Automarke: Porsche. Porsche-Autos: Herkunftsland, Produktpalette, Markengeschichte. Neue Zeiten – neue Anforderungen
Übersetzung - Natalia Konoshenko, Portal „Produktionsmanagement“
Basierend auf Materialien von Heiner von der Laden „Typisch Porsche: Keine überflüssigen Teile“
Porsche ist für seine zuverlässigen und hochwertigen Autos bekannt und gilt heute als der profitabelste Autohersteller der Welt. Was ist der Schlüssel zum Erfolg in einem so wettbewerbsintensiven und innovativen Umfeld wie der Automobilindustrie?
Porsche ist bekannt für sein Engagement für eine Philosophie der kontinuierlichen Verbesserung. Trotz der gut organisierten Produktion ruhen sich die Manager nie auf ihren Lorbeeren aus und sind mit dem Ergebnis nie ganz zufrieden. Und das gilt nicht nur für Designer, die erstklassige Premium-Sportwagen entwickeln, sondern auch für Mitarbeiter jeder anderen Abteilung. Dieses kompromisslose Streben nach Exzellenz zeigt sich in der Art und Weise, wie die Produktionslinien von Porsche in Leipzig und Zuffenhausen, dem Gebiet nördlich von Stuttgart, Deutschland, organisiert sind, wo der Panamera und der Cayenne montiert werden.
Wettbewerbsvorteil
Der Wettbewerbsvorteil von Porsche liegt in seinem optimierten Produktionssystem und seiner kompetenten Logistik, die es dem Unternehmen ermöglicht, den gesamten Produktionszyklus, einschließlich der Materialversorgung und des Versands fertiger Autos, zu synchronisieren und nahezu ohne Lagerbestände zu arbeiten. Dank dessen kann Porsche getrost als Hersteller mit minimalen Lagerbeständen in Europa bezeichnet werden. Beispielsweise überschreitet im Werk Leipzig der Material- und Komponentenbestand im Lager nicht die Menge, die für 0,8 Arbeitstage ausreicht! Aber auch hier ist es nach Angaben des Unternehmens noch lange nicht optimal.
Mit der Markteinführung der vierten Baureihe, dem Panamera, kam das Unternehmen 2009 zu der Entscheidung, Lagerbestände abzubauen. Dies wurde zum Zeichen des Beginns einer neuen Ära und der Geburt eines neuen Logistiksystems für das Unternehmen. Jetzt wurden nur noch die für einen bestimmten Produktionsschritt notwendigen Komponenten in die Werkstätten, direkt an den Montageort und nur dann geliefert, wenn sie benötigt wurden, und der gesamte Materialfluss wurde in enger Abstimmung mit dem Produktionsprozess organisiert.
Lean-Manufacturing-Tools können im anspruchsvollen Automobilumfeld nur dann effektiv sein, wenn alle Prozessbeteiligten, einschließlich der Lieferanten, daran teilhaben Allgemeine Grundsätze arbeiten und die festgelegten Regeln befolgen. Hier spielt das Management eine große Rolle Logistikprozesse um den Materialtransport so stabil und zuverlässig wie möglich zu gestalten.
Bei der Beurteilung der Vorteile des Porsche Produktionssystems sind die Kunden selbst die größten Nutznießer, denen die pünktliche Lieferung ihrer bestellten Fahrzeuge garantiert ist. Porsche profitiert aber auch durch eine Verzehnfachung der Logistikkosten. Und die Eliminierung von Lagerbeständen bedeutet wiederum, dass weniger Kapital im Lagerbestand gebunden wird, mehr Arbeitsfläche frei wird und die Produktionseffizienz steigt.
Produktionsmerkmale
Eine Besonderheit der Produktion im Porsche-Werk Leipzig besteht darin, dass Autos verschiedener Baureihen auf derselben Montagelinie montiert werden. Darüber hinaus weisen sogar Autos derselben Serie manchmal erhebliche Unterschiede auf. Daraus folgt, dass das System einwandfrei funktionieren und gleichzeitig ein gewisses Maß an Flexibilität bewahren muss. Die größte Herausforderung besteht darin, die Lagerbestände an Materialien und Komponenten trotz der hohen Designvariabilität niedrig zu halten, ohne die Fähigkeit zu verlieren, mit einer großen Anzahl von Teilekombinationen zu arbeiten. Natürlich birgt dies ein gewisses Risiko: Das Unternehmen muss lernen, im Falle unvorhergesehener Umstände ohne eine strategische Reserve an Materialien und Komponenten auszukommen, was bedeutet, dass die Möglichkeit dieser unvorhergesehenen Umstände ausgeschlossen werden muss. Um dies zu erreichen, entwickelt das Unternehmen eine klare Reihenfolge, in der Materialbestellungen mehrere Tage im Voraus ausgeführt werden müssen, und verlangt von den Lieferanten, diese genau auszuführen. Eine Bestellung mit genauen Mengen und Lieferterminen dient als Ausgangspunkt für die gesamte Produktionskette, an deren Ende ein brandneuer Panamera oder Cayenne vom Band rollt.
Lieferanten erhalten alle notwendigen Informationen, um den Materialfluss sorgfältig zu organisieren und zu steuern. Dies wird durch die Verwendung eines vom VDA entwickelten Standardfrachtbriefs sichergestellt. Neben der Anzahl der benötigten Teile gibt das Dokument auch den genauen Zeitpunkt an, bis zu dem die Bestellung im Porsche-Werk angeliefert werden muss. Die Einhaltung von Fristen ist sowohl für Lieferanten als auch für Unternehmen, die Transportdienstleistungen erbringen, verpflichtend. Aufgrund dieser strengen Anforderungen werden nur Unternehmen Porsche-Partner, die eine einwandfreie Pünktlichkeit und Präzision in der Ausführung vorweisen können.
Vom Porsche-Produktionssystem profitieren auch Zulieferunternehmen, die durch präzise Bestellungen wiederum ihre Lagerbestände reduzieren und mit kürzeren Lieferzeiten und deutlich höherer Effizienz wirtschaften können. Im Idealfall betreiben Zulieferer ihr eigenes Produktionssystem synchron mit dem von Porsche, wie zum Beispiel im Motorenwerk des Unternehmens in Zuffenhausen. Auf diese Weise können Auftraggeber und Kunde in perfekter Harmonie miteinander zusammenarbeiten.
Bei Porsche wird nichts dem Zufall überlassen. Um die Versorgung zu optimieren, hat das Unternehmen einen geschlossenen Kreislauf für den Transport von Teilen in kleineren, einfacher zu handhabenden Containern entwickelt: LKWs, die Container mit Teilen anliefern, holen leere sofort ab. Dieses „Milchmann-Prinzip“ wird in der gesamten Produktionskette befolgt. Im Werk angekommen werden die Behälter auf einen Wagen verladen und entsprechend den Angaben auf den Etiketten und streng in der vorgeschriebenen Reihenfolge sofort an ihren Bestimmungsort transportiert.
Bei der Bewertung des Porsche-Produktionssystems können die Grundprinzipien hervorgehoben werden.
Die Materiallieferungen an das Porsche-Werk Leipzig erfolgen stündlich. Die LKWs pendeln nach einem sorgfältig abgestimmten Fahrplan zwischen dem Transitpunkt und dem Werk und erreichen ihr genau definiertes „Fenster“. Die Beladung des Fahrzeugs wird im Voraus auf der Grundlage der Route und der zu liefernden Aufträge berechnet, und ein klar berechneter Umlauf von leeren und beladenen LKWs ermöglicht es Ihnen, den Transport zu optimieren und volle Container schnell zu entladen und leere zu laden. Autos verlassen das Werk innerhalb weniger Minuten.
Der Materialfluss wird mit einem Minimum an technologischen Übergängen organisiert. Die Materialien werden sofort vom LKW auf einen Wagen geladen und an den aufgabenspezifischen Teileauswahlbereich geschickt. Die Rückgabe leerer Behälter erfolgt im selben Prozessvorgang. Es gibt keine Zwischenspeicherung.
Die Bewegung von Strukturelementen erfolgt in einer klaren Reihenfolge. Das Produktionssystem vernetzt alle Werke des Unternehmens: Ein Transportwagen mit Teilen bewegt sich durch die Motorenmontage in Zuffenhausen und hält an genau definierten Punkten genau dann an, wenn der Werkstattmitarbeiter das Teil benötigt. Von Hannover aus werden bereits lackierte Panamera-Karosserien mit Güterzügen ins Porsche-Werk Leipzig geliefert und fertige Motoren aus Zuffenhausen wiederum pünktlich zum Einbau ins Auto nach Leipzig geliefert . Die Entladung erfolgt vollautomatisch und die Teile gelangen direkt in die Produktion. Die Pünktlichkeit der Ankunft wird durch einen elektronischen Zähler mittels GPS-Ortungssystem erfasst.
