Anzeichen für automatische Bremsen in einem Zug. Maßnahmen des Lokpersonals bei Bremsversagen

1.1 Die Hauptgründe für den Einsatz automatischer Bremsen in einem Zug sind:

Druckabfall Bremsleitung aufgrund der Trennung der Bremsschläuche;

Schließen des Gegenendventils im Zug,

Bruch (Selbstauslösung) der automatischen Kupplung an einem Zug;

Entgleisung von Schienenfahrzeugen mit Verletzung der Integrität der Bremsleitung;

Spontane Betätigung des Luftverteilers zum Bremsen;

Öffnen des Absperrventils in einem Personenzug;

Mechanische Beschädigung der Bremsleitungen.

1.2 Anzeichen für eine Bremsung eines Zuges aufgrund eines Druckabfalls in der Bremsleitung des Zuges sind:

– Geschwindigkeitsreduzierung, die nicht dem Gleisprofil entspricht;

– häufiges Einschalten von Kompressoren;

– schneller Druckabfall in den Hauptreservoirs nach dem Abschalten der Kompressoren, wenn Sandkästen und Typhone nicht funktionieren;

– Aktivierung des Bremsleitungsbruchalarms;

– Längsdynamische Reaktionen im Zug, ungewöhnlich für dieses Gleisprofil.

1.3 Bei einem Halt auf einem Reisezugabschnitt aufgrund des Einsatzes eines Stoppventils oder aufgrund einer spontanen Bremsung haben die Schaffner die von ihnen bedienten Wagen zu überprüfen und gegebenenfalls unverzüglich ein Stoppsignal in Richtung der Lokomotive zu geben . In anderen Zügen muss der Hilfsführer während eines solchen Halts den Zug inspizieren, anhand der Nummer des letzten Wagens feststellen, ob er voll ist, und prüfen, ob an diesem Wagen ein Zugsignal vorhanden ist (Auszug aus Abschnitt 78 Anhang Nr. 6 des PTE).

1.4 Wenn ein Zug während einer Strecke aufgrund einer Störung oder eines nicht standardmäßigen Betriebs zum Anhalten gezwungen wird Bremsausrüstung, ist das Lokpersonal verpflichtet, Maßnahmen zur Feststellung der Störung zu ergreifen.

Bevor Sie den Zug in Bewegung setzen, stellen Sie sicher, dass sich auf der Oberfläche der Radpaare des Wagens keine Gleitstücke oder Schweißnähte befinden.

In Fällen, in denen defekte Luftverteiler abgeschaltet werden, berechnen Sie den tatsächlichen Bremsdruck und die zulässige Geschwindigkeit neu, um eine sichere Fahrt des Zuges zu gewährleisten.

2 Handlungen des Lokomotivpersonals, wenn der Druck in der Bremsleitung eines Personenzuges abfällt und die Bremsen betätigt werden

Wenn ein Druckabfall in der Bremsleitung eines Personenzuges (Postgepäck, Güterzug) festgestellt wird, muss der Triebfahrzeugführer eine Notbremsung durchführen, indem er den Ventilgriff des Triebfahrzeugführers in die Notbremsposition bringt, bis der Zug vollständig zum Stillstand kommt . Bei einer Notbremsung muss ein System zur Sandversorgung unter den Radsätzen verwendet werden. Die Sandzufuhr muss gestoppt werden, wenn die Geschwindigkeit weniger als 10 km/h beträgt.

3 Verhalten des Triebfahrzeugführers bei Druckabfall in der Bremsleitung eines Güterzuges, der zum Auslösen der Bremsen führt

Wenn beim Folgen Güterzug seine Geschwindigkeit nimmt ohne Betätigung der Bremsen nicht ab, es gibt jedoch Anzeichen für einen möglichen Bruch der Bremsleitung, der Fahrer muss sofort die Traktion abschalten, den Griff des Fahrerkrans für 5-7 Sekunden in Position III bringen (Überlappung ohne). Leistung) und beobachten Sie den Druck in der Bremsleitung. Wenn in diesem Fall ein schneller und kontinuierlicher Druckabfall in der Bremsleitung oder eine starke Verlangsamung der Bewegung des Zuges auftritt, die nicht dem Gleisprofil entspricht, führen Sie eine Betriebsbremsung durch , danach wird der Ventilgriff des Triebfahrzeugführers in Stellung III gebracht und der Zug ohne Betätigung der Hilfsbremse der Lokomotive angehalten;

– Kommt es nicht zu einem schnellen und kontinuierlichen Druckabfall in der Bremsleitung und zu einer starken Verzögerung des Zuges, führen Sie eine Betriebsbremsung im Umfang der ersten Stufe durch und lösen Sie dann die Bremsen in der vorgeschriebenen Weise, während Sie den Traktionsmodus einschalten erst nach vollständig gelöster Bremse zulässig.

Danach muss der Triebfahrzeugführer die Fahrweise des Zuges und den Grund für das Mögliche analysieren spontane Operation Bremsen, die im Moment des Anfahrens oder Zurückziehens der Wagen, beim Folgen einer Ausweichstraße oder beim Beseitigen von Überladedruck während der Zeit des Lösens der Bremsen auftreten. Wenn möglicher Grund Längsdynamische Reaktionen könnten die Ursache gewesen sein; es müssen alle Maßnahmen getroffen werden, um den Zug im ausgefahrenen Zustand reibungslos zu fahren. Im Falle einer Selbstbremsung des Zuges im Moment des Abbaus des Überladedrucks lösen Sie anschließend die Bremsen nach dem Bremsen, indem Sie den Ventilgriff des Triebfahrzeugführers in die 1. Position bringen und dabei den Druck am Manometer des Ausgleichsbehälters um einen kleineren Wert erhöhen Betrag, bis zum Ladewert.

Bei wiederholtem Abbremsen des Zuges durch spontane Aktivierung der automatischen Bremsen, wenn nach 5-7 Sekunden langem Bringen des Ventilgriffs des Triebfahrzeugführers in die 3. Position kein kontinuierlicher Druckabfall in der Bremsleitung, Bremse und Freigabe auftritt Das Auto bremst in der festgelegten Reihenfolge, teilt dies dem DNC oder der Spanplatte mit und führt eine Kontrollprüfung der Autobremsen durch. Koordinieren Sie mit dem DNC die Kontrollinspektionsstation.

