Überprüfung der Dichtheit der Bremsleitung an einem Güterzug. Bremsprüffälle

Um die Luftdurchlässigkeit entlang der Bremsleitung von der Lokomotive bis zum Schlusswagen zu prüfen, wird eine verkürzte Prüfung der automatischen Bremsen durchgeführt.

Es wird eine verkürzte Prüfung durchgeführt:

 nach dem Anbringen der Lokomotive am Zug, wenn vollständige Prüfung Die automatische Bremsung wurde bisher von einer Kompressoreinheit oder einer anderen Lokomotive aus durchgeführt;

 nach einem Wechsel des Lokomotivpersonals, wenn die Lokomotive nicht vom Zug abgekoppelt ist;

 nach jedem Lösen von Schläuchen im Zug oder zwischen Zug und Lokomotive (mit Ausnahme des Abkuppelns der Schublokomotive in der Bremsleitung), Anschluss von Schläuchen beim Kuppeln von Schienenfahrzeugen sowie nach dem Blockieren Endventil in der Komposition;

 in Personenzügen, nachdem der Zug länger als 20 Minuten angehalten hat, wenn der Druck in den Hauptbehältern unter fällt 5,5 kgf/cm 2 , beim Wechsel des Steuerstandes oder nach Übergabe der Kontrolle an den Triebfahrzeugführer der zweiten Lokomotive auf der Strecke nach dem Halt des Zuges;

 Wenn in Güterzügen die automatischen Bremsen aktiviert wurden, während der Zug geparkt war, änderte sich die Dichte der Bremsleitung um mehr als 20 % der im Zertifikat angegebenen Form VU-45, nachdem der Zug länger als 30 Minuten angehalten hat.

Bei einer kurzen Bremsprobe entlastet der Triebfahrzeugführer auf Signal des Wagenprüfers wie bei einer vollständigen Prüfung die Bremsleitung um den Betrag der Bremsstufe und stellt den Krangriff des Triebfahrzeugführers auf IV Position. Der Inspektor überprüft die Funktion der Bremsen der beiden Heckwagen anhand des Austritts der Bremszylinderstange und des Anpressens der Bremsbeläge an die Räder. Auf Signal des Inspektors „Bremsen loslassen“ Der Fahrer löst die Bremsen, indem er den Griff des Fahrerkrans in die erste Position bringt. In Personenzügen wird der Zapfhahn des Triebfahrzeugführers in dieser Position gehalten, bis im Ausgleichsbehälter Druck herrscht 5,0 - 5,2 kgf/cm 2 , und in Güter- und Güterzügen bis zum Druck im Ausgleichsbehälter 0,5 kgf/cm 2 höher als Ladegerät. Anschließend wird der Krangriff des Lokführers in die Zugposition gebracht. Ein Autoinspektor prüft das Lösen der Bremsen der beiden Heckwagen, um sicherzustellen, dass die Stange nicht richtig ausgerichtet ist Bremszylinder und die Bremsbeläge entfernen sich von den Rädern. Wenn eine Gruppe von Waggons am Ende des Zuges angekuppelt wird, prüft der Kontrolleur die Funktion der Bremsen jedes einzelnen Waggons.

An Bahnhöfen, an denen keine Stellen für Waggoninspektoren vorgesehen sind, werden für die Durchführung von Arbeiten zur Prüfung von Autobremsen geschulte Arbeitnehmer an Kurztests beteiligt (die Liste der Stellen wird vom Straßenleiter erstellt).

Nach der Durchführung einer verkürzten Bremsprobe muss der Wagenprüfer einen Vermerk auf dem Bescheinigungsformular vermerken VU-45über dessen Umsetzung und der Fahrer trägt Daten zur Dichte des Bremsnetzes in das Zertifikat ein.

Wenn nach einer vollständigen Prüfung der Kompressoreinheit eine verkürzte Prüfung der Bremsen eines Zuges durchgeführt wird, müssen Wageninspektoren vor der Prüfung die Dichte des Bremsnetzes des Zuges in der zweiten und vierten Position des Hahngriffs des Triebfahrzeugführers überprüfen , die Unversehrtheit der Bremsleitung, den Ladedruck in der Leitung des Schlusswagens messen und anhand der Länge des Güterwagens bei Zügen mit mehr als 100 Achsen die längste Lösezeit für die automatischen Bremsen der beiden Schlusswagen ermitteln . Nach Abschluss der Prüfung erhält der Fahrer ein Zertifikatsformular VU-45, wie beim vollständigen Testen.