Standardisierte Prozesse helfen, Fehler bei der Teileauswahl für Aufträge zu vermeiden. Die Übereinstimmung des Logistiksystems mit dem Produktionszyklus erleichtert die Auswahl der für jeden einzelnen Vorgang benötigten Teile. Die benötigten Behälter werden zum richtigen Zeitpunkt an das Förderband geliefert und eine LED zeigt an, welche Komponenten benötigt werden.
Was gerade nicht benötigt wird, kommt nicht aufs Band. Jedes benötigte Teil hat seinen genau definierten Platz auf einem ergonomischen Wagen, der es den Arbeitern in der Montagehalle zuführt. Eine sorgfältige Aufgabenverteilung und das Surgery-Nurse-Prinzip, das eine exakte Teilezuführung zum richtigen Zeitpunkt ermöglicht, eliminieren Fehler und steigern die Effizienz der Montagelinie.
Logistik ohne Lager erfordert eine präzise Prozessplanung. Zusammen mit Bestellungen erhalten Lieferanten nicht nur eine Angabe der Lieferzeit, sondern auch die Managementinformationen, die zur Organisation des Materialflusses erforderlich sind. Damit die Lieferungen korrekt organisiert werden können, ist es notwendig, dass das Lieferunternehmen über genaue Daten zu Mengen und Lieferzeiten verfügt und diese strikt einhält.
Flexibilität und das „Weihnachtsbaum“-Prinzip ermöglichen das Debuggen gemischter Modellproduktionen. Da der Gran Turismo Panamera und das Sports Utility Vehicle Cayenne auf derselben Produktionslinie montiert werden, muss das Unternehmen ein hohes Maß an Flexibilität aufrechterhalten. Um Fehler bei der Montage zu vermeiden, wird die Linie mit Teilen nach dem Fischgrätenprinzip versorgt.
Dank des perfekt optimierten Produktionszyklus des Unternehmens, der synchron mit allen Logistikprozessen arbeitet, ist Porsche in der Lage, Kosten zu minimieren, seine Effizienz kontinuierlich zu verbessern und die Anzahl von Produktdefekten und Anlagenstillständen deutlich zu reduzieren. Das System funktioniert wie eine Uhr.
Anwendung . Die vorgeschlagenen Bilder veranschaulichen den Produktionszyklus der AnlagePorschefür die Motorenmontage in Zuffenhausen
Museum Porsche, Stuttgart, Deutschland
Für jemanden, der sich nicht besonders für Autos interessiert, mag es scheinen, dass es auf der Welt eine große Anzahl unabhängiger Autohersteller gibt. Tatsächlich kann man unter den Automobilmarken riesige Konzerne und Allianzen unterscheiden, zu denen mehrere Autohersteller gehören. Mal sehen, wer unter den Automarken zu wem gehört.
SorgeVolkswagen
Die Muttergesellschaft des Konzerns ist VolkswagenA.G.. Die Volkswagen AG ist zu 100 % Eigentümerin der Zwischenholding Porsche Zwischenholding GmbH, zu der der Luxusautohersteller gehört PorscheA.G. Nun gehören 50,73 % der Aktien der Volkswagen AG selbst der Holding Porsche S.E., deren Eigentümer die Familien Porsche und Piëch sind – Nachkommen des Firmengründers Ferdinand Porsche und seiner Schwester Louise Piëch. Zum Volkswagen-Konzern gehören auch Unternehmen Audi(wurde von Daimler-Benz gekauft), SITZ, Skoda, Bentley, Bugatti Und Lamborghini. Plus LKW- und Bushersteller MANN(Volkswagen besitzt 55,9 % der Anteile) und Scania (70,94%).
UnternehmenToyota
Präsident des japanischen Unternehmens Toyota Motor Corp. ist Akio Toyoda, Enkel des Firmengründers. Die Master Trust Bank of Japan besitzt 6,29 % der Aktien des Unternehmens, die Japan Trustee Services Bank 6,29 %, die Toyota Industries Corporation 5,81 % sowie 9 % eigene Aktien. Unter Japanern Hersteller Toyota besitzt die größte Anzahl an Marken: Lexus(das Unternehmen wurde von Toyota selbst als Hersteller von Luxusautos gegründet), Subaru, Daihatsu , Spross(Fahrzeuge mit Jugenddesign zum Verkauf in den USA) und Hino(produziert Lastkraftwagen und Busse).
UnternehmenHonda
Ein anderer japanischer Autohersteller, Honda, besitzt nur eine Marke, die von Honda selbst für die Produktion von Luxusautos gegründet wurde – Acura.
SorgePeugeotCitroen
Bild mit PSA Peugeot Der Konzern ist nach Volkswagen der zweitgrößte Autohersteller Europas. Die größten Anteilseigner der Gruppe sind die Familie Peugeot (14 % der Anteile), der chinesische Autohersteller DongFeng (14 %) und die französische Regierung (14 %). Was die Beziehungen der Unternehmen innerhalb der Gruppe betrifft, so besitzt Peugeot SA 89,95 % der Citroen-Aktien.
AllianzRenault-Nissan
Die Renault-Nissan-Allianz wurde 1999 gegründet und ist eine strategische Partnerschaft zwischen Unternehmen im Bereich der Maschinenbauentwicklung. Was die Eigentümer der Unternehmen betrifft, so gehören 15,01 % der Renault-Aktien der französischen Regierung und 15 % Nissan. Der Anteil von Renault an Nissan wiederum beträgt 43,4 %. Renault kontrolliert teilweise oder vollständig die folgenden Marken: Dacia (99,43%), SamsungMotoren (80,1%), AvtoVAZ(mehr als 50 % Anteile).
Nissan kontrolliert nur seine Division Infiniti, beschäftigt sich mit der Produktion prestigeträchtiger Autos und der Marke Datsun, das derzeit preisgünstige Autos zum Verkauf in Indien, Indonesien, Südafrika und Russland produziert.
SorgeAllgemeinMotoren
Der amerikanische Konzern General Motors besitzt derzeit folgende Marken: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel Und Opel. Darüber hinaus besitzt die GM-Tochter GM Auslandsprojekte GMBH einen Anteil von 41,6 % am Joint Venture zwischen GM und AvtoVAZ, GM-AvtoVAZ, das Chevrolet Niva-Fahrzeuge herstellt.
Derzeit wird der Konzern vom Staat kontrolliert (61 % der Anteile). Die verbleibenden Anteilseigner des Konzerns sind die United Auto Workers Union der Vereinigten Staaten (17,5 %) und die Regierung Kanadas (12 %). Die restlichen 9,5 % der Anteile befinden sich im Besitz verschiedener großer Kreditgeber.
UnternehmenFord
Ford wird derzeit von der Ford-Familie kontrolliert, die 40 % der Anteile besitzt. William Ford Jr., der Urenkel des legendären Henry Ford, fungiert als Vorstandsvorsitzender des Unternehmens. Vor der Krise von 2008 besaß Ford Marken wie Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo und Aston Martin sowie einen 33-prozentigen Anteil am japanischen Mazda. Aufgrund der Krise wurden alle Marken mit Ausnahme von Lincoln verkauft und der Anteil der Mazda-Aktien auf 13 % (und im Jahr 2010 auf 3 %) reduziert. Jaguar und Land Rover wurden von der indischen Firma Tata Motors gekauft, Volvo – Chinesischer Geely, Aston Martin wurde an ein Investorenkonsortium verkauft und wurde im Wesentlichen zu einer unabhängigen Marke. Daher gehört die Marke derzeit nur Ford Lincoln, das Luxusautos herstellt.
SorgeFiat
Der italienische Konzern hat in seiner Kollektion solche Marken gesammelt wie AlfaRomeo, Ferrari, Maserati Und Lancia. Außerdem kaufte Fiat Anfang 2014 den amerikanischen Autohersteller vollständig auf Chrysler zusammen mit Briefmarken Jeep, Ausweichen Und RAM. Die größten Eigentümer des Konzerns sind heute die Familie Agnelli (30,5 % der Anteile) und Capital Research & Management (5,2 %).
SorgeBMW
Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts befand sich der bayerische Konzern BMW in großen Verlusten. Zu dieser Zeit kaufte einer der Aktionäre von BMW, der Industrielle Herbert Quandt, einen großen Anteil an dem Unternehmen und rettete es tatsächlich vor dem Bankrott und dem Verkauf an seinen ewigen Konkurrenten Daimler. Die Familie Kvant besitzt weiterhin 46,6 % der Anteile des Konzerns. Die restlichen 53,3 % der Aktien des Unternehmens werden am Markt gehandelt. Der Konzern besitzt Marken wie Brötchen-Royce Und MINI.