Wenn ein Zug aufgrund eines Druckabfalls in der Bremsleitung zum Anhalten gezwungen wird, ist der Triebfahrzeugführer (Fahrerassistent) verpflichtet, den Ort und den Grund des Anhaltens des Zuges über Funk in der Form bekannt zu geben: „Achtung, Achtung, hört zu, alle zusammen.“ ! Ich bin der Lokführer des Zuges Nr...., Nachname, angehalten um...(Uhrzeit) um...km, Streikposten,...Gleis, Abschnitt..., aus (geben Sie den Grund an), ich Keine Informationen über das Vorhandensein einer Freigabe auf dem angrenzenden Gleis haben (oder eine Freigabe im Falle eines Halts aufgrund von Störungen der Lokomotive besteht), seien Sie wachsam! Die Meldung wird mehrmals wiederholt, bis eine Bestätigung von den Triebfahrzeugführern entgegenkommender und nachfolgender Züge eintrifft, auch derer, die sich in gleicher Richtung auf dem angrenzenden Gleis eines zweigleisigen (mehrgleisigen) Abschnitts bewegen. Die Informationsübertragung erfolgt in folgender Reihenfolge: zunächst im UKW-Band (an Fahrer von Zügen, die in die entgegengesetzte oder ähnliche Richtung fahren, an die Spitze eines Personenzuges), dann im HF-Band (an Diensthabende an verkehrsbegrenzenden Bahnhöfen). , an den Fahrdienstleiter). Nach Erhalt der angegebenen Nachricht sind die Triebfahrzeugführer aller im Funkversorgungsbereich befindlichen Züge, die Fahrdienstleiter (im Folgenden DNC genannt) und die Bahnhofswärter (im Folgenden DSP genannt) verpflichtet, den Funkverkehr zu stoppen und aufmerksam zuzuhören Nachricht. Fahrer nachfolgender und entgegenkommender Züge sind verpflichtet, die erhaltenen Informationen zu bestätigen. „Ich, der Lokführer von Zug Nr....Nachname, verstehe, dass Zug Nr....auf...km...Streikposten,...Gleis,...Entfernung steht“, machen Sie eine Notiz auf dem DU-61 informiert über die Lage des Hindernisses und ergreift Maßnahmen, um die Sicherheit des Zuges zu gewährleisten. Der Lokführer eines Personenzuges muss dem Zugführer Ort und Grund des Halts mitteilen.