An den Wechselstellen der Lokomotiven und des Lokomotivpersonals wird eine verkürzte Prüfung der elektropneumatischen Bremsen anhand der Wirkung der Bremsen der beiden Schlusswagen und bei angekuppelten Anhängern durchgeführt, wobei die Wirkung der Bremsen an jedem angebauten Wagen überprüft wird. In Personenzügen wird zunächst ein kurzer Test mit elektropneumatischen Bremsen durchgeführt, gefolgt von automatischen Bremsen. Kurzer Versuch EPT erfolgt in ähnlicher Weise wie die vollständige Prüfung von der Lokomotive aus. Die Bremsen werden gelöst, indem der Krangriff des Fahrers für 1–2 Sekunden kurzzeitig in die erste Position und anschließend in die Zugposition gebracht wird. Die Betätigung der Bremsen und deren Lösen werden durch Anzeigelampen im Lokführerstand sowie durch das Andrücken und Lösen der Bremsbeläge an den Rädern der beiden Schlusswagen gesteuert.

Es ist verboten, den Zug ohne eine kurze Bremsprobe oder ohne Funktion der Bremsen der beiden Schlusswagen zur Bühne zu schicken.

Nach Abschluss der Prüfung der Bremsen füllt der leitende Teileprüfer das Formular VU-45-Zertifikat in zwei Kopien aus, unterschreibt es und gibt dem Lokomotivführer eine Kopie gegen Unterschrift.

Eine verkürzte Bremsprobe wird in folgenden Fällen durchgeführt:
. nach dem Anbringen der Zuglokomotive am Zug, wenn zuvor ein vollständiger Test der automatischen Bremsen des Bahnhofsnetzes durchgeführt wurde;
. nach einem Wechsel des Steuerstandes eines Triebzuges und nach einem Wechsel des Lokomotivpersonals, wenn die Lokomotive nicht vom Zug abgekoppelt ist;
. nach dem Lösen der Verbindungsschläuche im Zug, dem Anschließen der Schläuche aufgrund des Anhängertransports des Schienenfahrzeugs sowie nach dem Schließen des Endventils der Bremsluftleitung im Zug;
. Nach dem Laden der Arbeitsreservoirs des Entlademechanismus des Trichter-Spender-Drehtellers auf der Bühne.

Eine verkürzte Prüfung der automatischen Bremsen wird an technischen Prüfpunkten ohne Abkuppeln der Lokomotive vom Zug und an Zwischenbahnhöfen durchgeführt, wenn eine Gruppe von Wagen an einen Zug gekoppelt wird, ohne den Zug neu zu formatieren, nachdem die mit ihrer Aktivierung verbundenen Bremsen repariert wurden. In diesen Fällen muss die Funktion der Bremsen an der gekoppelten Wagengruppe und an reparierten Wagen überprüft werden.

Eine verkürzte Prüfung der automatischen Bremsen wird wie folgt durchgeführt. Auf ein Signal des Prüfautomaten betätigt der Lokführer die Bremsen, indem er den Druck in der Hauptstrecke bei Güter- und Personenzügen normaler Länge um 0,5–0,6 kg/cm2 und bei Personenzügen mit langen Teilen um 0,7–0,8 kg/cm2 verringert. cm2, doppelte Personenzüge um 0,8-1,0 kg/cm2. Der Inspektor-Automat prüft den Zustand des Bremsnetzes des Zuges anhand der Bremswirkung des letzten Wagens. Nachdem er sichergestellt hat, dass das letzte Auto gebremst ist, gibt er das Signal „Bremsen lösen“. Der Fahrer führt die Freigabe durch, indem er den Griff des Fahrerkrans in die erste Position bringt und ihn dann in die zweite (Zug-)Position bewegt. Wenn ein halbautomatisches Gaspedal vorhanden ist, erfolgt die Freigabe durch Drücken seiner Taste. Nach Erhalt eines Antwortsignals von der Lokomotive stellt der Inspektor-Automator dies sicher Bremsbeläge von der Radlauffläche entfernt, d. h. dass die Bremse des letzten Wagens gelöst wurde. Damit ist der Kurzversuch abgeschlossen.

Wurde nach einer Neuordnung der Zugzusammensetzung eine verkürzte Prüfung der Bremsen durchgeführt, so erfolgt ein Vermerk über die verkürzte Prüfung und die Änderung der Zusammensetzung im Bremszeugnis, das dem Lokführer zur Verfügung steht. Ein solcher Vermerk in der Bescheinigung wird von einem automatischen Prüfer oder einem Wagenprüfer vorgenommen, auf Bahnhöfen, wo es keinen gibt, vom Bahnhofsdienstleiter.

