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Ausrücklager für ZAZ 968m. Kupplungsbetätigung. Reparatur des Stromversorgungssystems

Die Kupplung (Abb. 77) besteht aus zwei Hauptteilen: einer Druckplatte 5, die mit einem Gehäuse und Kupplungsausrückhebeln zusammengebaut ist, und einer angetriebenen Scheibe 4. Die Scheiben sind in einem gegossenen Kurbelgehäuse 10 in Form einer Glocke eingeschlossen.

Um den Verschleiß zu reduzieren, werden die Arbeitsflächen der Stützscheiben und des Absatzes 15 während des Herstellungsprozesses mit einem Festschmierstoff, Molybdändisulfid, imprägniert. Der Kupplungsmechanismus ist in einem gestanzten Stahlgehäuse untergebracht und über zwei Fixierstifte und sechs Schrauben mit Federscheiben mit dem Motorschwungrad verbunden.

Reis. 77. Kupplung: 1 - Schwungrad; 2 - Sicherungsscheibe; 3 - Kupplungsbefestigungsschraube; 4 - angetriebene Scheibe; 5 - Druckscheibe; 6 - Frühling; 7 - Schwungradschraube; 8 - Kupplungsausrücklager; 9 - Manschette; 10 - Kupplungsgehäuse; 11 - Antriebswelle des Getriebes; 12 - Rollenlager; 13 - Lagermanschette; 14 - Stecker; 15 - Ferse; 16 - Hebel; 17 - Schubständer; 18 - Einstellstiftmutter; 19 - Finger; 20 - Federteller der angetriebenen Scheibe, der durch momentane dynamische Belastungen bei einer starken Geschwindigkeitsänderung entsteht.

Druckplatte Bei statisch ausgewuchteter Gehäusebaugruppe beträgt die zulässige Unwucht nicht mehr als 20 g-cm. Eine erhöhte Unwucht wird durch Bohren des Metalls in radialer Richtung entlang des Außendurchmessers der Druckscheibe 10 beseitigt. Das Metall wird mit einem Bohrer mit einem Durchmesser von 7 mm (Bohrtiefe bis 6 mm) im Abstand vom Arbeitsende entfernt der Scheibe zur Bohrmitte von 6 mm.

Beim Auswuchten wird die Druckplatte (Abb. 78) an den Kontrolllöchern a montiert. Nach dem Auswuchten werden Markierungen auf der Druckplatte und dem Gehäuse angebracht, um zu verhindern, dass sie sich beim Zusammenbau verschieben und dadurch das Auswuchten stören. Markierungen b sind auf einem der Vorsprünge der Druckplatte und auf einer ebenen Fläche der Oberfläche des Kupplungsgehäuses angebracht.

Angetriebene Festplatte(Abb. 79), das die Drehung vom Motor auf die Antriebswelle des Getriebes überträgt, verfügt über einen Dämpfer (Dämpfer), der die schädlichen Auswirkungen von Torsionsschwingungen im Fahrzeuggetriebe beseitigen soll Kurbelwelle Motor sowie zur Reduzierung der Belastung der Getriebeelemente,

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Reis. 79. Kupplungsgetriebene Scheibenbaugruppe: 1 - Federplatte; 2 - Reibbelag; 3, 4 - Nieten; 5 - Dämpferfeder; 6 - Nabe; 7 - Dämpferring; 8 - Dämpferplatte; 9 - Finger; 10 - angetriebene Scheibe; 11 - Einbauort der Ausgleichsgewichte; 12 - Stellen zum Entfernen von Reibbelagmaterial beim statischen Auswuchten;

B – freie Größe; G – Größe im komprimierten Zustand unter dem Druck von Druckfedern

Auf der Innenfläche der Rückwand des Kurbelgehäuses (Abb. 80) befinden sich Noppen 9 und 10. In die Löcher der Noppen werden Polyamidbuchsen 2 und 8 eingebaut und die Achse 3 der Kupplungsausrückgabel montiert. Die axiale Bewegung der Achse 3 wird durch Auswahl der Einstellscheiben 6 auf 0,1...0,5 mm eingestellt und durch den Sicherungsring 7 begrenzt.

Auf der Achse 3 befindet sich eine Kupplungsausrückgabel 5, die durch einen Distanzkeil 16 mit einer Federscheibe 15 und einer Mutter 14 befestigt ist, die mit einer Kraft von 2,2...3,2 kgf-m angezogen wird.

Die Rückstellfeder 4 führt beim Einrücken der Kupplung die Gabel 5 mit der Achse 3 von Gabel und Hebel zurück und sorgt für eine freie Bewegung des Kupplungspedals. Die Feder 4 liegt lose auf der Gabelachse 3, ein Ende liegt an der Kurbelgehäusewand 1 an und das andere Ende greift mit einem speziellen Schnurrbart nach der Gabel 5.

In der Gabellösung 5 befindet sich ein Gusseisenkäfig 11, in den ein abgedichtetes Kugelkupplungsausrücklager mit einem Graphit-Drucklager 12 eingepresst ist. Im Betrieb benötigt das Drucklager keine zusätzliche Schmierung. Der Axiallagerkäfig 11 ist über zwei Federverbindungsglieder 13 an der Gabel 5 befestigt.

Vor der Montage müssen die Innenflächen der Buchsen 2 und 8 sowie die Auflageflächen der Gabel 5 mit Fett Nr. 000 oder Litol-24 geschmiert werden.

KUPPLUNGSBETRIEB

Für den normalen Betrieb des Kupplungsmechanismus und seines Antriebs ist es erforderlich, das freie Spiel des äußeren Endes der Kupplungsausrückgabel und den vollen Hub der Kolbenstange des Arbeitszylinders bei Betätigung des Kupplungspedals innerhalb der erforderlichen Grenzen zu halten den ganzen Weg.

Das freie Spiel des äußeren Endes der Kupplungsausrückgabel wird durch den Spalt zwischen dem Drucklager und der Ferse der Ausrückhebel bestimmt. Dieser Spalt sollte 2,4...3,4 mm betragen. Wenn das Spiel nicht ausreicht oder nicht ausreicht, berührt das Ende des Drucklagers die Ferse, wodurch es nicht möglich ist, die Druckplatte vollständig gegen die angetriebene Platte zu drücken. Dadurch ist ein Durchrutschen der Kupplung und damit ein schneller Verschleiß des Axiallagers unvermeidlich.