SorgeDaimler
Hauptaktionäre des Konzerns sind der arabische Investmentfonds Aabar Investments (9,1 %), die Regierung von Kuwait (7,2 %) und das Emirat Dubai (ca. 2 %). Daimler produziert Autos unter den Marken Mercedes-Benz, Maybach Und Schlau. Der Konzern besitzt außerdem einen Anteil von 15 % am russischen Lkw-Hersteller – dem Unternehmen „ Kamaz».
SorgeHyundai
Größter Autohersteller Südkorea, zusätzlich zur eigenen Marke, besitzt auch 38,67 % der Anteile der Marke KIA(Das Unternehmen ist Teil der Hyundai Motor Group).
Unabhängige Autohersteller
Zu den beliebten Marken, die keiner Allianz angehören und keine anderen Marken besitzen, gehören drei japanische Autohersteller – Mazda, Mitsubishi Und Suzuki.
Die heutige Realität zeigt jedoch, dass es für unabhängige Automobilhersteller in Zukunft immer schwieriger werden wird, zu überleben. Um Ihre Autos weltweit zu verkaufen, benötigen Sie ein solides „Fundament“, das entweder von Partnern oder von mehreren Marken bereitgestellt wird. Vor dreißig Jahren der legendäre Manager Lee Iacocca, der einst Präsident war Ford-Unternehmen und Vorstandsvorsitzender der Chrysler Corporation, vermutete, dass es zu Beginn des 21. Jahrhunderts nur noch eine kleine Anzahl von Automobilherstellern auf der Welt geben würde.
Der Porsche Cayenne Crossover der ersten Generation kam 2002 auf den Markt. Das Auto entstand in Zusammenarbeit mit Volkswagen: Porsche-Ingenieure waren für die Entwicklung des Designs verantwortlich, für die Entwicklung von „“ wurde die Modellplattform genutzt.
Die Reaktion auf ein solches für eine deutsche Marke untypisches Auto war zunächst sehr kontrovers, doch mit der Zeit entwickelte sich das Auto zu einer Art Standard im Segment der teuren SUVs. Trotz seines sportlichen Images verfügte der Cayenne über ein „Offroad“-Allradgetriebe mit Untersetzungsgetriebe und zwei Differenzialsperren.
Zunächst wurden den Käufern nur zwei Achtzylinderversionen angeboten: der Cayenne S mit einem 340 PS starken 4,5-Saugmotor und der Cayenne Turbo mit dem gleichen Motor, aber ausgestattet mit einem Turbolader – 450 PS. Mit. Später erschien ein einfacher Cayenne mit dem Volkswagen VR6 3.2-Motor (250 PS), der mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe anstelle eines Automatikgetriebes bestellt werden konnte, und im Laufe der Zeit setzte sich der 521 PS starke Cayenne Turbo S an der Spitze fest Modellpalette.
Im Jahr 2007 begann der Verkauf neu gestalteter Autos. Alle Motoren haben ein System Direkteinspritzung Treibstoff und wurde leistungsstärker. Der Basis-V6-Motor leistete 290 PS. s., atmosphärische „Acht“ – 385 „Pferde“, Turbo- und Turbo-S-Versionen – 500 und 550 PS. Mit. jeweils. Im Jahr 2009 ging der Cayenne Diesel, das erste Dieselauto der Marke, mit einem 3,0-V6-TDI-Motor mit 240 PS in Produktion. Mit. Käufern neu gestalteter Autos wurde auch eine Modifikation des Cayenne GTS mit einem auf 405 PS gesteigerten V8-Saugmotor und einer tiefergelegten Federung angeboten.
Der Cayenne erfreute sich seit seiner Einführung großer Beliebtheit und entwickelte sich zum beliebtesten Modell der Marke Porsche. Insgesamt wurden von 2002 bis 2010 mehr als 150.000 Autos im Werk Leipzig montiert.
Porsche Cayenne Motorentabelle
| Version | Motortyp | Volumen, cm3 | Macht, l. Mit.Notiz | |
| V6, Benzin | 3189 | 250 | 2003-2007 | |
| V6, Benzin | 3598 | 290 | 2007-2010 | |
| V8, Benzin | 4511 | 340 | 2002-2007 | |
| V8, Benzin | 4806 | 385 | 2007-2010 | |
| V8, Benzin | 4806 | 405 | 2008-2010 | |
| Porsche Cayenne Turbo | V8, Benzin, Turbo | 4511 | 450 | 2002-2007 |
| Porsche Cayenne Turbo | V8, Benzin, Turbo | 4806 | 500 | 2007-2010 |
| Porsche Cayenne Turbo S | V8, Benzin, Turbo | 4511 | 521 | 2006-2007 |
| Porsche Cayenne Turbo S | V8, Benzin, Turbo | 4806 | 550 | 2008-2010 |
| Porsche Cayenne Diesel | V6, Diesel, Turbo | 2967 | 240 | 2007-2010 |
| Vollständiger Name: | |
| Andere Namen: | Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG |
| Existenz: | 1931 – heute |
| Standort: | Deutschland: Stuttgart |
| Kennzahlen: | Gründer: Ferdinand Porsche |
| Produkte: | Autos |
| Modellpalette: |
Mit einem beachtlichen Alter kann sich das Unternehmen Porsche nicht rühmen. Es entstand viel später als viele seiner „Landsleute“ wie Audi oder Mercedes.
Erst 1931 eröffnete Ferdinand Porsche ein Designbüro. Das Designbüro stand in direktem Zusammenhang mit Fahrzeugen, war jedoch nicht an deren Produktion beteiligt.
Der Gründer des berühmten Unternehmens wurde 1875 geboren. Als Teenager begann er, seinem Vater in dessen Reparaturwerkstatt zu helfen. Ferdinand wurde nicht wie sein Vater Blechschmied. Seit seiner Kindheit interessierte er sich für Technik. Als junger Mann baute er einen Generator. Von da an gab es im Haus elektrisches Licht – ein Wunder, von dem es in der ganzen Stadt nur zwei gab. Und einer befindet sich im Haus der Familie Porsche.
Nach Abschluss seines Studiums begann der junge Porsche bei Bela Egger & Co. zu arbeiten. Das Elektrizitätsunternehmen hatte seinen Sitz in Wien. Das Talent blieb nicht unbemerkt: Vom einfachen Arbeiter „wuchs“ Ferdinand in kurzer Zeit zum Leiter der Prüfkammer heran.
Im Alter von 22 Jahren wechselte Porsche seinen Arbeitgeber und begann in der königlichen Kutschenmanufaktur zu arbeiten. Hier entwickelte er einen Nabenmotor. Auf einer Ausstellung in Paris (1900) sorgte der Motor für Aufsehen. Und der Erfinder erlangte enormen Ruhm.
Bevor er sein eigenes Designbüro eröffnete, arbeitete Ferdinand für verschiedene Unternehmen, darunter Austro-Daimler und Daimler-Benz.
Der Typ 22, ein Rennwagen, wurde 1936 im Büro auf Wunsch der Auto-Union entwickelt. Und dann erhielt Porsche Hitlers Auftrag, ein „Volksauto“ zu entwickeln.
Die Aufgabe wurde perfekt erledigt. „Käfer“ (der offizielle Name lautet „Volkswagen“) sind seit vielen Jahren auf den Straßen verschiedener Länder und Kontinente unterwegs, jedoch nicht in der Zahl, die bei ihrer Entstehung erwartet wurde.
Porsche-Sportwagen
Ferdinand Porsche erhielt 1937 den Auftrag für den ersten Sportwagen. Das Dritte Reich brauchte den Wagen für den unbedingten Sieg beim in zwei Jahren geplanten Marathon. Die deutsche Führung sehnte sich nach Siegen, Selbstbestätigung und Anerkennung der arischen Exklusivität durch andere Völker, insbesondere da der Marathon in Berlin beginnen sollte.
Der Nationale Sportausschuss unterstützte Porsche maßgeblich bei der Arbeit am Rennwagen.
Als Grundlage diente derselbe „Käfer“. Der Standardmotor mit vierundzwanzig „Pferden“ wurde aus dem „Volkswagen“ entfernt und mit fünfzig eingebaut. Vielleicht hätte das Auto gewonnen, wenn es zuerst in Rom angekommen wäre, wo der Marathon enden sollte. Doch er schaffte es nie, an den Start zu kommen. Die Nazis selbst verhinderten erneut die Umsetzung ihrer eigenen Pläne. Lange Kriegsjahre waren der Herstellung spezieller Ausrüstung gewidmet: schwere Panzer, Amphibien, selbstfahrende Geschütze. Zu den Regierungsaufträgen gehörten Autos mit Geländegängigkeit, gedacht für Mitarbeiter. Fairerweise muss man sagen, dass die Entwicklung
militärische Ausrüstung
Dann wurde ein sehr kleiner Porsche 356 zusammengebaut. Im Wesentlichen handelte es sich um ein stromlinienförmiges Coupé mit einem aufgemotzten Volkswagen-Motor. Das Glück „lächelte“ dem neuen Produkt zu, so dass es sich fast unmittelbar nach dem Aufrollen „zeigte“. Der Sieg in den ersten Rennen ging an den 356. Dieses Auto ging mit einem Heckmotor in Produktion. In dieser Form wurde es bis 1965 produziert, dann entstand auf seiner Basis das Modell Carrera. Davon wusste Porsches Vater nichts: Er starb im Januar 1951.
