Welche Motoren sind bei Volkswagen verbaut? Die zuverlässigsten Volkswagen-Benzinmotoren laut Besitzerbewertungen. Motor für LKW AXC

Gründer Deutsche Marke Volkswagen ist der große Ingenieur Ferdinand Porsche, nach dem die legendäre Automarke Porsche AG benannt ist. Alles begann im Jahr 1934, als Ferdinand Porsche den Regierungsauftrag erhielt, ein Modell zu entwickeln Personenkraftwagen für Vertreter der Mittelschicht, also des einfachen Volkes. Der Ingenieur brauchte drei Jahre, um das bestellte Modell zu entwerfen und anschließend zu testen, bevor es in die Massenproduktion ging. Der Volkswagen VW30, dessen Name übersetzt „Volksauto“ bedeutet, erregte große Bewunderung bei Ingenieuren und Fahrern und schaffte es sogar auf die Seiten der New York Times. Journalisten einer bekannten Zeitung nannten den VW30 wegen seiner Ähnlichkeit mit einem Insekt einen „Käfer“. Ein erfolgreicher Vergleich wurde später zum zweiten Namen des legendären Autos von Ferdinand Porsche.

Das im Mai 1938 in Wolfsburg gegründete Werk entwickelte sich zum größten in ganz Europa und erfüllte die erforderliche Produktionskapazität des „Volksautos“ vollständig.

Im Zusammenhang mit dem Zweiten Weltkrieg wurde das Wolfsburger Werk wie die gesamte Industrie des nationalsozialistischen Deutschlands für die Produktion militärischer Produkte umfunktioniert. Es ist bekannt, dass die Führung des Landes, insbesondere der Führer selbst, eine große Vorliebe für Volkswagen-Autos hatte.

Mit Beginn des Friedens wurde Wolfsburg von den Briten besetzt, die das Volkswagenwerk glücklicherweise nicht zerstörten, sondern im Gegenteil einen Auftrag zur Produktion von mehreren Zehntausend Autos erteilten.

1948 änderte sich die Führung von Volkswagen dramatisch: Heinrich Nordhoff übernahm die Leitung des Unternehmens. Unter seinem Einfluss wurde die Volkswagen-Modellpalette mit Cabrios und Limousinen ergänzt und das Autowartungsnetz nicht nur im Inland, sondern auch im Ausland ausgebaut.

Der weltweite Ruhm der Volkswagen-Autos führte dazu, dass Fabriken in Brasilien, Südafrika, Australien und Mexiko eröffnet werden mussten. Mitte der 60er Jahre war Volkswagen zu einem so mächtigen Unternehmen geworden, dass es sogar Audi übernehmen und es von Daimler-Benz kaufen konnte. Der neu gegründete Konzern Volkswagen-Audi (VAG) umfasste schließlich die spanische Marke SEAT und die tschechische Marke Skoda.

Anfang der 70er Jahre brachte der Konzern das revolutionäre Volkswagen Passat-Modell mit Frontantrieb auf den Markt Volkswagen Golf- ein preiswertes und gut ausgestattetes Auto, das die Konkurrenz in seiner Klasse mit Leichtigkeit gewann. Die niedrigen Kosten von Volkswagen, die Motoreffizienz und das Erstaunliche dynamische Eigenschaften Volkswagen – all dies ermöglichte es dem Unternehmen, die ersten Plätze in der Bewertung europäischer Automobilhersteller zu belegen.

1975 begann die Produktion der Limousine Volkswagen Polo, und nach weiteren fünf Jahren - der Kleinwagen Volkswagen Jetta.

In den 90er Jahren erschienen die Modelle Vento und Sharan, die komfortable Volkswagen Bora-Limousine sowie der Volkswagen Passat der neuen Generation im Volkswagen-Sortiment.

Im Jahr 2002 feierte der berühmte SUV sein Debüt auf dem Pariser Autosalon. Volkswagen Touareg, der ein würdiger Konkurrent des äußerst beliebten BMW X5 war.

Mittlerweile ist die Volkswagen AG der größte internationale Konzern mit Fabriken in fünfzehn Ländern auf der ganzen Welt. Der Konzern produziert nicht nur Volkswagen-Pkw, sondern auch Lkw und Kleinbusse.

Modellpalette von Volkswagen

Das Volkswagen-Angebot ist unglaublich reichhaltig, insbesondere im Vergleich zu anderen Marken. Die Volkswagen-Linie umfasst das Executive-Segment (Volkswagen Phaeton), Sport-Crossover (Volkswagen Tiguan) und allradgetriebene Gelände-SUVs (Volkswagen Touareg). Für die kleine und kleine Mittelschicht verfügt diese Marke über eine sehr große Auswahl an Modellen. Unser Katalog umfasst auch Volkswagen Touran Minivans und Nutzfahrzeuge.

Volkswagen-Kosten

Die Kosten für Volkswagen beginnen bei einer halben Million Rubel für die Volkswagen Polo-Limousine, die zu den Kleinsten und Größten gehört Economy-Klasse Autos. Der Preis für einen Volkswagen der Kleinklasse beträgt nicht mehr als 800.000. Die Kosten für einen kleinen Mittelklasse-Volkswagen können bis zu eineinhalb Millionen betragen, für einen mittleren Mittelklasse-Volkswagen bis zu zwei.

Volkswagen Polo Limousinenmotor, worüber wir heute sprechen werden, wird 2015 direkt in Russland im neuen Volkswagen-Motorenwerk produziert. Zwar wird die Steuerkette durch einen Riemen ersetzt und die Leistung des Geräts wird um 5 erhöht PS. Außer Polo Limousine, Benziner neuer Motor mit einem Hubraum von 1,6 Litern sind sie heute auch in den größeren Modellen Jetta, Skoda Octavia und Rapid verbaut. Der bei unseren Kunden beliebteste 1,6-Liter-Motor wird in zwei Versionen mit einer Leistung von 85 und 105 PS produziert. mit 16 Ventilen (Werksbezeichnung CFNB bzw. CFNA).

Der Unterschied zwischen der 85-PS-Version und der 105-PS-Modifikation des Volkswagen Polo-Motors beträgt Designmerkmale die Vorrichtung des Zylinderkopfes und das Vorhandensein (oder Fehlen) eines variablen Ventilsteuerungssystems. Aufgrund des Vorhandenseins eines Zeitmesssystems ist die 105-PS-Version natürlich leistungsstärker, dynamischer und sparsamer. Lassen Sie uns zunächst über den stärkeren Motor der Polo-Limousine sprechen.

Also, Polo 1.6 16V-Motor hat den Fabriknamen CFNA. Es handelt sich um einen Benzin-Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor mit 16 Ventilen und zwei Nockenwellen. Unter der Haube steht es quer. Die Betriebsreihenfolge der Zylinder ist: 1-3-4-2, gezählt von der Kurbelwellenriemenscheibe. Das Motorstromversorgungssystem der Volkswagen Polo-Limousine ist eine stufenweise verteilte Kraftstoffeinspritzung. Der Motor ist auf drei elastischen Gummi-Metall-Stützen gelagert. Die rechte Halterung ist hydraulisch; sie ist an einer Halterung am Steuergehäusedeckel befestigt, und die linke und hintere Motorhalterung sind an Halterungen am Getriebegehäuse befestigt.

Der Zylinderblock des Volkswagen Polo-Motors besteht aus Aluminium, der Zylinderkopf besteht ebenfalls aus Aluminium und die Motorwanne besteht ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung. Bei der 16-Ventil-Version werden die Zündkerzen oben in der Mitte des Brennraums eingeschraubt. Steuerkettenantrieb. Die Kette im Motor macht die Polo-Limousine 1.6 sehr zuverlässig und langlebig. Außerdem, Der Zylinderkopf enthält hydraulische Kompensatoren, die das thermische Spiel der Ventile automatisch anpassen. Der Motor reagiert sehr empfindlich auf die Ölqualität. Eine unzureichende Ölfüllung und ein verringerter Ölstand können zu einem schnellen Verschleiß der hydraulischen Kompensatoren führen.

Der 1,6-Liter-Motor der Polo-Limousine verfügt über ein stufenloses Ventilsteuerungssystem Einlassventile, was den Motor in allen Einsatzbereichen flexibel macht. Der Motor verfügt über ein kontaktloses Zündsystem mit vier Spulen. Der gesamte Betrieb des Aggregats wird von einer elektronischen Steuereinheit (dem Gehirn des Motors) gesteuert. Ein elektronisches System steuert die Kraftstoffverteilung. Das dosierte Arbeitsgemisch wird entsprechend der Ventilsteuerzeiten über die Drosselklappe den Zylindern zugeführt. Weitere Details Motoreigenschaften Volkswagen Polo 1.6 16V CFNA.

Motor VW Polo Limousine 1.6 16V (Benzin) Eigenschaften, Kraftstoffverbrauch, Dynamik

• Arbeitsvolumen – 1598 cm3
• Anzahl der Zylinder – 4
• Anzahl der Ventile – 16
• Zylinderdurchmesser – 76,5 mm
• Kolbenhub – 86,9 mm
• Leistung PS/kW – 105/77 bei 5600 U/min
• Drehmoment – ​​153 Nm bei 3800 U/min
• Kompressionsverhältnis – 10,5
• Kraftstoffmarke – Benzin AI 95
• Ökologische Klasse – Euro-4
• Höchstgeschwindigkeit – 190 km/h
• Beschleunigung auf 100 km/h – 10,5 Sekunden

Oben sind die dynamischen Eigenschaften und der Kraftstoffverbrauch einer Polo-Limousine mit Schaltgetriebe aufgeführt; mit Automatikgetriebe sind diese Werte schlechter. Die Beschleunigung auf Hundert mit Automatikgetriebe dauert also 12,1 Sekunden und der Kraftstoffverbrauch steigt um einen halben Liter Benzin.

Ein einfacherer Motor VW Polo-Limousine 1.6 ohne variable Ventilsteuerung an der Einlasswelle erschien nicht sofort, doch im Kampf um die Kunden musste der Hersteller den Preis des Autos senken. Eine vereinfachte Version des Polo-Limousinenmotors machte das Auto etwas billiger, aber auch die Leistung des Autos sank. Dieser Motor hat den Werksindex CFNB. Der Kettenmechanismus bleibt erhalten, aber der Zylinderkopf ist jetzt in einer vereinfachten Form ohne Aktuator für stufenlose Steuerzeitenänderung.

Der 85 PS starke Polo-Limousinenmotor wird nur in Kombination mit einem Schaltgetriebe verbaut. IN Modellpalette In Russland erschien erst Mitte letzten Jahres ein neues Kraftwerk. Dies ist eigentlich der Grund, warum Informationen über detailliertes Gerät und das Motordesign ist nicht viel, aber die Hauptmerkmale sind bekannt.

Motor VW Polo Limousine 1,6 85 PS (Benzin-)Eigenschaften, Kraftstoffverbrauch, Dynamik

• Arbeitsvolumen – 1598 cm3
• Anzahl der Zylinder – 4
• Anzahl der Ventile – 16
• Zylinderdurchmesser – 76,5 mm
• Kolbenhub – 86,9 mm
• Leistung PS/kW – 85/63 bei 5200 U/min
• Drehmoment – ​​145 Nm bei 3750 U/min
• Kompressionsverhältnis – 9,8
• Typ Timing/Timing-Antrieb – DOHC/Kette
• Kraftstoffmarke – Benzin AI 92
• Ökologische Klasse – Euro-4
• Höchstgeschwindigkeit – 179 km/h
• Beschleunigung auf 100 km/h – 11,9 Sekunden
• Kraftstoffverbrauch in der Stadt - 8,7 Liter
• Kraftstoffverbrauch im kombinierten Zyklus – 6,4 Liter
• Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn - 5,1 Liter

Für welchen Motor der Polo-Limousine Sie sich auch entscheiden, es handelt sich um ein zuverlässiges, hochwertiges und langlebiges Aggregat. Selbstverständlich vorbehaltlich sorgfältiger Bedienung und rechtzeitiger Wartung.

Wir erinnern Sie jedoch daran, dass die Polo-Limousine 2016 mit einem neuen Motor ausgestattet wird Russische Versammlung Volumen 1,6 Liter mit Zahnriemen. Die Leistung der Aggregate beträgt 90 und 110 PS, also eine Variante ohne Steuersystem, eine leistungsstärkere mit stufenloser Ventilsteuerung am Einlassschaft.

Audi-Autos gehören zu den begehrtesten Vertretern des Zweitmarktes. Für dieses Interesse gibt es mehrere Gründe: hohe Haltbarkeit vieler Modelle, angenehme Verarbeitung, gute Ausstattung und hervorragende technische Daten. Doch bei der Auswahl eines gebrauchten „Autos mit Ringen“ sollte man vorsichtig sein.

Erstens sind niedrige Preise oft ein Vorbote einer geringen Laufleistung oder versteckter Mängel. Zweitens sind Ersatzteile und Reparaturen oft teuer. Selbst wenn nichts kaputt geht, sind die Wartungskosten hoch. Gleichzeitig steigen mit der Steigerung der Audi-Klasse die Betriebskosten wie eine Lawine.