Ist der vorgegebene Spalt zu groß, führt dies zu einem unvollständigen Ausrücken der Kupplung (die Kupplung „fährt“), was das Schalten erschwert, zu Zahnbrüchen und erhöhtem Verschleiß der Synchronringe des Getriebes führen kann.

Durch den Verschleiß der Kupplungsreibbeläge verringert sich die Dicke der angetriebenen Scheibe. Gleichzeitig nähert sich die Druckplatte dem Schwungrad und der Spalt zwischen der Ferse und dem Drucklager und damit das freie Spiel des äußeren Endes der Kupplungsausrückgabel und des Kupplungspedals verringert sich. Auf keinen Fall dürfen Sie das Leerspiel durch Drehen der Einstellmuttern 18 (siehe Abb. 77) der Finger 19 verstellen, da dies zu einer Fehlausrichtung von Ferse /5 und Auslösehebel 16 führen kann.

Die Fehlausrichtung von Ferse und Hebel führt wiederum zu einer Fehlausrichtung der Druckplatte 5 beim Auskuppeln, was das Auskuppeln erschwert und die Kupplung zu „fahren“ beginnt, was den Gangwechsel erschwert.

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Reis. 81. Vorrichtung zum Zerlegen und Zusammenbauen der Kupplung: 1 - Platte; 2 - Unterstützung; 3, 6 - Schrauben; 4 - Klemmhalterung; 5 - Klemmgriff; 7 - Betonung; 8 - Klemmschraube

Vor der Demontage wird die Kupplung von Schmutz befreit und trocken gewischt.

Bauen Sie die Kupplungsgehäusebaugruppe mit der Druckplatte (siehe Abb. 78) in die Vorrichtung zur Demontage und Montage der Kupplung ein und sägen Sie die Schultern der Einstellmuttern 4 ab, die in die Nuten der Stifte 5 gedrückt werden. Schrauben Sie die Einstellmuttern 4 ab und entfernen Sie sie , Stützscheiben 3, Ferse 8, Hebel 7 und Federn 12.

Schrauben Sie den Griff 5 (siehe Abb. 81) des Geräts ab und entfernen Sie die Halterung und das Gehäuse 1 (siehe Abb. 78), die Druckfederteller 9, die Druckfedern 11 und die wärmeisolierenden Dichtungen 10. Entfernen Sie den Sicherungsring 7 (siehe Abb . 80) und Einstellscheiben 6 von der Gabelachse 3.

Schrauben Sie die Mutter 14 ab, entfernen Sie die Unterlegscheibe 15, schlagen Sie den Keil 16 vorsichtig heraus, entfernen Sie die Buchsenachse aus den Buchsen des Kupplungsgehäuses und dem Loch der Kupplungsausrückgabel 5. Rückholfeder 4, zwei Verbindungsglieder 13, Kupplung 11 des Kupplungsausrücklagers und Buchsen 2 und 8 entfernen. Zwei Schraubendreher zwischen Wellendichtringkragen und Kupplungsgehäuse einführen, Kupplungsgehäuse-Wellendichtring herausdrücken (nur bei erforderlichem Austausch) .

Zustandsprüfung der Teile. Die Notwendigkeit, die Teile des Kupplungsmechanismus zu überprüfen, entsteht normalerweise, wenn die Reibbeläge oder das Graphitlager verschlissen sind. Die übrigen Teile nutzen sich leicht ab und ihr Verschleiß führt nicht zu einem Funktionsverlust des Mechanismus. Bei der Inspektion einer zerlegten Kupplung müssen Sie deren Teile sorgfältig prüfen.

ZUKupplungsarterie. Die Dichtflächen des Kurbelgehäuses dürfen keine Flecken, Kerben oder Risse aufweisen. Risse und Kerben sollten gereinigt werden, bei Rissen sollte das Kurbelgehäuse geschweißt oder ausgetauscht werden. Überprüfen Sie die Abmessungen der Buchsen und der Gabelachse (siehe Anhang 2); der Spalt zwischen den Buchsen und der Achse sollte 0,6 mm nicht überschreiten. Wenn sich der Spalt vergrößert, werden die Buchsen ausgetauscht.

Angetriebene Festplatte. Es muss sichergestellt werden, dass sich die Scheibennabe leicht entlang der Keilverzahnung der Getriebeantriebswelle bewegen lässt. Bei starkem Verschleiß der Naben- oder Wellenverzahnung (Nabenfehlausrichtung) werden die verschlissenen Teile ausgetauscht. Reibbeläge dürfen nicht verölt, gebrochen, verbrannt oder bis zu den Nietköpfen verschlissen sein. Andernfalls müssen die Beläge ausgetauscht werden, da bei den angegebenen Abweichungen der Reibungskoeffizient zwischen Antriebs- und Abtriebselement abnimmt, was beim Beschleunigen des Fahrzeugs oder bei zunehmendem Bewegungswiderstand zum Durchrutschen der Kupplung führt.

Überprüfen Sie den Zustand der Enden entlang des Außendurchmessers und die Elastizität der Federn 5 (siehe Abb. 79) des Dämpfers. An den Enden und am Außendurchmesser der Torsionsschwingungsdämpferfedern dürfen keine Abrieb- oder Verschleißspuren mit einer Tiefe von mehr als 0,2 mm vorhanden sein. Die Länge der Feder im freien Zustand sollte 24,25...24,75 mm betragen, und im zusammengedrückten Zustand mit einer Last von 42...50 kgf - 21,5 mm. Das Reibungsmoment im Torsionsschwingungsdämpfer der angetriebenen Kupplungsscheibe liegt im Bereich von 0,375...09 kgf·m, während die Reibflächen der angetriebenen Scheibe 10, Dämpferplatte 8, Nabe 6, Dämpferringe 7 sauber und sauber sein müssen trocken.