Im selben Jahr begann Porsche Jr. mit der Entwicklung eines weiteren Sportwagens. Die Entwicklung endete 1953 und der „rein sportliche“ Porsche 550 war geboren. Ihm wurde der „Name“ „Spudder“ gegeben.
Der Porsche Spudder errang in verschiedenen Rennen viele Siege. Nach einem weiteren Triumph in Mexiko beim prestigeträchtigen Carrera Panamecana-Rennen (1953) wurde die Entscheidung getroffen schnelle Autos Unternehmen „vergeben“ den Namen „Spider“. Im folgenden Jahr erhielt der nächste Spudder ein Stoffverdeck und eine direkt positionierte Windschutzscheibe.
Für den Porsche Carrera entwickelten die Spezialisten des Unternehmens einen eigenen Motor. Diese Veranstaltung geht auf das Jahr 1955 zurück. Ein ähnliches Aggregat wurde im Porsche 550 eingebaut, wodurch dieser weiterhin Siege bei Rennwettbewerben erringen konnte. Und die Schöpfer des neuen „Maschinenherzens“ wurden berühmt.
Die letzte Version des berühmten 550 wurde 1960 veröffentlicht. Sein „Name“ war „718/RS“. Ein Jahr später wurde die Produktion eines weiteren legendären Autos, des Porsche Carrera 2, abgeschlossen.
Neue Zeiten – neue Anforderungen
Die Automobilindustrie entwickelte sich rasant. Die früheren Hochgeschwindigkeitsautos waren veraltet. Die Zeit erforderte immer mehr neue technische Lösungen.
Ein weiterer Vertreter der Familie erschien bei Porsche – der Enkel des Schöpfers – Ferdinand Alexander. Er war direkt am weltberühmten Porsche 911 beteiligt.
Der erste Auftritt des „Nine Hundred and Eleven“ fand 1963 auf der Frankfurter Automobilausstellung statt. Vier Jahre später konnte jeder glücklicher Besitzer von drei Modifikationen des Porsche 911 Targa werden. Die „bescheidenste“ Variante wurde mit dem Buchstaben „T“ gekennzeichnet. Das Luxusmodell ist mit dem Buchstaben „E“ „gekennzeichnet“. Und speziell für Vertreter der Vereinigten Staaten von Amerika, deren Märkte für die Deutschen eine Zeit lang unzugänglich waren, entwickelten sie ein Modell mit der Bezeichnung „S“.
Das zweitürige, viersitzige Coupé war so erfolgreich, dass es viele, viele Jahre lang produziert wurde, wobei es regelmäßig modernisiert und den Anforderungen der Zeit näher gebracht wurde.
In den sechziger Jahren entstanden mehrere Rennwagenmodelle. Der erste war der 904 GTS. Es folgten „906“ – „908“, „917“. Alle Modelle eint außergewöhnliche Zuverlässigkeit und exzellenter Stil.
Der Titel des sparsamsten Sportwagens der Welt ging an den Porsche 924 (Jahrgang 1975). Auch der „jüngere“ Porsche 928 (Jahrgang 1977) erhielt den Titel. In den Weiten der Alten Welt galt ein Achtzylinder mit 240 „Pferden“ als „Auto des Jahres 1978“.
Mit jeder weiteren Entwicklung wurden Porsche-Autos umweltfreundlicher, zuverlässiger, leistungsstärker und schneller. Die Höchstgeschwindigkeiten überstiegen deutlich zweihundert Kilometer pro Stunde. Es ist nicht verwunderlich, dass solche Autos („956“, „959“, „962“) bei verschiedenen Wettbewerben immer noch oft „Preise gewannen“.
Rückkehr der Spinne
Drei Jahrzehnte lang wurde der Name „Spider“ nicht in den Modellnamen erwähnt. Sie „erinnerten“ sich erst Ende der 80er Jahre an ihn und vergaßen ihn nie.
Moderne Spider werden beispielsweise durch den Supersportwagen Porsche 918 repräsentiert. Die Entwicklung deutscher Ingenieure im Jahr 2013 wird in zwei Versionen dargestellt: Standard und Leichtbau.
Das gedrungene Auto (nur 1.167 Meter hoch) hat eine unglaubliche Leistung – 887 PS. Ähnliche Indikatoren werden von drei Motoren bereitgestellt: einer - interne Verbrennung und zwei elektrische an den Achsen des Autos. Vorne (an der Vorderachse) befindet sich ein 95-kW-Elektromotor, an der Hinterachse ein stärkerer 115-kW-Motor.
Nur mit Elektromotoren kann ein Auto eine Geschwindigkeit von 150 km/h erreichen. Zwar können Sie ohne Tanken nicht mehr als dreißig Kilometer zurücklegen.
Die vollständige Wiederherstellung der elektrischen Kräfte erfolgt in drei Stunden. Die Entwickler des Autos bieten ein zusätzliches Ladegerät an, mit dem Sie die Batterien in nur 30 Minuten „sättigen“ können. Sie können ein solches Ladegerät für 20.000 Euro (fast eine Million russische Rubel) kaufen.
Generell kann der 918 Spyder in einer maximalen Stunde eine Strecke von 345 km zurücklegen.
Was die geschätzte Beschleunigung betrifft, erreicht der Porsche 918 Hunderte in weniger als 3 Sekunden. Für die Beschleunigung auf 200 km/h benötigt er etwa 7,3 Sekunden. Nach 20,9 Sekunden wird das Auto eineinhalb Mal schneller sein.
Das Interessanteste ist, dass Proshe-918 bei Superleistung und gleicher Geschwindigkeit sehr wenig „frisst“. Die Deutschen behaupten, dass pro Hundert nur 3,0 Liter hochwertiger Kraftstoff benötigt werden. Die Neuigkeiten sind absolut unglaublich!
Auf das Auto gibt es eine Garantie von 4 Jahren (elektrische Batterien sind länger – 7 Jahre).
Laut Hersteller wird der Porsche 918 Spyder in begrenzter Stückzahl auf den Markt kommen – 918 Einheiten. Und das, obwohl bereits im Jahr 2012 deutlich mehr Anträge für den Erwerb gestellt wurden.
Die Anschaffungskosten eines modernen Spider liegen bei etwas weniger als 770.000 Euro. Aber das scheint diejenigen nicht davon abzuhalten, sich einen Supersportwagen zuzulegen.
Für russische Käufer ist der Preis viel höher – 991,3 Tausend Euro (Kosten der Grundkonfiguration). Es ist unglaublich, aber selbst für so „verrücktes“ Geld (991.300 x 49,0 (Wechselkurs im Mai 2014) = 48,6 Millionen Rubel) sind unsere Landsleute bereit, einen äußerst umweltfreundlichen Hybrid-Sportwagen zu kaufen.
Dr. Ing. h.c. Die F. Porsche AG (ausgesprochen Porsche, vollständiger Name Doktor Ingenieur honoris causa Ferdinand Porsche Aktiengesellschaft – Aktiengesellschaft des Ehrendoktors der Ingenieurwissenschaften Ferdinand Porsche) ist ein deutsches Ingenieurunternehmen, das 1931 vom berühmten Designer Ferdinand Porsche gegründet wurde. Der Hauptsitz und die Manufaktur befinden sich in Stuttgart, Deutschland.
Das Unternehmen produziert Luxussportwagen und SUVs. Die Porsche-Produktion kooperiert größtenteils mit Volkswagen. Parallel zur Teilnahme am Motorsport wird daran gearbeitet, das Design des Autos (und seiner Komponenten) als solches zu verbessern: Im Laufe der Jahre wurden Synchronisierungen entwickelt Schaltgetriebe, Automatikgetriebe mit manueller Schaltung (später - mit Schaltknöpfen am Lenkrad), Turboaufladung für ein Serienauto, Turboaufladung mit variabler Geometrie des Turbinenlaufrads in Benzinmotor, elektronisch gesteuerte Federung und so weiter.
50,1 % der Aktien der Gesellschaft gehören der Porsche Automobil Holding SE; seit Dezember 2009 gehören 49,9 % der Aktien der Volkswagen AG. Porsche ist eine Aktiengesellschaft, ein Teil seiner Aktien wird an der Frankfurter Wertpapierbörse und der Weltbank gehandelt. elektronisches System Xetra. Große Aktienpakete gehören den Familien Porsche und Piech.