In allen anderen Fällen erfolgt kein Vermerk auf die verkürzte Bremsprüfung im Zertifikat. Der Arbeiter, der die Bremsen prüft, ist verpflichtet, die Abfahrt des Zuges zu verhindern, wenn bei der Prüfung festgestellt wird, dass die Bremse des Schlusswagens nicht funktioniert.

Im Gange Lokpersonal, in der Regel an Zwischenstationen, an denen in folgenden Fällen keine Kontrolleure vorhanden sind:

1.Nach dem Übertragen der Bremsen auf die 2. Lokomotive oder dem Kabinenwechsel auf der Strecke.

2. Wenn der Luftdruck im GR unter 5,5 kgf/cm 2 fällt.

3. Wenn der Zug länger als 30 Minuten geparkt ist und keine Kontrolleure anwesend sind.

Folgende Prüfung wird durchgeführt:

Anhand der Zugposition und des Ladedrucks wird die Dichte des TM überprüft, die nicht mehr als +-20 % von der Dichte im Zertifikat abweichen sollte. Beispielsweise betrug die Dichte von der Ausgangsstation aus 31 Sekunden, was bedeutet, dass 20 % 6 Sekunden in beide Richtungen sind. Es stellt sich heraus, dass der Zahlenbereich 25 bis 37 Sekunden beträgt, Sie müssen also hineinpassen. Wenn Sie die GH-Menge ändern, ändern Sie die Rate proportional.

Führen Sie einen Bremsschritt von 0,6 - 0,7 kgf/cm2 durch und lösen Sie die Bremsen.

Pom Mash überprüft die Funktion der Bremsen am Kopf des Zuges (bis 2000 Tonnen – 5 Waggons, über 2000 Tonnen – 10 Waggons).

Wenn die TM-Dichte über +-20 % liegt oder die Sensorlampe 418 auf dem Parkplatz aufleuchtet, prüfen Sie die Funktionstüchtigkeit des Sensors und führen Sie einen kurzen Bremstest durch.

Wenn im Heck ein Schieber mit Verbindung zum TM vorhanden ist, wird die Dichte nicht gemessen und es erfolgt keine Bremsung. Vor der Abfahrt ist der Schubwagen verpflichtet, dem führenden Fahrer über die Station den Druck im TM zu melden.

Fragen zur Selbstkontrolle:

1. Wenn 3 Wagen an einer Zwischenstation an eine einzige nächste Lokomotive gekoppelt werden, gibt es keinen Wagen, der sich um die Bremsen und VU-45 kümmert.

2. Wie hoch ist die Mindestspannung am Ende des Zuges, aufgezeichnet in VU-45?

3. Wenn der 418-Sensor an der Zwischenstation in einem Lastkraftwagen ausgelöst wurde, was muss dann vor dem Testen getan werden?

4. Wenn am Zug ein Schieber mit Schalter im TM angebracht ist, welche Arbeiten werden an den Bremsen durchgeführt?

5. Wo sollte sich der Prüfer befinden, wenn er die Bremsen eines Transitgüterzugs prüft, ohne die Lokomotive auszutauschen?

BREMSKONTROLLE

Allgemeine Bestimmungen Seite 44

Bei Fahrten mit der Bahn ist das Schleusenpersonal verpflichtet:

Überprüfen Sie beim Verlassen des Bahnhofs, ob die Zusammensetzung Funken oder Zeichen enthält, die die Verkehrssicherheit gefährden.

Stellen Sie den CT-Betriebsmodus sicher.

Bremsen betriebsbereit machen, 2m bewältigen, Ladedruck.

EPT ist eingeschaltet, Lampe „O“ leuchtet, Spannung ist nicht niedriger als 48.

Stellen Sie sicher, dass die Bremsen ordnungsgemäß funktionieren.

Überprüfung der Aktion automatische Bremsen entlang der Strecke:

Nach einer eventuellen Bremsprüfung.

Nach dem Ein- und Ausschalten der VR an den Autos.

An- und Abkuppeln von Waggons.

Beim Wechsel von EPT zu PT.

Vor der Einfahrt in Sackgassen.