Bei der Vernietung neuer Reibbeläge sollte darauf geachtet werden, dass jedes zweite Loch im Belag durchgebohrt wird und die Vernietung so erfolgt, dass beide Beläge einzeln durch ein Loch in der Platte vernietet werden. Nach dem Vernieten der Reibbeläge die Abtriebsscheibenbaugruppe auf Unrundheit der Arbeitsflächen der Beläge relativ zur Nabenachse (am Dorn oder an der Antriebswelle des Getriebes) prüfen, die nicht mehr als 0,75 mm betragen sollte, und durchführen statisches Auswuchten. Die zulässige Unwucht beträgt 15 g-cm, was durch den Einbau von Ausgleichsgewichten (siehe Pos. 11 in Abb. 79) oder das Entfernen des Reibbelagmaterials erreicht wird.

Überprüfen Sie die Dicke der Scheibenbaugruppe im freien Zustand, sie sollte 8,1...8,7 mm betragen.

Kupplungsdruckplatte. Überprüfen Sie die Unebenheit der Arbeitsfläche der Druckplatte 2 (siehe Abb. 78). Die Unebenheit darf nicht mehr als 0,05 mm betragen. Bei Ringspuren auf der Arbeitsfläche muss die Scheibe geschliffen werden. Das Abschleifen der Druckplatte und die damit verbundene Reduzierung ihrer Dicke verringert die Gesamtarbeitskraft der Druckfedern 11. Um diese Kraft beim Zusammenbau der Kupplung aufrechtzuerhalten, ist es erforderlich, Unterlegscheiben unter den wärmeisolierenden Dichtungen 10 anzubringen. Die Dicke der Unterlegscheiben sollte gleich der Dicke der beim Schleifen abgetragenen Metallschicht sein. Die Seitenflächen der drei Vorsprünge sollten einen Verschleiß von nicht mehr als 0,2 mm aufweisen.

Die Presshebel 7 und die Arbeitsflächen unter der Auflage und dem Absatz der Druckscheibe dürfen einen Verschleiß von nicht mehr als 0,2 mm aufweisen.

Druckfedern. Überprüfen Sie die Elastizität der Federn. Abhängig vom Wert der Arbeitskraft, die erforderlich ist, um die Federn auf die richtige Größe zusammenzudrücken

31 mm sind sie in zwei Gruppen eingeteilt: mit einer Arbeitskraft von 50,5...53,5 kgf, die braun markiert sind, und mit einer Arbeitskraft von 53,5...56,5 kgf, die grün markiert sind. An einer Kupplung sind gleichfarbige Druckfedern angebracht.

Kupplungsausrückpad. Ein erhöhter Verschleiß des Drucklagers entsteht, wenn das Spiel des Kupplungspedals während des Fahrzeugbetriebs nicht eingestellt wird, sowie wenn das Fahrzeug falsch gefahren wird, d. h. wenn der Fuß unnötigerweise auf dem Kupplungspedal bleibt. Die Oberflächen der Lauflagerzapfen sollten einen Verschleiß von nicht mehr als 0,3 mm aufweisen, andernfalls sollte die Drucklagerbaugruppe ausgetauscht werden. Überprüfen Sie das Kugellager. Beträgt die axiale Spreizung des Lagers mehr als 0,35 mm, muss das Lager ausgetauscht werden.

Überprüfen Sie das Vorhandensein von Schmiermittel im Lager. Wenn kein Schmiermittel vorhanden ist (trockenes Rollen der Kugeln), wird das Lager ausgetauscht oder mit Schmiermittel gefüllt. Waschen Sie es dazu, ohne es zu zerlegen, in Benzin und trocknen Sie es. Im Bad wird das Schmiermittel LZ-31 auf eine Temperatur von 150 bis 170 °C erhitzt und die Lagerbaugruppe 15 bis 20 Minuten lang darin platziert. Anschließend wird das Bad auf eine Temperatur von höchstens 50 °C abgekühlt °C wird das Lager ausgebaut und von außen abgewischt.

Nadellager der Getriebeantriebswelle (vorne).Überprüfen Sie die freie Drehung der Lager- und Bolzenbaugruppe. Die Drehung sollte frei und ohne Blockierung sein. Das Lager wird gewaschen und mit feuerfestem Fett Nr. 000 in einer Menge von 2...3 g gefüllt. Das Fett wird aus dem Gewindeteil des Bolzens eingeführt.

Kupplungsbaugruppe. Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge unter Berücksichtigung folgender Punkte:

Beim Einbau (siehe Abb. 77) der Manschette 9 in das Kupplungsgehäuse 10 ist es notwendig, den Außendurchmesser und die Arbeitskante der Manschette mit Getriebeöl zu schmieren und den korrekten Einbau der Manschettenfeder zu überprüfen. Anschließend installieren (siehe Abb. 80). ) Buchsen 2 und 8, Arbeitszapfen der Achse 3 mit Schmiermittel Nr. 000 schmieren, mit Feder 4 zusammenbauen und Gabel 5 lösen. Mutter 14 des Keils 16 festziehen (Anzugsmoment 2,2...3,2 kgf-m).

Überprüfen und stellen Sie ggf. die axiale Bewegung der Achse 3 im Bereich von 0,1...0,5 mm ein, was durch die Auswahl der Unterlegscheiben 6 sichergestellt wird;

Installieren Sie den Käfig 11 mit dem Drucklager 12 an der Gabel 5, schmieren Sie die Stifte des Käfigs mit Fett Nr. 000 und befestigen Sie ihn mit Klammern.