Das Emblem des Unternehmens ist ein Wappen mit folgenden Informationen: Schwarz-rote Streifen und Hirschgeweihe sind Symbole des deutschen Bundeslandes Baden-Württemberg (die Hauptstadt Baden-Württembergs ist die Stadt Stuttgart) und die Aufschrift „Porsche“ und ein tanzender Hengst in der Mitte des Emblems erinnern daran, dass die Heimat der Marke, Stuttgart, im Jahr 950 als Pferdehof gegründet wurde. Der Autor des Logos ist Franz Xavier Reimspieß. Zur besseren Wiedererkennung tauchte das Logo erstmals 1952 auf, als die Marke auf den US-Markt kam. Davor trugen Autos lediglich das Wort „Porsche“ auf der Motorhaube.
Als das erste Auto unter seinem eigenen Namen auf den Markt kam, hatte Ferdinand Porsche beträchtliche Erfahrung gesammelt. Das von ihm am 25. April 1931 gegründete Unternehmen Dr. Ing. h.c. Unter seiner Führung hat die F. Porsche GmbH bereits an Projekten wie dem 6-Zylinder-Rennwagen der Auto Union und dem Volkswagen Käfer gearbeitet, der zu einem der meistverkauften Autos der Geschichte wurde. 1939 wurde das erste Auto des Unternehmens entwickelt, der Porsche 64, der zum Vorläufer aller zukünftigen Porsche wurde. Für den Bau dieses Exemplars verwendete Ferdinand Porsche viele Komponenten von Volkswagen Käfer.
Während des Zweiten Weltkriegs beschäftigte sich das Unternehmen mit der Herstellung militärischer Produkte – Stabsfahrzeuge und Amphibien. Ferdinand Porsche war an der Entwicklung der deutschen schweren Tiger-Panzer beteiligt.
Im Dezember 1945 wurde er wegen Kriegsverbrechen verhaftet und ins Gefängnis gebracht, wo er 20 Monate verbrachte. Gleichzeitig beschließt sein Sohn Ferdinand (Kurzname Ferry) Anton Ernst, mit der Produktion eigener Autos zu beginnen. In Gmünd baute Ferry Porsche zusammen mit mehreren bekannten Ingenieuren einen Prototyp des 356 mit einem Motor im Unterbau und einer offenen Aluminiumkarosserie zusammen und begann mit den Vorbereitungen für die Massenproduktion. Im Juni 1948 wurde dieses Exemplar für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen. Wie schon vor 9 Jahren kamen auch hier wieder Aggregate von Volkswagen Käfer zum Einsatz, darunter ein luftgekühlter 4-Zylinder-Motor, Fahrwerk und Getriebe. Die ersten Serienautos hatten einen grundlegenden Unterschied: Der Motor wurde hinter die Hinterachse verlegt, was es ermöglichte, die Produktionskosten zu senken und Platz für zwei zusätzliche Sitze in der Kabine zu schaffen. Die entworfene Karosserie hatte eine sehr gute Aerodynamik – Cx betrug 0,29. 1950 kehrte das Unternehmen nach Stuttgart zurück.
Porsche 356 – der erste straßentaugliche Porsche
Seit der Rückkehr nach Stuttgart bestanden alle Karosserieteile aus Stahl, auf Aluminium wurde verzichtet. Das Werk begann mit Coupés und Cabriolets und 1100-cm³-Motoren mit nur 40 PS, doch schon bald erweiterte sich die Auswahl: 1954 wurden die Versionen 1100, 1300, 1300A, 1300S, 1500 und 1500S verkauft. Das Design wurde ständig verbessert: Volumen und Leistung der Motoren wuchsen weiter, Scheibenbremsen an allen Rädern und ein synchronisiertes Getriebe kamen hinzu und es wurden neue Karosserieoptionen angeboten – Hardtops und Roadster. Volkswagen-Einheiten wurden nach und nach durch unsere eigenen ersetzt. So war es beispielsweise bereits während der Produktionszeit der Baureihe 356A (1955–1959) möglich, einen Motor mit vier Nockenwellen, zwei Zündspulen und weiteren Originalkomponenten zu bestellen. Die Serie A wurde durch B (1959–1963) und durch C (1963–1965) ersetzt. Das Gesamtproduktionsvolumen aller Modifikationen betrug etwas mehr als 76.000.
Gleichzeitig entstanden Modifikationen für den Rennsport (550 Spyder, 718 usw.).
1951 starb Ferdinand Porsche im Alter von 75 Jahren an einem Herzinfarkt – sein Gesundheitszustand war durch den Gefängnisaufenthalt beeinträchtigt.
Ende der 1950er Jahre wurde ein Prototyp des Porsche 695 hergestellt. Die Unternehmensleitung war sich in dieser Angelegenheit nicht einig: Der 356 hatte sich bereits einen guten Ruf erworben, sodass für das kleine Familienunternehmen Porsche der Übergang zu einem Das neue Modell war mit einem erhöhten Risiko verbunden. Doch das Design des 1948er-Modells veraltete immer schneller und es blieben fast keine Reserven mehr für eine Aktualisierung. Daher wurde 1963 der Porsche 911 auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt. Die wesentlichen Designmerkmale blieben dieselben (Heckmotor und Hinterradantrieb), es handelte sich jedoch bereits um einen modernen Sportwagen mit klassischer Karosserielinie im Geiste des Porsche 356. Der Autor des Entwurfs war Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche, ältester Sohn von Ferry Porsche. Anstelle des Index „911“ hätte zunächst ein anderer verwendet werden sollen – „901“. Doch die Kombination aus 3 Ziffern mit einer Null in der Mitte war schon Peugeot vorbehalten. Das Auto wurde 911 genannt, aber die Nummern 901 verschwanden nirgendwo: So wurde das Modell 911 nach der Werksnomenklatur (1964-1973) benannt.
Porsche 911
In den ersten beiden Produktionsjahren gab es nur einen Motor – einen 2-Liter-Motor mit 130 PS. Im Jahr 1966 wurde die Targa-Modifikation (eine Art offener Körper mit Glasdach); Nach dem Produktionsende der Cabriolets der Baureihe 356 im Jahr 1965 tauchten sie als solche erst 1982 im Programm des Unternehmens auf. Ende der 60er Jahre Radstand Die Autos wurden vergrößert und mit größeren Motoren mit mechanischer Einspritzung ausgestattet. Der Höhepunkt der Entwicklung des 901 waren die „Kampf“-Modifikationen des Carrera RS 2.7 und des Carrera RSR der frühen 1970er Jahre. Das Wort Carrera tauchte Mitte der 1950er-Jahre im Namen der Sportversionen des 356 auf, um an den Sieg beim Carrera-Panamericana-Rennen von 1954 zu erinnern, woraufhin die Marke in Nordamerika weithin bekannt wurde.
Ende der 1960er Jahre ging ein weiteres neues Modell in Produktion – der Porsche 914. Damals musste Volkswagen sein Programm um eine Art Sportwagen erweitern, und Porsche brauchte einen Nachfolger für das Modell 912 (einen günstigeren 911 mit ein Motor von 356- go). Deshalb entschloss man sich, die Kräfte zu bündeln, und 1969 begann die Produktion eines Autos unter dem Namen VW-Porsche 914, eines Mittelmotor-Targa mit 4- und 6-Zylinder-Motoren. Die Idee der Allianz entsprach nicht den Erwartungen – ihr eher ungewöhnliches Erscheinungsbild und ihre erfolglose Marketingpolitik (aufgrund des „gemischten“ Namens VW-Porsche) wirkten sich negativ auf den Absatz aus. In nur sieben Produktionsjahren wurden etwa 120.000 dieser Maschinen hergestellt.
Im Jahr 1972 änderte sich der Rechtsstatus des Unternehmens von einer Kommanditgesellschaft zu einer offenen (öffentlichen) Partnerschaft. Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG war kein Familienunternehmen mehr und hieß nun Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG; Die Familie Porsche verlor die direkte Kontrolle über die Geschäfte des Unternehmens, doch der Kapitalanteil von Ferry und seinen Söhnen übertraf den der Familie Piëch deutlich. Nach der Umstrukturierung gründeten F. A. Porsche und sein Bruder Hans-Peter das Unternehmen Porsche Design, das exklusive Brillen, Uhren, Fahrräder und andere prestigeträchtige Dinge herstellt. Der Enkel von F. Porsche, Ferdinand Piëch, wechselte zu Audi und dann zu Volkswagen, wo er später wurde Generaldirektor Sorge.