Die Funktionsfähigkeit des EPT unterwegs sollte nach jedem Test beim An- und Abkuppeln von Fahrzeugen überprüft werden, zunächst mit den automatischen Bremsen, dann mit dem EPT mit einer TC-Füllung von 1,0 - 2,0 kgf/cm2.

1. Bei beladener Ladung sinkt der Druck im UR um 0,6 – 0,8, wenn die Geschwindigkeit um 10 km/h abnimmt. Wenn innerhalb von 30 Sekunden keine Wirkung eintritt – ET.

2. Reduzieren Sie bei leerer Ladung den Druck im UR um 0,4 – 0,6 bei einer Geschwindigkeitsreduzierung um 4 – 6 km/h. Wenn innerhalb von 20 Sekunden keine Wirkung eintritt – ET.

3. Reduzierung des Drucks der Passagiere im UR um 0,5 – 0,6 bei einer Geschwindigkeitsabnahme um 10 km/h. Wenn innerhalb von 10 Sekunden keine Wirkung eintritt – ET.

Benutzen Sie bei der Kontrolle die Hilfsbremse Zunahme Druck im Einkaufszentrum ist verboten. Tritt keine Wirkung ein, wird der Zug mit allen Mitteln angehalten, die Ursache gesucht und beseitigt. Andernfalls nach Vereinbarung und Anordnung des DNC mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 40 bis zur 1. Station zur Kontrollkontrolle.

Bevor Sie einen Güterzug von einem Bahnhof verlassen, wenn er 5 Minuten oder länger geparkt ist, messen Sie die Schwermetalldichte und überprüfen Sie sie anhand des Zertifikats und der Markierung. Wenn sich die Dichte in beide Richtungen um mehr als 20 % ändert, verkürzte Probenahme.

Wenn ein Zug von einem Bahnhof abfährt und sich mehr als 100 Achsen im Güterzug und 11 oder mehr Wagen im Durchgang befinden, überprüfen Sie den Zustand des TM, indem Sie den KM-Griff in die 1. Position bringen: im Güterzug - für 3–4 Sekunden, im Personenzug – 1–2 Sekunden, TM-Differenz und PM – 0,5 kgf/cm2.

Unterwegs die Funktion der Bremsen prüfen, bei Funkenbildung durch Nichtlösen ggf. BP ausschalten (Ventil Nr. 372 schließen, Luft vom CB (Pass) oder vom RC (Last) ablassen, Istdruck und zulässige Geschwindigkeit neu berechnen. Um die Schieber zu erkennen, prüfen Sie den Pfahl des Paares und dehnen Sie ihn. Bei einem Schieber (Gewinn) eines Wagens von 1 - 2 mm beträgt die Durchfahrtsgeschwindigkeit nicht mehr als 100, die Belastung vor der Zapfwelle nicht mehr als 70. Bei einem Schieber von 2 – 6 am Wagen (1 – 2 Lok) bis zur 1. Station 15 km/h, und bei einem Schieber 6 – 12 am Wagen (2 – 4 Lok) bei mehr als 10 km/h, mehr als 12 am Auto (4 Lok) 10 km/h h mit Ausnahme der Drehung des Rungenpaares, die Sperre ist entkuppelt, die TC und TED sind deaktiviert. Die Tiefe des Objektträgers wird anhand einer Schablone oder die Länge mithilfe einer Tabelle gemessen.

SEITE 52. Wenn beim Bewegen eines Güterzuges Anzeichen einer TM-Bruch auftreten (häufige Aktivierung des CT, 418-Sensor usw.), entfernen Sie die Stange, bringen Sie den Griff für 5-7 Sekunden in die 3. Position und beobachten Sie. Sinkt der Druck im TM schnell ab, stoppt die Betriebsbremse ab der 3. Etage den Zug ohne 254 KM. Wenn alles normal ist, wird die Bremsphase mit Lösen fortgesetzt. Analysieren Sie anschließend den Betrieb des Zuges. Wenn möglicher Grund Es könnte zu einer längsdynamischen Reaktion kommen. Ergreifen Sie dann Maßnahmen, um den Zug im ausgefahrenen Zustand reibungslos zu fahren. Im Falle einer Bremsung, wenn die Überladung beseitigt ist, lassen Sie in der 1. Position um einen kleineren Betrag los, bis hin zum Ladegerät. Beim erneuten Auslösen von 418 wird die Bremsstufe freigegeben und eine Kontrollprüfung angefordert.

Bei Aktivierung des EPC kommt es zum Ausfall des Absperrventils (Abschaltung des TM) im Personenzug-ET.