1. Vorgehensweise bei Anzeichen einer Verletzung der Integrität der Zugbremsleitung

1.1. Die Hauptgründe für den Druckabfall in der Bremsleitung eines Zuges sind:
- Trennung von Bremsschläuchen oder andere Verletzung der Integrität der Bremsleitung im Zug;
- Bruch (Selbstauslösung) der automatischen Kupplung im Zug;
- Entgleisung von Schienenfahrzeugen mit Verletzung der Integrität der Bremsleitung;
- Ausfall des Absperrventils in einem Personenzug.
1.2. Anzeichen für einen möglichen Bruch der Zugbremsleitung sind unter anderem:
- Geschwindigkeitsreduzierung, die nicht dem Gleisprofil entspricht;
- häufiges Einschalten der Kompressoren;
- schneller Druckabfall in den Hauptreservoirs nach dem Abschalten der Kompressoren, wenn Sandkästen und Typhone nicht funktionieren;
- Aktivierung des Bremsleitungsbruchalarms mit Sensor N 418;
- Längsdynamische Reaktionen im Aufbau, ungewöhnlich für dieses Gleisprofil.
Die Integrität der Bremsleitung des Zuges wird vom Triebfahrzeugführer mithilfe von Mess- und Signalgeräten im Steuerstand überwacht.
1.3. Sinkt der Druck in der Bremsleitung eines Personenzuges (Post und Gepäck, Güter- und Personenzug), muss der Lokführer eine Notbremsung bewirken, indem er den Griff des Lokführerkrans in die Notbremsstellung bringt, die Sandzufuhr einschaltet und die Bremse einstellt Zusatzbremsgriff bis zum völligen Stillstand in die äußerste Bremsposition bringen.
1.4. Wenn sich ein Güterzug in Bewegung befindet und seine Geschwindigkeit ohne Betätigung der Bremsen nicht abnimmt, es jedoch Anzeichen für einen möglichen Bruch der Bremsleitung gibt, muss der Triebfahrzeugführer die Traktion ausschalten und den Griff des Triebfahrzeugkrans in die Position III bringen 5-7 Sekunden (Überlappung ohne Strom) und beobachten Sie den Druck in der Bremsleitung, während:
- Bei einem schnellen und kontinuierlichen Druckabfall in der Bremsleitung oder einer starken Verlangsamung der Zugbewegung, die nicht dem Gleisprofil entspricht, eine Betriebsbremsung durchführen, dann den Ventilgriff des Triebfahrzeugführers in Stellung III bringen und anhalten Zug ohne Nutzung der Hilfsbremse der Lokomotive;
- Kommt es nicht zu einem schnellen und kontinuierlichen Druckabfall in der Bremsleitung und zu einer starken Verzögerung des Zuges, führen Sie eine Betriebsbremsung im Umfang der ersten Stufe durch und lösen Sie dann die Bremsen in der vorgeschriebenen Weise;
- bei wiederholtem Abbremsen des Zuges durch spontane Aktivierung der automatischen Bremsen im Zug, sofern bei Stellung des Krangriffs des Lokführers in Stellung III kein kontinuierlicher Druckabfall in der Bremsleitung vorliegt - bremsen und loslassen automatische Bremsen in der festgelegten Weise, Informieren des DNC oder DSP darüber und Einreichen einer Kontrollprüfung der automatischen Bremsen, nachdem mit der DNC-Station die Umsetzung vereinbart wurde.
1.5. Wenn ein Zug aufgrund eines Druckabfalls in der Bremsleitung zum Anhalten gezwungen wird, ist der Triebfahrzeugführer (Fahrassistent) verpflichtet, Ort und Grund des Anhaltens des Zuges in der vorgeschriebenen Weise per Funk bekannt zu geben und dabei auf die fehlenden Informationen hinzuweisen das Vorhandensein der Spurweite des Schienenfahrzeugs.
1.6. Wenn der Zug aufgrund eines Druckabfalls in der Bremsleitung anhält, muss der Triebfahrzeugführer einen Hilfskraftführer zur Inspektion des Zuges entsenden, nachdem er ihn zuvor in die Vorgehensweise eingewiesen hat.
Vor der Abfahrt zur Inspektion des Zuges muss der Hilfsfahrer:
- Tragen Sie die Nummer des Schlusswagens aus dem Bremszertifikat, Formular VU-45, ein;
- Nehmen Sie Signalzubehör und nachts eine Taschenlampe mit;
- Wenn Sie einen Güterzug auf einem ungünstigen Profil anhalten, nehmen Sie eine Bremsbacke mit, um die Waggons zu sichern.
- verstellbarer Schraubenschlüssel;
- tragbarer Radiosender;
- technisches Erste-Hilfe-Set.
Um die Ursache für den Druckabfall in der Bremsleitung zu ermitteln, inspiziert der Hilfskraftfahrer den gesamten Zug. Am letzten Wagen angelangt, überprüft er diesen anhand der im Zertifikatsformular VU-45 angegebenen Nummer, stellt sicher, dass am Wagen Schlusssignale vorhanden sind und dass sich das Endventil und der Bremsleitungsschlauch in der geschlossenen Position befinden an einer Halterung aufgehängt (im Personenzug zusätzlich beim Schaffner des Schlusswagens nachfragen).
Die Inspektion eines Personenzuges erfolgt gemeinsam mit dem Zugführer oder Zugelektriker.
1.7. Beim Lösen der Bremsschläuche auf Anzeichen einer Selbstlösung am Zug achten:
- Beschädigungsspuren am vorderen Anschlag der Schlagschrauber, am Hals des automatischen Kupplungskopfes;
- Überprüfen Sie den äußeren Zustand der Bremsschläuche sowie Spuren von Wechselwirkungen mit Fremdteilen an den Köpfen und Gummischläuchen der Schläuche.
- Notieren Sie die Nummern der Wagen, zwischen denen eine Unterbrechung der Schläuche festgestellt wurde, und führen Sie bei Ankunft an der Lokomotive einen Abgleich mit dem Vollmaßstab durch
- in der Nähe befindliche Waggons. Sollten die Zahlen nicht mit dem Vollmaßstab übereinstimmen, informieren Sie den Disponenten und stimmen Sie zu weitere Aktionen.
Wenn der Bremsschlauch beschädigt ist, ersetzen Sie ihn durch einen Ersatzschlauch aus dem Erste-Hilfe-Kasten oder aus der Lokomotive oder dem Schlusswagen.
- Stellen Sie sicher, dass die Nummer des Heckwagens mit der im Zertifikatsformular VU-45 angegebenen Nummer übereinstimmt, prüfen Sie die Luftdurchlässigkeit der Bremsleitung durch Öffnen des Ventils des Heckwagens und testen Sie kurz die Bremsen.
Wird aufgrund einer Fehlfunktion der Bremsausrüstung der Waggons eine Verletzung der Integrität der Zugbremsleitung festgestellt und ist deren Beseitigung nicht möglich, ist das Lokomotivpersonal verpflichtet:
- im Einvernehmen mit dem DSC eine Hilfslokomotive vom Schluss des Zuges anweisen, um das Schlussteil von der Bühne zu entfernen, oder Waggonarbeiter auffordern, die Störung zu beheben;
- Wenn das Endventil des defekten Wagens geschlossen ist, befestigen Sie den hinteren Teil des Zuges am defekten Wagen gemäß der Befestigungsnorm gemäß Anlage 1.
1.8. Verfahren zur Erkennung einer Zugunterbrechung (Bruch).
Wenn bei der Inspektion des Zuges eine selbstauslösende oder defekte automatische Kupplung festgestellt wird, ist der Hilfskraftfahrer verpflichtet:
- Maßnahmen zur Sicherung des abgekuppelten Teils des Zuges ergreifen, indem Bremsbacken am Hangrand angebracht und die vorhandenen Handbremsen der Güterwagen gemäß den Sicherungsstandards aktiviert werden;
- in einem Personenzug über die Wagenführer die Handbremsen jedes Wagens des abgekoppelten Teils betätigen;
- Stellen Sie sicher, dass die Nummer des letzten Wagens der abgekoppelten Gruppe mit der in der Bescheinigung des Formulars VU-45 angegebenen Nummer übereinstimmt;