Der erste Firmenchef, der nicht aus der Porsche-Familie stammte, war Ernst Fuhrmann, der zuvor in der Motorenentwicklung tätig war. Eine seiner ersten Entscheidungen in seiner neuen Position war, die Baureihe 911 durch einen klassischen Sportwagen (Frontmotor – Hinterradantrieb) zu ersetzen – das Modell 928 mit 8-Zylinder-Motor. Während seiner Regierungszeit wurde ein weiteres Auto mit Frontmotor aufs Fließband gebracht – der Porsche 924. Nach dem Debüt der Turbo-Modifikation auf dem Pariser Autosalon 1974 begann die Entwicklung der 911-Reihe (zu diesem Zeitpunkt war die modernisierte 930-Serie bereits fertig). Die in Produktion gegangene Marke (1973-1989) wurde eigentlich bis Anfang der 1980er Jahre eingestellt, bis Fuhrmann von seinem Posten entfernt wurde. Seine Projekte wurden jedoch weiter produziert: Die letzten Porsche-Autos mit Frontmotor verließen 1995 das Werk.
Der 914 von 1976 wurde gleichzeitig durch zwei neue Autos ersetzt – 924 und 912 (jetzt mit Volkswagen-Motor 2.0), die nur ein Jahr dauerte. Die Geschichte des 924 ähnelt der des 914 – Volkswagen gab die Idee eines eigenen erschwinglichen Sportwagens nicht auf und lud Porsche-Ingenieure ein, ein entsprechendes Projekt zu entwickeln. Ihnen wurde völlige Handlungsfreiheit eingeräumt, bis auf die Entwicklung von Motor und Getriebe – diese sollten Einheiten von Audi sein. Schon vor Abschluss der Arbeiten zweifelte das neue Management von Volkswagen unter Tony Schmücker an der Machbarkeit der Produktion eines solchen Autos, da 1973 die Ölkrise begann. Dann wurde das Projekt von Volkswagen gekauft.
Im Vergleich zum Modell 911 war es ein völlig anderes Design: modernes Erscheinungsbild, klassisches Layout und Gewichtsverteilung, nahezu ideale, sparsame wassergekühlte 4-Zylinder-Motoren. Der Porsche 924 war gefragt und hatte ein gutes Potenzial, wie die ständige Aktualisierung und Ergänzung der Linie beweist. Nur drei Jahre nach Verkaufsstart erschien eine Version mit Turbolader und drei Jahre später begann man mit der Produktion des 944, seines Nachfolgers. Im Großen und Ganzen blieb das Auto das Gleiche, aber die Änderungen waren evolutionärer Natur – viele Indikatoren verbesserten sich, und im Aussehen war der auffälligste Unterschied die verlängerten Kotflügel, die von der Sonderversion des 924 Carrera GT übernommen wurden. Diese beiden Linien wurden 6 Jahre lang zusammen produziert, bis das Modell 1988 eingestellt wurde (insgesamt wurden fast 150.000 Stück verkauft).
Das Design des 944 unterschied sich deutlich vom 924: Der Motor war ein „halber“ V8 aus dem Modell 928, auch andere große Komponenten wurden durch proprietäre ersetzt. Im Laufe von 9 Jahren wurden 160.000 944 produziert, viele Modifikationen erschienen – S, S2, Turbo, Cabriolet usw. Die letzte Evolutionsstufe der Frontmotor-Porsche war das Modell 968 (1992-1995).
Fuhrmanns Entscheidung, das Modell 911 abzulösen, erwies sich als erfolglos: Von 78 bis 95 wurden etwa 60.000 Exemplare des 928 produziert, von 911 waren es in diesem Zeitraum ein Vielfaches mehr. Die schleppende Markteinführung des Wagens machte deutlich, dass der Porsche 911 unersetzlich war.
In der Zeit von 1974 bis 1982, in der die Entwicklung der Modelle 924 und 928 im Vordergrund stand, herrschte bei der Baureihe 911 eine fast völlige Flaute. Mit dem Generationswechsel erhielt der 930 neue energieabsorbierende Stoßfänger und einen 2,7-Liter-Basismotor. 1976 wurde daraus ein 3-Liter-Motor. Im folgenden Jahr wurde die Linie vereinfacht – anstelle der Modifikationen 911, 911S und 911 Carrera wurde eine einzige namens 911SC mit reduzierter Leistung eingeführt. Gleichzeitig erhielt der 911 Turbo neuer Motor- 3,3 l, 300 l. Mit. Der Porsche 911 Turbo war eines der dynamischsten Autos jener Jahre, er beschleunigte in 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h.
Ferry Porsche entlässt Fuhrmann und wird durch Peter Schutz, den amerikanischen Manager von Porsche, ersetzt. Unter ihm erlangten die 911-Modelle wieder den inoffiziellen Status des Hauptautos des Unternehmens. 1982 erschien ein Cabrio, ein Jahr später wurde der 911 Carrera mit einem 231-PS-Aggregat zum Basismodell. Neu für 1985 – die Turbo-Look-Version (auch Supersport genannt), bei der es sich um einen regulären Carrera mit Fahrgestell und Karosserie des Turbo-Modells handelte, der wiederum breitere hintere Kotflügel und einen großen Spoiler (manchmal auch „Picknicktisch“ genannt) hatte. Tablett“ oder „Walschwanz“). Das Turbo-Modell selbst wurde ein Jahr später in der SE-Version oder dem sogenannten Slantnose mit abfallender Frontpartie und einziehbaren Scheinwerfern erhältlich. Gleichzeitig erscheint der Leichtbau 911 Carrera Clubsport, der Nachfolger des Carrera RS der 1970er Jahre und Vorgänger des modernen GT3.
Die Geschichte des Porsche 959 begann im Jahr 1980, als die neue „Gruppe B“ in der Rallye-Weltmeisterschaft zugelassen wurde. Eine Reihe von Unternehmen wurden von den liberalen Auflagen angelockt – es gab fast keine Einschränkungen, bis auf die Freigabe von 200 Homologationsexemplaren. Auch Porsche entschied sich zur Teilnahme. Schutz kam zu dem Schluss, dass es notwendig sei, das volle technische Potenzial des Unternehmens zu zeigen. Die technische Ausstattung war auf hohem Niveau: Die Leistung des 6-Zylinder-Motors (2,8 Liter, zwei Turbolader) betrug 450 PS. Mit.; Jedes Rad des Allradgetriebes hatte 4 computergesteuerte Stoßdämpfer (es verteilte auch das Drehmoment zwischen den Achsen und konnte die Bodenfreiheit verändern); Die Körperteile bestanden aus Kevlar, einem leichten und langlebigen Kunststoffverbundmaterial. In der Feinabstimmungsphase nahm der Porsche 959 zweimal an der Rallye Dakar teil und belegte 1986 zwei erste Plätze in der Gesamtwertung.
Inzwischen stellte sich heraus, dass die Gruppe B nicht mehr existierte: Der tragische Tod mehrerer Piloten und Zuschauer bei der Rallye veranlasste den Motorsportverband FISA, sie zu schließen. Im Zeitraum 1986-1988 wurden mehr als die geplanten 200 Einheiten produziert.
Das 959-Projekt erwies sich als unrentabel, aber die darin enthaltenen Ideen waren nützlich für die Entwicklung von Renntechnologien in Serienautos: Die 964er (1989-1993) und nachfolgende Versionen waren mit einem vereinfachten Getriebe mit allen Antrieben ausgestattet, modernes System Die Turbo-Reihe (964/993) erhielt eine Turboaufladung; die 993er (1993–1998) hatten einen ähnlichen vorderen Teil der Karosserie mit Scheinwerfern und Luftkanälen wie die 996 Turbo-Version (2000–2006); Auch die hinteren Kotflügel ähneln denen des 959. Das proprietäre adaptive PASM-Fahrwerk (in allen aktuellen Porsche-Fahrzeugen verbaut) ist ein modernes Analogon des komplexen Systems, das erstmals beim Porsche 959 getestet wurde.
In diesen zehn Jahren verließen die Veteranen des Unternehmens – Frontmotorautos und klassische 911 – die Bildfläche. Stattdessen stellten sie den völlig neuen Boxster und den 911 (996) Carrera vor.