Sollte es unterwegs aufgrund einer defekten Bremse zu einer Bremsung kommen, führt das Team nach Beseitigung der Ursache eine Kontrolle durch Integrität und Dichte und anschließende Verkürzung der Probenahme.

Das kombinierte Ventil darf geschlossen sein: bei Doppeltraktion, in einem nicht funktionierenden Führerstand ohne 367-Block, bei der Überprüfung der Dichte von schwerem Kraftstoff in einem Personenzug, beim Lösen eines kurzen Personenzuges nach einem Stromschlag, bei der Reparatur eines Motors Fahrzeug.

Bei der Betriebsbremsung wird die 1. Stufe normalisiert, die weiteren bei Bedarf von 0,3 auf 0,8. PST – 1,5 – 1,7 kgf/cm2. in Ausnahmefällen. ET mit sofortigem Stopp.

Wenn ein Güterzug in Bewegung ist, schalten Sie die Traktion nach dem Loslassen frühestens 1 Minute und frühestens zu der in der Hilfe angegebenen Zeit ein.

Mit einer Vorherrschaft in Güterzug Bei leeren Waggons (mehr als 50 %) erfolgt die Kontrolle wie bei einem leeren Zug (Kontrolle bei 4-6 km/h).

Bei einem Güterzug werden die Bremsen wie bei einem Personenzug gesteuert.

Jeder Halt eines Güterzuges und einer einzelnen Lokomotive verfügt über automatische Bremsen.

Wenn Sie einen Güterzug auf einem gebrochenen Profil einen Hang hinunterfahren, verwenden Sie KM Nr. 254, um den Kopf des Zuges zusammenzudrücken und ihn, falls verwendet, nach dem Lösen der Bremsen des Zuges freizugeben. Es ist unbedingt erforderlich, Sand zu verwenden, bevor der Druck im TM auf mehr als 1,0 kgf/cm 2 reduziert oder der TC auf mehr als 2,5 kgf/cm 2 gefüllt wird. Fahren Sie eine einzelne Lokomotive aus dem Sand.

Geschwindigkeit bei Rot: 20 pro 400 – 500 m, 5 pro 100 m.

- Bei Schäden an den Bremsen während der Strecke (20 Minuten) den Zug mit Stiefeln sichern Handbremsen Gemäß den Normen (Tabelle, in der die Steigung und die Achslast berücksichtigt werden) Verwenden Sie zunächst Schuhe von der Lokomotive, 1 Schuh für 1 Wagen, vorzugsweise beladen (15 Tonnen pro Achse) und geben Sie Sand in eine Kurve Innenschiene. Wenn nicht genügend Backen vorhanden sind, ziehen Sie die Handbremse an, nachdem Sie die Schnecke in den Antrieb eingesetzt haben. Beispiel: Ein beladener Zug wiegt 5200 Tonnen, es sind 10 Schuhe auf der Lokomotive, die Steigung beträgt 0,011. Stift.

Da 0,011 nicht in der Tabelle steht, nehmen wir aus Sicherheitsgründen 0,012 – der Standard liegt bei 0,4 (mehr als 10t/Achse). Das bedeutet, dass 0,4 Schuhe 100 Tonnen Zuggewicht tragen, und wir haben 10 Schuhe an der Lokomotive. Wie viel Gewicht halten sie? wir denken mit dem Kopf und nicht anderswo: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500t. 10 TB fassen also 2500 Tonnen, aber was ist mit dem Rest des Gewichts? 5200-2500=2700t. Unten in der Tabelle ist der Standard auf der Achse 1,0. Wir berechnen: 2700*1,0/100=27 Achsen müssen nachgezogen werden (7 Autos).

Es kann vorkommen, dass leere Autos gesichert werden müssen, was ändert sich? Standard! (Achslast). Formal zählen wir diesen Zug leer: 10*100/1,0=1000t. 5200-1000=4200t. 4200*1,0/100=42 Achsen (11 Wellen). In jedem Depot werden mit dieser Methode alle Steigungen und alle Gewichte berechnet und eine Tabelle erstellt (92P). Der Fahrer holt einen Tisch heraus und ermittelt die Anzahl der Schuhe und Werke. Nach der Rückkehr meldet sich der Fahrerassistent beim Lokführer, dieser meldet dem DNC die Sicherung des Zuges (Anzahl der Schuhe und Waggons) und vermerkt dies in TU 152. (Beim Abfahren dem DNC die Entfernung melden.) die Schuhe).