát. Egy több mint 20 ezer fős csapat dolgozott ebbe az irányba. 2007-ben az egyik MAN autó első helyezést ért el a Párizs-Dakkar rallyn.
Eredmény
A kérdéses márkájú teherautók nagy távolságra történő áruszállításra összpontosítanak. Aktívan használják városi és interregionális közlekedésre. A teherautó-családban olyan változatokat fejlesztettek ki, amelyek ilyen vagy olyan célra vannak felszerelve. Minden autót a teherbírás, a megbízhatóság és a munkahely legkényelmesebb kialakításának jó mutatója különböztet meg.
Az elmúlt években Oroszország a világ vezető márkáinak autóinak jelentős összeszerelőjévé vált. Ford, General Motors, Hyundai, Toyota autókat szereltek össze és szerelnek össze hazánkban – a lista, ahogy mondani szokták, folytatható. És nem volt nyugalom a haszongépjárművek gyártóinak piacán. A Volvo Trucks lett a legaktívabb szereplő a teherautó-összeszerelők között.2007 júniusában a Volvo és a régió hatóságai beruházási megállapodást kötöttek egy 55 hektáros „Kaluga-South” területen egy üzem megépítéséről. A beruházás több mint 100 millió eurót tett ki. A svédek hátterében az MAN sokkal szerényebbnek tűnik - csaknem 30 ezer m2. És amit ma üzemnek hívnak, egészen a közelmúltig a közeli GM autóipari óriáshoz tartozó raktárkomplexum volt. A németek nem úgy fektettek be az épületbe, hogy megvásárolták, bérelték. A bérleti szerződés időtartamát sajnos nem hozták nyilvánosságra, és reméljük, hogy a kezdő vállalkozás nem jut a korábbi ingatlanhasznosító sorsára. A szentpétervári üzem az MAN amúgy is jelentős birodalmát egészítette ki, amely 2014-ben világszerte mintegy 38 500 alkalmazottat foglalkoztatott. Németországban négy gyártóüzem van Münchenben, Nürnbergben, Salzgitterben és Plauenben. Rajtuk kívül a cégnek gyárai vannak Steyr (Ausztria), Poznan, Starachowice és Krakkó (Lengyelország) városában. Európán kívül az MAN gyártóüzemei Ankarában, Pithampurban (India) és Dél-Afrika városaiban - Olifantsfonteinben és Pinetownban - működnek. A haszongépjármű-szegmens összesített értékesítése 11 milliárd eurót és 120 ezer eurót tett ki teherautók, autóbuszok és busz alvázak MAN, Volkswagen és Neoplan. A müncheni székhelyű MAN Truck & Bus 16,4%-ot ért el és a második helyet a 6 tonnánál nehezebb teherautók európai piacán. Az autóbusz-szegmensben Európában az összes új regisztráció 10,8%-a MAN és Neoplan járművekre vonatkozott. Ezzel az eredménnyel az MAN Truck & Bus a harmadik helyen áll a 8 tonnánál nehezebb autóbuszok legnagyobb európai gyártói között. A São Paulóban található MAN Latin America leányvállalata 27%-os piaci részesedéssel immár tizenegyedik éve őrzi vezető pozícióját az 5 tonnás teherautók piacán.
Első ízben 2011-ben került szóba a német MAN konszern szentpétervári üzem építésére vonatkozó terve. A következő évben egy gyártási telephelyet gondoztak Shusharyban, és az MAN-gyár tesztüzemben kezdett dolgozni. A szentpétervári MAN üzem a konszern termelővállalati hálózatának része. Technikai felszerelés ugyanazoknak a szabványoknak felel meg. A müncheni és a szentpétervári üzem gyártósorai között nincs lényeges különbség. Jelenleg a termelés mennyisége olyan, hogy akár 45 teherautót is tárolnak szétszerelt formában a telephelyén. Ezek az autós készletek dobozban érkeznek, többnyire Németországból és Ausztriából. Ott, Salzgitterben a konzolokat előkészítik a szállításhoz, a motorokat Nürnbergben, a kabinokat Steyrben stb. Az oroszországi autógyártáshoz hasonló módszert sok külföldi gyártó alkalmaz. Az egyetlen nagy egység, amely az MAN-gyárba érkezik és nálunk lokalizálódik, a ZF sebességváltó. Emlékezzünk vissza, hogy a KAMAZ OJSC és a Zahnrad Fabrik közös vállalatát 2005 januárjában hozták létre. 9 és 16 sebességes sebességet gyárt mechanikus dobozok Ecomid (9S1310 TO) és Ecosplit (16S1820 TO) fogaskerekek. 2016-ban a tervek szerint elsajátítják az automatizált CP Ecomid Add-on gyártását. Ma a JV termékek fő fogyasztója a KAMAZ OJSC (több mint 95%), 2012-ben megkezdődött az AZ URAL OJSC (9S1310 TO) és az oroszországi MAN (16S2520) sebességváltóinak gyártása. 2016-ban a tervek szerint sebességváltókat gyártanak a MAZ OJSC számára (16S1820 TO és 9S1310 TO).
Az épületek belsejében
Tulajdonképpen felszereltségi szempontból a teljes MAN-sort össze tudja szerelni az üzem, amihez csak kisebb utólagos felszerelésre lenne szükség. De egyelőre csak pár modell van (TGS és TGM), és a TGS dominál különféle változatokban (2, 3, 4 tengelyes) - pl. teherautó vontatók valamint az alváz. A belső ütemterv szerint a gyárba érkező alkatrészek már egy adott teherautóhoz vannak hozzárendelve – ez gondot okoz, ha egy alkatrész megsérült. Nem fog menni, ha újat vesz a polcról, de rendelnie kell, és várnia kell a következő szállítással, néha akár egy hónapig is. Hasonló a helyzet az apróságok javításával is (szintén Németországból szállítjuk) - persze nem konkrét járműhöz kötött, hanem pici 5%-os árrés jár hozzá. Ez a gyártási folyamat menedzsment vagy MAN Production System nem más, mint egy kissé módosított Toyota Production System. Ott a késztermék-készletek minimalizálása érdekében a termelési rendszer leginkább a rendelésen alapuló termelésre orientálódik. Ezért alkalmaznak egy "húzó" rendszert, amelyben a következő folyamatok az előzőekre hivatkoznak a szükséges termékek felvétele érdekében.
A végső összeszerelő sorra kerül a gyártási terv, amely tartalmazza a szükséges autómodelleket, azok mennyiségét és gyártási idejét. Az anyagátviteli módszer ezután 180 fokkal elfordul. A végső összeszereléshez szükséges egységek beszerzése érdekében a végső összeszerelő sor az egységek összeszerelő sorát jelenti a feltétlenül szükséges megnevezéssel, darabszámmal és szállítási dátumukkal. Így gyártási folyamat a késztermék szakaszból a nyersanyagbeszerzési osztályra lép. A just-in-time folyamatlánc minden láncszeme össze van kötve és szinkronizálva van a többiekkel.
Ennek az elvnek megfelelően a teherautókat két vonalon szerelik össze - a keretgyártáson és a végső összeszerelésen, amelyek öt, illetve hat állomásból (összeszerelési helyből) állnak, ami majdnem ötször rövidebb, mint például egy németországi üzemben. A vonal hossza és ennek megfelelően az állomások száma egyenesen arányos a teljesítménnyel. A Shushary-ban található üzem termelésének erőforrása mindössze évi 6000 teherautó, két műszakban. A lehetséges napi teljesítményeket tekintve ez 15-16 kamion, de a valóságban ma már napi négy kamiont gyártanak az üzemben.
A keretösszeszerelő soron egy orosz vin-számot alkalmaznak rá, aminek az utolsó négy számjegye egymás után van számozva - és alig egy hónapja került ki az ezredik példány a vállalkozás kapuján. A konzolok és egyéb berendezések felszerelésének megkönnyítése érdekében a keretet a tengelyekkel felfelé kell összeszerelni. A keret legalább 30 tonnás szegecserővel szegecsekkel kapcsolódik a keresztrudakhoz. A csavaros csatlakozást könnyebb telepíteni, de költségesebb a használata. Nem utasítják el teljesen a csavarokat és anyákat – akkor használják, ha hibás szegecset találnak. Az anyák meg vannak húzva (és nem csak a kereten) - kalibrált ütvecsavarokkal, 15%-os alulhúzási hibával. Ezek után a csatlakozást korlátozó típusú nyomatékkulcsokkal is ellenőrizzük. Bár a különösen kritikus alkatrészeknél (rugós létrák és kormánymű-tartók) 2%-os pontossággal használják a villáskulcsokat, ezek meghúzása után nincs szükség további áttörésre. Az üzembe érkező alkatrészek, szerelvények festettek vagy védőbevonat nélküliek lehetnek. Ennek ellenére az összeszerelt alvázat (fülke, kerekek és vezetékek nélkül) vízbázisú festékréteggel vonják be. Az MAN szabványok szerint a bevonatréteg nem lehet kisebb 90 mikronnál. Úgymond a festőfülke lassítja a vonalakat, aminek „tapintási ideje” 27 perc - a bejövő alvázat gyorsabban nem lehet festeni.