Wenn der Unterhalt des Audi A3 noch nicht so teuer ist, könnte sich der Audi A6 als unbezahlbar erweisen. Es geht um eine komplexere Federung, Elektronik und einen dichteren Motorraum.

Sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren können unerwartet hohe Kosten verursachen. Unter Benzineinheiten Der Durchbruch gelang 2007. Dann kamen der 1.4, 1.8 und 2.0 TFSI unter die Haube von Audi. Gleichzeitig kam es zu zahlreichen Problemen: Der Steuerantrieb fiel aus, Öl wurde verschwendet, Kolben wurden zerstört. Der V6 verschlechterte sich etwas früher, als der schnelle und robuste 2.4 durch den 2.4 FSI ersetzt wurde.

Nicht weniger kompliziert ist die Geschichte in der Dieselbranche. Ein Beispiel hierfür sind der erfolgreiche 1.9 TDI und der gescheiterte 2.5 V6 TDI (deren neueste Versionen beispielsweise BAU bereits praktisch vom Defekt befreit sind). Dann kamen der erfolglose 2.0 TDI PD mit Pumpe-Düse und der ordentliche 3.0 TDI V6. Später wurde der 2.0 TDI PD durch den verbesserten 2.0 TDI CR mit Common-Rail-Einspritzsystem ersetzt.

Benzinmotoren.

1,6 8V – niedrige Betriebskosten.

Von einem 1,6-Liter-Saugbenziner darf man keine gute Dynamik und Effizienz erwarten. Allerdings ist der Audi A3 mit 1,6 8V der günstigste Audi im Unterhalt. Wer dynamisches Fahren liebt, sollte von Autos mit einem solchen Motor die Finger lassen.

Dieser Motor findet sich unter der Haube des Audi A3 (1. und 2. Generation) und A4 (B5 und B6). Auch in anderen Fahrzeugen des VW-Konzerns kam es häufig zum Einsatz. Nur der erste A3, der etwas mehr als eine Tonne wiegt, fährt sich mäßig gut. A4 B6 ist zu schwer für 1,6. Zu den Nachteilen gehört der Kraftstoffverbrauch. 9 Liter pro 100 km scheinen für mittelmäßige Dynamik unverhältnismäßig hoch zu sein.

Im Zeitalter komplexer Motoren ist dies jedoch das einzige Aggregat, das niedrige Betriebskosten garantiert. Unter typische Störungen Festzustellen sind lediglich defekte Zündspulen und eine Verschmutzung der Drosselklappe. Nichts teures. Zahnriemen wechseln? Installation von Gasgeräten? Günstiger geht es nicht, insbesondere im Vergleich zu Motoren mit Direkteinspritzung und Steuerkettenantrieb.

Motor verwendet Aluminiumgehäuse und Kopf. Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert, für die Kraftstoffversorgung ist eine Mehrpunkteinspritzung (verteilte Einspritzung) zuständig. Die Nockenwelle befindet sich im Zylinderkopf.

Vorteile:

Einfaches Design;

Günstige Reparaturen;

Verträgt die Einführung von HBO gut;

Niedrige Kosten für das Auto.

Mängel:

Schlechte Dynamik (Überholen ist schwierig, insbesondere beim A4);

Relativ hoher Kraftstoffverbrauch.

1.8 Turbo – kraftvoll und zuverlässig.

Der 1,8-Liter-Turbomotor verdient immer noch Aufmerksamkeit. Es ist langlebig und relativ kostengünstig zu reparieren. Auch die Möglichkeit des Tunings wird geschätzt.

Der 1,8 T bietet eine ordentliche Leistung und einen angemessenen Kraftstoffverbrauch. Dies ist einer der ersten Turbomotoren, der weit verbreitet war. Es ist nicht nur bei Audi, sondern auch bei Volkswagen, Skoda und Seat zu finden. Der Motor wurde sogar in der Industrie eingesetzt.

Die Einheit verfügt über einen Block aus Gusseisen, eine Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl und einen Zylinderkopf aus Aluminium mit 20 Ventilen (3 Einlass- und 2 Auslassventile pro Zylinder). Eine Nockenwelle wird über einen Zahnriemen angetrieben, die zweite Welle ist über eine kurze Kette mit der ersten verbunden. Die KKK-Turbine hat keine beweglichen Schaufeln (konstante Geometrie) und die Kraftstoffeinspritzung erfolgt verteilt. Der Block wiegt im „trockenen Zustand“ etwa 150 kg.

Schnell wurde klar, dass der 1.8 Turbo ein sehr großes Potenzial hat. Er wurde serienmäßig mit 240 PS produziert und hält während des Tuning-Prozesses problemlos einer Steigerung auf bis zu 300 PS stand. Natürlich sollten Sie bei einem Tuning-Gerät Ihre Wachsamkeit erhöhen, da es bereits abgenutzt sein kann.

Dennoch wurde der Turbomotor häufiger nicht für Sportfahrten eingesetzt. Unter normalen Bedingungen verbraucht ein Auto mit einem solchen Motor 9 bis 14 Liter pro 100 km.

Mit zunehmendem Alter sind eine Reihe von Mängeln aufgetreten (Zahnriemen und Thermostat), deren Beseitigung jedoch keinen großen Aufwand erfordert.

Vorteile:

Guter Kompromiss zwischen Leistung und Kraftstoffverbrauch;

Verfügbarkeit und Verfügbarkeit von Ersatzteilen;

Große Auswahl auf dem Markt.

Mängel:

Mehrere unangenehme typische Mängel bei alten Autos mit hoher Laufleistung (Ölverbrauch und Timing-Fehler).

Anwendungsbeispiele:

Audi A3 I (8L);

Audi TT I (8N);

Audi A4 B5, B6 und B7.

2.4 V6 – nur bis 2005.

Trotz des Aufkommens immer leistungsstärkerer Reihen-Turbovierzylinder bevorzugen Audi-Fans immer noch Benzin-V6-Motoren mit Saugmotor, insbesondere in frühen Versionen. Natürlich sollte man nicht mit einem geringen Kraftstoffverbrauch rechnen – mindestens 10 Liter pro 100 km. In der Stadt müssen Sie sogar mit 20 Litern rechnen. Aber die Reise wird angenehm erscheinen.

Es muss klar zwischen zwei Generationen des 2,4-Liter-Motors unterschieden werden. Sie haben das gleiche Volumen und die gleichen Abmessungen, die Modernisierung erfolgte jedoch im Jahr 2004. Vor dem Update bestand der Block aus Gusseisen und der Kopf hatte 30 Ventile (5 pro Zylinder). Danach wurde der Block zu Aluminium, die Anzahl der Ventile wurde auf 24 reduziert, es kamen Direkteinspritzung und eine Steuerkette hinzu.

Die neuesten Innovationen haben uns im Stich gelassen. Wegen des Systems Direkteinspritzung(FSI) Nach mehreren Zehntausend Kilometern sammelten sich Kohlenstoffablagerungen an den Ventilen. Es gab Probleme mit dem Steuerkettenspanner und einem kleinen Sieb im Schmiersystem. Das völlige Ignorieren des Geräusches führte häufig zum Kettenspringen und zu schweren Schäden. Im Jahr 2008 beseitigte Audi die Schwachstelle des Steuertriebs, doch der Motor hielt dem Druck von 4-Zylinder-Turbomotoren nicht stand.

Vorteile:

Gute Elastizität;

Hohe Zuverlässigkeit (nur vor dem Update);

Versionen mit verteilter Einspritzung vertragen problemlos den Einbau von Gasgeräten.

Mängel:

Begrenzter Sinn der Installation von HBO in der aktualisierten Version von FSI;

Teure Zeitfehler (FSI);

Ziemlich hoher Kraftstoffverbrauch.

Anwendungsbeispiele:

Audi A4 II (B6);

Audi A6 C5 und C6.

Dieselmotoren.

1.9 TDI – langlebig und sparsam.

Dies ist der bekannteste Dieselmotor der letzten Jahre. Auch ein älterer Audi mit 1.9 TDI ist einen Blick wert – robuste Bauweise und günstige Reparaturen.

Der 1.9 TDI ist ein legendärer Motor. Produziert seit 1991 und mehrfach modernisiert. Es hat Eingang in viele andere Fahrzeuge des VW-Konzerns gefunden.

Die 90-PS-Version mit Verteilereinspritzpumpe gilt als die zuverlässigste und kostengünstigste im Betrieb und in der Reparatur. Der Motor hat ein einfaches Design, eine Turbine mit konstanter Geometrie und ein Einmassenschwungrad.

Ja, manchmal treten kleinere Probleme auf. Zum Beispiel mit einem Abgasrückführungsventil, einem Luftmassenmesser und einer Kraftstoffpumpe. In den meisten Fällen sind Störungen jedoch nicht auf Konstruktionsfehler oder schlechte Qualität zurückzuführen, sondern auf ein hohes Alter und eine hohe Laufleistung.

Die jüngeren und leistungsstärkeren Versionen des 1.9 TDI haben mehr Lösungen eingeführt, die Probleme verursachen können. Die Rede ist von einer Turbine mit variabler Geometrie, einem Zweimassenschwungrad, Pumpe-Düse-Aggregaten und einem DPF. Allerdings erscheinen auch diese Versionen vor dem Hintergrund der Dieselmotoren in einem günstigeren Licht.

Eine Ausnahme bildet die BXE-Version 2006–2008, die beispielsweise unter die Haube des Audi A3 der zweiten Generation gelangte. Es gibt viele Fälle, in denen sich Lager nach 120.000 bis 150.000 km durchdrehen.

Vorteile:

Einfaches Design;

Gute Ausdauer;

Niedriger Kraftstoffverbrauch.

Mängel:

Es gibt viele abgenutzte Exemplare (der Motor wurde bis 2009 eingebaut, seit 2004 wird er nach und nach durch einen 2-Liter-Turbodiesel ersetzt);

Schlechte Arbeitskultur: Lärm und Vibrationen, insbesondere nach dem Starten eines kalten Motors.

Anwendungsbeispiele:

Audi A3 I (8L) und II (8P);

Audi A4 B6 und B7;

Audi A6 C4 und C5.

2.0 TDI CR – endlich ist alles gut.

Ein 2-Liter-Dieselmotor ist das Hauptaggregat der meisten Audi-Modelle. Seit 2007 nutzt er das Common-Rail-Einspritzsystem.

Die Konstruktionsmängel des 2.0 TDI mit Pumpe-Düse-Einheit veranlassten die Volkswagen-Ingenieure zu einer umfassenden Modernisierung. Die Änderung unserer Essgewohnheiten ist die wichtigste Neuerung. Auch die Kolben wurden erneuert, Probleme mit dem Antrieb wurden beseitigt Ölpumpe, ein neuer Zylinderkopf und neue Nockenwellen wurden eingebaut. Dadurch wurde die Haltbarkeit des Motors deutlich verbessert, es traten jedoch auch Nachteile auf.

Beim Kauf eines Audi mit 2.0 TDI-Motor sollten Sie die Fahrzeughistorie prüfen. Oftmals handelte es sich dabei um günstige und wirtschaftliche Versionen, die für gewerbliche oder geschäftliche Werkstätten gekauft wurden. Sie haben eine enorme Laufleistung und wurden nicht immer gut gewartet.

Typische Fehler Auswirkungen auf das Zweimassenschwungrad und den Turbolader haben. Piezoelektrische Injektoren versagen hier nicht häufiger als ihre Konkurrenten. Glücklicherweise können sie wiederhergestellt werden. Im Rahmen der Serviceaktion tauschte der Hersteller die Hochdruckleitungen aus.

Vorteile:

Gute Leistung bei akzeptablem Kraftstoffverbrauch;

Gute Haltbarkeit (insbesondere im Vergleich zum 2.0 TDI PD);

Große Variantenvielfalt.

Mängel:

Teure Wartung (komplexe Konstruktion und teure Ersatzteile);

Trotz ihres relativ jungen Alters weisen viele Exemplare eine beachtliche Laufleistung auf.

Anwendungsbeispiele:

Audi A4 III (B8);

Audi A6 III (C6).

3.0 TDI – für Anspruchsvolle.

Hohe Leistung und Dynamik sind nicht die einzigen Vorteile des 3.0 TDI. Daher entscheiden sich viele trotz der relativ hohen Wartungskosten gerne dafür.

Der 3-Liter-Turbodiesel wurde entwickelt, um den schlechten Ruf der Audi-V6-Diesel zu korrigieren, der durch den 2,5-TDI-V6 verdorben war. Respekt verdient der 3.0 TDI nicht nur wegen seiner Leistung, sondern auch wegen seiner Langlebigkeit. Der Block, der Zylinderkopf und der Kurbelmechanismus erwiesen sich als sehr stabil. Für jeden Zylinder gibt es 4 Ventile und einen piezoelektrischen Injektor.

Die Probleme betreffen hauptsächlich die Ausrüstung. Das häufigste Problem ist der Steuertrieb, dessen Austauschkosten sehr hoch sind. Vor 2011 wurden vier Ketten verwendet, danach zwei. Die Antriebskette befindet sich auf der Getriebeseite. Zum Austausch muss der Motor ausgebaut werden.