- Informieren Sie den Fahrer über die Sicherung abgekuppelter Fahrzeuge, den Abstand zwischen ihnen, den Zustand ihrer automatischen Kupplungen und Bremsschläuche.
Nach Erhalt der Informationen vom Assistenzfahrer stimmt der Fahrer das weitere Vorgehen mit dem DNC ab.
Im Personenzug melden Sie die Selbstfreigabe dem Zugleiter. Gemeinsam mit ihm und dem Zugelektriker prüfen Sie nach dem Trennen des Hochspannungsheizkabels des Zuges die automatischen Kupplungsvorrichtungen. Bleiben die Schlösser beider automatischer Kupplungen beweglich und weisen keine sichtbaren Mängel auf, muss der Hilfsführer im Beisein des Zugführers die Wagen mit einer Einschwinggeschwindigkeit des Zugkopfes von höchstens 3 km kuppeln /H. Während des Anschlusses steht der Zugführer im Vorraum des Wagens an einem funktionierenden Absperrventil und überwacht den Zugang und das Kuppeln von Zugteilen.
Im Falle einer Fehlfunktion des Mechanismus einer der automatischen Kupplungen getrennter Wagen ersetzen Sie nach dem Anschließen des Zuges den internen automatischen Kupplungsmechanismus, der von der automatischen Kupplung des letzten Wagens oder der letzten Lokomotive entfernt wurde. Wenn ein Austausch der Mechanik nicht möglich ist oder die automatische Kupplung defekt ist, fordern Sie eine Hilfslokomotive an.
- Überprüfen Sie in einem Güterzug die Funktionsfähigkeit des automatischen Kupplungsmechanismus und der Verbindungsmuffen getrennter Wagen. Nachdem Sie vom Beifahrer die Information über das Verlassen des Wagenzwischenraums erhalten haben, koppeln Sie den Zug an, wobei beim Absetzen des Zugkopfes äußerste Vorsicht geboten ist, damit beim Ankuppeln der Wagen die Geschwindigkeit 3 ​​km/h nicht überschreitet
- Beschädigte Bremsschläuche durch Ersatzbremsschläuche ersetzen und, wenn sie fehlen, vom Heckwagen oder Vorderbalken der Lokomotive entfernen;
Nachdem Sie die Zugteile auf der Bühne verbunden haben, laden Sie die Bremsen auf, testen kurz die Bremsen der beiden Schlusswagen, entfernen die Bremsbacken unter den Wagen, lösen die Handbremsen und entfernen den Rest des Zuges von der Bühne.
Es ist verboten, Teile eines Zuges während einer Strecke zu verbinden:
a) bei Nebel, Schneesturm und anderen ungünstigen Bedingungen, wenn die Signale schwer zu unterscheiden sind;
b) wenn der abgekuppelte Teil an einem Gefälle mit einer Steilheit von mehr als 2,5 o/oo liegt und sich beim Ankuppeln entgegen der Fahrtrichtung des Zuges von der Schubstange entfernen kann.
Ist ein Anschluss des Zuges nicht möglich, muss der Triebfahrzeugführer eine Hilfslokomotive am Ende des Zuges beantragen und im Antrag zusätzlich den genauen Abstand zwischen den getrennten Zugteilen angeben.
Beim Abziehen eines Zugteils aus einem Abschnitt ist es erforderlich, den Schlusswagen des abgezogenen Zugteils durch eine entfaltete gelbe Fahne an der Pufferbohle auf der rechten Seite und nachts durch eine gelbe Lampe zu schützen und aufzuschreiben die Nummern der Schlusswagen des verbleibenden Teils des Zuges und des zurückgezogenen Teils.
Es ist verboten, Züge mit Waggons mit Personen und gefährlichen Gütern der Klasse 1 (explosive Stoffe) ohne Sicherung auf der Strecke zu belassen.
Bei einem Bruch der automatischen Kupplungsvorrichtungen der Waggons ist der Triebfahrzeugführer verpflichtet, eine Kontrollprüfung der Bremsen anzuordnen.
1.9. Verfahren zur Erkennung von Schienenfahrzeugentgleisungen.
Wird eine Entgleisung des Schienenfahrzeugs festgestellt, ist der Hilfskraftführer verpflichtet, das Zugende unverzüglich gemäß den Sicherungsnormen zu sichern.
Der Lokführer ist nach Erhalt der Information über die Entgleisung des Fahrzeugs verpflichtet:
- die roten Lichter der Pufferlampen einschalten;
- Bereitstellung von Zugzäunen gemäß dem festgelegten Verfahren;
- Melden Sie sich beim DNC (Spanplatten, die die Dehnung begrenzen);
- Übermitteln Sie nach einer persönlichen Besichtigung des Sammelplatzes folgende Informationen an das DNC (Spanplatten, die den Weg begrenzen):
ob es menschliche Opfer gibt;
Vorhandensein von Spielraum auf dem angrenzenden Gleis;
Geben Sie genau an, bei welchem ​​Kilometer und an welcher Stelle die Entgleisung stattgefunden hat, wie das Gelände beschaffen ist und ob es Zufahrten zur Eisenbahnstrecke gibt;
Anzahl der entgleisten Schienenfahrzeuge und Eigenschaften der Ladung;
Liegt eine Entgleisung der Lokomotive vor?
Statusdaten Kontaktnetzwerk und Kontaktnetzwerkunterstützungen;
Befolgen Sie künftig die Anweisungen des DNC.
Wenn ein Personenzug hält, erfolgt die Umzäunung von der Kopfseite her durch den Assistenten des Triebfahrzeugführers und von der Endseite her durch den Schaffner des letzten Personenzuges durch das Aufstellen von Feuerwerkskörpern in einem Abstand von 1000 m von Kopf und Ende des Zuges.
Beim Anhalten anderer Züge erfolgt die Einzäunung durch den Fahrerassistenten durch Platzierung von Feuerwerkskörpern auf dem angrenzenden Gleis von der Seite des Zuges, die entlang dieses Gleises erwartet wird, in einem Abstand von 1000 m zum Hindernis. Befindet sich der Zugkopf in einer Entfernung von mehr als 1000 m zum Hindernis, werden Böller auf dem Nebengleis gegenüber der Lokomotive aufgestellt. Erhält der Lokführer die Meldung, dass ein Zug auf einem angrenzenden Gleis in die falsche Richtung geschickt wurde, muss er per Funk einen Hilfslokführer rufen, der im gleichen Abstand zum Hindernis auf der gegenüberliegenden Seite Böller ablegt.
In Gebieten, in denen Personenzüge mit Geschwindigkeiten über 120 km/h verkehren, werden die Abstände, in denen Feuerwerkskörper platziert werden müssen, vom Eigentümer der Infrastruktur festgelegt.
Nach dem Auslegen der Böller müssen sich der Triebfahrzeugführer und der Wagenschaffner 20 m von der Stelle, an der die Böller ausgelegt wurden, zum Zug zurückbewegen und ein rotes Signal in Richtung eines möglicherweise herannahenden Zuges zeigen.
Bei der Wartung von Lokomotiven von Personenzügen durch einen Triebfahrzeugführer erfolgt die Umzäunung des Zuges während eines erzwungenen Halts auf einer Strecke durch den Leiter (Mechaniker-Vorarbeiter) des Personenzuges und die Wagenführer auf Anweisung des Triebfahrzeugführers, die per Funk übermittelt wird.
1.10. Verfahren zur Erkennung eines Ausfalls des Absperrventils in einem Reisezug.
Stellt sich bei einer Inspektion eines Reisezuges heraus, dass der Druckabfall in der Bremsleitung auf den Ausfall des Absperrventils zurückzuführen ist, erfolgt keine weitere Inspektion. Der Lokomotivführer handelt auf der Grundlage der Entscheidung des Zugführers über die weitere Fahrt. Der Lokführer muss einen vom Zugführer erstellten Bericht über den Sachverhalt und die Gründe für den Ausfall des Absperrventils in der vorgeschriebenen Form erhalten.