A felvitt bevonat 80 Celsius fokos hőmérsékleten szárad speciális szárítókamrákban. Az MAN technológia szerint eltérő követelmények vonatkoznak rá megjelenés az alváz különböző részeire alkalmazva. Az a tény, hogy jól láthatóan (például egy aláfutó rúd) fényt és fényt hoz, amit a testek megirigyelnek autók az ügyfélnek való kiszállításhoz.
Festés után három állomásra pneumatikus és elektromos "fonatokat" szerelnek össze, ahol az összeszerelők megmutatják kreatív képességeiket, mert vannak rajzok, de a lerakásuk nincs egyértelmű nyomon követhető. Az alkalmazottakat a hosszra, a hajlításokra, a bilincsek közötti távolságra stb. vonatkozó szabványok vezérlik.
Az MAN AdBlue segítségével Euro-5-ös motorokkal szereli fel TGS-ét különféle változatokban. Környezetbarátabb változatok telepítése még nem szerepel az üzem tervei között. A dízelmotorokat a Chelnyben gyártott ZF dobozokkal "házasítják". De ha automata váltót rendelnek, akkor azt Németországból hozzák. A kabinok Ausztriából szinte összeszerelt formában érkeznek az üzembe - csak aeropackot, mosótartályt és egyéb apróságokat szerelnek be. Az összeszerelés végén az autóhoz csatlakoztatott számítógéppel rendelkező személy felveszi a kapcsolatot a németországi fő üzemmel, hogy engedélyt és programokat szerezzen a teherautó elektronikus rendszereinek vezérlőegységeinek kitöltésére.
MAN - német teherautó-gyártó (MEN, MAN)
MAN SE egy német mérnöki cég, amely teherautók, buszok és motorok gyártására szakosodott. 1897-ben alapították, korábban nevén Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(Gépgyár Augsburg-Nürnberg, AO). A központ Münchenben található.
Tulajdonosok és menedzsment
A társaság fő részvényese a Volkswagen Group autóipari konszern (29,9%), a többi részvény szabadon forgalomban van.
Tevékenység
A MAN SE a következő részlegekkel rendelkezik:
- MAN Nutzfahrzeuge - MAN, ERF (Nagy-Britannia) és STAR (Lengyelország), valamint Neoplan buszok gyártásával foglalkozó részleg;
- MAN Diesel & Turbo SE - tengeri és dízelmotorok gyártásával foglalkozó kombinált részleg (Európa harmadik legnagyobb teherautó-gyártója), valamint különféle kapacitású turbinák gyártásával foglalkozik;
- MAN Ferrostaal AG - high-tech gyártó vállalkozások fejlesztésével és építésével foglalkozó részleg;
- MAN Latin-Amerika.
Az MAN konszern együttműködik a nagy spanyol CEPSA céggel, amely különféle típusú kenőanyagokat és anyagokat gyárt neki.
MAN Oroszországban
Oroszországban a cég érdekeit az MAN Automobiles Russia LLC képviseli, élére 2010. július 1-jétől Lars Himmert (vezérigazgató) nevezték ki. 2008 nyarára 40 kereskedő állomás működött Oroszországban Karbantartás, 2010-re pedig 50-re tervezték a számukat növelni.
2008 negyedik negyedévében a vállalat vezető szerepet szerzett az oroszországi teherautó-értékesítésben, leküzdve a Scania és a Volvo lemaradását, és azt tervezi, hogy 2008-ban is vezető szerepet tölt be az értékesítésben.
2011 áprilisában bejelentették egy teherautó-összeszerelő üzem építését Shusharyban (Szentpétervár). Egy évi 6000 darabos kapacitású vállalkozás felépítésének költsége várhatóan 25 millió euró lesz, a termékeket a FÁK országokban értékesítik.
A felállás (előkészületben)
TGX
Teherautó-traktorok és klasszikus "magányosok" a vezető maximális kényelmével, 15-70 tonna hasznos teherbírással (de facto) és 360-680 LE motorokkal.
TGS
Teherautó-traktorok, klasszikus "magányosok", billenő teherautók és különféle építőipari berendezések az MAN alvázon 18-70 tonna hasznos teherbírással (de facto) és 360-680 LE motorokkal.
TGA
2007-ig ezen index alatt minden olyan verziót értékesítettek, amelyet most TGX és TGS néven árulnak.
TGM
Közepes teherbírású teherautók, beleértve a klasszikus "magányosokat" és a dömpereket, 7-20 tonna hasznos teherbírással (de facto) és 240-380 LE motorokkal.
TGL
Kis teherautók helyi városi közlekedéshez 5-7 tonna hasznos teherbírással (de facto) és 150-250 LE motorokkal.
a cikk az oldal anyagain alapul: en.wikipedia.org a megjelenés dátuma szerint
A MAN az egyik legrégebbi német mérnöki vállalat, amely teherautókat, buszokat és dízelmotorokat gyárt. Korábban Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG néven létezett. Az 1758-ban alapított cég a mai napig magas pozíciót foglal el a világ színpadán. Az MAN székhelye Münchenben található, és többségi tulajdonosa a VW csoport.
A történészek szerint a modern MAN cég megjelenését Bonaparte Napóleonnak köszönheti, aki Európa meghódítását tervezte, és vasútra volt szüksége Bajorországban. A gazdag kereskedő, Johann Friedrich Klett reagált a hódító ötletére. Az ő költségén épült meg az első 5 kilométer vasúti. Később egy nürnbergi vállalkozó úgy dönt, hogy saját céget alapít, amely megkezdi a vasút karbantartásához és építéséhez szükséges berendezések gyártását.
1871 óta ezt a céget Johann Friedrich Klett veje, Theodor Kramer-Klett irányítja, ennek eredményeként a nevét Mashinenbau AG-ra, Niirnbergre változtatja. A modern MAN cég másik elődje Ludwig Sander 1840-ben alapított mérnöki cége volt, a Maschinenfabrik Ludwig Sander. Ludwig cége egy időben, nem sikertelenül, gőzgépeket gyártott.
Theodor Kramer-Klett és Ludwig Sander cégei 1858-ban kezdenek szorosan együtt dolgozni. A cégek együttműködése 40 év után az Egyesült Gépgyártó Gyárba való beolvadással, majd a nürnbergi Gépgyártó Részvénytársaság megalakulásával zárul. A Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg elkezdte lerövidíteni a túl hosszú nevet, amely a jól ismert MAN rövidítés alapja. A cég termékei között 1904 óta már megtalálhatók a turbinák, gőzkazánok, hidraulikus szivattyúk, hídtartók, sőt saját tervezésű vasúti kocsikkal szerelt villamosok is. Ez az időszak tekinthető az EMBER történetének kezdetének abban a formában, ahogyan a kortársak képviselik.
Rudolf Diesel (1858-1913)
A kreatív mérnök Rudolf Diesel (életévek 1858-1913), aki egy ideig az MAN-nál dolgozott, előre meghatározta a vállalat fejlődésének irányát. 1893 februárjában szabadalmaztatott egy négyütemű belső égésű motort, amely a modern dízelmotor dédapja lett. Az első dízel motor Csak 1897-ben jelent meg, amely a kompressziós erő hatására képes meggyújtani az üzemanyagot.
Anton von Rippel folytatta Rudolf Diesel dízelmotorjának projektjét, aki 1898-ban kiadott egy könnyű dízelmotort, amely körülbelül 5-6 lóerőt fejlesztett. Ebben a formában a motor már alkalmas volt önjáró alvázra történő felszerelésre. Az ötlet továbbfejlesztését maga Rudolf Diesel vette fel, aki 1908-ban egy nagy sebességű, 1 hengeres dízelmotort gyártott a svájci Saurer (Saurer) cég számára.
Ezt a motort soha nem fejlesztették tovább, de lehetőséget adott Anton von Rippelnek, hogy találkozzon Adolf Saurerrel, akinek akkoriban támadt az ötlete, hogy Németországban kezdje el gyártani autóit. A vállalkozók 1915-ben közösen kezdik el gyártani az első 5 tonnás MAN-Saurer teherautókat. A teherautókat 45 LE-s négyhengeres motor hajtja. Már akkor is négyfokozatú sebességváltóval és lánchajtással szerelték fel a teherautókat.