Die Klappe im Ansaugkrümmer (Reparatursätze sind käuflich zu erwerben) und der DPF sind nicht frei von Mängeln. Der Motor wird ständig verbessert und in späteren Versionen kommt es deutlich seltener zu Fehlfunktionen.

Vorteile:

Hohe Arbeitskultur;

Gute Leistung;

Niedriger Kraftstoffverbrauch;

Gute Lebensdauer für viele Motorteile.

Mängel:

Teuer bei der Fehlerbehebung bei Zahnriemen-, Ansaugkrümmer- und DPF-Fehlern;

Viele Exemplare auf dem Markt weisen eine hohe Laufleistung und einen fragwürdigen technischen Zustand auf.

Anwendungsbeispiele:

Audi A5 I (8T/8F);

Audi Q7 I (4L);

Audi A8 II (D3).

Riskante Wahl!

Das Angebot von Audi umfasst Motoren, die in der Theorie großartig sind, in der Praxis jedoch schmerzlich enttäuschen. Besonders hervorzuheben ist der 1.4 TFSI der ersten Generation mit problematischem Steuerkettenantrieb. Derzeit wird eine zuverlässigere Version mit Zahnriemenantrieb verwendet.

Die 1.8- und 2.0-TFSI-Motoren mit der Codebezeichnung „EA888“ locken mit hoher Leistung. Allerdings leiden sie unter einem hohen Motorölverbrauch. Hinzu kommen Probleme mit der Turbine, den Nockenwellen und der Elektronik.

Auch unter den Dieselaggregaten gibt es schwarze Schafe. Beispielsweise war der Audi A2 mit einem 1.4 TDI mit Pumpe-Düse-Technik ausgestattet. Das Problem ist das Auftreten von Spiel Kurbelwelle, deren Beseitigung wirtschaftlich nicht vertretbar ist. Der 2.0 TDI PD ist für seinen rissigen Zylinderkopf und die schlechte Haltbarkeit der Ausrüstung bekannt. Der 2.5 TDI V6 wird von zahlreichen Fehlern beim Zahnriemen sowie beim Schmier- und Antriebssystem geplagt.

Abschluss.

Früher war es einfacher, einen Audi zu kaufen – die Motoren garantierten einen leisen Betrieb. Heutzutage muss man auf die Version achten. Neben wirklich erfolgreichen Motoren kamen auch solche zum Einsatz, für die sich die Konstrukteure schämen sollten. Gleichzeitig sogar recht zuverlässig moderner Motor wird teuer in der Wartung und Instandhaltung sein.

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Volkswagen-Motoren - Diesel, Vertrag, ihr Kühlsystem, Diagnose, Videos zum Thema

Der Volkswagen-Konzern produziert ein ziemlich breites Spektrum an Aggregaten, darunter Benzinmotoren mit Fremdzündung und Dieselmotoren mit Selbstzündung. Der Konzern installiert eigene Entwicklungen sowohl in Pkw als auch in Pkw LKWs.

Überprüfung der Volkswagen-Motoren

Der am 28. Mai 1937 in Berlin gegründete Volkswagen-Konzern erklärte die Produktion erschwinglicher Autos mit optimalen technischen Eigenschaften zur Priorität. Die Maschinen mussten folgende Anforderungen erfüllen:

• maximal mögliches Niveau Sicherheit;
• zuverlässiger Motor;
• sparsamer Kraftstoffverbrauch;
• akzeptabler Komfort;
• Salon für vier Personen;
• minimale Auswirkungen auf Umfeld;
• ordentliche Qualität der Innenausstattung.

Mit anderen Worten: Der Konzern musste preisgünstige Autos mit einem leistungsstarken und sparsamen Motor produzieren.

Jeder VW-Käfer-Besitzer stellte sich ein Auto mit einem leistungsstarken Motor vor

Evolution der Volkswagen-Motoren

Alle im Volkswagen Konzern produzierten Motoren werden im akkreditierten Prüfzentrum Deutsches Institut für Normung geprüft. Die Aggregate verfügen über ein effizientes Direkteinspritzsystem und eine umweltfreundliche Abgasanlage. Für seine Motoren erhielt der Konzern mehrere Innovationspreise.

Alle Aggregate wurden nach den Volkswagen Umweltstandards entwickelt

Im Laufe seiner Geschichte hat der Konzern versucht, den Motor sparsamer zu machen. Das Ergebnis dieser Forschung war ein Gerät, das 3 Liter Kraftstoff pro 100 km verbraucht. Es handelte sich um einen 1,2-Liter-Dreizylinder-Dieselmotor mit Aluminiumblock, Einspritzanlage, Turbolader und Zuluftkühlung. Die Reduzierung der Zylinderzahl hatte einen leichten Einfluss auf die dynamischen Eigenschaften des Motors. Bei minimalem Kraftstoffverbrauch zeigte das Gerät eine ordentliche Leistung aus folgenden Gründen:

• Reduzierung des Motorgewichts;
• Verringerung der Reibung zwischen sich berührenden Einheiten und Teilen;
• Erhöhung der Verbrennungseffizienz des Kraftstoff-Luft-Gemisches;
• Modernisierung des Einspritzsystems mit Abgasturbolader.

Die Familie der leichten Turbobenzinmotoren gibt eine neue Richtung für die Entwicklung des Konzerns vor

Erste Volkswagen-Motoren

1938 kam der VW Typ 1 auf den Markt, angetrieben vom revolutionären luftgekühlten F4-Vierzylindermotor. Das Gerät hatte ein Volumen von 1.131 Litern und eine Leistung von 34 Litern. Mit. Im Laufe der Evolution stieg das Motorvolumen von 1,2 auf 1,6 Liter. Das neueste Modell war die perfekte Kombination aus Leistung, Effizienz und Zuverlässigkeit. Aufgrund der Konstruktion des Vergasers wurden optimale Verhältnisse bei der Bildung des brennbaren Gemisches eingehalten. Der 1,6-Liter-Motor markierte den Beginn einer Reihe von Motoren für Transporter und Personenkraftwagen.

Die Produktionskapazität des Volkswagen-Motorenwerks in Kaluga ermöglicht die Produktion von bis zu 5.000 Motoren pro Jahr

Spezifikationen des Volkswagen-Motors

Der serienmäßige Volkswagen-Motor ist ein Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und Wasserkühlung. Typischerweise bestehen der Zylinderblock, sein Kopf und die Kolben aus einer Aluminiumlegierung und die Kurbelwelle aus drei Stützlager- aus geschmiedetem Stahl gefertigt.

Volkswagen-Motoren haben Folgendes technische Spezifikationen:

• verbrauchter Kraftstoff - Benzin oder Dieselkraftstoff;
• Kühlsystem – Luft oder Flüssigkeit;
• Art der Zylinderanordnung – in Reihe, V-förmig oder VR;
• Volumen - von 1 bis 5 l;
• Leistung - von 25 bis 420 PS. Mit.;
• Kraftstoffverbrauch - von 3 bis 10 Liter pro 100 km;
• Anzahl der Zylinder - von 3 bis 10;
• Kolbendurchmesser - bis zu 81 mm;
• Anzahl der Arbeitszyklen - 2 oder 4;
• Art der Gemischzündung – Fremdzündung oder Kompressionszündung;
• Anzahl der Nockenwellen - 1, 2 oder 4;
• die Anzahl der Ventile in der Brennkammer beträgt 2 oder 4.

TSI-Benzinmotoren sind die ideale Kombination aus Leistung und Wirtschaftlichkeit. Schon bei niedrigen Drehzahlen liefern sie ein maximales Drehmoment, während die sorgfältig abgestimmte Kombination aus Kolbenbewegung, Turboaufladung und Direkteinspritzung für eine gleichmäßige Kraftstoffzufuhr sorgt.

Kraftstoffinjektor Sprays brennbares Gemisch unter hohem Druck

Volkswagen-Benzinmotoren zeichnen sich aus durch:

• Bildung des Kraftstoffgemisches im Ansaugkrümmer oder direkt im Brennraum;
• Zündung des Gemisches durch Zündkerzen;
• gleichmäßige Verbrennung der Mischung;
• quantitative Anpassung der Mischung;
• Viertakt-Wirkprinzip mit zwei Umdrehungen der Kurbelwelle im Winkel von 720°.

Volkswagen TDI-Dieselmotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung zeichnen sich aus durch:

• Effizienz;
• hohe Zugkraft;
• Produktivität;
• Zuverlässigkeit im Betrieb.

Eine optimale Viskosität des Dieselkraftstoffs sorgt für eine gute Gemischbildung im Brennraum

Der Betrieb eines Volkswagen-Dieselmotors zeichnet sich durch folgende Punkte aus:

• Bildung eines Gemisches aus Kraftstoff und Luft in der Brennkammer;
• Selbstentzündung von Kraftstoff durch erhitzte Druckluft;
• hohes Kompressionsverhältnis;
• hochwertige Zubereitung der Mischung;
• Das Funktionsprinzip eines Viertaktmotors sind zwei Umdrehungen der Kurbelwelle.

Den Konstrukteuren gelang es, den übergroßen Motor kompakt im Motorraum unterzubringen

Die Vorteile der Volkswagen-Benzinmotoren sind:

• niedriges Gewichts-Leistungs-Verhältnis (kg/kW);
• breites Einsatzspektrum;
• gute Dynamik;
• niedrige Kosten;
• ganzjährig;
• einfache Wartung.

Allerdings haben solche Einheiten auch Nachteile. Zunächst einmal das:

• relativ hoher Kraftstoffverbrauch;
• schwache Traktion bei niedrigen Geschwindigkeiten;
• erhöhter Verbrauch beim Beladen der Kabine;
• Brandgefahr durch Kraftstoff.

Drei Viertel der Volkswagen Jettas 2013 sind mit einem Zweiliter-Turbodieselmotor ausgestattet.

Die Vorteile laufender Motoren Dieselkraftstoff, enthalten:

• geringer Kraftstoffverbrauch;
• hohes Drehmoment;
• Mangel an Zündkerzen;
• gutes Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten;
• Gute Gasannahme in hohen Gängen.

Die Nachteile von Dieselmotoren sind:

• hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität;
• Saisonabhängigkeit des Kraftstoffs (Problem beim Starten bei kaltem Wetter);
• ziemlich teure Wartung;
• die Notwendigkeit, die Häufigkeit des Öl- und Filterwechsels strikt einzuhalten;
• hohe Kosten.

Volkswagen-Motoren für LKW

Fahrzeuge, die schwere Lasten befördern, fahren typischerweise mit niedrigen Geschwindigkeiten und benötigen eine höhere Motorleistung. Die beste Option für sie ist ein flexibler Dieselmotor mit einem optimalen Verhältnis von Leistung und Fahrzeuggewicht. Je höher die Elastizität des Motors ist, desto weniger Zeit benötigt er zum Beschleunigen. Dies gilt insbesondere unter städtischen Bedingungen, wo Dieselaggregate viel effizienter sind als Benzinaggregate.

Der VW Crafter-Motor ist eine Kombination aus Praktikabilität, Funktionalität und Effizienz

Zylinderanordnung in Volkswagen-Motoren

Abhängig vom Standort der Zylinder gibt es:

• Reihenmotoren;
• V-Motoren;
• VR-Motoren.

Jede Sorte hat ihre eigenen Vor- und Nachteile.

Reihenmotor

Normal Kolbenmotor besteht aus einer Reihe hintereinander angeordneter Zylinder. Es wird am häufigsten in Pkw und Lkw eingebaut und besteht in der Regel aus vier Zylindern, deren Zählung vom Schwungrad ausgeht.

Der Vierzylindermotor wird am häufigsten in Pkw und Lkw verbaut.

Als Vorteile eines Viertaktmotors mit längssymmetrischer Kurbelwelle werden meist eine gute Dynamik und relativ geringe Kosten genannt. Der Nachteil einer solchen Einheit ist der erhöhte Platzbedarf im Motorraum, der für die Unterbringung eines Vierzylinderblocks erforderlich ist.

V-Twin-Motor

Ein V-Twin-Motor besteht aus mehreren Zylindern, die in einem Winkel zueinander angeordnet sind. Der Neigungswinkel kann 180° erreichen. Dadurch kann eine größere Anzahl von Zylindern auf begrenztem Raum untergebracht werden. Bei allen Motoren mit acht oder mehr Zylindern handelt es sich typischerweise um V-Twin-Modelle (V6, V8 oder V12). V4-Einheiten haben im Vergleich zu ihren Reihen-Gegenstücken ein besseres Gewichts-Leistungs-Verhältnis, sind aber teurer in der Herstellung.

Ein V-Twin-Motor besteht aus mehreren Zylindern, die in einem Winkel zueinander angeordnet sind

Im Vergleich zu einem Reihenmotor ist der V-Twin-Motor kompakter und leichter. Damit ist der V12 nur geringfügig länger als der Reihensechszylinder. Der Nachteil ist das komplexere Design, gewisse Schwierigkeiten beim Auswuchten, ein hohes Maß an Vibrationen und die Notwendigkeit, einige Komponenten zu duplizieren.