Montieren Sie die Kupplungsdruckplatte mit dem Gehäuse. Vor dem Zusammenbau (siehe Abb. 78) die Auflageflächen der Unterlegscheibe 3, der Druckbolzen 6, der Hebel 7 und der Ferse 8 leicht mit Fett Nr. 000 einfetten;

Stellen Sie zunächst die Position der Ferse auf eine Größe von 52 mm ± 0,37 mm ein, verriegeln Sie die Einstellmuttern 4 nicht (siehe Abb. 78);

Entfernen Sie die Kupplungsbaugruppe vom Gerät und entlüften Sie sie, indem Sie mit einem Hebel oder einer Schraubenpresse auf die Fersen der Hebel drücken. Der Fersenhub sollte II mm betragen, die Anzahl der Hübe

Installationund endgültige Kupplungseinstellung. Setzen Sie einen Dorn (als Dorn kann die Antriebswelle des Getriebes verwendet werden) in Lager 12 (siehe Abb. 77) der Antriebswelle des Getriebes ein, wischen Sie die Auflagefläche des Schwungrads ab und montieren Sie die angetriebene Kupplungsscheibe entlang der Keilverzahnung des Dorns. Installieren Sie die Scheiben- und Gehäusebaugruppe am Schwungrad und richten Sie dabei die auf dem Kupplungsgehäuse und auf dem Schwungrad markierten Zahlen aus (siehe Ansicht A in Abb. 77). Dadurch bleibt die relative Position der Teile beim dynamischen Auswuchten der Kurbelwellenbaugruppe mit Schwungrad und Kupplung erhalten. Befestigen Sie die Kupplung mit den Schrauben 3 am Schwungrad mit einem Anzugsdrehmoment von 1,6...2 kgf-m.

Bereiten Sie eine Vorrichtung (siehe Abb. 42) zur endgültigen Einstellung der Position des Kupplungsfußes am Motor vor. Installieren Sie Jumper 2 mit dem Indikator auf der Montageplatte 5 entlang des Hauptpfostens/Fersens, stellen Sie die Spannung auf 0,5...1 mm ein und richten Sie den Indikatorarm auf Null aus. Der Steuerstand ^ ist auf Nennwert eingestellt Installationsgröße Ferse gleich 52 mm ± 0,37 mm. Installieren Sie das Gerät zur Überprüfung des Fersenschlags auf den Kurbelgehäusebolzen und befestigen Sie es.

Passen Sie die Position der Ferse um die Größe (52 ± 0,37) mm und den gegenseitigen Schlag der Ebene (siehe Abb. 77) der Kupplungsferse relativ zum Schwungrad an, indem Sie die Einstellmuttern 18 lösen oder festziehen. Beim Einstellen werden die Hebel 16 sollte in die äußerste Position von der Mitte bis zur Anschlagschiene 17 bewegt werden, d. h. es darf keine Lücke in der Verbindung vorhanden sein. Der Schlag der Ebene b des Absatzes 15 sollte nicht mehr als 0,1 mm betragen.

Nach dem Einstellen des Fersenschlags ist es notwendig, die Einstellmuttern 18 zu arretieren, indem man den Bund der Muttern in den Längsschlitz an den Enden der Finger 19 drückt. Nach dem Fixieren der Muttern sollte der Fersenschlag 0,8 mm nicht überschreiten.

Konstruktionsmerkmale des Kupplungsausrückantriebs

Zur Deaktivierung des Cordon nutzt das Fahrzeug einen hydraulischen Antrieb (Abb. 82). Das Kupplungspedal ist an einer Achse mit einer Kunststoffbuchse aufgehängt und an einer im Kofferraum der Karosserie angebrachten Halterung befestigt. Um das Eindringen von Staub und kalter Luft in das Gehäuse zu verhindern, ist das Pedal mit einer Schlitzdichtung aus Gummi abgedichtet. In der höchsten Position. Das Pedal wird durch eine Auslösefeder an Ort und Stelle gehalten.

Das Pedal ist über einen Stift schwenkbar mit dem Kupplungsgeberzylinder verbunden, zwischen dem Pedal und den Wänden des Drückerohrs sind Einstellscheiben angebracht, und zwischen dem Hauptzylinderflansch und der Halterung sind Unterlegscheiben angebracht. Der Kraftstoffbehälter ist an der Innenblechablage über dem Hauptzylinder befestigt.

Geber- und Nehmerzylinder sind durch zwei Stahlrohrleitungen miteinander verbunden. Die erste Rohrleitung wird entlang des Bodentunnels verlegt. Der Übergang der Rohrleitung vom Gehäuse erfolgt über eine Kupplung. Die von der Anschlusskupplung zum Kupplungsgehäuse verlegte Rohrleitung weist im Mittelteil eine Spirale auf, die Längenänderungen der Rohrleitung beim Schwenken ausgleicht Netzteil auf Gummikissen aufgehängt. Der Nehmerzylinder ist am Kupplungsgehäuse befestigt. Der Kupplungsausrückgabelhebel drückt mithilfe einer Ausrückfeder ständig die Arbeitszylinderstange gegen den Kolben und bewegt diesen in die äußerste Vorwärtsposition.

Der Hauptzylinder des Kupplungsausrückantriebs (Abb. 83) besteht aus einem Gusseisenkörper, einem Kolben aus einer Zinklegierung und einer Gummidichtmanschette, die verhindert, dass Flüssigkeit aus dem Zylinder fließt. Im Kolbenkopf befinden sich sechs Durchgangslöcher, die mit einem dünnen Stahlring abgedeckt sind – ein Ventil und eine innere Gummimanschette. Die Feder drückt die Manschette gegen den Kolben und den Kolben gegen eine Anlaufscheibe, die durch einen Sicherungsring im Zylinder gehalten wird. Das hintere Ende des Hauptzylinders ist mit einem Gewindeanschluss mit Dichtung verschlossen. Ein Drücker mit einer Gabel am Ende, die mit dem Pedal verbunden ist, dringt in den inneren Hohlraum des Kolbens ein. Um den Zylinder vor Staub und Schmutz zu schützen, wird eine Gummiabdeckung verwendet, deren hinterer Teil in die Aussparung am Zylinder passt und deren vorderer Teil die Stange umschließt. Der Kupplungsgeberzylinder hat einen Innendurchmesser von 19 mm.

Der Kupplungsausrück-Arbeitszylinder (siehe Abb. 83) hat einen Innendurchmesser von 22 mm.

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Reis. 83. Haupt- und Nehmerzylinder des Kupplungsausrückantriebs: 1 - Kappe; 2 - Ventil; 3 - Arbeitszylinderkörper; 4 - Frühling; 5 - passend; 6 - Unterlegscheibe; 7 - Hauptzylinderkörper; 8 - Stecker; 9 - Unterlegscheibe; 10 - Drücker; 11, 18 - Schutzkappen; 12 - Kolben; 13 - Außenmanschette; 14 - Anlaufscheibe; 15, 19 - Sicherungsringe; 16 - Ventil; 17 - Innenmanschette; 20 - Kolben; 21 - Dichtungsmanschette; 22 - Einstellmutter; 23 - Kontermutter; 24 - Abstandshalter; 26 - Frühling.