Ezek a teherautók 1916 óta „költöznek” egy nürnbergi gyárba, ahol csak 1918-ban gyártottak körülbelül ezer darabot. 1919 óta a cég 2Zc és 3Zc modelleket gyárt 2, 5 és 3,5 tonna teherbírással. Az autók kialakítása teljes egészében német gyártmányú alkatrészekből állt, motorjaik benzinnel, kerozinnal és benzollal is működhettek.
Az MAN üzletág további sikere közvetlenül függött az autóipar sikerétől és a dízelmotor fejlesztésétől. A cég történetének egy másik fontos eseménye 1918-ban játszódik le, amikor Paul Wiebicke mérnök sikeresen próbapadi tesztelést végez az 1908-as Saurer motoron alapuló könnyű dízelmotoron. Az erre épülő működőképes négyhengeres motor csak 1923 végére jelenik meg: 6,3 literes üzemi térfogatával 40 LE-t fejlesztett. 900 ford./percnél. A motor közvetlen üzemanyag-befecskendezést és két vízszintes, egymással szemben lévő fúvókát használt.
Amikor ennek a motornak a teljesítménye végül elérte az 1050-es fordulatszámon elérhető 45 LE-t, úgy döntöttek, hogy felszerelik a 3Zc teherautót, amely ebben a formában hajtott 1924. december 10-én a Berlini Autószalonon. Az újdonságot csak egy Mercedes-Benz teherautó múlta felül, de mindkét autó a dízeljárműipar élén állt.
Később megkezdődik egy 5 tonnás MAN ZK5 teherautó gyártása, 8,1 literes dízelmotorral, 50 LE teljesítménnyel. 1925 óta a cég gyártja a világ első 3,5-5,0 tonna teherbírású dízel teherautó-sorozatát (változattól függően 6,2 vagy 7,4 literes dízelmotorral szerelték fel, 55 LE-ig).
Egy évvel később az MAN kínálata kiegészült a világ első háromtengelyes, 6 tonnás dízel teherautójával, az S1H6-tal, amelyet egy hatalmas 6 hengeres, 9,4 literes motor hajtott, amely hihetetlenül 80 LE-t fejlesztett ki. Új motor Franz Lang és Wilhelm Rihm közösen hozta létre, akik az MAN mérnöke, Paul Wiebike védnöksége alatt dolgoztak.
1927-ben fontos esemény történt a cég életében: Nürnbergben egy új, 200 méteres műhelyt helyeztek üzembe, ahol teherautókat és buszokat szereltek össze, akár évi 3000 darab gyártási kapacitással. Minden új autó kardánhajtást, összkerékfékeket és pneumatikus gumikat használ. A felszereléshez tartozott még egy elektromos indító és egy lámpa is. A legnehezebb autókat többtárcsás szárazkuplunggal, kerékfogaskerekekkel és tehermentes tengelytengelyekkel ellátott hajtott tengelyekkel szerelték fel.
Az MAN további tevékenységei ismét a dízelmotorok fejlesztésére irányultak. Ugyanebben az évben, 1927-ben a cég egy vagy kettős modellekkel bővítette motorkínálatát szívószelepekés egy függőleges fúvóka 4-6 fúvókával, amelyet Robert Bosch javasolt. A választékot 4- és 6-hengeres dízelmotorok egészítik ki, 7,4 és 12,2 literes űrtartalommal, 60 és 120 LE közötti teljesítménnyel. Ilyen motorokat kezdenek beszerelni az új MAN KVB és S1H6 járművekbe, amelyek már 5,0 és 8,5 tonna teherbírásra képesek.
1931-ben az MAN gyártja a világ legerősebb dízel teherautóját - a háromtengelyes S1H6-ot, amelyet egy 6 hengeres D4086B egység hajt, amely 150 LE-t termelt. 16,6 literes üzemi térfogattal. Ezen a ponton az MAN szinte minden gépét ZF sebességváltóval egészíti ki, amelyek kettős véghajtást használnak. Az akkori autók már légfékekkel és alacsony profilú acélvázzal rendelkeztek. Ezzel egy időben a benzinmotor fejlesztése is folyamatban volt, amely 1932-ben leállt az égéstér feletti fúvókával ellátott dízelmotor következő generációjának megjelenése miatt. Ez a kialakítás egy nagy sebességű, 6 hengeres motort kapott, amely 60 és 150 LE közötti teljesítményt képes leadni 2000 ford./perc mellett. munkatérfogattól függően.
A 20. század 30-as éveinek közepén az MAN teherautó-kínálata már 13 járműből állt, amelyek teherbírása 3-10 tonna volt. Szintén ebben az időben az MAN megkezdi az E1 / E2 és F2 / F4 kéttengelyes teherautók sorozatgyártását, amelyek 2,5–8,0 tonnát képesek felvenni, és 65–160 LE teljesítményű dízelmotorokkal vannak felszerelve. Ezek a teherautók új fülkét kapnak, és koruk egyik legmodernebbjévé válnak. Az 1933 és 1938 közötti időszakban az MAN gyártási kapacitása gyorsan növekedett: a termelés 323-ról 2568 teherautóra nő, amelyek 25%-át exportálják.
1937-ben Paul Wiebeck egy újabb tervezési újítást javasolt a dízelmotorhoz: kifejlesztett egy filmkeverék-képzést, amely lehetővé tette a keverékképzés javítását, a hőveszteség csökkentését, a teljesítmény és a hatékonyság növelését. Az első ilyen kialakítást egy 9,5 literes, 120 LE teljesítményű hathengeres motor kapta, amelyet egy öttonnás M1 teherautóra szereltek fel. A motor félgömb alakú égésteret kap.
1935-ben a német cég természetesen áttért a katonai felszerelések, különösen a 6 × 6-os katonai teherautók gyártására. 1941-re az egyetlen polgári, 4,5 tonnás L4500 teherautó D1046G dízelmotorral (8 literes munkatérfogat, 110 LE) maradt az MAN modellkínálatában. Ennek alapján a cég MAN ML4500S és 4500A katonai teherautót gyárt (az első képlet 4 × 2, a második pedig 4 × 4). A második világháború idején az MAN gyárai Tiger I, Tiger II, Tiger III és Tiger V harckocsikat gyártottak, valamint az MAN alapján megkezdődött egy 8 × 4-es kísérleti kétéltű tervezése.
Az 1944 és 1945 közötti időszakban az MAN nürnbergi gyárát ismételten bombázták az "ellenséges" repülőgépek. Az üzemben a munka csak 1945. május 8-án indult újra, amikor megkezdték az amerikai teherautók javítását a bázison. Ez egy nehéz időszak az MAN történetében. Az üzem csak ősszel kezdi meg a háború előtti MAN L4500 teherautó összeszerelését, amely az új, 4,5 tonnás MK teherautó prototípusa lett, amely 5,0-6,5 tonna rakomány szállítására képes. Az autókat 120-130 LE teljesítményű dízelmotorok hajtották. és egy 5 sebességes ZF sebességváltóval lettek kiegészítve (még mindig ugyanaz a változat dupla véghajtással).
Az MAN ígéretes mérnöki fejlesztései csak az 1950-es évek elején indulnak újra. Siegfried Meirer professzor tervezési újításainak eredményeként az MAN turbófeltöltős dízelmotort dob piacra. Meirer legfontosabb találmánya az új hengerfej. A Meirer gömb alakú égésteret, duplalyukú fúvókákat, a henger és a dugattyú kényszerkenését, valamint spirális bemenetet is kínál. Mindezen újításoknak köszönhetően erős örvényáram jött létre a hengerben, amiből az üzemanyag még jobban keveredett levegővel. A feltaláló tiszteletére a rendszert M indexnek nevezték el. Az új dízelmotorokat lágy működés, nagy hatásfok és gazdaságosság jellemezte. Az új motor piaci vonzereje olyan magas volt, hogy az 50-es és 60-as években. számos európai, ázsiai, amerikai és ausztrál cég vásárol licencet a gyártásához.
Maga a cég globálisan átáll az M rendszerre, és az 50-es évek elején. ennek alapján hoz létre egy új 6- és 8-hengeres motorcsaládot, 8,2 és 10,6 literes térfogattal, 120 és 155 lóerős teljesítménnyel. Az új motorok megjelenését maguknak a teherautóknak a frissítése követi. Ettől a pillanattól kezdve a gyártó elkezdi titkosítani a teherautó-modelleket teherbírásukkal és teljesítményükkel digitális indexekké.