Video: Betrieb eines V-Twin-Motors mit 8 Zylindern

VR-Engine

Der vom Konzern entwickelte VR-Motor ist eine Symbiose aus einem V-Motor mit extrem kleinem Sturzwinkel (15°) und einem Reihenaggregat. Seine sechs Zylinder sind in einem Winkel von 15° angeordnet. Dies unterscheidet ihn von herkömmlichen V-Motoren, bei denen dieser Winkel 60° oder 90° beträgt. Die Kolben sind schachbrettartig im Block angeordnet. Durch dieses Design können Sie die Vielseitigkeit eines V-Twin-Motors mit der geringen Breite eines Reihenmotors kombinieren und deutlich Platz im Motorraum sparen.

Der VR-Motor ist eine Kombination aus V-Twin und Reihenmotor

Die VR-Engine hat auch eine Reihe von Nachteilen:

• ein großer Neigungswinkel der Pleuel führt zu hohen Radialbelastungen der Kolben;
• die ungleichmäßige Länge der Einlass- und Auslasskanäle beeinträchtigt die Luftzufuhr und Abgasabfuhr;
• Die Herstellung eines Zylinderkopfes ist recht teuer.

Eigenschaften der Motoren der Volkswagen AG

Der Volkswagen-Konzern produziert sowohl Benzin- als auch Dieselmotoren.

Volkswagen-Benzinmotoren

In der Entwicklung der Volkswagen-Benzinmotoren lassen sich mehrere Hauptmodelle unterscheiden.

Tabelle: Technische Eigenschaften der Volkswagen-Benzinmotoren

In der Tabelle sind die Motoren nach dem Buchstabencode angeordnet. Motoren für VW Käfer und VW Transporter, die vor 1965 hergestellt wurden, hatten keinen Buchstabencode. Sie sind in der Tabelle mit Code 1 gekennzeichnet.

Volkswagen-Dieselmotoren

Die Hauptvertreter der von Volkswagen produzierten Dieselmotorenfamilie sind die folgenden Aggregate.

Tabelle: Technische Eigenschaften der Volkswagen-Dieselmotoren

Video: Betrieb des Volkswagen W8-Motors

Fabriken, die Motoren für Volkswagen-Autos herstellen

Der Volkswagen-Konzern ist der größte Automobilhersteller der Welt. Die Zahl der Mitarbeiter beträgt 370.000 Menschen, die in 61 Fabriken in 15 europäischen Ländern, Nord- und Südamerika, Asien und Afrika arbeiten. Jährlich werden bis zu 26.600 Autos produziert und in 150 Länder verkauft. Die wichtigsten Produktionszentren für Volkswagen-Antriebe sind:

Vertragsmotoren

Jeder Motor hat eine begrenzte Lebensdauer. Nach Ablauf dieser Ressource kann der Autobesitzer:

• eine Generalüberholung des Originalmotors durchführen;
• Vertragskauf in Europa oder Amerika und Einbau eines gebrauchten Motors.

Der Vertragsmotor entspricht vollständig den technischen Anforderungen und ist eine funktionsfähige Einheit, die aus einem ähnlichen Auto demontiert wurde.

Alle Vertragsmotoren werden vor dem Verkauf einer Inspektion unterzogen. Lieferanten passen in der Regel alle Systeme an, führen einen Probelauf durch und garantieren einen unterbrechungsfreien Betrieb und eine lange Lebensdauer. Neben Vertragsmotoren sind auch technische Unterlagen, Anbauteile und Einbauelemente enthalten.

Eine Überholung eines Automotors ist nicht immer ratsam. Vor allem, wenn dieses Modell bereits eingestellt wurde.

Ein Freund von mir besaß also einen originalen Volkswagen Golf 1.4 mit Schaltgetriebe aus dem Jahr 1994. Das Auto wurde das ganze Jahr über und bei jeder Gelegenheit genutzt. Teilweise wurde bis zum Limit belastet. Mit einem nicht ganz neuen Motor hatte das alte Auto Schwierigkeiten, bergauf zu kommen. Das Auto ist zwar kompakt, aber recht geräumig. Im Laufe der fünf Jahre, in denen ich es besitze, habe ich den Kupplungskorb gewechselt und Ausrücklager. Ich empfand Zahnriemen und Rollen als Verschleißteile. Aufgrund des Ölverbrauchs und des geringen Schubs hatte ich vor, die Kolben zu wechseln und den Motor grundlegend zu überholen. Aber auf einer der Fahrten habe ich die Temperatur nicht im Auge behalten und den Motor so stark überhitzt, dass sich der Kopf drehte. Die Reparaturen machten fast 80 Prozent der Autokosten aus. Dies ist ein hoher Preis für einen Gebrauchtwagen, ganz zu schweigen von der Zeit, die für Reparaturen und die Suche nach Originalteilen oder identischen Analoga aufgewendet wird. Damals hatten wir keine Ahnung von der Möglichkeit, den Motor durch einen kompletten Satz zu ersetzen. Jetzt würden wir nicht einmal mehr darüber nachdenken.

Die Vorteile eines vertraglich erworbenen Motors sind:

• Fabrikqualität;
• Arbeiten an hochwertigem Kraftstoff;
• leichte Gebrauchsspuren;
• lange Lebensdauer;
• Verwendung hochwertiger Schmierstoffe;
• fürsorgliche Haltung der ehemaligen Besitzer;
• strikte Einhaltung der Wartungsstandards;
• Händlerservice;
• geringe Kosten im Vergleich zu einem Neugerät.

Zu den Nachteilen solcher Motoren gehören:

• hohe Kilometerleistung ausländischer Autos;
• Unfähigkeit, die Lebensdauer zu überprüfen;
• Es besteht keine Garantie dafür, dass der Vorbesitzer die Empfehlungen des Herstellers befolgt.

Sie sollten kein Aggregat kaufen, das älter als sieben Jahre ist. Dies gilt für Dieselmotoren.

Lebensdauer und Herstellergarantien von Volkswagen-Motoren

Die Bestimmung des Motorverschleißgrades ist recht schwierig, da er abhängt von:

• vom Hersteller regulierte Ressource;
• Betriebsbedingungen;
• Fahrzeugladung;
• Fahrstil.

Volkswagen garantiert, dass jedes Teil und jede Komponente des Fahrzeugs den Standards entspricht. Diese Garantie gilt für ein Jahr oder 20.000 km (je nachdem, was zuerst eintritt) ab Kaufdatum für einzelne Teile und für 4 Jahre oder 100.000 km für das gesamte Fahrzeug.

Mangelnde Aufmerksamkeit für den Motor beschleunigt seinen Verschleiß.

Ein zuverlässiger Mechanismus verursacht bei regelmäßigem Motorölwechsel keine Probleme mit erhöhtem Teileverschleiß.

Die Garantie erlischt in folgenden Fällen:

• Missbrauch;
• Fahrlässigkeit während des Betriebs;
• Änderungen und Modifikationen von Bauteilen und Baugruppen;
• unsachgemäß durchgeführte Reparaturen;
• falsche Einstellung einzelner Komponenten;
• vorsätzliche Beschädigung von Teilen;
• Verwendung von Teilen und Verbrauchsmaterial, die diesem Modell nicht entsprechen;
• Einsatz von Fahrzeugen für Wettbewerbs- und Geländezwecke;
• Nichteinhaltung der empfohlenen Wartungsintervalle und Betriebsanforderungen;
• Kollision mit Gegenständen;
• Vandalismus anderer;
• Umweltschäden;
• Überschwemmungen;
• Unfälle;
• Feuer.

Um die Lebensdauer des Motors zu verlängern, empfehlen Experten beim Kauf eines Neuwagens, auf folgende Punkte zu achten:

1. Die ersten tausend Kilometer eines Neuwagens sollten nicht mit hohen Geschwindigkeiten gefahren werden. Die Drehzahl der Kurbelwelle sollte 75 % des maximal möglichen Wertes nicht überschreiten. Andernfalls erhöht sich der Ölverbrauch und der Verschleiß an der Innenfläche der Zylinder beginnt. Dies kann die Ressourcen des Aggregats erheblich reduzieren.
2. Der Motor sollte vor der Fahrt warmlaufen. Dieser Zustand ist besonders wichtig für Turbomotoren und Dieselmotoren.
3. Bei neuen Dieselmotoren sollte der Ölstand bei jedem Tankvorgang überprüft werden.
4. Die von Volkswagen empfohlenen Motorwartungsintervalle sind unbedingt einzuhalten.

Selbstdiagnose des Motors

In einem modernen Auto steuert das Motorsteuergerät den Betrieb von Sensoren und Hauptkomponenten. Mögliche Probleme werden durch Warnleuchten im Kombiinstrument angezeigt – zum Beispiel durch die Check Engine-Anzeige. Darüber hinaus können Sie über den Standard-OBD-II-Anschluss Diagnosegeräte anschließen und durch Auslesen von Fehlercodes detaillierte Informationen über den Betrieb einzelner Systeme erhalten.

Durch die Eigendiagnose können Sie zusätzliche Kosten beim Besuch einer Autowerkstatt vermeiden

Da Sie in ländlichen Gebieten leben, haben Sie nicht immer die Zeit und Gelegenheit, ein Servicecenter aufzusuchen. Aber Sie sollten sich die Störung auch nicht gefallen lassen, denn später kommt es zu weiteren Problemen. Der Diagnosescanner hat mir also geholfen, einen fehlerhaften Klopfsensor mit dem Code P0326 „Signal außerhalb des akzeptablen Bereichs“ zu identifizieren. Darüber hinaus half der Adapter dabei, den Problembereich mit fast abgenutzten Generatorbürsten selbstständig zu erkennen. Der Code P0562 deutete auf einen niedrigen Spannungspegel im Bordnetz hin. Die Lösung des Problems bestand darin, das „Tablet“ durch eine neue Kopie zu ersetzen. Durch die Verwendung des Scanners auch im Fehlerlesemodus war es möglich, den ursprünglichen Zustand der wichtigsten Teile des Motors wiederherzustellen. Und manchmal reichte es, bei erkannter Störung die Systemfehler des Bordcomputers zurückzusetzen, um beruhigt auf die Straße zu gehen.

Notwendige Diagnosewerkzeuge

Um eine Computerdiagnose durchzuführen, benötigen Sie:

• Diagnosegerät entsprechend elektronisches System Auto;
• Computer oder Smartphone, um die empfangenen Informationen zu entschlüsseln.

Über den Standard-OBD-II-Anschluss können Sie einen Diagnoseadapter anschließen und detaillierte Informationen über den Betrieb einzelner Fahrzeugkomponenten erhalten

Fehlerbehebungsalgorithmus für den OBD-II-Diagnoseadapter

Volkswagen-Motorkühlsystem

Der reibungslose Betrieb von Volkswagen-Motoren wird maßgeblich von der Effizienz und Zuverlässigkeit des Kühlsystems bestimmt, bei dem es sich um einen geschlossenen Kreislauf handelt, der Aggregat, Kühler und Rohrleitungen verbindet. Durch diesen Kreislauf zirkuliert Kühlmittel. Die Abkühlung der erhitzten Flüssigkeit erfolgt im Kühler. Die Basis des Kühlmittels ist Ethylenglykol, das über einen weiten Temperaturbereich stabil ist. Der Hersteller empfiehlt, nur Kühlmittel bestimmter Marken zu verwenden.

Motorkühlmittel sind in der Regel gefärbt, sodass eventuelle Lecks leicht zu erkennen sind.

Das Motorkühlsystem ist ein geschlossener Kreislauf, durch den Frostschutzmittel zwangsweise zirkulieren muss: 1 - Kühler; 2 - Pumpe; 3 - Ventilator; 4 - Thermostat; 5 - Innenraumheizung; 6 - Innenheizungsventil; 7 - Motor; 8 - Richtung des Luftstroms

Die Wasserpumpe sorgt für eine erzwungene Kühlmittelzirkulation durch den Kühlkreislauf und wird von einem Riemen angetrieben. Die Rohrleitungen des Volkswagen-Motorkühlsystems bestehen aus Schläuchen, einem Kühler und einem Ausgleichsbehälter. Zu den Temperaturkontrollgeräten gehören Sensoren, ein Thermostat, ein Kühler- und Ausgleichsbehälterdeckel sowie ein Lüfter. Alle diese Elemente funktionieren unabhängig vom Netzteil. Durch die Temperaturregelung können Sie die Motorleistung und die Abgaszusammensetzung regulieren.

Fehlfunktionen des Kühlsystems

Die meisten Probleme im Kühlsystem sind auf mangelnde Wartung seiner Elemente und einen vorzeitigen Austausch des Kühlmittels zurückzuführen. Der Kühler und die Rohre unterliegen einem Verschleiß, der die Kühlleistung verringert.

Die wichtigsten Anzeichen einer Fehlfunktion sind kleine Kühlmittelflecken unter dem Auto nach dem Parken über Nacht und ein starker Kühlmittelgeruch beim Fahren.