Schrauben Sie den Anschluss 5 des Zylinders ab und entfernen Sie mit einem Holzdorn den Kolben mit der Außenmanschette, dem Kolbenventil, der Innenmanschette und der Kolbenrückholfeder aus dem Zylinder.

Die demontierten Teile des Kupplungsausrückantriebs werden gründlich gewaschen, inspiziert und auf ihre Eignung für weitere Arbeiten überprüft. Die Teile des Kupplungsnehmer- und Hauptzylinders werden in Brennspiritus, Alkohol oder frischer Bremsflüssigkeit gewaschen.

Der Zusammenbau des Ausrückantriebs erfolgt in umgekehrter Reihenfolge unter Berücksichtigung der folgenden Hinweise.

Alle Teile des Arbeits- und Hauptzylinders sowie der Innenraum der Zylinder müssen vor dem Zusammenbau mit Rizinusöl oder frischer Bremsflüssigkeit geschmiert werden. Beim Anschließen des Pedals 14 (siehe Abb. 82) an die Schubgabel sollten Einstellscheiben 21 zwischen Gabel und Pedal eingebaut werden, damit der Schubkolben koaxial zum Hauptzylinder liegt.

Das mit dem Drücker des Kupplungsgeberzylinders verbundene Pedal muss einen vollen Hub von mindestens 150 mm haben (Weg von der oberen Endposition bis zum Anschlag am Boden der Karosserie). Wenn der Pedalweg weniger als 150 mm beträgt, muss eine zusätzliche Dichtung 27 zwischen der Halterung 24 und dem Hauptzylinder-Stützflansch 26 eingebaut werden. Wenn der Pedalweg deutlich mehr als 150 mm beträgt, entfernen Sie die Dichtung.

Einstellen des freien Spiels des Kupplungspedals. Das freie Spiel des Pedals in der Mitte seiner Plattform wird mit einem Messlineal gemessen, während Sie mit dem Finger auf das Pedal drücken, bis ein spürbarer Widerstand beim Bewegen des Pedals auftritt. Er sollte zwischen 26 und 38 mm liegen.

Um den Leerweg des Pedals einzustellen, entfernen Sie (siehe Abb. 82) die Auslösefeder 5 und drehen Sie den Hebel 4, bis das Drucklager 2 an der Ferse 3 der Auslösehebel anliegt, während der Hub des Hebels 4 gleich ist Ende“ (in der Nähe der Arbeitszylinderstange) sollte 4...5 mm betragen, was dem Spalt zwischen Ferse und Lager 2,4...3,4 mm entspricht. Wenn die angegebene Größe kleiner ist, halten Sie den Drücker 8 mit einem Schlüssel fest Lösen Sie die Kontermutter 7 und schrauben Sie die Einstellmutter 6 auf den Drücker 8. Überprüfen Sie den Hub des Hebels, stellen Sie dessen Leerweg auf 4 bis 5 mm ein, kontern Sie dann die Einstellmutter 6 und setzen Sie die Spannfeder 5 auf .

Füllen Sie das System mit Flüssigkeit und entfernen Sie die Luft daraus. Zum Befüllen des hydraulischen Kupplungsausrückantriebs verwenden Sie die gleiche Flüssigkeit wie für den hydraulischen Antrieb der Fahrzeugbremsen.

Es wird empfohlen, die Arbeiten in der folgenden Reihenfolge durchzuführen: Füllen Sie ein sauberes transparentes Glasgefäß mit einem Fassungsvermögen von ca. 0,5 Litern von 1/3 bis 1/2 der Höhe mit Bremsflüssigkeit und entfernen Sie den Stopfen aus dem Vorratshals Tank und füllen Sie ihn bis zum Nennstand mit Flüssigkeit (siehe Unterabschnitt „Bremsen“) ");

Reinigen Sie das Entlüftungsventil am Arbeitszylinder von Staub und Schmutz, entfernen Sie die Gummikappe vom Ventil und stecken Sie einen Gummischlauch auf den Ventilkopf, um das Bremshydrauliksystem zu entlüften, indem Sie das freie Ende des Schlauchs in einen Behälter mit Flüssigkeit tauchen.

Drücken Sie das Kupplungspedal mit dem Fuß kräftig 2...3 Mal hintereinander (mit einem Abstand zwischen den Betätigungen von 1...2 s) und schrauben Sie dann bei gedrücktem Pedal das Entlüftungsventil um 0,5...1 Umdrehung ab ( Es wird empfohlen, diese Vorgänge zusammen auszuführen.

Lassen Sie das Pedal vorsichtig los und drücken Sie es kräftig durch. Pumpen Sie das System weiter, bis keine Luftblasen mehr aus dem Schlauch austreten. Beim Entlüften muss Bremsflüssigkeit in den Vorratsbehälter gefüllt werden, damit der Füllstand darin nicht um 1/3 des Normalwerts absinkt. Wenn keine Luftblasen mehr aus dem Schlauch austreten, halten Sie das Pedal gedrückt und drehen Sie das Luftablassventil ganz auf. Entfernen Sie anschließend den Schlauch vom Ventil, setzen Sie die Kappe auf den Ventilkopf, füllen Sie Flüssigkeit bis zum normalen Füllstand in den Behälter und setzen Sie den Behälterdeckel wieder auf.