Kezdetben az új modellkínálat 5 teherautóból áll, kezdve az 5 tonnás, 115 lóerős MAN 515L1-től, a 8,5 tonnás MAN 830L-ig. 1954-ben az első soros turbófeltöltős MAN teherautó került a kínálatba, ez a 7 tonnás 750TL1 teherautó volt, amely 8,2 literes űrtartalommal és 155 LE-s 6 hengeres D1246M motort kapott, 2000 ford./perc sebességgel.
Az 1950-es évek közepén az MAN teherautók olyan népszerűvé váltak, hogy egy nürnbergi gyár már nem tudta kielégíteni a piaci keresletet. Ennek alapján a cég keresi a lehetséges lehetőségeket a gyártási kapacitás bővítésére, és 1955 áprilisában üzletet köt a BMW egykori müncheni repülőgép-hajtómű-gyárának megvásárlására. Az üzemet nagyon gyorsan újra felszerelik, és november 15-től megkezdi az MAN teherautók gyártását új sorozat L, amely teljesen fém fülkét és panorámás szélvédőt, széles, rövid motorháztetőt és áramvonalas sárvédőket kapott integrált fényszórókkal.
1959-re az MAN kiegészíti az L 25-ös sorozatot 4,0-8,5 tonna teherbírású alapvázas változatokkal (415L1-től 860L-ig terjedő indexű modellek). Az új sorozat összes teherautója 6 hengeres Meirer motorral van felszerelve, 100 és 160 LE közötti teljesítménnyel. Létezik egy innovatív teherautó-változat is, felül fülkével erőmű– MAN L1F. Az újonnan megszerzett müncheni üzemet kibővítik, és ez lesz a központ. Tehát az 1955-ös kezdeti 2270 fős létszámból 1962-re már 10 000 ember dolgozik az üzemben. Évente 10 000 teherautót szerelnek össze. Az üzem vezetése újabb átszervezést hajt végre, és egy új, 300 méter hosszú összeszerelő műhelyt helyez üzembe, amely lehetővé teszi a gyártási volumen évi 12 400 alvázra növelését. Az MAN régi nürnbergi üzeme továbbra is motorokat, tengelyeket és különféle öntvényeket gyárt.
1963-ban a cég bemutatta az új 10.212-es sorozatot, egy alapvetően új, 212 LE-s 6 hengeres motorral. Az 1965-től 1966-ig tartó időszakban az MAN teherautó-család két- és háromtengelyes motorháztetős és kabinos járművekkel bővült, amelyek teherbírása 6-14 tonna (MAN 520H - MAN 21.212DK modellek). A családot korának legbiztonságosabb és leggazdaságosabb motorjaival szerelték fel, amelyek teljesítménye 115-től 230 LE-ig terjed. 1963-ban a cég elkezdett együttműködni a francia Saviem céggel. 3 év elteltével az MAN licencet vásárol 1,5-3,5 tonna hasznos teherbírású Saviem modellek gyártására, amelyeket MAN-Saviem márkanév alatt szereltek össze (270, 475, 485 és mások). Ez a stratégiai lépés lehetővé teszi, hogy az MAN teherautók kínálatát 1967-re 22 modellre növeljük (5.126-ról 22.215-re). Ekkorra a teljes alvázra a motor fölé új szögletes kabin került beépítésre, és hivatalosan is megváltozott a modellindexelés: az első számjegy a modell kerekített össztömegét, a pont utáni számok pedig a motor teljesítményét jelzik.
Ekkor a magyar Raba cég engedélyt vásárol az MAN-tól járművei és motorjai gyáraiban történő gyártásához. Brasovsky is ezt teszi. autógyár(Románia). Egyes MAN modellek összeszerelése leple alatt különböző márkák, Jugoszláviában, Portugáliában, Törökországban, Indiában kezdődik, Dél-Korea sőt Dél-Afrika. Ugyanakkor az MAN kevésbé látható együttműködést folytat a Daimler-Benz autóipari konszernnel az új motorok, a légrugózás és a bolygókerekes reduktorok tervezése terén. 1970-ben végzett közös munkájuk eredményeként elkészült a 15,4 literes lökettérfogatú, 304 LE teljesítményű D2858 V8-as motor, amelyet MAN fővonali traktorokkal kezdtek felszerelni.
Valamivel korábban, 1968-ban az MAN 25%-os részesedést vásárol a nagy német teherautógyártó Büssingben, amelynek teljes átvétele 1971-re zárul le. Az összevonás eredményeképpen megváltozik a teherautó hűtőrácsa, ahol megjelenik az MAN felirat, kiegészítve egy vicsorgó bussingi oroszlánnal. 1972 óta az MAN modellpaletta 30 alapvázból áll, 70-320 lóerős motorokkal. Az összes modell teherbírása az 1,8 és 18,7 tonna közötti tartományba esik (a leggyengébb 470F modelltől kezdve a 30.256DH úti szörnyetegig). Szintén 1970-ben az MAN felveszi az osztrák OAF céget, amelynek bécsi gyáregységei speciális többtengelyes alvázakat, nehézdömpereket és 760 lóerős motorokkal rendelkező tűzoltóautókat kezdenek gyártani!
A 70-es évek közepe óta. Az MAN leállítja a V-alakú motorok gyártását, és teljesen átáll a 6 hengeres motorokra. Egy másik fontos újítás a moduláris tervezésre való átállás. Különösen sikeresek a harmadik generációs 5- és 6-hengeres D25-ös motorok, amelyek turbófeltöltést és 9,5 és 11,4 literes üzemi térfogatot kaptak.
1976 óta néhány sorozatgyártású modellt ZF kézi sebességváltóval szereltek fel.
1977-ben az MAN az őszi frankfurti autószalonra egy 8,5 tonnás 19.280F modellt hozott, 6 hengeres D2566T dízelmotorral. 280 LE teljesítménnyel. ezt a modellt a maga idejében a leggazdaságosabbnak ismerték el. Története során először az MAN lett az év teherautója (1978)! Az MAN 21 337 teherautót gyárt évente.
1979-ben az MAN együttműködést kezd a Volkswagennel. A cégek közösen gyártanak középkategóriás teherautókat MAN-VW márkanév alatt. A közös együttműködés elsőszülöttje az öt alapmodellből álló G sorozat (6.90F-től 10.136F-ig). A teherautók hasznos teherbírása 2,7-6,5 tonna, új fülkét kapnak egy D02-es sorozatú MAN dízelmotor helyett, amelynek lökettérfogata 3,8-5,7 liter. Ezek a motorok 90 és 136 LE között fejlődnek. erő. Az összes MAN-VW alvázát a Volkswagen mérnökei tervezték és szerelték össze.
1980-ban egy másik MAN-gép lesz az Év Teherautója – a 19.321FLT modell. Turbófeltöltős, 6 hengeres D25-ös motorral van felszerelve, 11,4 literes lökettérfogattal és 230 és 320 LE közötti teljesítménnyel. Különféle változatokban ez a motor a 80-as években az MAN fő erőművévé válik. Öt évvel később a cég kiadja a 19.321FLT - D2866 utódját, amely 12 literes turbófeltöltős motort kapott, 260-360 lóerővel.
1985 óta MAN-VW teherautókat szerelnek össze az egykori büssingi gyárban, Salzgitterben, ami jelentősen csökkenti a Volkswagen részesedését a közös projektben. 1987-ben a cégek bemutatják a G90 sorozat második generációját, amely szintén öt modellből áll (6.100 - 10.150). Ezekbe a teherautókba a D08 sorozat 6 hengeres motorját helyezték el, 6,9 literes lökettérfogattal. Néhány évvel később a Volkswagen szerződést bont az MAN-nel, és közös együttműködésük eredménye képezi az új generációs L2000 alapját.
1985-ben az MAN AG rakományozási részlege független vállalattá válik - MAN Nutzfahrzeug AG, amely csak Németországban több mint 20 000 embert foglalkoztat. 1986-ban az újonnan alakult cég a teherautó-családot a 18 tonnát meghaladó össztömegű, nehéz F90-es modellekkel frissíti. A MAN F90 1987-ben újabb Az év teherautója lett. 1988-ban a nagy F90-et a közepes M90 egészíti ki, 12-24 tonnás bruttó tömeggel. Minden teherautó soros, 6 hengeres turbófeltöltős és közhűtött motorokkal van felszerelve, amelyek 150-360 LE-t fejlesztettek ki. Ebből a sorozatból minden MAN teherautó többfokozatú sebességváltóval, első tárcsafékekkel, blokkolásgátlóval van felszerelve ABS rendszer, hipoid véghajtás és új bolygókerekes redukciós fogaskerekek. Az MAN teherautó-fülkéi kezdenek megfelelni a legmagasabb ergonómiai és biztonsági követelményeknek. A Silent teherautók speciális sorozata is bemutatásra kerül, rugalmas fülkefelfüggesztéssel és fokozott hangszigeteléssel.