Sie produzierten den 901 neun Jahre lang und den 930 sechzehn Jahre lang, aber jetzt konnte sich Porsche so etwas nicht mehr leisten; Aus diesem Grund lebten 964 nur 4 Jahre. Dies war die letzte Zeit für den Targa in seiner klassischen Form, aber auch für den Turbo und teilweise auch für den Carrera. Letzterer könnte nun mit Allradantrieb und einem Automatikgetriebe ausgestattet werden. Die Karosserie wurde stärker verändert, als es auf den ersten Blick erscheinen mag: Ein neuer Rahmen wurde entwickelt, die Aerodynamik wurde deutlich verbessert (Cx verringert von 0,40 auf 0,32) und ein aktiver Heckspoiler wurde hinzugefügt. Sie haben die veraltete Drehstabfederung aufgegeben. Der Motor war auf 3,6 Liter aufgebohrt. Die Versionen mit Heck- und Allradantrieb wurden Carrera 2 bzw. Carrera 4 genannt; Der sportliche Clubsport wurde wieder in RS umbenannt. Der Turbo war in den ersten drei Jahren mit einem bewährten 3,3-Liter-Motor ausgestattet und erhielt 1993 auch eine 3,6-Liter-Version (360 PS). Sonderversionen des 911 America Roadster und des Semi-Racing 911 Turbo S wurden in limitierter Auflage verkauft. Insgesamt wurden etwa 62.000 964 produziert. Das Gesamtvolumen seiner Zeitgenossen (968, 1992–1995 und 928 GTS, 1991–1995) überschritt nicht 15.
Die Wirtschaftskrise Anfang der 90er Jahre brachte die Marke nicht in die beste Verfassung. In diesen Jahren gingen die Produktionsmengen zurück und das Unternehmen erlitt Verluste. 1993 wurde Wendelin Wiedeking zum nächsten Porsche-Chef ernannt und löste Heinz Branicki ab (er wurde nach Arno Bohn Direktor, dieser wiederum nach Schütz). Im selben Jahr kam die vierte Generation seines Flaggschiffs mit dem Namen 993 auf den Markt.
Erst jetzt wurde ein bedeutender Schritt in der Weiterentwicklung des Modells getan. Integrierte aerodynamische Stoßfänger, neue Lichttechnik und glattere Karosserieformen verleihen dem Porsche 911 ein modernes Aussehen. Der Motor wurde noch einmal leicht gesteigert, aber stark modifiziert Hinterradaufhängung. Der Turbo-Look wurde nun schlicht als Carrera S/4S bezeichnet. Der Targa wurde zu einem regulären Coupé, nur mit einem Panorama-Schiebedach, und der Turbo erhielt Allradantrieb und einen stark verbesserten 3,6-Liter-Motor mit zwei Turboladern. Die traditionellen Unterschiede zum regulären 911 – breite hintere Kotflügel und Reifen – waren immer noch spürbar, und der große Heckspoiler wurde noch größer, da die erhöhte Leistung (408 PS) den Einsatz größerer Ladeluftkühler erzwang. Die Turbo S-Version von 1997 mit noch stärkerem Motor und geringfügigen Änderungen am Äußeren wurde zur neuesten Innovation in der 34-jährigen Geschichte des wichtigsten Sportwagens des Unternehmens.
Seit seiner Einführung ist der 911 Turbo stets die Spitze der 911-Reihe. Der schnellste und teuerste der 993 war jedoch seine Straßenrennversion, der GT2 (heute RSR-Rennwagen genannt). Dieses Auto wurde für die neu gegründete BRP Global GT Series-Meisterschaft entwickelt, in der unter anderem der Einsatz von Turboaufladung erlaubt war. Daher erfuhr der Serienmotor im Gegensatz zum Rest keine größeren Modifikationen: Die Ingenieure verzichteten auf den „Ballast“ in Form eines Antriebs an der Vorderachse und nahmen für den Rennsport notwendige Verbesserungen an der Karosserie vor. 1998 wurde der GT2-Motor verbessert – eine Doppelzündung wurde hinzugefügt und die Leistung auf 450 PS erhöht. Mit. Der 993 GT2 kam oft von der Straße ab, was ihm den Spitznamen Witwenmacher einbrachte.
1998 war ein Jahr der Verluste und Gewinne. Im Sommer verließ der letzte „Luft“-911 die Tore des Zuffenhausener Werks. Im Laufe der Geschichte wurden davon 410.000 Stück produziert; Der Beitrag des 993. zu dieser Zahl beträgt 69.000. Gleichzeitig feierte Porsche sein 50-jähriges Jubiläum. Und im selben Jahr, im März, starb Ferdinand Anton Ernst (Ferry) Porsche im Alter von 88 Jahren. Seit er sich 1989 auf einem österreichischen Bauernhof in Zell am See niederließ, war er fast nicht mehr in die Angelegenheiten des Unternehmens eingebunden.
Wiedekings Bemühungen wurden Ende 1996 deutlich, als der Mittelmotor-Roadster Porsche 986 Boxster in den Handel kam und zum Träger des neuen Gesichtes der Marke wurde. Der Autor des Designs ist Harm Lagaay (Niederländer), der die Arbeiten am Äußeren aller Porsches der 1990er und der ersten Hälfte der 2000er Jahre leitete, als er das Erscheinungsbild kreierte, das sich an den frühen Autos des Unternehmens orientierte – dem offenen 550 Spyder und 356 Speedster. Der Name des Modells setzt sich aus zwei Wörtern zusammen – Boxer (also Boxermotor) und Roadster. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern, deren offene Versionen von geschlossenen umgebaut wurden, war der 986 von Anfang an als offenes Auto konzipiert. Die einzige Option in der Baureihe war ein Roadster mit einem 2,5-Liter-Boxermotor, bis im Jahr 2000 der 986 Boxster S (3,2 l) hinzukam. Der neue Kompaktsportwagen zu einem relativ günstigen Preis wurde vom Markt sehr positiv aufgenommen und lag bis 2003 an der Spitze der jährlichen Verkaufsergebnisse von Porsche, bis er vom ein Jahr zuvor debütierenden Porsche 955 Cayenne überholt wurde. Die Produktionskapazität des einzelnen Werks reichte nicht aus und einige der Komponenten für die Autos wurden in Finnland von der Firma Valmet Automotive montiert.
Nach dem Boxster richteten sich alle Augen auf den 911. Der neue Carrera wurde auf der Frankfurter Automobilausstellung 1997 vorgestellt und es zeigte sich, dass er viele Gemeinsamkeiten mit seinem kleinen Bruder hatte, von der fast identischen Frontpartie mit tropfenförmigen Scheinwerfern und ähnlichem Innenraum bis hin zum gesamten Motordesign. Durch solche Entscheidungen konnten die Entwicklungs- und Produktionskosten gesenkt werden, da die finanziellen Mittel der Marke in jenen Jahren noch sehr begrenzt waren.
Der 996 Carrera bot mehr Leistung und Größe, blieb aber ein erstklassiger Sportwagen. Beispielsweise hat das britische Magazin Evo den 911 (und 996 und 997) seit seiner Einführung (1998) sechsmal zum „Sportwagen des Jahres“ gekürt.
1998 erschienen ein Cabriolet und ein Carrera 4, und im folgenden Jahr gab es zwei wichtige neue Produkte: den GT3 für Amateurwettbewerbe (dieser Name ersetzte den RS) und neues Flaggschiff Serie, 996 Turbo. Die Motoren der beiden letztgenannten unterschieden sich deutlich von den Standardmotoren, da sie auf dem Design des Aggregats des GT1-Sportprototyps von 1998 basierten. Die Version mit Saugmotor ging an den GT3 und die Version mit zwei Kompressoren ging an den Turbo. Darüber hinaus wurde das Flaggschiff nicht nur Besitzer des stärksten Motors, sondern auch eines besonderen Erscheinungsbildes: Speziell dafür wurden Änderungen an den Stoßfängern und der Beleuchtungsausrüstung vorgenommen, was jedoch nicht berücksichtigt wurde Besonderheiten Porsche – ein Spoiler und eine breite Karosserie, die diesmal Löcher in den Heckflügeln hatte. Der neue flüssigkeitsgekühlte 3,6-Liter-Motor benötigte keine großen Kühler, sodass kein Whale-Tail-Heckspoiler erforderlich war. Das neue Design ist spürbar kompakter geworden. Der GT3 war mit so etwas nicht ausgestattet, verfügte aber auch über eigene Merkmale, wie eine Leichtbaukarosserie, eine tiefergelegte Federung und das Fehlen von Rücksitzen.
Der Porsche 996 GT3 wurde von 1999 bis 2004 produziert und seine verbesserte Modifikation, der GT3 RS, wurde von 2003 bis 2005 produziert. Das Turbo-Modell wurde von 2000 bis 2005 produziert; In den letzten 2 Jahren wurden das Turbo Cabriolet und der Turbo S (X50 in den USA) mit einem 450-PS-Motor verkauft. Mit.
Der neue GT2 (2001) ähnelte ideologisch eher einem leicht modifizierten Turbo als seiner Straßenrennversion wie in der Vorgängergeneration. Der Grund dafür ist die Diskrepanz zu den weltweiten Motorsportbestimmungen, da die Turboaufladung bereits verboten war. Vom Aufbau her handelt es sich um den gleichen Turbo, nur mit Hinterradantrieb, einer anderen Frontstoßstange und einem großen Heckflügel. Zunächst war es mit einem 462-PS-Motor ausgestattet, später mit einem 483-PS-Motor.