Die häufigsten Probleme, die im Kühlsystem auftreten, sind:

• Niedriger Kühlmittelstand, der zum Auftreten von Lufteinschlüssen, Überhitzung und beschleunigter Korrosion freiliegender Metalloberflächen führt;
• Verwendung von Kühlmittel minderer Qualität oder eines vom Hersteller nicht empfohlenen Typs;
• Undichtigkeit oder Verstopfung des Kühlers und des Ausgleichsbehälters;
• Wasser, das nach dem Spülen im System verbleibt;
• Beschädigung des Antriebsriemens der Wasserpumpe;
• Kühlmittelleck.

Der Ort des Lecks kann anhand der Art der Flüssigkeitsausbreitung bestimmt werden

Mit dem Kühlsystem ist nicht zu spaßen, daher lohnt es sich, den Flüssigkeitsstand regelmäßig zu überprüfen.

Bei starker Überhitzung des Motors kann es zu einer Verformung des Zylinderkopfes kommen und die Wirksamkeit der Dichtung lässt nach.

Fehlerbehebung

Mit den folgenden einfachen Verfahren können Sie Ihr Kühlsystem funktionsfähig halten:

• tägliche Inspektion des Systems auf Kühlmittellecks;
• Kontrolle der Kühlmittelzusammensetzung, um das Eindringen von Wasser in das System zu verhindern;
• vollständige Spülung des Systems nach Ablassen des alten Kühlmittels;
• Reinigen Sie den Kühler regelmäßig von Blättern, Schmutz und Schmutz.
• Überprüfen Sie regelmäßig die Spannung und den Zustand des Pumpenantriebsriemens.

Video: Behebung eines Kühlmittellecks an einem VW Jetta

Die Wartung des Kühlsystems umfasst die Durchführung der folgenden Maßnahmen:

• regelmäßige Reinigung des Motorraums;
• Ersetzen des Kühlmittels alle fünf Jahre;
• Austausch der Schläuche alle zwei Jahre;
• Austausch des Thermostats bei hohen Motortemperaturen;
• Spannungseinstellung und rechtzeitiger Austausch des Wasserpumpenriemens;
• Austausch der Pumpe, wenn die ersten Anzeichen einer Fehlfunktion auftreten;
• Überprüfen und Ersetzen des Kühlgebläses und der Temperatursensoren, wenn die Motortemperatur langsam sinkt.

Es liegt auf der Hand, dass ein störungsfreier Betrieb des Kühlsystems nur dann möglich ist, wenn auch andere Systeme und Komponenten von Volkswagen-Fahrzeugen ordnungsgemäß funktionieren.

Somit ist das Angebot an Volkswagen-Motoren recht breit gefächert. Jeder potenzielle Autobesitzer kann ein Antriebsaggregat entsprechend seinen Wünschen, finanziellen Möglichkeiten und Betriebsbedingungen des Autos auswählen.

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Top 10 der zuverlässigsten Motoren – DRIVE2

Fiat 1.2 / 1.4 8V „FEUER“.

Produktion: ab 1993 - 1,2 l, ab 2003 - 1,4 l.

Anwendung: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2. Generation), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Fiat-Motoren der FIRE-Serie (Fully Integrated Robotised Engine – ein komplett von Robotern zusammengebauter Motor) sind bereits über 30 Jahre alt. Das Aggregateprogramm umfasst ein breites Spektrum an Motoren mit einem Hubraum von 769 cm3 bis 1368 cm3, später wurden die 8-Ventil-Versionen durch 16-Ventil-Versionen ergänzt. Bemerkenswert sind zwei 8-Ventil-Einheiten ohne hydraulische Drücker.

Generell erwiesen sich alle Versionen von Motoren mit 8-Ventil-Kopf, unabhängig vom Hubraum, als sehr langlebig. Die einfache Konstruktion zeigte auch bei kleinen Motoren (z. B. 1.1) eine hohe Verschleißfestigkeit. Veraltete 8-Ventil-Versionen erfordern nach einem Zahnriemenriss keine größeren Reparaturen, was bei moderneren Modifikationen mit einem höheren Verdichtungsverhältnis und der Einhaltung der Euro-5-Norm unvermeidlich ist.

Feuerwehrautos zeichnen sich seit jeher durch „Plastizität“ des Charakters aus. Unglaublicherweise verhielten sich zwei völlig identische Motoren nach dem Einlaufen völlig unterschiedlich. So verhielt er sich bei ruhigen Fahrern träge, bei temperamentvollen Fahrern lebhafter.

Zur regelmäßigen Wartung gehören der Austausch des Zahnriemens, der Zündkerzen und ein angemessenes Ölwechselintervall (in Europa sind es maximal 15.000 km). Diese Motoren sind absolut zuverlässig und verursachen nur gelegentlich kleinere Öllecks.

Ford 1.3 8V Duratec „Rocam“.

Produktion: 2001-2008

Anwendung: Ford Ka (1. Generation), Ford Fiesta VI.

Der Motor ähnelt in Design und Parametern dem älteren 1.3 OHV. Es verfügt über einen Gusseisenblock, eine Steuerkette und hydraulische Stößel. Das Aggregat ist eher träge, aber absolut zuverlässig. Es hat eine gute Traktion bei niedrigen Drehzahlen und erfordert minimale Betriebskosten. Der Motor wurde in Brasilien und Südafrika (Südafrika) montiert. Die Abkürzung Rocam bedeutet Welle mit Rollenlager.

Zusammen mit der alten OHC-„Pinto“-Einheit (die beispielsweise im Ford Sierra verwendet wird) ist dies einer der zuverlässigsten Motoren, die jemals unter der Motorhaube eines Fords saßen. Größere Rocams mit 1,6 Litern Hubraum sind deutlich seltener anzutreffen. Sie wurden hauptsächlich im „aufgeladenen“ Ford SportKa und Ford StreetKa eingesetzt.

Honda 2.2 i-DTEC.

Produktion: 2008-2015.

Anwendung: Honda Accord 8. Generation, Honda CR-V 3. Generation, Honda Civic– 9. Generation.

Tatsächlich könnte man hier 98 % der Benziner von Honda auflisten, und niemand würde etwas dagegen haben. Viel interessanter ist jedoch die Tatsache, dass sich der japanische Dieselmotor als sehr zuverlässig erwies. Und das, obwohl bei seiner Konstruktion alle anfälligsten Elemente moderner Dieselmotoren zum Einsatz kommen, mit denen die besten Konkurrenten nicht zurechtkommen.

Die Verwendung einer einreihigen Steuerkette ist völlig kontraproduktiv, ganz zu schweigen vom thermisch instabilen Aluminiumblock mit dünnen, trockenen Stahlzylindereinsätzen (der die Wärmeableitung erschwert), wie Ihnen jeder BMW N47-Dieselkenner sagen wird.

Im 2.2 i-DTEC funktioniert ein solches Set lange Zeit einwandfrei. Auch Piezo-Injektoren, ein Turbolader (mit wassergekühlten Lagern) und ein elektrisch gesteuertes AGR-Ventil bereiten keine Probleme. Die typischerweise mit Kohlenstoff verkrusteten Drallklappen im Ansaugkrümmer wurden durch ein Bypassventil am Eingang des geteilten Ansaugtrakts ersetzt und die AGR dahinter „angesteckt“.

Der einzige bekannte Nachteil ist der Ausfall des DPF-Differenzdrucksensors.

Mercedes M266 (1,5 / 1,7 / 2,0).

Produktion: 2004-2012.

Anwendung: Mercedes A-Klasse (W/C 169), Mercedes B-Klasse(T 245).

Langlebige und zuverlässige Dieselmotoren von OM601 bis OM606 sind aus dem legendären W124 bekannt. Aber sie sind längst veraltet. Allerdings findet man auch bei neueren Geräten einen langlebigen Motor. Das ist M266. Der 4-Zylinder-Benzinmotor ist eine Weiterentwicklung des bisherigen M166, bekannt aus der ersten A-Klasse und dem Vaneo.

Der Motor erhielt ein spezielles Design, da er in einem engen Motorraum in einem großen Winkel platziert werden musste. Die Ingenieure setzten auf Einfachheit: nur eine Steuerkette und einen 8-Ventil-Steuermechanismus.

Der mechanische Teil ist sehr zuverlässig. Fehlfunktionen der Einspritzdüsen sind sehr selten (etwas überraschend für einen Benzinmotor mit indirekter Einspritzung). In den meisten Fällen trat der Mangel jedoch während der Garantiezeit auf.

Alle drei Versionen des Motors sind sehr langlebig. Das Vorhandensein einer Turboaufladung bei A200 Turbo-Modifikationen erhöht theoretisch die Wahrscheinlichkeit von Fehlfunktionen, aber in Wirklichkeit passiert nichts dergleichen. Zu den Nachteilen gehört ein leicht erhöhter Kraftstoffverbrauch, der jedoch auf die nicht ausreichend gute Aerodynamik der Karosserie zurückzuführen ist.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (4A9-Serie).

Produktion: seit 2004.

Anwendung: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Fast alle Mitsubishi-Benzinmotoren sind sehr zuverlässig, daher ist die Auswahl des besten nicht einfach. Eines der gebräuchlichsten ist das 4-Zylinder-Aggregat der 4A9-Serie. Er entstand in Zusammenarbeit von Mitsubishi/Daimler-Chrysler und ist heute einer der zuverlässigsten Motoren auf dem Markt.

4A9 ist komplett aus Aluminium gefertigt, verfügt über ein 16-Ventil-DOHC-Ventilsteuerungssystem und ein variables Einlassventilsteuerungssystem mit elektronisch gesteuert MIVEC (einige Versionen des 1,3-Liter-Motors haben es nicht). Obwohl der Motor älter als 10 Jahre ist, sind keine Probleme bekannt. Autos mit solchen Motoren kommen nur zur Wartung ins Servicecenter – Austausch, Öl, Filter und Zündkerzen.

4A9 ist nur atmosphärisch. Die turbogeladenen Colt CZT/Ralliart-Modelle verwenden einen völlig anderen Mitsubishi-Motor der „Orion“-Serie. Der Citroen C4 Aircross erbt den Motor von seinem technischen Zwilling, dem Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, vermarktet ihn jedoch unter dem einfachen Namen 1.6 i und in einigen Märkten sogar unter dem absolut erstaunlichen 1.6 VTi.

PSA 1.4 HDi 8V (DV4).

Produktion: seit 2001.

Anwendung: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Der kleine 1.4 HDi kann als Nachfolger des legendären XUD7/XUD9 angesehen werden. Auch wenn der 1.4 HDi auf dem Papier in Zusammenarbeit mit Ford entstand (wie der größere 1.6 HDi). Tatsächlich handelt es sich um ein komplett französisches Design, das sich als sehr erfolgreich herausstellte.

Wie Honda gelang es den Franzosen, einen langlebigen Aluminiumblock mit Trockeneinlagen zu entwickeln. Ein Zahnriemen kann 240.000 km oder 10 Jahre halten. Ein einfacher Turbolader hält ewig. Das Common-Rail-Einspritzsystem von Siemens hat sich von Anfang an bewährt. Bei Mazda, Ford und einigen PSA-Modellen in letzter Zeit Bosch-Einspritzsystem wird erwähnt.

Eingeweihte wissen, dass es auch eine 16-Ventil-Version mit einer Leistung von 90 PS gibt. für leistungsstärkere Optionen - Citroen C3 1.4 HDi und Suzuki Liana 1.4 DDiS. Mit seinem undichten 16-Ventil-Kopf, dem Turbolader mit variabler Geometrie und dem Delphi-Einspritzsystem wird dieser Motor in puncto Zuverlässigkeit nie mit einer einfachen 8-Ventil-Version mithalten können.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36).

Produktion: seit 2000.

Anwendung: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Von allen berühmten Boxermotoren von Subaru sind die sechszylindrigen EZ-Saugmotoren, die für den Outback, den Legacy 3.0R und den Tribeca-Crossover bekannt sind, die zuverlässigsten. Die ersten Versionen der 3-Liter-Motoren für den Outback H6 (219 PS bis 2002) verfügten noch über einen mechanischen Drosselklappenantrieb und einen Ansaugkrümmer aus Aluminium. Spätere Modifikationen (245 PS) wurden trotz komplexerer Technologien (unter anderem ein System zur Einstellung der Hubhöhe und -phasen der Einlassventile und beim 3.6 auch der Auslassventile) nicht „anfälliger“.

Der Motor verfügt über sogenannte nasse Zylinderlaufbuchsen und eine langlebige Steuerkette. Der einzige wirkliche Nachteil ist der relativ hohe Kraftstoffverbrauch (insbesondere beim Legacy 3.0 Spec B, ausgestattet mit einem Sportschaltgetriebe mit Kurzhub-Gangwahlschalter) und geringfügige Schwierigkeiten bei der Wartung (z. B. beim Austausch der Zündkerzen aufgrund von schlechte Zugänglichkeit zum „horizontal“ angeordneten Motor).

Suzuki 1.3/1.5/1.6 DOHC „M“.