A 80-as évek végén a német cég kiegészítette modellpalettáját az UXT sorozatú teherautó-traktorokkal (4 × 2 és 6 × 2 kerékképlet). Ezekben a gépekben a vízszintes motorok az alvázkeret alá vannak beépítve. A legerősebb többtengelyes alvázhoz és traktorokhoz MAN-Daimler-Benz V-motorokat kínáltak, amelyek teljesítménye 365-760 LE.
Az MAN 1990-ben kezdte el gyártani a D08-as és D28-as dízelmotorok környezetbarát változatát (azóta soros 4-, 5- és 6-hengeres motorok, valamint turbófeltöltős V10-es motorok széles választéka áll rendelkezésre, amelyek a 190-500 LE). Ugyanettől az évtől az MAN teljesen felszívja az osztrák Steyr céget, ami története során először teszi lehetővé, hogy a vállalat éves termelését 30 000 járműre növelje.
Szintén a 90-es években. Az MAN piacra dobja az új 2000-es traktorcsaládot, amely számos modellből áll, 6 és 50 tonna közötti össztömeggel. Akár 180 tonnás közúti vonatok is elérhetőek voltak! A teljes 2000-es sorozat a könnyű L2000-ből, a közepes M2000-ből és a nehéz F2000-ből állt, felváltva a régebbi G90-et, M90-et és F90-et. Ezek a teherautók gazdagon felszereltek elektronikus motorvezérlőkkel, légrugózással, széles vezetőülési beállításokkal, légkondicionálóval, blokkolásgátlóval és kipörgésgátló rendszer. Minden teherautót és traktort első szellőző tárcsafékekkel, szervokormánnyal, pneumatikus 2-körös fékrendszerrel és kopásérzékelőkkel ellátott fékbetétekkel kezdték felszerelni.
1994-ben az MAN piacra dobja az L2000 kisteherautó sorozatot, amely kéttengelyes, 6-11,5 tonna össztömegű járművekből állt. Számukra 6 hengeres turbófeltöltős motorokat készítettek, amelyek 113-220 lóerőt fejlesztettek. Az autókhoz 5- és 6-fokozatú sebességváltót, valamint hátsó légrugózást kínáltak.
Összkerékhajtású teherautó MAN L2000 4×4. 1993-2000
A városi használatra szánt autókat 5 sebességes automata sebességváltóval és hipoid főfokozattal, valamint dízel-elektromos sebességváltóval ajánlották vásárolni. A közepes hatótávú M2000 gyártása 1996 tavaszán indult. 42 alvázváltozat közül választhatott, 4 × 2, 4 × 4 és 6 × 2 méretű, 12-26 tonna tömeggel és 32 tonnáig terjedő közúti vonat részeként. Technikai szempontból az M2000 sorozat a könnyű L2000 és a nehéz F2000 hibrid változata volt. Az M2000 sorozatot 155 és 280 LE közötti motorokkal, 6, 9 és 16 fokozatú dobozokkal és hátsó tárcsafékekkel szerelték fel.
A nehéz F2000-es sorozat bruttó tömege 19 és 50 tonna között mozgott. Ezek a teherautók '95-ben ismét elnyerték az Év Teherautója megtisztelő címet. A nehéz sorozatokhoz 65 kerékforma opció állt rendelkezésre, kezdve a 4 × 2 formulával és a 10 × 4 formulával bezárólag. Különféle kabinokat kínáltak, tengelytávolság 2600-5700 mm tartományban, normál és alacsony kerethelyzetben.
1998-ban az MAN piacra dobja az F2000 Evolution második generációját. A frissítés elsősorban a fülke burkolatát érintette. Ezenkívül az autókat rendkívül gazdaságos turbófeltöltős motorokkal, intercooling rendszerrel és elektronikus vezérlőegységgel kezdték felszerelni. Az F2000 Evolution 6 hengeres D2866 és D2876 motorokkal volt felszerelve, 12 és 12,8 literes lökettérfogattal, amelyek 310 és 460 LE teljesítményre képesek. illetőleg. Ezenkívül Európa legerősebb motorja az MAN - D2640 V10 hüvelyében jelenik meg, 18,2 literes lökettérfogattal és 600 LE teljesítménnyel. A teherautók műszaki kínálata 16-fokozatú sebességváltókkal, 1- és 2-tárcsás tengelykapcsolókkal, elöl szellőző tárcsafékekkel, elektronikusan szabályozott fékerővel, légrugós vagy parabolarugós felfüggesztéssel, Voith hidraulikus fékretarderrel bővül.
Az új kabint négy változatban kínálták, ahol már egy-két férőhely is rendelkezésre állt. A vezető kényelmét akár 2205 mm-es belső hossz és 2170 mm-es magasság is elősegítette. A legkényelmesebb a Topaz csomag volt tartalékkal fűtési rendszer, fűthető ülések, bőr és fa kárpitozás és még hűtőszekrény is. Az F2000-hez a standard változat mellett speciális, cseppfolyósított gázzal üzemelő változatokat is kínáltak. Könnyű rakományok szállítására a cég 40-50 m3 kapacitású karosszériákat fejlesztett ki. A második generációs F2000 alapján dömpereket és terepjáró traktorokat gyártottak.
1999-ben az MAN újabb rekordot állított fel - az éves termelés 56 300 járműre nőtt, 6 tonna saját tömeggel, ami akkoriban a világtermelés 3,5%-ának felelt meg. 2000 elején az MAN gyártja a milliomodik teherautóját.
2000 végén az MAN kibővítette modellkínálatát egy új high-tech nehéz TGA családdal, amelynek motorjai megfeleltek az Euro-3 hatékonysági szabványoknak. Az új dízelmotorok üzemi térfogata 11,9-12,8 liter volt, teljesítményük pedig 310-510 LE. Ettől az időszaktól kezdve minden teherautó 16 sebességes és automata 12 sebességes sebességváltóval van felszerelve. elektronikus vezérlés. A tárcsafékek, a számítógépes rendszerek már minden kerékre fel vannak szerelve, és 5 fülkeopciót kínálnak 1180 és 2100 mm között különböző belső magasságokkal.
2000-ben az MAN megvásárolja a lengyel Star üzemet, és átveszi az angol ERF céget. Azóta a cég létszáma elérte a 32 000 főt.
2001-ben az MAN TGA ismét elnyerte az Év Teherautója címet. Ezzel egyidejűleg az MAN átáll egy új, egyszerűsített jelölésre, ahol az Evolution L, M és F generációit LE, ME és FE indexekkel kezdik jelölni, digitális motorteljesítmény-jelzővel kombinálva.
A század eleje óta az MAN katonai teherautók kínálata is meglehetősen kiterjedt: minden, a hadsereg igényeinek megfelelő jármű fel van szerelve. Összkerékhajtásés kerékképlet 4×4-től 10×10-ig. Itt az MAN a legerősebb motorokat használja, amelyek 110-től 1000 LE-ig képesek fejlődni. Ezek alapján nagy teljesítményű repülőtéri tűzoltóautókat is gyártanak.
Teljes rakomány mellett is 120-140 km/h végsebességet érnek el, a 0-ról 80 km/h-ra gyorsulás pedig 22-25 másodpercet vesz igénybe egy teljesen megrakott kamionnál. Maga a gyártó akár 20 éves élettartamot is garantál.
MAN Lion's Star turistabusz. 2003
2001-ben az MAN bemutat egy újat turistabusz Oroszláncsillag, amely 2002-ben dizájn, 2003-ban pedig kényelmi díjat nyert.
2004 év. Ezt az időszakot az új dízelmotor - a D20 Common Rail - tömeggyártásának megkezdése jellemezte.
A 2005-ös év a márka vezetőjének megváltozásával jár – Rudolf Rupprecht elhagyja a céget, és Hakan Samuelsson lesz a csoport igazgatótanácsának új elnöke. A Hakan a vállalat minden erőfeszítését a globális piac fejlesztésére összpontosítja. A 2005-ös müncheni teherautó-kiállításon az MAN egy új járműsorozatot, a TGL-t mutatja be.
2007 az MAN fenomenális sportsikeréhez kapcsolódik – teherautója megnyeri a Dakar-ralit (Hans Stacey holland pilóta vezette). Ugyanebben az évben a cég 93 230 teherautót és mintegy 7 350 autóbuszt értékesít világszerte.