Das ungewöhnlichste Auto in der Geschichte der Marke wurde 2002 präsentiert. Dabei handelt es sich um einen „sportlich-utilitaristischen“ Cayenne-SUV, der gemeinsam mit Volkswagen entwickelt wurde und in vielerlei Hinsicht ähnlich ist Volkswagen Touareg. Zur Herstellung errichtete das Unternehmen ein neues Werk in Leipzig. Die Produktion begann im folgenden Jahr und der Cayenne wurde sofort zum gefragtesten Produkt der Marke, obwohl die Reaktionen auf das umstrittene Design und die Tatsache, dass es ein solches Auto gab, gemischt waren. Die Hälfte des Umsatzes und der Hauptgewinn stammen nach wie vor vom Cayenne, der 2007 modernisiert wurde. Neben Saugmotorversionen mit V6 und V8 gibt es auch aufgeladene Turbo- und Turbo-S-Versionen. Die Modellpalette wurde nach der Modernisierung durch die Einführung zweier neuer Modifikationen erweitert: GTS und Turbo S mit einem 550-PS-Motor.
Bis 2002 stand der Carrera in der Kritik, in der Nase dem jüngeren Boxster zu ähnlich zu sein, so dass im Zuge der Modernisierung alle atmosphärischen Varianten die Lichttechnik vom Turbo erhielten und dadurch leichter zu unterscheiden waren. Noch einmal verbessert Kraftwerke(von 300 auf 320 PS; von 3,4 auf 3,6 l) und die Stoßstangen, Räder usw. geändert. Eine dem Turbo-Modell ähnliche Version wurde erneut in die Linie aufgenommen, diesmal ausschließlich ein Carrera 4S mit Allradantrieb. Sein neues Erkennungsmerkmal ist der rote Streifen zwischen den Lichtern.
Eine der bedeutendsten Premieren auf dem Genfer Autosalon 2000 war die Präsentation des Konzept-Supersportwagens Carrera GT, der nur vier Jahre später in Serie ging. Tatsächlich ist die Geschichte dieses Projekts noch länger und alles begann mit einem Rennmotor, der 1992 für eines der Formel-1-Teams entwickelt wurde. Die finanziellen Schwierigkeiten von Porsche zwangen sie, die Arbeiten in dieser Richtung einzustellen. Anschließend wurde es entsprechend dem Reglement der 24 Stunden von Le Mans (2000) umgestaltet und wieder aufgegeben. Am Ende entschied Wiedeking, dass dieser Motor einen Platz im zukünftigen Carrera GT haben sollte. Dabei handelt es sich um einen 5,7-Liter-V10 mit einer Leistung von 612 PS. Mit. Alles andere entsprach seinem Potenzial: ein 6-Gang-Getriebe mit Keramikkupplung, Carbon-Keramik-Bremsen und einige Power-Karosserieelemente aus Kohlefaserverbundwerkstoff.
In den zwei Jahren, in denen es im Leipziger Werk produziert wurde, wurden 1.270 Exemplare montiert, obwohl zuvor geplant war, 1.500 Exemplare herzustellen. Der Grund war die Einführung neuer Sicherheitsanforderungen für Autos in den USA, die eine weitere Produktion oder Modernisierung erforderlich machten Supersportwagen sinnlos.
Durch die Bemühungen von Walter Röhrl, dem Werkstestfahrer und Rallye-Champion der Marke, wurde der Carrera GT für einige Zeit zum schnellsten Serienauto auf der Nürburgring-Nordschleife – nur der 2007er Pagani Zonda F mit Marc Basseng am Steuer konnte sich um 7 Minuten und 28 Sekunden verbessern um eine halbe Sekunde.
Im Sommer 2004 präsentierten sie die 6. Generation des 911 mit dem Index 997. Diesmal gab es keine revolutionären Änderungen (für den 911): Der Sportwagen blieb grundsätzlich erhalten Aussehen Vorgänger und Innendesign, aber kleinere Änderungen betrafen fast die gesamte Karosserie – Scheinwerfer (sie wurden wieder rund) und Lichter, Stoßstangen, Spiegel, Felgen usw. Im Inneren befindet sich ein leicht modifiziertes Armaturenbrett mit klassischen Zifferblättern. Auf technischer Seite ist die wichtigste Neuigkeit die Möglichkeit, das adaptive Fahrwerk PASM in alle Versionen einzubauen.
Die Struktur der Modellpalette blieb gleich – Carrera, Targa, GT2, GT3, Turbo. Es gab keine straßentauglichen GT1 mehr, da der 911 im Motorsport aus dieser Kategorie ausschied.
Die Turbo-Version erhielt einen stark modifizierten Motor (480 PS; 620 Nm) mit variabler Turbinenradgeometrie (Markenbezeichnung VTG). Seine Besonderheit ist die Kombination des Schubs kleinerer Turbinen bei niedrigen Drehzahlen (ihre geringe Trägheit gleicht die mangelnde Drehzahl aus) und des Schubs größerer bei hohen Drehzahlen, wodurch auch die Wirkung einer Turbogrube verringert wird. Dies ist nicht das erste Jahr, in dem eine solche Turbine eingesetzt wird Dieselmotoren, ist jedoch aufgrund von Schwierigkeiten im Zusammenhang mit höheren Betriebstemperaturen bisher nicht in Benzinmotoren aufgetreten. Neu ist der Allradantrieb geworden – er basiert nicht wie bisher auf einer Visco-Kupplung, sondern auf einer elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung (PTM), die die Drehmomentverteilung steuert. Mit der Option Sport Chrono Paket können Sie durch 10-sekündiges Drücken der entsprechenden Taste das Motordrehmoment auf 680 Nm erhöhen. Der Fortschritt bei der Höchstgeschwindigkeit ist gering – 310 km/h gegenüber 305 beim 996 Turbo, aber bei der Beschleunigungsdynamik ist er deutlicher – 3,9 s im 0-100 km/h-Zyklus mit Schaltgetriebe und 3,7 s mit Automatikgetriebe , nach offiziellen Porsche-Angaben. Obwohl amerikanische Journalisten, die traditionell Beschleunigungsrennen auf Renngeraden (Drag-Strip) mit einer speziellen Beschichtung veranstalten, sogar noch beeindruckendere Ergebnisse erzielten (z. B. gelang es Mitarbeitern der Zeitschrift Motor Trend, in 3,2 Sekunden 100 km/h zu erreichen).
Der GT3 (2006) mit einem Saugmotor mit 415 PS ist fast so schnell wie der Turbo, aber an der Spitze steht erneut der GT2 (2007), der auf der IAA in Frankfurt debütiert. Wie üblich verfügt er über einen verbesserten 530-PS-Motor von Turbo und verfügt über ein Hinterradantriebsgetriebe mit Launch-Control-System. Der Gewichtsvorteil beträgt 100 kg gegenüber dem Allrad-Pendant. Das Äußere zeichnet sich durch einen speziellen Kotflügel, geänderte Stoßfänger und Räder wie beim GT3 aus.
Die Reihe der Neuheiten wurde 2005 nach der Premiere des neuen Boxster und eines darauf basierenden Coupés, des Cayman (offiziell betrachtet Porsche als eigenständiges Auto), vorübergehend unterbrochen. Neben der Modernisierung und Ergänzung der Modellpalette bestehender Autos zielten die Hauptbemühungen des Unternehmens seitdem tatsächlich auf ein Ziel ab: die Vorbereitung der Veröffentlichung des viertürigen Panamera-Modells, das im April 2009 auf der Shanghai Motor Show offiziell vorgestellt wurde .
Nach dem 980 ist der Carrera GT mit einer Zeit von 7 Minuten und 32 Sekunden der schnellste Serien-Porsche auf der Nordschleife bis 2010.
Im Jahr 2008 erhielt die Baureihe 997 nach der Neugestaltung neue Beleuchtungsanlagen, Stoßfänger und ein PDK-Getriebe mit zwei Kupplungen und einer Leistungssteigerung (Carrera 350 PS, Carrera S 385 PS, GT3 415 PS).
Und im Jahr 2009 erschienen bereits der aktualisierte GT3 RS (450 PS), Turbo (500 PS) und der Renn-GT3R.
Im selben Jahr 2009 wurden die Serien Panamera S und Panamera Turbo mit einer Leistung von 400 bzw. 500 PS eingeführt.
2010 zeigten sie den serienmäßigen Panamera (300 PS), den 911 Turbo S und den revolutionären Renn-GT3R Hybrid mit 640 PS.
Später wurden der Öffentlichkeit der GT2 RS, der neben der Straßenversion 996 GT1 der schnellste straßentaugliche 911 ist, und der 918, ein neues Hybridkonzept mit 886 PS, der Öffentlichkeit gezeigt.
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