Produktion: seit 2000.

Anwendung: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Die Motoren der M-Serie umfassen Kleinmotoren mit 1,3, 1,5, 1,6 und 1,8. Letzteres ist ausschließlich für den australischen Markt bestimmt. Auf dem europäischen Kontinent findet sich der Antrieb in fast allen kleinen und mittelgroßen Suzuki-Modellen der Jahrtausendwende sowie im Fiat Sedici 1.6, einer Kopie des Suzuki SX4. Der mechanische Teil des Motors ist sehr zuverlässig und langlebig. Auch das variable Ventilsteuerungssystem VVT, das bei den meisten Motormodifikationen zum Einsatz kommt, gibt keinen Anlass zur Beanstandung. Es ist nicht nur in der 1,3-Liter-Version vorhanden, die für Ignis und Jimny vor 2005 vorgesehen war, sondern auch in den alten 1,5-Liter-Modifikationen für den SX4.

Der Steuerkettenantrieb ist zuverlässig. Zu den kleineren Mängeln gehören kleine Öllecks durch den Kurbelwellendichtring. Schwerwiegendere Störungen treten praktisch nie auf.

Toyota 1.5 1NZ-FXE Hybrid.

Produktion: seit 1997.

Anwendung: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Wie bei Honda könnten fast alle Toyota-Motoren in diesen Testbericht einbezogen werden, wir konzentrieren uns jedoch auf den Hybrid, den die meisten Autofahrer immer noch mit Skepsis betrachten. Und das, obwohl dieses Aggregat über eine beispiellose Zuverlässigkeit verfügt. Ein einfacher Benzinmotor mit hoher Verdichtung, der nach dem Atkinson-Zyklus läuft, ein Permanentmagnet-Synchron-Elektromotor und nichts weiter.

Es gibt kein Getriebe im klassischen Sinne und daher entfallen die Probleme mit diesem Gerät. Stattdessen kommt ein Planetengetriebe mit zwei Eingängen und einem Ausgang zum Einsatz. Abhängig vom Drehzahlunterschied beider Motoren ändert sich das Übersetzungsverhältnis.

Was mir am meisten Angst macht, ist der teure Akku. Aber bisher hat keiner der Besitzer daran etwas geändert. Europäische Konkurrenten können mit der phänomenalen japanischen Zuverlässigkeit nicht mithalten.

Volkswagen 1.9 SDI/TDI.

Produktion: 1991-2006 (in einigen Märkten bis 2010).

Einsatzbereich: Audi 80 B4, Audi A4 (1. Generation), Audi A3 (1. Generation), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1. Generation), Škoda Fabia und Škoda Octavia (1. Generation).

Ohne Zweifel ist dies einer der bekanntesten, aber vielleicht auch umstrittensten Motoren auf unserer Liste. Die SDI/TDI-Motoren basieren auf dem alten 1.9 D/TD. Sie erhielten eine Direkteinspritzung, die thermische Belastung des Zylinderkopfes wurde reduziert und eine Bosch-Rotationspumpe eingebaut, die allerdings empfindlich auf die Kraftstoffqualität reagierte.

Die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit, insbesondere der einfachen 1,9-SDI-Saugmotorversionen, verdienen Respekt. Der Motor kann ohne große Investitionen mehr als eine Million Kilometer zurücklegen. Die häufig genannten Probleme mit dem Luftmassenmesser berücksichtigen wir nicht.

Paradoxerweise ist die zuverlässigste Turbovariante nur der 90 PS starke TDI mit einem maximalen Drehmoment von 202 Nm (codiert 1Z oder AHU). Dieser Turbodiesel erschien Anfang der neunziger Jahre und wurde bis 1996-1997 in Audi, Golf III, Passat B4 und Seat eingesetzt.

Unter den Skoda Octavia gilt der CMA als bester TDI. Sein kleiner Turbolader mit konstanter Geometrie zeigt eine viel größere Überlebensfähigkeit als der Kompressor mit variabler Geometrie des 90 PS starken ALH. Letzterer neigte ebenso wie die 110-PS-Version zum Einfrieren der Rotorblätter.

Der einzige Schwachpunkt von SDI/TDI, insbesondere in den frühen Produktionsjahren, ist die Kurbelwellen-Dämpferriemenscheibe.

Entnommen von der Seite site.vvm-auto.ru/

www.drive2.ru

Motor Volkswagen EA827/EA113 1,8

Produktion	Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter-Werk Puebla-Werk
Motormarke	EA827/EA113
Herstellungsjahre	1983-2002
Material des Zylinderblocks	Gusseisen
Energiesystem	Vergaser/Einspritzer
Typ	im Einklang
Anzahl der Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	2/4/5
Kolbenhub, mm	86.4
Zylinderdurchmesser, mm	81
Kompressionsverhältnis	8.5-10
Hubraum, ccm	1781
Motorleistung, PS/U/min	68-139/4000-5800
Drehmoment, Nm/U/min	144-168/2100-4250
Kraftstoff	92-95
Umweltstandards	-
Motorgewicht, kg	110+
Kraftstoffverbrauch, l/100 km – Stadt – Autobahn – gemischt.	6.0 7.6
Ölverbrauch, g/1000 km	bis 1000
Motoröl
Wie viel Öl ist im Motor?	4
Beim Ersetzen gießen, l	3.5-4
Ölwechsel durchgeführt, km	15000 (besser 7500)
Motorbetriebstemperatur, Grad.	90
Motorlebensdauer, tausend Kilometer – laut Werk – in der Praxis	- 300+
Tuning – Potenzial – ohne Ressourcenverlust	200+ k.A.
Der Motor wurde eingebaut	Audi 80 Audi 90 Audi 100 Audi A4 Audi A6 Audi Cabriolet Audi Coupé Seat Cordoba Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Volkswagen Bora / Jetta / Vento Volkswagen Golf Volkswagen Passat Volkswagen Zeiger

Der 1,8-Liter-Motor der Volkswagen EA827-Familie kam 1983 auf den Markt und unterscheidet sich vom jüngeren 1,6-Liter-Motor durch einen vergrößerten Kolbenhub. Die Unterseite des Motors ist ein gusseiserner Zylinderblock, der Kopf wurde auf 8, 16 und 20 Ventile montiert, letzterer wurde mit variabler Ventilsteuerung am Einlass und in der Turboversion hergestellt. VW-Motoren dieses Typs, 1,8 Liter, verfügen über eingebaute hydraulische Kompensatoren und eine Ventileinstellung ist nicht erforderlich. Das Zahnriemenwechselintervall beträgt etwa 60.000 km. Wenn der Riemen bei einem 8-Ventil-Motor reißt, verbiegt sich das Ventil in den meisten Fällen nicht, bei 16- und 20-Ventil-Motoren hingegen verbiegt es sich. Seit 1994 wurde auf Basis dieses Aggregats ein Turbomotor entwickelt – 1,8T, der in Audi, Skoda, Seat und Volkswagen weit verbreitet war. Dieser Motor ist auch mit 2-Liter-8-Ventil-Motoren verwandt.

Motormodifikationen VW 1.8 EA827/EA113

1. ADF – Einwellen-Achtventil-Vergaserversion des Motors. Verdichtungsverhältnis 9, Leistung 68 PS. 2. HT – Einwellenmotor, Achtventiler, Monoeinspritzung und für den Golf II von 1985 105 PS. 3. RD – 8V-Motor, Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 107 PS. Produktion von 1985 bis 1987. 4. RP - Zylinderkopf SOHC 8V, Kolben mit Verdichtungsverhältnis 9, Leistung 90 PS. Produktion: 1987-1991 5. RV / PF - Analogon von RD, hergestellt von 87 bis 92. 6. PB - Kompressionsverhältnis 10, Leistung 112 Kräfte. Produktion: 1987 - 1991 7. GZ / EV - Motor mit einer Leistung von 112 PS, SZh 10, Produktion: 1987-1988 8. GX - Verdichtungsverhältnis 8,5, Leistung 86 PS. Produktion: 1984 - 1992 9. ABS / ADZ / ANP - SOHC 8V, Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 90 PS. Produktion: 1991 - 1995 10. AAM / ANN - ein Analogon des oben genannten Modells mit einem Kolben mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,5, einer unteren Nockenwelle, einem Auspuff mit kleinerem Durchmesser und einer Leistung von 75 PS. Produktion: 1991 – 2000 11. 1P – Motor mit SOHC 8V-Zylinderkopf, Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 98 PS. Produktion: 1988 – 1991 12. KR – VW-Motor mit DOHC 16V-Zylinderkopf, Verdichtungsverhältnis 10, Leistung 139 PS. Installiert auf Golf und Passat B3. 13. DZ – Einwellen-SOHC, Achtventilmotor, mit verteilter Kraftstoffeinspritzung, verschiedene Nockenwellen, Verdichtungsverhältnis 11, Leistung 111 PS. Produktion: 1983 - 1991. Installiert in Audi-Modellen. 14. AGN / APG – Modifikation mit einem 20-Ventil-Doppelwellen-DOHC-Zylinderkopf, mit verteilter Einspritzung, Verdichtungsverhältnis 10,3, Leistung 125 PS. Produziert von 1997 bis 2000. Installiert auf Volkswagen Golf IV und Bora, SEAT Leon, SEAT Toledo, Skoda Octavia, Audi A3.

15. ADR / ARG / APT / AVV – ein Analogon des oben beschriebenen Motors für VW Passat, Audi 80, Audi A4 und Audi A6.

Schwächen von EA113 / EA827, Fehlfunktionen und deren Ursachen

1. Problem mit der Geschwindigkeit. Es bleibt stehen. Überprüfen Sie den Airbag unter der Einzeleinspritzung, den Kühlmitteltemperatursensor, das Leerlaufluftventil und Drosselklappe. 2. Hoher Kraftstoffverbrauch. Überprüfen Sie die Lambdasonde und den Kühlmitteltemperatursensor. 3. Motorgeräusch. Normalerweise wird dieses Problem durch den hydraulischen Kettenspanner verursacht und kann durch den Austausch des Spanners durch die Kette gelöst werden.

4. Öllecks. Höchstwahrscheinlich ist die Dichtung Ihres Ölkühlers durchgebrannt. Ersetzen Sie sie, dann wird das Leck aufhören.

Darüber hinaus verstopft die Kurbelgehäuseentlüftung ständig und muss gereinigt werden, die Visco-Kupplung von Lüfter und Pumpe versagt oft und generell kann angesichts des Alters dieser Saugmotoren jederzeit etwas ausfallen. Zusammenfassend lässt sich festhalten: Im Allgemeinen ist der Motor nicht schlecht und bei richtiger Wartung recht langlebig, aber seine Zeit ist vorbei und es lohnt sich heute, nach moderneren Aggregaten zu suchen.

Volkswagen EA113 / EA827 Motortuning

Atmosphärisch. Turbo

Bei schwachen Modifikationen von 1,8-Liter-Volkswagenmotoren besteht die einfachste Methode zur Leistungssteigerung im Einbau einer Nockenwelle aus leistungsstärkeren Motoren wie ADZ, ABS und anderen. Darüber hinaus lohnt es sich, Kolben derselben Motor- und ECU-Firmware hinzuzufügen; diese Manipulationen führen zu einer kleinen, aber sehr spürbaren Leistungssteigerung. Eine weitere Leistungssteigerung unter Verwendung von Werksteilen kann durch den Einbau eines 16-Ventil-Zylinderkopfes fortgesetzt werden. Wenn dies nicht ausreicht, sollten Sie eine Sportnockenwelle mit einer Phase von 270 oder mehr kaufen (z. B. Autotech), einen 4-2-1-Spider, einen Direktauslass und einen Kalteinlass einbauen und diese abstimmen (z. B. im Januar). ). Es hat keinen Sinn, etwas noch Stärkeres zu bauen; der Motor ist alt und ständige Pannen ruinieren das Bild. Es macht keinen Sinn, den Motor mit einem Turbo-Kit aufzuladen oder ihn in einen Standard-VW 1.8T umzuwandeln; fast alles sowie die Befestigung bleiben original. Es ist viel einfacher und zuverlässiger, einen vertraglichen 1,8-Turbomotor zu kaufen und die zuverlässigen 150–240 PS ab Werk zu verwenden.

4 Zylinder, 8 Ventile, Direkteinspritzung – der robuste Motor bietet auch einige innovative Designänderungen. Zu den Nachteilen gehört möglicherweise ein nicht sparsamer Kraftstoffverbrauch.

Besitzer nennen schwankende Drehzahlen im Leerlauf des Motors eine typische Fehlfunktion des Modells. Dieses Ärgernis kann durch Reinigen und Einstellen der Drosselklappe beseitigt werden.

Insgesamt 1,6 MPI „läuft“ 500.000 km ohne größere Eingriffe und leidet nicht an Geburtsfehlern.

1.4

Dieser Motor erschien bereits 1991 im VW Golf III. Damals war es ein Gusseisenblock mit einem Einspritzpunkt und bescheidenen 60 PS. Aber die Langlebigkeit und Zuverlässigkeit dieses Modells führten zu seiner Verbesserung. Im Laufe der Zeit hat der Hersteller bereits eine 16-Ventil-Version anstelle einer 8-Ventil-Version, ein Multipoint-Einspritzsystem und sogar eine FSI-Version angeboten.