2008 év. Az MAN TGX és TGS sorozat új teherautói megkapják az Év Teherautója díjat. Fontos technikai újítás a TGX sorozat átállása az automata sebességváltókra a ZF-ről. Idén 14,495 milliárd eurós bevételre tesz szert a társaság, ami 6%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Az MAN nettó nyeresége 2008-ban 1,247 milliárd eurót tett ki.
Ugyanebben az évben az MAN leállítja a TGA sorozatot, amelyet a szállítószalagon a modernebb TGX és TGS sorozat vált fel.
2013-tól a cég fő részvényese a VW Group konszern, amely a részvények 55,9%-át birtokolja. A MAN részvényeinek fennmaradó 44,1%-a közkézhányad. A cég 3 fő részlegből áll:
- MAN Truck & Bus AG. MAN, ERF és STAR teherautókat gyárt. A buszokat Neoplan márkanév alatt gyártják.
- MAN Ferrostaal AG. Csúcstechnológiás gyártó vállalkozásokat fejleszt és épít.
- MAN Diesel & Turbo. Hajó- és dízelmotorokat, valamint turbinákat gyárt.
Az MAN szorosan együttműködik a CEPSA-val (Spanyolország), amely különféle kenőanyagokat és anyagokat gyárt teherautókhoz.
A cég hivatalos képviseleti irodája Oroszországban található - az MAN Truck & Bus Rus LLC, amely 2010 óta Lars Himmer vezérigazgató védnöke alatt áll. 2008-ra az MAN 40 márkaszervizt indított Oroszországban, és két évvel később ezek száma elérte az 50-et.
2011 tavaszán az MAN megkezdte teherautó-összeszerelő üzemének építését Szentpétervár közelében. A vállalkozás becsült termelési kapacitása évi 6000 teherautó. Az üzemben gyártott összes teherautó a FÁK-országok területén kerül értékesítésre.
2013-ban az MAN teljes körűen átalakította modellválaszték– TGX, TGS, TGM és TGL teherautók.
TGX teherautó sorozat. Ezek klasszikus teherautó-traktorok, melyeket maximális kényelem jellemez a vezető számára, és 15-70 tonnás vontatásra képesek. Ezeket a teherautókat 360 és 680 LE közötti motorok hajtják.
TGS teherautó sorozat. A sorozatot teherautó-traktorok, klasszikus "magányosok", dömperek és különféle építőipari gépek képviselik. 18-70 tonna hasznos terhet tudnak szállítani 360-680 LE motorteljesítmény mellett.
TGM teherautó sorozat. A család képviseli közepes teherbírású teherautók, dömperek és klasszikus "magányosok", amelyek 7-20 tonna rakomány szállítására képesek. A modellek 240-380 LE teljesítményű motorokkal vannak felszerelve.
TGL teherautó sorozat. Kifutók mindennapi használatra a városban. 5-7 tonna hasznos terhet szállítanak, és 150-250 LE teljesítményű motorok hajtják őket.
Könnyű teherautó MAN TGL 8.180. 2012-es év
A híres márka története a múlt századba nyúlik vissza, amikor a németországi Augsburgban és Nürnbergben olyan gépgyártó üzemeket alapítottak, amelyek egyáltalán nem kapcsolódtak az autókhoz. E vállalkozások összeolvadása a századfordulón történt, amikor megszületett a MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Az első autókat osztrák licenc alapján gyártották (val benzinmotor), és miután a cég tulajdonosai találkoztak Rudolf Diesellel és találmányával, kiderült, hogy az MAN jövője közvetlenül az ilyen típusú motorokhoz kapcsolódik.
A cég fejlődését nagyban befolyásolta Rudolf Diesel (Rudolf Diesel, 1858-1913) mérnök munkája, aki több évig az augsburgi cégnél dolgozott. 1893. február 23-án szabadalmat kapott egy négyütemű motorra. belső égés aki bevezette a dízelmotorok korszakát. Csak 1897 februárjában sikerült üzembe helyeznie az első "kompressziós gyújtású" állómotort. Utóda Anton von Rieppel volt, aki 1898-ban Nürnbergben megalkotott egy 5-6 lóerős könnyű dízelmotort, amely már önjáró alvázon is használható volt.
Rudolf Diesel ezt az ötletet úgy fejlesztette ki, hogy 1908-ban egy nagy sebességű egyhengeres „dízelt” épített a svájci Saurer cég számára. Ezeket a motorokat nem fejlesztették ki, de von Rippel találkozott Adolf Saurerrel, aki felajánlotta, hogy Németországban szereli össze autóit. Ennek eredményeként 1915-ben Lindau városában megkezdődött az öttonnás MAN-Saurer teherautók gyártása négyhengeres, negyvenöt lóerős benzinmotorral, négyfokozatú sebességváltóval és lánchajtással.
1916-ban ezt a termelést Nürnbergbe helyezték át, ahol 1918-ban mintegy 1000 gépet gyártottak. Jövő évtől 2,5 és 3,5 tonnás teherbírású „2Zc” és „3Zc” modelleket gyártottak, amelyeket teljes egészében német alkatrészekből szereltek össze, és amelyek benzinnel, benzollal vagy kerozinnal működnek. Az MAN autóipari tevékenységének sikeres folytatása a dízelmotorok folyamatos fejlesztésének volt köszönhető. 1918-ban Paul Wiebicke mérnök sikeresen végzett próbapadi teszteket egy könnyű dízelmotoron Augsburgban, amely az 1908-as modell Saurer motorján alapult.
Csak 1923 végén jelent meg működőképes négyhengeres motor (6,3 liter, 40 lóerő 900 ford./percnél). közvetlen befecskendezésüzemanyag két vízszintes, egymással szemben lévő fúvókával. A teljesítményt 1050 ford./percnél 45 lóra növelve a „3Zc” alvázra szerelték, és 1924. december 10-én mutatták be a Berlini Autószalonon. A német Benz teherautó után ez volt a második dízel autó a világon. Aztán volt egy öttonnás "ZK5" teherautó ötven erős 8,1 literes dízelmotorral, és 1925 óta.
Az MAN már kiadta a világ első sorozatát dízel autók 3,5-5 tonna teherbírással (6,2-7,4 liter, 55 lóerő). Egy évvel később megjelent a világ első háromtengelyes, hat tonnás dízel teherautója, az „S1H6” (6 × 4), hathengeres motorral (9408 cm3, 80 lóerő). Az új motorok megalkotói Franz Lang, a Lanova keverési eljárás leendő feltalálója és Wilhelm Riehm voltak, aki Paul Wiebike főmérnök irányítása alatt dolgozott. 1927-ben Nürnbergben üzembe helyeztek egy új, 200 méter hosszú teherautók és autóbuszok összeszerelő műhelyét, amely évente akár 3000 autó gyártását tette lehetővé.
Minden új autó kardánhajtással, minden keréken léggumival fékezett, elektromos indítóval és világítással, a nehézeknél pedig többtárcsás szárazkuplungos, tehermentes tengelytengelyes hajtott tengelyek és kerékredukciós fogaskerekek voltak. Az MAN további tevékenységei ismét a dízelmotorok modernizálására irányultak. 1927-ben megjelent új családjuk egy vagy két kilépőszeleppel és egy Robert Bosch függőleges fúvókával, négy-hat fúvókával. Ebben négy- és hathengeres dízelmotorok (7,4-12,2 liter, 60-120 lóerő) voltak, amelyeket a KVB és S1H6 járműveken használtak, 5-8,5 tonna teherbírással.
1931-ben bejelentette a világ legerősebb háromtengelyes dízel teherautójának az "S1H6" kiadását, amely egy hathengeres "D4086B" egységet kapott (16625 cm3, 150 lóerő). Ekkorra a legtöbb gép ZF sebességváltót, dupla véghajtást, pneumatikus fékeket, alacsony profilú acélvázat használt, hegesztett szárral. A benzinmotorokon végzett munka 1932-ben leállt, amikor megjelent a dízelmotorok következő generációja egy kúp alakú égéstér tetejére szerelt fúvókával.
Ezek jól kiegyensúlyozott, nagy sebességű hathengeres motorok voltak, 60-150 lóerővel 2000-es fordulatszámon. Az autók kínálatában 13 modell („D”, „F”, „Z” stb.) szerepelt, 3-10 tonna teherbírással. A harmincas évek közepén az MAN kéttengelyes "E1 / E2" és "F2 / F4" sorozatot gyártott, 2,5-8 tonna teherbírással, 65-160 lóerős dízelmotorokkal és új fülkékkel. Az 1933-tól 38-ig terjedő időszakban az autók éves gyártása 323-ról 2568-ra nőtt, ennek 25 százalékát exportálták.