Funktionsstörungen der Bremsanlage lassen sich auf drei Haupttypen reduzieren:

• Unzureichende oder gar keine Bremswirkung bei der Prüfung der Bremswirkung entlang der Strecke;
• Erkennung von Wagen, die nach dem Bremsen nicht freigegeben wurden, oder Empfang einer Meldung, dass sich ein Wagen im Zug befindet, der ein charakteristisches „Schieber“-Klopfen aufweist oder ins Schleudern fährt;
• Spontane Betätigung der Bremsen, erkennbar an einem Druckabfall am Manometer der Bremsleitung und dem Aufleuchten der TM-Warnleuchte auf der Fahrerkonsole.

Betrachten wir diese Fälle.

Unzureichende oder fehlende Bremswirkung

Nach Verlassen des Bahnhofs werden die Bremsen an den angeordneten Stellen am Straßenkopf auf ihre Wirksamkeit überprüft. Diese Prüfung besteht darin, dass der Triebfahrzeugführer nach Erreichen des HT-Schildes (Bremsbeginn) einen Bremsvorgang durchführen muss und vor dem CT-Schild (Bremsende) die Geschwindigkeit des beladenen Güterzuges um mindestens einen Wert sinken muss 10 km/h. Die Anfangsgeschwindigkeit, mit der Sie sich dem NT-Schild nähern müssen, wird ebenfalls durch die Anordnung des Straßenbetreibers festgelegt und beträgt in der Regel 40 oder 50 km/h.
Wenn die Geschwindigkeit um 10 km/h gesunken ist, fährt das Lokomotivpersonal weiter, geleitet von den erhaltenen Informationen über die Wirksamkeit der Zugbremsen.
Wenn bei der Überprüfung der Bremsen entlang der Strecke, beim Anfahren von Verbotssignalen, beim Befolgen von Steigungen nach der ersten Bremsstufe die anfängliche Bremswirkung nicht erreicht wird: in einem Personenzug für 10 Sekunden, in einem leeren Güterzug mit einer Länge von bis zu 400 Achsen, bei einem Güterzug für 20 Sekunden, bei anderen Güterzügen innerhalb von 30 Sekunden, sofort eine Notbremsung durchführen und alle Maßnahmen ergreifen, um den Zug anzuhalten.
Was bedeutet diese Anforderung der TsT-TsV-TsL/277-Anweisung? Was versteht man unter „alle Maßnahmen“?
Tritt nach dem Umstellen des Krangriffs des Lokführers in Stellung VI (oder einer sonstigen Notbremsung) keine Bremswirkung ein, muss das Lokpersonal in folgender Reihenfolge vorgehen:

1. Melden Sie die Störung der Bremse umgehend allen Mitarbeitern per Funk in folgender Form: „Achtung! Aufmerksamkeit! Aufmerksamkeit! Hört allen zu. Ich, der Lokführer des Zuges _______Lokomotive Nr._________, folge ungebremst, folge ungebremst, bin auf der Strecke_____________km____pk___.“
   Die Nachricht wird kontinuierlich gesendet, bis der DSP des vorausfahrenden Bahnhofs und der vorausfahrenden Züge empfangen wird. Bei der Übermittlung einer solchen Nachricht ist jeder verpflichtet, das Sprechen über Funk zu unterlassen.
2. Ertönen Sie ein allgemeines Alarmsignal „eins lang, drei kurz“ und schalten Sie die roten Pufferlichter ein.
3. Der Lokführer eines Güterzuges muss die elektrische Bremse der Lokomotive (falls vorhanden) aktivieren, indem er zuvor den Griff des Lokführerhahns in die 1. Position bringt und ihn anschließend (nach dem Aufladen des UR auf Ladedruck) in die 2. Position bewegt Bewegen Sie den Griff des Hilfsbremsventils in die Zugposition.
4. Der Triebfahrzeugführer des Personenzuges und des MVPS sollte den Strom des EPT einschalten (sofern dieser nicht eingeschaltet war), falls eine elektrische Bremse vorhanden ist, diese aktivieren und den Zugleiter per Funk über die Notwendigkeit informieren, die Hand zu betätigen Bremsen des Zuges.
5. Wenn die Lokomotive keine elektrische Bremse hat oder sich diese nicht betätigen lässt, betätigen Sie die Handbremsen der Lokomotive.
6. Bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h Gegenstrom verwenden.
7. Stellen Sie in jedem Fall sicher, dass die Sandzufuhrvorrichtungen aktiviert sind.

Nicht gelöste Bremsen, ein rutschender Schlitten oder das charakteristische Klopfen eines Schiebers

Wenn Sie eine Nachricht erhalten, dass sich im Zug ein Waggon befindet, der ein charakteristisches Klopfgeräusch eines „Schiebers“ („Navara“) oder eines laufenden „Schlittens“ erzeugt, müssen Sie:

• Stoppen Sie den Zug.
• Informieren Sie Fahrer entgegenkommender und entgegenkommender Züge sowie streckenbegrenzende Spanplattenbahnhöfe per Funk über die Haltestelle.
• Der Beifahrer muss Signalzubehör, einen Gasschrauber, einen Schraubenschlüssel 17x19, einen Hammer, ein tragbares Radio, nachts eine Taschenlampe und bei einem Halt des Zuges auf einem ungünstigen Gleisprofil eine Bremsbacke zur Sicherung der Wagen mitnehmen und gehen Sie, um das defekte Auto zu inspizieren. Nachdem er den angegebenen Wagen auf der rechten Seite des Zuges erreicht hat, muss er den Zustand der Bremshebelübertragung auf Nichtlösen der Bremse und Nichtentfernung der Backen vom Radsatz des angegebenen Wagens überprüfen. Lösen Sie bei Bedarf die Bremse (am Löseventil des Luftverteilers) und schalten Sie die Bremse des „defekten“ Fahrzeugs über das Trennventil aus. Das Trennventil sollte quer zum Rohr montiert werden, ggf. mit einem Hammer. Wenn nach dem Loslassen der Stange Bremszylinder Wenn es nicht richtig sitzt, schrauben Sie den Stopfen an der Seite der hinteren Abdeckung des Bremszylinders ab (die für die Montage des Manometers vorgesehen ist). Möglicherweise wurde der Schieber von Autoinspektoren bemerkt und vermessen, daher sollten Sie auf der Karosserie nach Aufschriften über die Größe des Schiebers am Radsatz des Autos suchen.
• Untersuchen Sie die Lauffläche der Räder sorgfältig auf das Vorhandensein von „Gleitern“ oder „Fett“ bei der obligatorischen Dehnung der Verbindung. Das Räumen ist erforderlich, da sich der Schieber möglicherweise an einer für die Inspektion ungünstigen Stelle befindet. Das Räumen wird von einem Fahrerassistenten gesteuert, der dem Fahrer Handzeichen gibt oder über eine tragbare Funkstation mit ihm kommuniziert. Wenn der Radsatz ins Schleudern geraten ist, sollten beide Räder überprüft werden, da bei einem möglicherweise ein akzeptables Schleudern auftritt, während bei dem anderen möglicherweise übermäßiges Schleudern auftritt.