Nach dem Entlüften muss der Hub der Kolbenstange des Arbeitszylinders überprüft werden, der dem vollen Pedalhub entspricht. Dieser Stangenhub sollte etwa 22 mm betragen, bei einem Pedalhub von mindestens 150 mm. Es ist zulässig, den Stangenhub auf 19 mm zu reduzieren, sofern ein „sauberes“ (vollständiges) Ausrücken der Kupplung mit einem Leerweg des Hebels von mindestens 4 mm gewährleistet ist. Ein Stangenhub von weniger als 19 mm gewährleistet keinen normalen Kupplungsbetrieb und weist auf das Vorhandensein von Luft im System und die Notwendigkeit hin, diese zu pumpen. Mit einem ordnungsgemäß gepumpten hydraulischen Kupplungssystem ist ein stoßfreies Einlegen des ersten Gangs gewährleistet. Wenn es beim vollständigen Durchtreten des Kupplungspedals (bei vollständig eingestelltem und gepumptem System) zu einem ruckartigen Einlegen des ersten Gangs kommt, sollten Sie sicherstellen, dass der Kupplungsmechanismus in gutem Zustand ist.

GETRIEBE UND HAUPTANTRIEB MIT DIFFERENTIAL

KONSTRUKTIONSMERKMALE DES GETRIEBS UND DES HAUPTANTRIEBS MIT DIFFERENZIAL

Das Getriebe (Abb. 84) ist ein mechanisches Zweiwellen-Dreiwege-Vierganggetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, das im selben Gehäuse wie das Hauptgetriebe untergebracht ist. Alle Gänge des Getriebes, außer umkehren, - Schrägverzahnung mit konstanter Verzahnung. Die Rückwärtsgang- und Abtriebsräder sind gerade verzahnt. Die Gänge des 1., 2., 3. und 4. Gangs werden über Synchronisierungen aktiviert. Übersetzungsverhältnisse Getriebe: 1-3,8; II-2.1 18; III-1.409; IV-0,964; Rückwärtsgang - 4.156.

Die Getriebe- und Differentialteile sind in einem Gehäuse aus der Magnesiumlegierung ML-5 untergebracht. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Hohlraum des Getriebegehäuses durch Trennwände mit Bohrungen für die Lagerung von Antriebsrad, Hauptrad, Antriebs- und Zwischenwelle in drei Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt auf der Schwungradseite beherbergt das Hauptgetriebe, der zweite Abschnitt enthält den 1. und 2. Gang sowie die Rückwärtsgänge, der dritte Abschnitt beherbergt den 3. und 4. Gang sowie den Tachoantrieb.

Der vordere Teil des Getriebegehäuses ist am Kupplungsgehäuse befestigt. Sitzplätze Getriebegehäuse und Kupplungsgehäuse werden gemeinsam verarbeitet, daher ist das Getriebegehäuse nicht austauschbar.

Der hintere Teil des Getriebegehäuses ist mit einem Deckel verschlossen, in dessen Hohlraum der Schaltmechanismus untergebracht ist. Im oberen Teil der hinteren Abdeckung befindet sich eine Gewindebohrung M16X1,5 zum Einbau einer Rückwärtsganganzeige. Die bearbeitete Ebene am Ende der hinteren Abdeckung dient zur Befestigung der Halterung, die den hinteren Befestigungspunkt des Aggregats an der Karosserie darstellt.

Die Antriebswelle // des Getriebes (siehe Abb. 84) dreht sich auf zwei Lagern: Das vordere Ende der Welle liegt auf einem Nadellager, das in den Schwungradbolzen eingepresst ist, und das hintere Ende liegt auf dem Lager 12, das in der Bohrung im eingebaut ist Getriebegehäuse. Ein am Lager 12 montierter Druckspaltring und ein an der Antriebswelle montierter Ring 14 verhindern, dass sich Lager und Welle rückwärts bewegen. Sie werden durch den hinteren Lagerdeckel 13 am Vorwärtsbewegen gehindert.

Das vordere Ende der Antriebswelle ist verzahnt, um einen gleitenden Sitz der von der Kupplung angetriebenen Scheibe zu ermöglichen. Im mittleren Teil der Welle, innerhalb des Getriebes, befindet sich ein schrägverzahntes Zahnrad, das in ständigem Eingriff mit dem Abtriebsrad 27 von Zahnrad 1 (siehe Abb. 84) und dem Zwischenabtriebsrad 33 (Abb. 85) steht. umgekehrt. Die bei der Drehmomentübertragung durch die Antriebswelle auftretende Axialkraft wird vom Kugellager 12 aufgenommen (siehe Abb. 84). Hinter dem Zahnrad am hinteren Ende der Antriebswelle befinden sich Evolventenverzahnungen, die in die Nabe der Zwischenwelle 3 eingreifen. Die Abdichtung der Antriebswelle erfolgt durch eine selbstklemmende Gummidichtung mit Ölgewinde.

Die Zwischenwelle des Getriebes ist hohl, einteilig mit dem Antriebsrad des 2. Gangs gefertigt und dreht sich auf zwei Lagern: der vorderen Rolle 8 und der hinteren Kugel. Buchse 2 der Schaltschieberstange wird in das Innenloch der Welle eingepresst.

Auf der Zwischenwelle drehen sich auf zweireihigen Nadellagern 6, deren Nadeln auf Buchsen 10 abrollen, die Antriebsräder 7 und 4 Gang III und IV. Die 10 Zahnradbuchsen sind für den 1., 2., 3. und 4. Gang gleich. Um axiale Bewegungen durch die bei der Drehmomentübertragung auf die Schrägverzahnungen auftretenden Kräfte zu begrenzen, sind Anlaufscheiben 9 eingebaut. Die erforderliche axiale Bewegung der Zahnräder innerhalb von 0,258...0,394 mm wird durch die Länge der Buchsen gewährleistet.

Die Ölzufuhr zur Schmierung der Nadellager erfolgt durch Spritzen durch die gemusterten Ausschnitte der Anlaufscheiben 9 und 26. Zwischen den Buchsen und Anlaufscheiben ist auf den Keilverzahnungen eine Nabe mit Einrückkupplung 5 montiert. Die Synchronblöcke 23 werden in die Nuten der Nabe eingesetzt und durch zwei Federringe 24 gegen die Oberfläche der Kupplung 5 gedrückt. Synchronringe 22 aus Messing sind auf der rechten und linken Seite der Synchronnabe angebracht.

Der auf der Zwischenwelle montierte Satz wird mit der Mutter 39 festgezogen, Anzugsmoment 12...16 kgf-m. Die Mutter wird mit einer Sicherungsscheibe 38 gesichert, deren gebogene Backenzähne in die Nuten am Ende der Zwischenwelle passen.