1937-ben egy Paul Wiebike vezette tervezőiroda kifejlesztett egy filmkeverési eljárást az égéskamra felületéről az üzemanyag szekvenciális elpárologtatásával, amely javította a keverék képződését, csökkentette a hőveszteséget, valamint növelte a motor teljesítményét és hatékonyságát. A „G” családba tartozó motorokon használták, a dugattyúkoronában félgömb alakú égéstérrel, a henger tengelyétől kissé eltolva. Az első ilyen hathengeres motort (9498 cm 3 120 ló) egy öttonnás M1-es autóra szerelték fel. 1935 óta az MAN aktívan kezdett katonai teherautókat létrehozni, beleértve a 6 × 6 opciót.
1941-ben az utolsó polgári, 4,5 tonnás „L4500” modell alapján „D1046G” dízelmotorral (7983 cm3, 110 ló) „ML4500S / 4500A” (4 × 2 / 4 × 4) katonai teherautókat gyártottak. . A háború idején az MAN "T I", "T II", "T III" és "T V Panther" (Panther) tankokat gyártott, valamint egy 8 × 4-es kísérleti kétéltűt is. 1944-45-ben a nürnbergi üzem súlyosan megsérült, és 1945. május 8. óta amerikai teherautókat javít. Csak ősszel kezdte el összeszerelni a háború előtti L4500-as sorozatot, amely az új, 4,5 tonnás, 5-6,5 tonnás teherbírású MK sorozat alapjául szolgált 120-130 lóerős motorokkal, ötfokozatú ZF sebességváltóval. és egy dupla véghajtás .
Az ötvenes évek elején az MAN újrakezdte az ígéretes fejlesztéseket, amelyek eredményeként már 1951-ben megjelent az első német turbófeltöltős dízelmotor, amelyet Siegfried Meurer professzor fejlesztett. Meirer legfontosabb találmánya egy új hengerfej létrehozása volt a dugattyú aljában gömb alakú égéstérrel, egy kétlyukú porlasztóval ellátott fúvókával és egy henger-dugattyú pár kényszerkenésével, egy spirális konfigurációjú bemeneti nyílással. Ez lehetővé tette egy erős örvényáramlás létrehozását a hengerben, ami hozzájárult az üzemanyag és a levegő jó keveredéséhez.
A feltaláló neve szerint ez a rendszer az „M” indexet kapta, és „M folyamat” nevet kapta. Az új motorokat zökkenőmentes működés, nagy hatékonyság és gazdaságosság jellemezte. Annyira vonzónak bizonyultak, hogy az ötvenes-hatvanas években Európában, Ázsiában, Amerikában és Ausztráliában számos cég szerzett engedélyt számukra. Az ötvenes évek elején az „M” rendszerre való átállás során egy új hathengeres „M-motorok” családot hoztak létre (8276 és 10644 cm3, ISO-155 ló), majd egy új teherautó-sorozat jött létre.
Digitális indexeikben a teherbírást és a kerekített teljesítményt titkosították. Eleinte öt alapjármű volt a kínálatban az öttonnás, száztizenöt erős „515L1” modelltől a 8,5 tonnás „830L” teherautóig. Az első sorozatgyártású turbófeltöltős autó 1954-ben egy héttonnás „750TL1” volt, „D1246M” hathengeres motorral (8276 cm3, 155 ló 2000 ford./percnél). Az ötvenes évek közepére az MAN teherautók iránti kereslet annyira megnőtt, hogy Nürnberg gyártási kapacitása már nem volt elegendő.
Így 1955 áprilisában a cég megvásárolta a BMW egykori repülőgép-hajtómű-gyárát Münchenben. November 15-én megkezdődött az új „L” sorozatú, teljesen fém fülkével és panorámás szélvédővel, széles rövid motorháztetővel és áramvonalas sárvédőkkel, beépített fényszórókkal szerelt teherautók összeszerelése. 1959-re az „L” sorozat 25 alapalvázat tartalmazott, 4-8,5 tonna teherbírással (a „415L1” és „860L” közötti modellek) az „M” sorozat hathengeres motorjaival (100-160 lóerő), beleértve az „L1F” motor feletti fülkével felszerelt opciókat is. Maga a vállalkozás kibővült és anyavállalat lett.
1962-ben, amikor létszáma 2270-ről 10.000 főre nőtt, körülbelül 10.000 teherautót gyártottak ott. A 300 méter hosszú új összeszerelő műhely újabb átszervezése és üzembe helyezése után a gyártási mennyiség évi 12 400 alvázra nőtt. A régi nürnbergi üzemben folytatódott a motorok, tengelyek és különféle öntvények gyártása. 1963-ban újdonság volt a „10.212” sorozat egy új hathengeres motorral, 212 lóerővel. 1965-66-ban az MAN program két- és háromtengelyes motorháztetős és kabinos járműveket tartalmazott, hat-tizennégy tonna hasznos teherbírással (az „520H”-tól a „21.212DK-ig” terjedő modellek), 115-230 lóerős motorokkal, amelyek megfeleltek a követelményeknek. a biztonság és a hatékonyság érdekében.
1963-ban megkezdődött az együttműködés a SAVIEM céggel, amely három évvel később jogot adott az MAN-nak 1,5-3,5 tonna teherbírású saját autók gyártására, amelyek megkapták a márkát ("270", "475", "485" modellek) stb.). Ennek eredményeként 1967-re az MAN kínálata 22 modellre nőtt ("5.126-ról "22.215-re"), amelyekre új, szögletes kabint szereltek fel a motor fölé, és hivatalosan is bevezették a módosított indexelést: az első számjegy a kerekített össztömeg, a pont mögötti számok – a motorteljesítményre.
Az MAN autókra és motorokra vonatkozó engedélyeket annak idején egy magyar cég (Rába) és a brassói autógyár vásárolta meg Romániában. Az összeszerelő üzemek Törökországban, Portugáliában, Jugoszláviában, Dél-Afrikában, Indiában és Dél-Koreában kezdtek működni. Ugyanakkor kevésbé észrevehető együttműködés alakult ki a Daimler-Benz konszernnel a motorok, a légrugózás és a bolygókerekes fogaskerekek terén. Ennek a munkának az eredménye 1970-ben a "D2858" V8-as motor (15450 cm3, 304 ló) fővonali traktorokhoz.
Az MAN még 1968-ban 25 százalékos részesedést szerzett az egyik legnagyobb német teherautó-gyártó Bussingban, amelyet 1971-ben teljesen átvette. Így a radiátor bélésén a „MAN” felirat alatt egy morgó „Bussing” oroszlán jelent meg. 1972-ben az MAN 30 alapmodellt kínált 70-320 lóerős motorokkal és 1,8-18,8 tonnás hasznos teherbírással ("470F" - "30.256DH" modellek). Az osztrák OAF cég 1970-es csatlakozása lehetővé tette, hogy Bécsben egy fióktelepet szervezzenek speciális többtengelyes alvázak, nehézdömperek és 760 lóerős motoros tűzoltóautók gyártására.
A hetvenes évek közepén az MAN felhagyott a V-motorok gyártásával, a hathengeres motorokra összpontosítva, és elkezdte bevezetni a moduláris tervezési elvet. Különösen sikeres volt az öt- és hathengeres turbófeltöltős „D25” motorok harmadik generációja (9511 és 11413 köbcentis). Az 1977 őszén Frankfurt am Mainban bemutatott 8,5 tonnás „19.280F” autót hathengeres „D2566T” dízelmotorral, 280 lóerővel a maga idejében a leggazdaságosabbnak ismerték el. Az MAN történetében először kapta meg az "Év teherautója 1978" címet.
1976 óta számos sorozatgyártású modellre kézi sebességváltót szereltek be távirányító cégek a ZF és az automata Allison. 1978-ban az MAN járművek teljes gyártása 21 337 darab volt. 1979-ben az MAN megkezdte az együttműködést egy vállalattal (Volkswagen) a középkategóriás teherautók területén, amely megkapta a MAN-VW márkát. Az első "G" sorozat öt alapmodellt tartalmazott (a "6.90F" és a "10.136F" típusoktól), 2,7-6,5 tonna teherbírással, új vezetőfülkével és a "D02" sorozat MAN dízelmotorjaival (3791). és 5687 cm h, 90 és 136 ló). A hozzájuk tartozó alvázat a Volkswagennél tervezték és szerelték össze.
1985 óta az egykori büssingi gyárban, Salzgitterben gyártják őket, ami jelentősen csökkentette a Volkswagen részvételét a megállapodás végrehajtásában. Az 1987-ben bemutatott „G90” második generációja öt modellt is tartalmazott (a „6.100”-tól „10.150”-ig) a „D08” sorozat új hathengeres motorjával (6871 cm3). Néhány évvel később a Volkswagen megszakította az együttműködést az MAN-nel, és közös fejlesztésük terméke lett az új generációs L2000 alapja. 1980-ban a "19.321FLT" autó elnyerte az "Év teherautója" címet. A „D25” sorozatú hathengeres turbómotorral (11413 cm3, 230-320 ló) volt felszerelve, amely a nyolcvanas években különféle változatokban a fő motor lett. tápegység MANA.