Im Vergleich zum ersten 1.4 leisteten Versionen mit 16 Ventilen 1.4 MPI 75-101 PS. Doch die Version mit Kette statt Zahnriemen, 1.4 FSI mit 86 PS, gilt als erfolglos.

Der 1.4-Motor dieser Generation wurde im Audi A2 verbaut; Sitz Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Skoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. Doch in modernen Modellen der Golf-Klasse ist ein solcher Motor nicht mehr zu finden.

Im Allgemeinen zeichnet sich der 1,4-Motor laut Bewertungen der Eigentümer durch sein einfaches Design und seinen unprätentiösen Betrieb aus. Typische Motorprobleme sind das Einfrieren des Abgaskanals des Kurbelgehäuses bei niedrigen Temperaturen, der Verschleiß der hydraulischen Kompensatoren der Lenkung und der Ausfall des Hall-Sensors. Der Besitzer ist in Schwierigkeiten nur bei CPG-Verschleiß– Dies erfordert eine Motorüberholung. Der Rest lässt sich erfolgreich regeln, zumal die Reparatur dieses Motors kostengünstig ist – deshalb lieben ihn seine Besitzer so sehr.

1.4TSI

Unter dem gemeinsamen Namen verbergen sich 2 Generationen EA111 Und EA211 und ihre Modifikationen. Seit 2005 ist der 1.4 TSI im VW Golf GT verbaut. Durch sequenzielle Aufladung kam der Motor auf 170 PS. Bald wurde eine 140-PS-Modifikation des Motors veröffentlicht, und wenig später wurde der mechanische Kompressor entfernt, so dass nur das Rohr und „bescheidene“ 122 PS übrig blieben.

Im Jahr 2012 erscheint der EA111 und wird durch die EA211-Serie mit einem anderen Design ersetzt. Der bewährte EA111 ist somit in Autos vor 2012 zu finden: Audi A1, A3; Sitz Ibiza, Altea, Leon; Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 und SS, Sharan, Turan, Tiguan.

Seinen guten Ruf verdankt der 1.4 TSI seinem Drehmoment, seiner Effizienz und seiner exzellenten Dynamik.

Was typische Beschwerden von Eigentümern betrifft, können wir die Dehnung der Steuerkette und den Ausfall des Kolbens hervorheben. Letzterer unterscheidet sich von den ersten Versionen der Motoren (160 und 170 PS), daher ist es beim Kauf des 1.4 TSI besser, die reduzierten Versionen in Betracht zu ziehen.

1.2TSI

Die Version 1.2 mit Direkteinspritzung erblickte 2009 die Welt. Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan haben diesen Motor; Skoda Octavia, Fabia, Yetty, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 und A3.

Ziel der Konstrukteure war es, eine würdige Alternative zum 1,6 MPI mit kleinerem Volumen und geringerem Kraftstoffverbrauch anzubieten. 8 Zylinderkopfventile und das Vorhandensein einer Turbine mit einer Leistung von 105 „Pferden“ sind die Hauptmerkmale des Modells. Zuvor umfasste die Produktpalette einen 1,2 TSI mit 85 PS.

Im Jahr 2012 wurde die Steuerkette durch einen Riemen ersetzt.

Im Allgemeinen erfüllte dieser Motor alle gestellten Aufgaben: Effizienz bei optimaler Leistung – Drehmoment von 160 und 175 Nm im Bereich von 1500–4000 U/min.

Was die von den Eigentümern festgestellten Betriebsprobleme betrifft, so handelt es sich in der ersten Serie um Folgendes Steuerkettenantrieb. In einigen Fällen wird ein ungleichmäßiger Betrieb des Motors im Leerlauf festgestellt, der durch ein Flashen des Computers und einen Ausfall der Turbine, genauer gesagt ihres Druckregulierungssystems, behoben werden kann.

Im Durchschnitt hält ein 1,2 TSI 250.000 Kilometer ohne größere Reparaturen.

1.2

Zu finden in den kleinsten Autos der VAG-Familie: Seat Ibiza, Cordoba; Skoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fox.

Die Entscheidung der Ingenieure, einen Dreizylindermotor zum Leben zu erwecken, ist mit einer Reduzierung der Produktionskosten verbunden. Die Steuerkette, die alle Reihenmotoren mit 1,2 6V und 1,2 12V erhielten, sollte den Riemen in puncto Betrieb übertreffen. Doch in Wirklichkeit wurde diese Entscheidung zum Problem: Die Reparatur des Kettentriebs war teurer und seine Lebensdauer war identisch mit der Riemenlebensdauer. Mit der Zeit wurde das Problem mit einem defekten Kettenspanner, der mehrere Glieder übersprang, behoben.

Ein weiterer Punkt, der bei Besitzern für Unzufriedenheit sorgt, ist, dass die Positionierung des ultrahohen Drehmoments des 1.2-Motors nicht der Realität entspricht. Die Sechsventil-Version leistet nur 55 PS, während die 12-Ventil-Version mehr Spaß macht: 64 und 70 „Pferde“. Das Drehmoment erreicht nur 108 und 112 Nm/3000 U/min. Daher die Beschränkung des Betriebs von Autos mit solchen Verbrennungsmotoren innerhalb der Stadtgrenzen.

Der Kraftstoffverbrauch liegt bei 1,2, vergleichbar mit dem Benzinverbrauch von 1,4. Nur letzterer verfügt über einen Zylinder mehr, wodurch eine Reihe von Betriebsproblemen entfallen.

Typisches Problem bei Benzin 1,2 - Ausfall der Zündspulen. Dies lässt sich leicht an starken Vibrationen, Aussetzern usw. feststellen instabile Arbeit Motor.

Trotz der Konstruktionsmängel gab VW die Idee eines Dreizylindermotors nicht auf und steigerte ihn 2012 für den Skoda Rapid sogar auf 75 PS. und veröffentlichte die Modifikation 1.2 mit Direkteinspritzung für den Polo.

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Diese Motoren verursachen viele Probleme und, was noch schlimmer ist, die Reparatur ist oft unverhältnismäßig teuer.

0.6 / 0.7 Turbo -Schlau

Das Hauptproblem bei diesem Motor ist die Haltbarkeit. Seine Ressource beträgt nur etwa 100.000 km, was derzeit einfach unerhört ist Personenkraftwagen. Offenbar konnten sich die Designer während des Designprozesses nicht vorstellen, dass das Auto so lange genutzt werden würde. Das auffälligste Anzeichen für Motorverschleiß ist ein erhöhter Ölverbrauch.

Darüber hinaus leidet das Dreizylinder-Baby von Smart unter durchgebrannten Ventilsitzen, Problemen im Steuertrieb und vorzeitigem Verschleiß der Turbine.

Problemzeitraum: 1998–2002 (0,6), 2002–2007 (0,7)

Anwendung: Smart ForTwo

1.4 TSI gibt Anlass zur SorgeVolkswagen

Er sollte zu einem der beliebtesten Benzinmotoren des Volkswagen-Konzerns werden. Und so kam es. Es wurde in den Segmenten B, C und D eingesetzt. Leider konnten die Ingenieure mehrere Probleme nicht bewältigen, die das Markenimage trüben und die Taschen eines unbewussten Besitzers leeren können.

Motor 1.4 TSI mit 160 PS. Der doppelt aufgeladene Motor leidet unter Kettendehnung, Problemen mit dem Kettenspanner und der elektromagnetischen Kupplung des Kompressors. Zudem wird der Motor sehr stark belastet, weshalb es zu Rissen an den mittleren Kolben kommt. Sollten während der Garantiezeit Probleme mit den Kolben auftreten, wird der Motor auf Kosten des Herstellers ausgetauscht, andernfalls drohen dem Fahrer enorme Kosten.

Die bescheidenere 122-PS-Version des Turbomotors leidet lediglich unter Problemen mit der Kette und dem Spanner.

Außerdem zeichnen sich beide Motormodifikationen durch Probleme mit dem Einspritzsystem aus.

Zeitraum der Probleme: seit 2006.

Anwendung:

Audi: A1, A3

Sitz: Ibiza, Toledo, Leon, Altea, Alhambra

Skoda: Rapid, Octavia, Yeti, Superb

VW: Polo, Golf, Touran, Tiguan, Scirocco, Jetta, Passat, CC, Sharan

1.5 dCi – GruppeRenault

Es besteht die Meinung, dass Dieselmotoren zuverlässig und langlebig sind. Der kleine Diesel von Renault zeigt, dass dies bei weitem nicht der Fall ist. Der 2001 eingeführte 1,5 dCi (K9K) wurde in einer beträchtlichen Anzahl kleiner Renault- und Dacia-Modelle sowie in einer Reihe von Nissan-Modellen eingesetzt.

Das schwerwiegendste Problem ist das Verdrehen der Pleuellager. Normalerweise tritt der Fehler nach etwa 150.000 km auf. Die Reparaturkosten können höher sein als beim Kauf eines gebrauchten Motors, obwohl letztere Entscheidung auch recht riskant ist. Darüber hinaus kommt es zu Störungen im Betrieb der Stromversorgungs- und Aufladesysteme.

Zeitraum der Probleme: seit 2001.

Anwendung:

Renault: Twingo, Clio, Thalia, Modus, Megane, Fluence, Scenic, Kangoo, Captur, Laguna

Dacia: Sandero, Logan, Logan MCV, Lodgy, Dokker, Duster

Nissan: Note, Juke, NV200/Evalia, Micra III, Almera, Qashqai

Mercedes: A, B, CLA

Suzuki Jimny

1.6 T.H.P.BMW /P.S.A.

Im Jahr 2006 stellte PSA zusammen mit BMW ein gemeinsames Triebwerk vor. Es handelte sich um einen 1,6-Liter-THP-Benziner (150–200 PS), der seitdem vielfach ausgezeichnet wurde und den Titel „Motor des Jahres“ gewann. Es wurde in Mini- und Stadtmodellen von Peugeot und Citroen verwendet. Leider ist es nicht ohne Mängel. Es gibt Probleme mit der Turboaufladung, Kettendehnung und Rissen im Abgaskrümmer. Einige der Probleme konnten in den Griff gebracht werden: Beispielsweise dehnt sich die Kette nach 2009 nicht mehr. Im Jahr 2011 wurde eine Modernisierung durchgeführt, die die meisten verbliebenen Fehleinschätzungen beseitigte. Später beschlossen beide Unternehmen, unabhängig voneinander an weiteren Motormodifikationen zu arbeiten.

Problemzeitraum: 2006-2011.

Anwendung:

BMW: Mini Cooper S

Citroen: DS3, C4, DS4, DS5

Peugeot: 207, 208, 308, 408, 508, RCZ

1.9 dCi - GruppeRenault

Dieselmotor Der 1.9 dCi (F9Q) von Renault hat sich keinen guten Ruf erworben. Es weist die gleichen Probleme auf wie das kleinere 1,5 dCi. Beim Kauf eines Autos mit 1,9-dCi-Motor müssen Sie mit einem möglichen Durchdrehen der Pleuellager, einem Ausfall des Einspritzsystems und des Turboladers rechnen. Der Trost wird die Tatsache sein, dass die Reparaturkosten nicht fatal sind.

Problemzeitraum: 1999-2008

Anwendung:

Renault: Clio, Megane, Laguna, Espace

Nissan: Primera

Mitsubishi: Carisma

Volvo: S40/V40

Suzuki: Grand Vitara

2.0 TDI - SorgeVolkswagen

Kein Motor hat den Ruf des Herstellers so sehr geschädigt wie der 2.0 TDI PD. Er ersetzte den 1.9 TDI, der für seine Zuverlässigkeit und Schlichtheit bekannt war. Die Mängelliste des 2.0 TDI PD ist lang: Risse im Zylinderkopf, Ausfall der Ölpumpe, Pumpe-Düse, Steuertrieb (vorzeitiger Verschleiß der Zahnräder auf der Antriebswelle), Ausfall des Zweimassenschwungrads.

Die Probleme endeten 2007 mit der Einführung der Version 2.0 TDI CR, also mit Common-Rail-Einspritzsystem. Seitdem steht der VW-2-Liter-Diesel nicht mehr auf der schwarzen Liste.

Problemzeitraum: 2003-2007

Anwendung:

Volkswagen: Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan

Audi: A3, A4, A6

Skoda: Super

Sitz: Leon, Altea, Toledo

2.0 D -BMW

Der 2-Liter-Diesel BMW M47D20/M47TUD20 ist nicht ohne Probleme. Es kann zu echtem Chaos auf den Finanzkonten des Eigentümers führen. Seit 1998 litten die 136- und 150-PS-Versionen des Motors unter vielen Beschwerden: Ausfall der Turbine, des Zweimassenschwungrads, der Einspritzdüsen und sogar Risse in der Kurbelwelle.