Wenn auf der Abrollfläche eines Autorades ein „Schieber“ („Fett“) festgestellt wird, muss dessen Tiefe bestimmt werden. Dies kann mit einer absoluten Schablone genau durchgeführt werden. Wenn diese jedoch nicht zur Hand ist (sie ist normalerweise nicht im Werkzeugsatz der Lokomotive enthalten), können Sie ihre Tiefe anhand der Länge des „Schiebers“ („Fett“) bestimmen ( Tabelle Nr. 1). Daher wird empfohlen, dass der Fahrerassistent ein kurzes Metalllineal bei sich hat und dieses bei der Fahrzeugkontrolle mitnimmt.
Tabelle Nr. 1. Entsprechung zwischen Slider-Länge und -Tiefe

Alle modernen Güterwagen haben einen Raddurchmesser von 950 mm, daher sollten Sie sich an der Spalte ganz rechts in Tabelle Nr. 1 orientieren.
Das Verfahren zum Entfernen eines Autos mit Schieber von der Bühne wird vom PTE festgelegt, siehe Tabelle Nr. 2.
Tabelle Nr. 2. Reihenfolge der Entfernung eines Autos mit Schieber

Der Fahrerassistent meldet dem Lokführer bei der Rückkehr zur Lokomotive die Ergebnisse der Wageninspektion und die Möglichkeit der Nachfolge, der Lokführer wiederum meldet sich beim DSP (DNC).
Nachdem der Zug die Bühne mit dem „defekten“ Wagen am Bahnhof verlassen hat, führen Sie eine Kontrollprüfung der Bremsen durch und erstellen Sie einen Bericht, der zusätzlich das Vorhandensein des Automodus am Wagen, den Druck im TC mit einem entsprechenden Hinweis anzeigt Druckabfall in der Bremsleitung und Zeitpunkt des Loslassens des Fahrzeugs.

Bremsaktivierung

Wenn ein Güterzug während der Fahrt seine Geschwindigkeit nicht verringert, ohne dass der Triebfahrzeugführer die Bremsen betätigt, sondern Es gab Anzeichen für einen möglichen Bruch der Bremsleitung (häufiges Einschalten der Kompressoren oder schneller Druckabfall in den Hauptbehältern nach dem Abschalten der Kompressoren bei Stillstand der Sandkästen und Typhone, Auslösen der Bremsleitungsbruchanzeige mit Sensor Nr. 418), Zug abstellen, umziehen Bringen Sie den Krangriff des Fahrers 5-7 Sekunden lang ohne Strom in die Abschaltposition und beobachten Sie den Druck in der Bremsleitung.
Kommt es nicht zu einem schnellen und kontinuierlichen Druckabfall in der Bremsleitung und zu einer starken Verzögerung des Zuges, führen Sie eine Betriebsbremsung im Umfang der ersten Stufe durch und lösen Sie dann die Bremsen in der vorgeschriebenen Weise. Im Falle einer wiederholten Bremsung des Zuges aufgrund einer spontanen Aktivierung der automatischen Bremsen im Zug führen Sie die Bremsung und das Lösen der automatischen Bremsen in der vorgeschriebenen Weise durch und ordnen Sie eine Kontrollprüfung der automatischen Bremsen an und informieren Sie den Fahrdienstleiter darüber. Fahren Sie zum nächstgelegenen Bahnhof, wo sich eine Autowerkstatt befindet, oder zum Bahnhof, den Ihnen der Fahrdienstleiter anzeigt.
Kommt es zu einem schnellen und kontinuierlichen Druckabfall in der Bremsleitung oder zu einer starken Verzögerung des Zuges, die nicht dem Einfluss des Gleisprofils entspricht, ist es erforderlich:

• Führen Sie eine Betriebsbremsung durch, bewegen Sie dann den Krangriff des Lokführers in die 3. Position und halten Sie den Zug an, ohne die Hilfsbremse der Lokomotive zu betätigen.
• Schalten Sie sofort 2 rote Pufferlichter ein, ohne darauf zu warten, dass der Zug anhält.
• Nachdem der Zug angehalten hat, melden Sie der Verkehrspolizeistation der die Strecke begrenzenden Bahnhöfe, dem DNC und im Personenzug dem Zugführer, den Lokführern aller Züge auf der Strecke, den Grund des Halts, etwa möglicher Rückzug Spannung im Kontaktnetz und die Tatsache, dass der Zustand des Zuges unbekannt ist.
• Wenn ein entgegenkommender Zug auftaucht, sollte der Lokführer dies durch kurzes Aufblitzen des Scheinwerfers signalisieren und ihn über Funk anrufen und die Gefahr melden. Der Lokführer eines Zuges in der Gegenrichtung ist verpflichtet, Maßnahmen zu ergreifen, um die Geschwindigkeit so zu reduzieren, dass er vom Lokführer eines angehaltenen Zuges eine Mitteilung darüber erhält, dass der Zug wegen aktivierter Bremsen angehalten hat Fahren Sie mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h an der Spitze des angehaltenen Zuges und fahren Sie mit besonderer Wachsamkeit und der Bereitschaft fort, sofort anzuhalten, wenn ein Hindernis für die Bewegung auftritt. Wenn der Fahrer die Information erhält, dass das Rollmaterial den Abstand überschritten hat, führen Sie eine Notbremsung durch. Wenn es bei einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h nicht möglich ist, der Zugspitze zu folgen, ist eine Notbremsung einzuleiten.
• Beim Verlassen des Zuges zur Inspektion sollte der Fahrerassistent die Nummer des Schlusswagens aus dem Bescheinigungsformular VU-45 notieren, Signalzubehör, Holzstopfen, Metallkeile, Ringe für die Verbindungsmuffe, einen Gasschlüssel usw. mitnehmen 17x19-Schraubenschlüssel, eine tragbare Funkstation und eine Taschenlampe bei Nacht, bei einem Halt des Zuges auf einem ungünstigen Gleisprofil dient eine Bremsbacke zur Sicherung der Wagen.
• Der Hilfsfahrer sollte den gesamten Zug von der rechten Seite zum Schlusswagen entlang gehen, die Bremsleitung durchblasen, sicherstellen, dass ein Schlusssignal vorhanden ist, das Ventil geschlossen ist, der Bremsleitungsschlauch aufgehängt ist, und die Nummer des prüfen Heckwagen. Dies ist eine zwingende Voraussetzung. Auch wenn der Assistent sofort den offensichtlichen Grund für die Bremsen entdeckt (z. B. wurden die Bremsschläuche zwischen Lokomotive und erstem Wagen gelöst), müssen Sie dennoch zum Schluss des Zuges gehen und sicherstellen, dass der Zug dem folgt Heckwagennummer vollständig.
• Anschließend muss der Assistent mit der Behebung der festgestellten Störungen am Zug beginnen. Sie können sehr unterschiedlich sein; Die gebräuchlichsten werden im Folgenden ausführlicher beschrieben.
• Wenn nach der Fehlerbehebung am Zug die Endventile geschlossen waren, führen Sie vor der Abfahrt einen kurzen Test der Bremsen an den beiden Schlusswagen durch mit einem Vermerk im Zertifikat f. VU-45.
• Wenn der Zug länger als 30 Minuten geparkt ist und die Endventile nicht geschlossen waren, prüfen Sie die Dichte der Bremsleitung und ob diese um mehr als 20 % von der im Zertifikat angegebenen Dichte abweicht. VU-45, anschließend eine verkürzte Prüfung der Zugbremsen mit Vermerk im VU-45-Zertifikat durchführen. Wenn die Dichte der Bremsleitung übereinstimmt, testen Sie die Bremsen an fünf Hauptwagen des Zuges mit einer Markierung im Zertifikat f. VU-45.
• Bei der Rückkehr zur Lokomotive berichtet der Triebfahrzeugführerassistent dem Triebfahrzeugführer über das Ergebnis der Zugkontrolle, die getroffenen Maßnahmen, das Vorhandensein eines Schlusssignals, die Position des Krangriffs und die Identität des Schlusswagens Nummer mit der im VU-45-Formularzertifikat eingetragenen Nummer.