Öt évvel később utódját, a „D2866”-ot egy turbófeltöltővel hozták létre (11967 cm3, 260-360 ló). 1985-ben az MAN AG konszern rakományipari részlegét független céggé, a MAN Nutzfahrzeug AG-vá bontották, amely több mint 20 000 embert foglalkoztatott csak Németországban. 1986-ban megkezdődött a tizennyolc tonnát meghaladó össztömegű „F90” nehézgépjárművek új sorozatának gyártása, amely elnyerte az „1987 teherautója” címet. Egy évvel később hozzáadták a 12-24 tonna bruttó tömegű, közepes kategóriájú "M90"-et.
Az autók soros hathengeres turbófeltöltős és 150-360 lóerős közhűtéses motorral, többfokozatú sebességváltóval, első tárcsafékekkel, blokkolásgátló fékrendszer(ABS), hipoid véghajtás és új bolygókerekes redukciós fogaskerekek. A kabinok megfeleltek az új biztonsági és ergonómiai követelményeknek. A Silent speciális változatai rugalmas fülkefelfüggesztéssel és fokozott hangszigeteléssel rendelkeztek. Az 1980-as évek végén az „UXT” sorozatú teherautó-traktorokat is gyártották 4 × 2 és 6 × 2 kerékelrendezéssel, az alvázkeret alatt elhelyezett vízszintes motorokkal.
A legerősebb többtengelyes alvázat és traktorokat 365-760 lóerős MAN-Daimler-Benz V-motorokkal szerelték fel. 1990-ben megkezdődött a „D08” és „D28” sorozatú dízelmotorok úgynevezett ökológiai változatainak gyártása, amelyek soros négy-, öt- és hathengeres motorokat, valamint turbófeltöltős V10-es motort tartalmaztak. 190-től 500 lóerőig. Ugyanebben az évben az MAN teljesen kivásárolta az osztrák céget (Steyr), és ennek eredményeként a teljes gyártás először lépte túl a 30 ezer darabos mérföldkövet.
A kilencvenes években az MAN áttért az új 2000-es sorozatra, amely számos modellt tartalmaz 6-50 tonna össztömeggel, és a közúti vonatok részeként - 180 tonnáig. Ez a család könnyű, közepes és nehéz családokból állt, az „M2000”, illetve a „G90”, „M90” és „F90” sorozatot felváltva. Ezek a teherautók széles körben használnak elektronikus eszközöket a motor, a légrugózás, a vezetőülés helyzetének, a légkondicionáló működésének vezérlésére, valamint a blokkolásgátló és kipörgésgátló rendszerek stb. Minden autó elöl szellőző tárcsafékekkel, hidraulikus nyomásfokozóval, pneumatikus kétkörös fékrendszer, fékbetét kopásérzékelők.
1994 óta gyártják az „L2000” könnyű sorozatot, amely kéttengelyes, 6-11,5 tonna össztömegű járműveket foglal magában, négy- és hathengeres turbómotorral (113-220 lóerő), mechanikus öt- és hatfokozatú sebességváltókkal. , hátsó légrugózás. Városi elosztási műveletekhez ötfokozatú automatikus átvitelés hipoid véghajtás, valamint dízel-elektromos váltó. A közepes kategóriájú "M2000" 1996 tavaszán jelent meg. 42 4×2, 4×4 és 6×2 változatból áll, 12-26 tonna össztömeggel, egy közúti vonat részeként - 32 tonnáig.
Technikai szempontból az „L2000” könnyű sorozat és az „F2000” nehéz sorozat kombinációja. Az M2000-es kínálatban 155-280 lóerős motorokat, hat-, kilenc- vagy tizenhatfokozatú sebességváltót, hátsó tárcsafékeket használnak. A 19-50 tonna össztömegű „F2000” nehéz sorozat elnyerte az „1995 teherautója” megtisztelő címet. 65 változatban kínálják, 4x2-től 10x4-ig terjedő kerékelrendezéssel, normál és alacsony vázelrendezéssel, különböző fülkékkel és 2600-5700 milliméteres tengelytávval. 1997-ben a volt Szovjetunió területén létrejött a MAZ - MAN vegyesvállalat, amely ezen teherautók, autóbuszok és egyéb berendezések oroszországi utak területén történő gyártására, valamint a már közlekedő autók alkatrészeinek ellátására szolgál. őket.
1998-ban megjelent a második generációs F2000 Evolution újratervezett első fülke burkolattal. A gépek rendkívül gazdaságos, turbófeltöltővel, hűtéssel és elektronikus vezérléssel ellátott motorokat, két hathengeres "D2866" és "D2876" (11967 és 12816 cm3, 310-460 ló) és Európa új, legerősebb "D2640" V10 (18273 cm3) motorjait használják. , 600 lóerő, egy- vagy kéttárcsás tengelykapcsoló, tizenhat sebességes váltó, szellőztetett első tárcsafékek elektronikus fékerő szabályozással, felfüggesztés parabolarugóval vagy pneumatikus elemekkel, Voith hidraulikus retarder.
Az új kabin négy, egy vagy két fekhellyel rendelkező változatban kapható, belső hossza akár 2205 milliméter, magassága pedig 2170 milliméter. A Topaz különösen kényelmes változata második fűtéssel, fűtött vezetőüléssel, hűtőszekrénnyel van felszerelve, valamint bőrrel és fával díszített. Az „F2000” sorozat az alapfelszereltségen kívül számos speciális cseppfolyósított földgázzal hajtott változatot tartalmaz, 40-50 m3 kapacitású karosszériákkal, könnyű rakományok, billenő teherautók és tereptraktorok szállítására. 2000 vége óta új „high-tech” nehézcsaládot vagy Trucknology Generationt gyártanak, amely megfelel az Euro-3 szabványoknak.
Számos modellből áll, új dízelekkel (11,9 és 12,8 literes, 310-510 lóerő), mechanikus tizenhat sebességes vagy automata tizenkét sebességes, elektronikusan vezérelt sebességváltóval, minden tárcsafékkel, három számítógépes rendszerrel és öt fülke opcióval, 1880-2100 belső magassággal milliméter. Ez a sorozat elnyerte az "Év teherautója 2001" címet. Ezzel egyidejűleg az MAN megkezdte egy új, egyszerűsített jelölés bevezetését, amelyben az „Evolution” változat „L”, „M” és „F” sorozata az „LE”, „ME” és „FE” indexeket kapta. a lekerekített motorteljesítmény digitális kijelzője.
Az MAN katonai program több összkerék-meghajtású járműcsaládból és traktorokból áll, 4 × 4 és 10 × 10 közötti kerékelrendezéssel, 110 és 1000 lóerő közötti motorral. Széles körben használják repülőtéri tűzoltóautók létrehozására. Teljes rakodással az autók elérik csúcssebesség 120-140 km/h, álló helyzetből 80 km/h-ra 22-25 másodperc alatt gyorsulhat fel, garantált élettartama pedig 20 év. 2000-ben az MAN felvásárolt egy angol céget (ERF) és egy lengyel gyárat (Star). Vállalkozásainál jelenleg mintegy 32 ezer embert foglalkoztatnak.
1999-ben újabb rekord született - az MAN-gyárak 56,3 ezer, 6 tonnát meghaladó össztömegű járművet gyártottak, ami a világtermelés 3,5%-át tette ki. 2000 elején összeszerelték az egymilliomodik MAN teherautót. Az MAN átlagosan a nyugat-európai teherautó-piac 13,5%-át teszi ki. 2002-ben az MAN bemutatta az új Lion's Star túrabuszt, amely elnyeri a reddot díjat: terméktervezés.
2004-ben Nürnbergben, 2004 februárjában került sor a közös nyomócsöves befecskendezéses D20-as motorok új generációjának világpremierjére, és ugyanebben az évben a német ITVA információs technológiai egyesület díjazta a MAN Nutzfahrzeuge-t az új motorról szóló filmért, a " Szívverés". Ugyanebben az évben megjelent egy új alacsony ágyas busz, a MAN LIONS City, amely elnyerte az „Év busza 2005” címet. A 2000-es évek közepén az MAN Nutzfahrzeuge AG vállalat összeszerelő üzemeket nyit Indiában és a FÁK-ban.
©. A fotók nyilvánosan elérhető forrásokból származnak.
kapcsolódó cikkek