Sein Nachfolger, der N47, der zwischen März 2007 und Juni 2009 produziert wurde, erhielt eine zusätzliche Belastung auf die Kurbelwelle, um Hilfsmechanismen anzutreiben. Dadurch verkürzt sich die Lebensdauer des Steuertriebs, was zwangsläufig zusätzliche Kosten mit sich bringt.

Problemzeitraum: 1998-2005

Anwendung: BMW: 320d, 520d

2.0 D -Subaru

Der allererste Subaru-Dieselmotor (gegenüber) hat viel abbekommen positives Feedback. Es stellte sich jedoch schnell heraus, dass es einige Mängel aufwies. Zuerst gab es Probleme mit der Kupplung. Die osteuropäische Repräsentanz von Subaru gab an, dass die Fahrer selbst daran schuld seien. In Westeuropa wurde dieser Mangel jedoch im Rahmen der Garantie behoben. Das Problem wurde beim 5-Gang gelöst manuelle Box Das Getriebe wurde durch ein 6-Gang-Getriebe ersetzt.

Aber das ist noch nicht alles! Darüber hinaus können das Zweimassenschwungrad, das AGR-Abgasrückführungsventil ausfallen und manchmal wird Axialspiel der Kurbelwelle festgestellt. Das letzte Problem ist sehr schwerwiegend: Motorreparaturen können teuer sein und nicht jeder Mechaniker kann damit umgehen.

Zeitraum der Probleme: seit 2008.

Anwendung: Subaru: Forester, Impreza, Legacy, XV.

2.0 / 2.2 D-4D -Toyota

Toyota-Turbodiesel der Baureihen 1AD und 2AD haben eine Reihe von Nachteilen. Der erste Grund ist der übermäßige Verbrauch von Motoröl. Der Ölverbrauch selbst sollte jedoch erst dann Anlass zur Sorge geben, wenn er gigantische Mengen erreicht – 0,5-1 l/100 km. Der zweite Nachteil ist ein Ausfall der Zylinderkopfdichtung. Der Grund dafür liegt vermutlich in der starken Belastung des Motors, die zu einer Verformung des Zylinderkopfes führt. Das Ersetzen der Dichtung bringt nicht viel, da in den Bereichen, in denen die Ebene des Zylinderblocks aus Aluminiumlegierung auf den Zylinderkopf trifft, Verformungen auftreten. Der Motorblock muss ausgetauscht werden (Toyota-Empfehlungen) oder eine alternative Lösung angewendet werden – Schleifen der Passebene. Hinzu kommen Störungen des Kraftstoffeinspritzsystems, der Turbine und des Zweimassenschwungrads.

Problemzeitraum: 2005-2009

Anwendung:

Toyota: Auris, Verso, Rav4, Avensis

Lexus: IS220d

2.0 TDCi –Ford

Im Jahr 2000 stellte Ford der Welt den leistungsstarken 2-Liter-Turbodiesel ZSD420 vor, der seinen Weg unter die Haube des Mondeo fand. Oft begann die Hochdruckpumpe „Späne anzutreiben“, wodurch die Düsen verstopften. Um den Motor wiederherzustellen, ist ein ganzheitlicher Ansatz erforderlich, da sonst die ausgetauschten Einspritzdüsen bald wieder verstopfen. Ein weiteres typisches Problem moderner Dieselmotoren ist der Ausfall des Zweimassenschwungrads.

Problemzeitraum: 2000-2009

Anwendung:

Ford: Mondeo III

Jaguar: X-Type

2.0 CiTD - Mazda

Der Zweiliter-Dieselmotor Mazda MZR-CD der RF-Serie reagiert sehr empfindlich auf die Ölqualität. Die Nichteinhaltung der Ölwechselintervalle oder die Verwendung von unverträglichem (zu dickem) Öl führt zur Verstopfung des Öleinlasses, wodurch es zu mangelnder Schmierung des Motors, erhöhtem Verschleiß der beweglichen Teile bis hin zum Festfressen kommt. Hinzu kommen Ausfälle des Leerlaufreglers, Risse im Ladeluftkühler und Ausfall des AGR-Abgasrückführungsventils.

Zeitraum der Probleme: seit 2002.

Anwendung: Mazda: 3, 5, 6, MPV

2.0 T.S.AlfaRomeo

Der 2-Liter-Motor von Alfa Romeo ist einer der stärksten, aber teuer und schwer zu warten. Seine Hauptmerkmale sind zwei Zündkerzen pro Zylinder (Twin Spark) und mehrere Probleme. Bei der Überwachung des Ölstands ist ein sehr verantwortungsvoller Ansatz erforderlich. Das schwache Glied im Motor ist das variable Ventilsteuerungssystem. Seine Fehlbedienung führt zu einem ungleichmäßigen Betrieb des Aggregats. Auch der Verschleiß der Kurbelwellen-Pleuellager kommt häufig vor.

Problemzeitraum: der gesamte Produktionszeitraum.

Anwendung: Alfa Romeo: 145/146, 147, 155, 156, 166, GT, Spyder/GTV

2.5 TDI - SorgeVolkswagen

Wenn man sich die Eigenschaften dieses Motors anschaut, möchte man sich sofort in ihn verlieben. Hohe Leistung, enormes Drehmoment, hohe Arbeitskultur und niedriger Kraftstoffverbrauch. Aber leider kann es manchmal zu Problemen kommen, die bei einem relativ neuen Motor auftreten können. Gleichzeitig wird es nicht möglich sein, nur mit einer „Girlande“ aus Lichtsignalen auf der Instrumententafel durchzukommen. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HPF) und die Nockenwellen verursachen Probleme. Im Laufe der Zeit bekämpfte der Hersteller gravierende Konstruktionsmängel: 2001 wurde das Problem mit der Kraftstoffeinspritzpumpe und 2004 das Problem mit den Nockenwellen behoben. Die Produktion dieser Motoren wurde 2008 abgeschlossen.

Problemzeitraum: 1997-2004

Anwendung:

Audi: A4, A6, A8

VW: Passat

Skoda: Super

2.5 Turbo -Subaru

Im Jahr 2006 stellte Subaru seinen neuen leistungsstarken 2,5-Liter-Benzinmotor EJ255/EJ257 vor. Es handelte sich um einen „aufgedunsenen“ 2-Liter-Motor, aber die Hubraumvergrößerung kam ihm nicht zugute. Das häufigste Problem ist ein Defekt der Dichtung unter den Köpfen, was dazu führt, dass Kühlmittel in die Brennkammern gelangt. In einigen Fällen führte dies zu Rissen in den Kolben. Die größten Chancen auf einen unterbrechungsfreien Betrieb hatten die Motoren, die von ihren Besitzern sehr sorgfältig genutzt wurden. Das Tuning des Aggregats oder sein aggressiver und gnadenloser Betrieb führt schnell zu Problemen. Doch wie kann man in einem sportlichen Subaru schnelles Fahren vermeiden?

Zeitraum der Probleme: seit 2005.

Anwendung: Subaru: Impreza, Legacy, Forester, Outback, Baja

2.5 / 3.1 T.D.V.M.Motori

Von einem auf den Bau von Motoren spezialisierten Unternehmen erwarten Sie hervorragendes Design und Zuverlässigkeit. Aber die Italiener wären nicht sie selbst, wenn sie nicht etwas Besonderes bieten würden. Der 2,5-Liter-Dieselmotor R4 (425/R425) und sein 3,1-Liter-Pendant mit Zusatzzylinder R5 (531/R531) erwiesen sich als kapriziös und schwer zu warten. Zu den häufigsten Problemen gehört der Ausfall des Gasverteilungssystems aufgrund mangelnder Schmierung. Das ungewöhnliche Design mit einem eigenen Zylinderkopf für jeden Zylinder (4 für R4, 5 für R5) erschwert die Wartung und führt bei unsachgemäßem Einbau zum Motorschaden. Ein defekter Generator direkt darunter informiert Sie über die aktuelle Pumpe.

Zeitraum der Probleme: seit 1987.

Anwendung:

Alfa Romeo: 155, 164

Chrysler: Voyager

Jeep: Cherokee, Grand Cherokee (Teil: 531)

Rover: 800

Range Rover

3.0 DI –Nissan

Nissan produziert keine Dieselmotoren mit großem Hubraum. Nachdem der 2.8 TD Diesel (RD28) anfällig für Überhitzung war, was zu Rissen im Zylinderkopf führte, führte Nissan 1999 den 3.0 DI (ZD30) ein. Leider wies es einen gravierenden Konstruktionsfehler auf: Der 3. und 4. Zylinder erhielten nicht genügend Schmierung, was zu Blockaden führte. Doch das ist nicht der einzige Nachteil – auch die Zylinderkopfdichtung ist durchgebrannt. Die flüssigkeitsgekühlte Turbine reagiert sehr empfindlich auf Überhitzung.

Nissan behauptet, dass der Motor modifiziert wurde und diese Probleme nicht mehr bestehen.

Zeitraum der Probleme: seit 1999.

Anwendung: Nissan: Patrol, Terrano, Navara, Caravan

3.0 DMAX –Isuzu /GM

Isuzu ist ein Unternehmen, das sich derzeit mit der Produktion von Lastkraftwagen beschäftigt. Einmal hatte sie mit ihrem 3-Liter-V6-DMAX (6DE1) mit 177 PS eine Fehlzündung. Je nach Marke erhielt er unterschiedliche Bezeichnungen: 3.0 CDTI (Y30DT) – Opel, 3.0 TiD (D308L) – Saab und 3.0 dCi (P9X701) – Renault.

Nach 150-200.000 km begannen die Laufbuchsen in den Zylindern aufgrund von Überhitzung und anschließender Verformung des Blocks abzufallen. Dies führte zu Flüssigkeitsaustritt aus dem Kühlsystem, weiterer Überhitzung und Motorblockaden. Da der Hersteller keine Möglichkeit fand, den Motor zu reparieren, empfahl er, ihn in einem solchen Fall auszutauschen. Unternehmen, die Isuzu-Technologie nutzen, haben jedoch endlich eine Lösung für das Problem gefunden. Also stieg Saab einfach auf Fiat 1.9 JTD-Motoren um und Opel rüstete den Motor auf. Das aktualisierte Triebwerk begann eine Leistung von 184 PS zu entwickeln. und erhielt die Bezeichnung Z30DT. Auch die Franzosen traten in die Fußstapfen der Deutschen: Renault erhielt den 185 PS starken P9X715.

Problemzeitraum: 2000-2006

Anwendung:

Opel: Vectra, Signum

Saab: 9-5

Renault: Vel Satis, Espace

3.4 B6 –Porsche

Porsche ist für die hervorragende Qualität seiner Produkte bekannt und hat diese in den letzten Jahren beibehalten. Doch auch der Hersteller aus Zuffenhausen blieb von Rückschlägen nicht verschont. Der größte davon war der 3,4-V6-Motor mit flüssigkeitsgekühlt, 1998 für den neuen Porsche Carrera (996) vorbereitet. Aufgrund eines Konstruktionsfehlers besteht die Gefahr von Rissen im Zylinderkopf, was zu einer Vermischung von Öl und Kühlmittel führt. Darüber hinaus kommt es zu Rissen in den Zylinderlaufbuchsen und einem Blockieren der Kurbelwelle. Ein schonenderer Betrieb und eine Verkürzung der empfohlenen Ölwechselzeit tragen dazu bei, Tragödien zu vermeiden. Aber das ist nicht das, was man von Porsche-Autos erwartet.

Der Motor war ständigen Modifikationen unterworfen, denn die Ingenieure versuchten, mit den neuesten Entwicklungen zurechtzukommen. Wenn Sie sich jedoch für den Kauf eines Porsche Carerra 996 mit einem solchen Motor entscheiden, ist es besser, nach einem jüngeren Exemplar (2001) zu suchen. Das Problem verschwand vollständig, als Porsche im Rahmen einer Neugestaltung im Jahr 2001 den problematischen Motor durch einen größeren 3,6-V6 ersetzte.

Problemzeitraum: 1998-2001

Einsatzbereich: Porsche 911 Carrera und Carrera 4 (alle Karosserietypen).

4.5 V8 –Porsche

Der Porsche Cayenne ist nach wie vor das meistverkaufte Modell der Marke Porsche. Deshalb weiter Sekundärmarkt Man findet ziemlich viele Exemplare in relativ gutem Zustand. Bei der Auswahl des Benzin-Cayenne S 4,5 V8 ist jedoch Vorsicht geboten. Seine Zylinderlaufbuchsen reißen oft. Symptome: Fremdgeräusche des Motors und erhöhter Motorölverbrauch. Reparaturen können teuer sein (mehr als 1.000 $). Porsche-Autos war noch nie günstig im Betrieb. Der Porsche Cayenne Turbo und der Cayenne S konnten diese Probleme später beseitigen, indem sie Zylinderlaufbuchsen aus einem widerstandsfähigeren Material verwendeten.

Problemzeitraum: 2002-2007

Anwendung: Porsche Cayenne S.

P.S. Wir suchen weiterhin nach problematischen Motoren, die man am besten meiden sollte: Achtung, erfolglose Motoren! (Teil 2)

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