Die Achse der Keilwelle 28 (siehe Abb. 85) für den Rückwärtsgang wird in die Löcher in der Vorder- und Mittelwand des Kurbelgehäuses gedrückt und zusätzlich durch den Schnurrbart des Deckels gehalten, der in die Nut am vorderen Ende des Kurbelgehäuses passt Achse. Der Durchmesser des vorderen Endes der Achse ist bei einer Länge von 27 mm 0,04 mm größer als der Durchmesser des Restes. Das Loch in der Vorderwand des Kurbelgehäuses wurde entsprechend vergrößert, was die Montage und Demontage des Aggregats erleichtert.

Auf der Achse 28 (siehe Abb. 85) dreht sich auf Bronzebuchsen 29 eine Keilwelle 30 frei, auf deren vorderes Ende ein schrägverzahntes Zwischenabtriebszahnrad 33 aufgepresst ist, das in ständigem Eingriff mit dem Antriebswellenzahnrad steht. Entlang der Keilverzahnung der Welle 30 gleitet ein gerade geschnittenes Zwischenzahnrad 31 des Rückwärtsgangs frei, das beim Einlegen des Rückwärtsgangs über eine Gabel 32 mit dem Abtriebszahnrad 25 (siehe Abb. 84) in Eingriff gelangt, d. h. zum Einlegen Beim Rückwärtsgang muss nur ein Gangpaar eingelegt werden.

Die axiale Bewegung der Keilwelle 30 (siehe Abb. 85) im Bereich 0,3...0,5 mm wird durch Wahl der Dicke der Einstellscheibe 27 eingestellt.

https://pandia.ru/text/78/063/images/image098_0.gif" width="314" height="375 src="> Getriebe" href="/text/category/reduktori/" rel="bookmark">Getriebe für Tachoantrieb; 42 – Schraube; 43 – Federscheibe; 44 Keilwellenachse.

Reis. 80. Kupplungsausrückmechanismus: 1 - Kupplungsgehäuse; 2, 8 - untere und obere Achsbuchsen; 3 - Gabelachse mit Hebelanordnung; 4 - Frühling; 5 - Kupplungsausrückgabel; 6 - Einstellscheibe; 7 - Federring; 9, 10 - Ebbe und Flut; 11 - Axiallagerkäfig; 12 - Axiallager; 13 - Verbindungsglied: 14 - Mutter; 15 - Unterlegscheibe; 16 - Gabelmontagekeil.

MERKMALE DES KUPPLUNGSDESIGNS

Das Auto verfügt über eine trockene Einscheibenkupplung mit peripher angeordneter Kupplung Schraubenfedern und einen Torsionsschwingungsdämpfer (Dämpfer) an der angetriebenen Scheibe. Der Außendurchmesser der Reibbeläge der Scheibe beträgt 190 mm. Die Kupplung wird über einen hydraulischen Ausrückantrieb vom Fußpedal aus gesteuert.

Die Druckplatte mit Gehäuseeinheit ist statisch ausgewuchtet, die zulässige Unwucht beträgt nicht mehr als 20 g-cm. Eine erhöhte Unwucht wird durch Bohren des Metalls in radialer Richtung entlang des Außendurchmessers der Druckscheibe 10 beseitigt. Das Metall wird mit einem Bohrer mit einem Durchmesser von 7 mm (Bohrtiefe bis 6 mm) im Abstand vom Arbeitsende entfernt der Scheibe zur Bohrmitte von 6 mm.

Die angetriebene Scheibe (Abb. 79), die die Drehung vom Motor auf die Antriebswelle des Getriebes überträgt, verfügt über einen Dämpfer (Dämpfer), der die schädlichen Auswirkungen von Torsionsschwingungen der Motorkurbelwelle auf das Fahrzeuggetriebe beseitigen soll um die Spannung in den Übertragungselementen zu reduzieren,

Reis. 78. Kupplungsdruckplatte mit Gehäusebaugruppe:

1 - Gehäusebaugruppe; 2 - Druckscheibe mit drei Vorsprüngen; 3 - Stützscheibe; 4 - Einstellmutter; 5 - Fingerdruckscheibe; 6 - Schubhebelhalterung; 7 - Druckplattenhebel; 8 - Hebelabsatz; 9 - Kupplungsdruckfederbecher; 10 - Wärmedämmdichtung; 11 - Druckfeder; 12 - Fersenfeder; a - Kontrolllöcher; b – Markierungen am Gehäuse und an der Scheibe beim statischen Auswuchten; B - Bohren Sie ein Loch mit einem Durchmesser von 7 mm bis zu einer Tiefe von 6 mm und einem freien Abstand zwischen den Spitzen. D - Halten Sie beim Bohren eine Größe von 6 mm ein.

Nach der Montage wird die angetriebene Scheibe statisch ausgewuchtet: Die zulässige Unwucht beträgt maximal 15 g-cm. Eine erhöhte Unwucht wird durch den Einbau von Ausgleichsgewichten auf der leichten Seite in die Löcher der angetriebenen Scheibe, die sich in den Zwischenräumen befinden, beseitigt Federteller. Ausgleichsgewichte sollten wie in Abb. gezeigt installiert werden. 79. Zur Befestigung der Gewichte werden deren Enden vernietet. Je nach Unwuchtwert der angetriebenen Scheiben werden zu deren Auswuchtung Gewichte mit unterschiedlichen Kopfhöhen verwendet.

Für die Herstellung von Auswuchtgewichten kann Stabstahl oder Messing jeder Güte verwendet werden, die sich leicht nieten lässt. Um das Nieten zu erleichtern, können die Ausgleichsgewichte bei Bedarf geglüht werden. Beim statischen Auswuchten darf bei großer Unwucht das Material der Reibbeläge 2 vom Ende 12 bis zu einer Tiefe von 2 mm abgetragen werden (siehe Abb. 79).