Der Grund für die Betätigung der Bremsen ist eine Verletzung der Integrität der Bremsleitung.

Trennung der Ärmel. Leicht visuell und am Geräusch der ausströmenden Luft zu erkennen. Lassen Sie den Fahrerassistenten die abgeklemmten Bremsschläuche anschließen und achten Sie dabei besonders auf das Vorhandensein von Dichtringen. Finden Sie nach Möglichkeit den Grund für die Trennung der Bremsschläuche heraus.
Beschädigung der Hülse. Wenn der Bremsschlauch beschädigt ist, ersetzen Sie ihn durch einen Ersatzschlauch oder einen, der von der Lokomotive oder dem Heckwagen entfernt wurde. Eine Beschädigung des Schlauches ist optisch nicht immer leicht zu erkennen, wohl aber recht einfach anhand des Geräusches des austretenden Luftstroms. Das Ersetzen des Schlauchs ist nicht besonders schwierig, wenn Sie einen Gasschlüssel (verstellbar, Hebel) haben, mit dem Sie das Gewindeende des Schlauchs abschrauben. Wenn kein solcher Schlüssel vorhanden ist, ist es nicht möglich, die Hülse zu entfernen. Es gab Fälle, in denen der Assistent bei der Abnahme der Lokomotive das Fehlen eines Gasschlüssels im Werkzeugsatz nicht bemerkte und eine triviale Fehlfunktion – ein Ärmelplatzer – zu einem Notfall wurde, der den Ausbau der Lokomotive in Teilen erforderlich machte. Daher die Schlussfolgerung: Überprüfen Sie das Werkzeug sorgfältig und nehmen Sie die Lokomotive nicht ohne Gasschlüssel an.
Ein Bruch in einer der drei Zuleitungen zum Zweikammer-Luftverteilerbehälter. Es ist notwendig, das Absperrventil zum BP zu schließen; Binden Sie den Versorgungsschlauch mit Draht fest, um zu verhindern, dass er auf den Weg fällt oder über den Abstand hinausragt. Lassen Sie mit dem Löseventil Luft aus den Arbeits- und Steuerkammern des Luftverteilers ab (mit dem Löseventiltreiber), stellen Sie sicher, dass sich die Bremszylinderstange herausbewegt und Bremsbeläge von der Lauffläche der Räder entfernen und anschließend erneut prüfen, ob sich Luft im Luftverteiler befindet.
Wenn die Röhre von der Luftverteidigung oder zum Einkaufszentrum bricht, dann reichen diese Maßnahmen aus. Sollte das Versorgungsrohr am Hauptleitungs-T-Stück reißen, verschließen Sie das Loch mit einem Holzstopfen, der ebenfalls im Werkzeug- und Zubehörsatz der Elektrolokomotive enthalten sein sollte.
Defekte Hauptleitung. Zuerst müssen Sie die Endventile zwischen dem beschädigten und dem intakten Teil des Zuges schließen und den Vorfall dem Lokführer melden. Es ist klar, dass mittlerweile nicht alle Waggons, sondern nur einige davon mit Bremsen ausgestattet sind. Allerdings muss der Zug aus der Strecke zum nächstgelegenen Bahnhof gebracht werden, wo der defekte Wagen abgekoppelt werden muss. Der Lokführer nimmt Kontakt zum Fahrdienstleiter auf und erhält von diesem die Erlaubnis, den Zug mit reduzierter Geschwindigkeit aus dem Streckenabschnitt zurückzuziehen. Bevor der Zug in Bewegung gesetzt wird, löst der Hilfsführer manuell die Bremsen der hinter den Waggons mit unterbrochener Linie stehenden Wagen.
Wenn ein Zug auf einem horizontalen Gleis fährt, muss die Geschwindigkeit sein:

• Wenn nicht mehr als 25 % der Waggons vom hinteren Teil des Zugs abgekoppelt sind – nicht mehr als 60 km/h;
• Bei einer Abschaltung von 50 % des Zuges sollte die Geschwindigkeit 40 km/h nicht überschreiten;
• Wenn 75 % des Zuges ausgeschaltet sind, beträgt die Geschwindigkeit nicht mehr als 25 km/h.

Wenn ein Zug auf 0,006 Tausendstel bergab fährt, sollte die Geschwindigkeit sein:

• Wenn nicht mehr als 25 % der Waggons vom hinteren Teil des Zuges abgekoppelt sind – nicht mehr als 40 km/h;
• Wenn 50 % des Zuges ausgeschaltet sind – nicht mehr als 20 km/h.

Bei einer Neigung von mehr als 0,006 Tausendstel; wenn die Bremsen von mehr als 75 % des Zuges ausgeschaltet sind, sowie an Steigungen, unabhängig von der Anzahl der ausgeschalteten Wagen am Ende des Zuges, eine Hilfslokomotive vom Ende des Zuges anfordern.
Nach der Ankunft am Bahnhof erstellen Sie gemeinsam mit den Waggons einen Bericht.

Der Grund für die Betätigung der Bremsen ist die Selbstfreigabe der Waggons im Zug.

Wenn in einem Zug eine Selbstlösevorrichtung erkannt wird, muss der Hilfsfahrer:

• Sichern Sie den abgekuppelten Teil des Zuges mit Bremsbacken und Handbremsen, vorschriftsmäßig, auf Anweisung des Fahrdienstleiters.
• Überprüfen Sie die Funktionsfähigkeit des automatischen Kupplungsmechanismus und der Endhülsen der abgekuppelten Wagen. Ersetzen Sie beschädigte Bremsschläuche durch Ersatzbremsschläuche oder solche, die vom Heckwagen oder vom Vorderbalken der Lokomotive entfernt wurden.
• Wenn die automatischen Kupplungen in gutem Zustand sind, kuppeln Sie den Zug an, während Sie den Zugkopf mit äußerster Vorsicht ausrichten, damit die Geschwindigkeit beim Zusammenstoß der Waggons 3 km/h nicht überschreitet. Es ist verboten, Teile des Zuges während der Strecke bei Nebel, Schneesturm und anderen ungünstigen Bedingungen zu verbinden, oder wenn der verbleibende Teil an einem Hang mit einer Neigung von mehr als 2,5 o/oo liegt und bei einem Schub in die entgegengesetzte Richtung fahren kann.

Wenn die automatische Kupplung defekt ist, sollte die Art dieses Fehlers ermittelt werden.

1. Fehlfunktion der Selbstentriegelungs-Sicherheitsvorrichtung des Schlosses. Der Assistent erkennt diese Fehlfunktion, indem er die folgende Prüfung durchführt: Durch Drücken der Schlosshalterpfote versuchen wir, das Schloss in die automatische Kupplung zu schieben. Wenn die Sicherung ordnungsgemäß funktioniert, sollte das Schloss nicht versenkt sein und ein charakteristisches metallisches Klopfen des oberen Arms der Sicherung auf das Gegengewicht des Schlosshalters zu hören sein. Bei einer Fehlfunktion der Sicherung müssen Sie einen Keil in das Loch für den Signalstift treiben, um zu verhindern, dass das Schloss in die Tasche gelangt.
2. Fällt das Schloss nicht aus der Kupplungskopftasche, treiben Sie einen Keil in die Kupplungskopfmündung. Der Keil fungiert in diesem Fall als Sperre und verkeilt die angeschlossenen automatischen Kupplungen. Die Geschwindigkeit sollte in diesem Fall nicht mehr als 50 km/h betragen.

Vor der Wiederaufnahme der Fahrt müssen die Bremsbacken entfernt, die Handbremsen gelöst und eine kurze Bremsprobe an den beiden Heckwagen durchgeführt werden.
Ist der Anschluss eines Zuges nicht möglich, muss der Triebfahrzeugführer eine Hilfslokomotive am Ende des Zuges anfordern.
Kommt es zu einem Bruch der automatischen Kupplung, der nicht repariert werden kann, entfernt das Lokpersonal nach Abstimmung mit dem Fahrdienstleiter den Zug in Teilen aus dem Abschnitt. Das Verfahren ist wie folgt:

• Sichern Sie den abgekuppelten Teil des Zuges zuverlässig mit Bremsbacken und Handbremsen gemäß den Vorgaben des Fahrdienstleiters.
• Führen Sie im Kopfteil (Ausgangsteil) des Zuges eine kurze Bremsprobe an den beiden Schlusswagen durch.
• Schützen Sie den Schlusswagen des zurückgezogenen Zugteils mit einer gelben Flagge und fahren Sie zum Bahnhof.
• Die Rückkehr vom Bahnhof zur Bühne für den Rest des Zuges erfolgt mit mündlicher Genehmigung des Bahnhofsdienstleiters und ohne Erteilung einer Sondergenehmigung.
• Nachdem Sie die Lokomotive mit dem Rest des Zuges verbunden haben, laden Sie die Bremsen auf, testen Sie kurz die Bremsen der beiden Schlusswagen, entfernen Sie die Bremsbacken unter den Waggons und entfernen Sie den anderen Teil des Zuges vom Wagen.
• Es ist verboten, Autos mit Personen und Gefahrgütern der Klasse 1 (VM) auf der Strecke abzustellen.

Wenn eine Selbstbefreiung auftritt aufgrund von Entgleisung von Waggons Der Fahrerassistent muss die Entgleisungsstelle gemäß ISI einzäunen. Nach einer persönlichen Besichtigung der Entgleisungsstelle übermittelt der Fahrer die aktualisierten Daten an den Disponenten:

• Etappe, Kilometer, Zugnummer;
• Gibt es Opfer?
• Wie viele Einheiten sind entgleist, wie viele liegen auf der Seite;
• Kommt es zu einer Entgleisung der Lokomotive?
• Welcher Wagen stieg zuerst am Anfang oder am Ende des Zuges aus?
• Art des rollenden Materials, beladen oder leer.
• Sind darunter Panzer und mit welcher Ladung?
• Verfügbarkeit von Freiraum auf dem angrenzenden Gleis;
• Zustand des Kontaktnetzes;
• Beschaffenheit des Geländes (Damm, Hang, Sumpf, Brücke usw.)

Weitere Maßnahmen werden auf Anweisung des Fahrdienstleiters entweder durch Eintreffen eines Bergungszuges an der Entgleisungsstelle oder ohne Bergungszug, jedoch unter Beteiligung von Lokomotiv- und Wagenspezialisten durchgeführt.