Das Kupplungsgehäuse ist glockenförmig und besteht aus der Magnesiumlegierung ML-5. Die geschlossene Form des Kurbelgehäuses erhöht die Steifigkeit der Struktur deutlich und erhöht damit die Zuverlässigkeit von Kupplung und Getriebe. Die Zentrierung des Kupplungsgehäuses relativ zum Motorkurbelgehäuse erfolgt mit einer Ringnut mit einem Durchmesser von 319+0,05 mm und einer Tiefe von 5,0...5,5 mm. Die Sitze von Kupplungsgehäuse und Getriebegehäuse sind gemeinsam verarbeitet, daher ist das Kupplungsgehäuse nicht austauschbar.

Das Kupplungsgehäuse ist über acht Stehbolzen mit Muttern am Getriebegehäuse befestigt und wird auf zwei Steuerstiften zentriert. Bei der Montage werden die Verbindungshohlräume zwischen ihnen mit UN-25-Dichtungspaste geschmiert.

Um das Eindringen von Schmiermittel aus dem Getriebegehäuse in das Kupplungsgehäuse zu verhindern zentrales Loch An der Rückwand des Kupplungsgehäuses ist eine Manschette 9 (siehe Abb. 77) mit tief sitzendem Gewinde an der Arbeitskante eingepresst, die zum Getriebegehäuse (zum Öl) gerichtet ist. Beim Austausch der Manschette muss deren Arbeitskante mit Getriebeöl geschmiert werden.

Vor der Montage müssen die Innenflächen der Buchsen 2 und 8 sowie die Auflageflächen der Gabel 5 mit Fett Nr. 158 oder Litol-24 geschmiert werden.

Der Motor läuft ein

Nach einer Motorreparatur, insbesondere beim Austausch von Teilen des Kurbeltriebs, ist ein Einlaufen vor der Inbetriebnahme erforderlich. Die Zuverlässigkeit und Haltbarkeit des Motors hängt von der Gründlichkeit des Einfahrens ebenso ab wie von der Qualität der Reparatur. Der Einlaufvorgang des Motors besteht aus zwei Phasen.

Die erste Stufe ist das Einfahren Leerlauf für 35 Minuten in den folgenden Modi:

1000…1200 U/min – 5 Min.;

2000…2200 U/min – 5 Min.;

3000…3200 U/min – 10 Min.;

1000…3600 U/min – 15 Min

Lassen Sie den Motor mit M8G1-Öl oder anderen in diesem Buch angegebenen Ölen laufen. Der Vergaser-Choke sollte vollständig geöffnet bleiben. Während der ersten Einlaufphase ist es notwendig, den Druck im Schmiersystem und die Dichtheit zu überprüfen, die Drehzahl der Kurbelwelle im Leerlauf einzustellen und nach Gehör sicherzustellen, dass sie normal funktioniert. Der Öldruck bei 3000 U/min der Kurbelwelle und einer Öltemperatur von +80 °C muss mindestens 2 kgf/cm2 betragen. Beim Einlaufvorgang festgestellte Störungen sollten behoben und das Öl in der Motorwanne ausgetauscht werden.

Es ist besser, die erste Phase des Einfahrens auf einem Ständer durchzuführen, aber wenn kein Ständer verfügbar ist, kann dies auch auf einem Auto durchgeführt werden.

Die zweite Stufe besteht aus einer Laufleistung von 3000 km im Auto. Während dieser Zeit müssen die in der Bedienungsanleitung aufgeführten Regeln für das Einfahren eines Neuwagens beachtet werden.

REPARATUR DES STROMSYSTEMS

Status prüfen Kraftstofftank. Der Kraftstofftank muss regelmäßig entfernt und gewaschen werden. Um den Tank zu entfernen, lösen Sie die Klemme am Kraftstoffansaugrohr und entfernen Sie den Gummischlauch vom Rohr. Trennen Sie das Kabel vom Kraftstoffstandsensor. Lösen Sie dann die Klemme // (siehe Abb. 26) der Dichtung 12 und entfernen Sie den Kraftstofftankstopfen vom Stutzen. Lösen Sie die beiden Schrauben / und heben Sie die Klammern 2 an. Schmieren Sie den oberen Teil des Tankhalses mit einer Seifenlösung, danach lässt sich der Tank leicht vom Gehäuse abnehmen.

Bei mechanischer Beschädigung und Verschmutzung muss der Kraftstofftank repariert werden. Bei Reparaturen wird der Kraftstofftank in einer 5%igen Natronlauge gewaschen und anschließend dreimal mit heißem Wasser gespült.

Korrosionsprodukte werden durch Ätzen in einer 10 %igen Salzsäurelösung entfernt. Nach dem Ätzen wird der Tank mit einer 20 %igen Sodalösung neutralisiert und mit heißem Wasser gewaschen. Die Dichtheit des Tanks wird 3 Minuten lang in einem Wasserbad mit Luft bei einem Druck von 0,2 kgf/cm überprüft. Risse und andere Schäden am Tank lassen sich am einfachsten und sichersten mit Epoxidpasten reparieren.

Überprüfen Sie den Zustand der Kraftstoffleitungen. Um ein Austreten von Kraftstoff in den Anschlussarmaturen zu verhindern, müssen diese rechtzeitig nachgezogen werden. Das Anziehen sollte vorsichtig erfolgen, da ein zu festes Anziehen die Gewinde und das Rohr beschädigen kann. Wenn das Anziehen der Muttern das Kraftstoffleck nicht beseitigt, wird die Verbindung demontiert und überprüft. Gegebenenfalls Rohrkonus weiter aufweiten oder entsprechende Befestigungsteile austauschen.

Schäden an Kraftstoffleitungen (Falten, Knicke) werden durch Entfernen der beschädigten Stelle und anschließendes Verbinden der Verbindung mittels einer Kupplung oder einer Überlappung beseitigt. Die Verbindungen werden mit Lot verlötet, um die Dichtheit zu gewährleisten.

Ausbau, Demontage, Inspektion und Montage Kraftstoffpumpe. Trennen Sie beim Zerlegen der Kraftstoffpumpe die Kraftstoffeinlass- und -auslassleitungen von den Anschlüssen der Kraftstoffpumpe, nachdem Sie zuvor den Kraftstoffzugang aus dem Kraftstofftank blockiert haben. Entfernen Sie die Kraftstoffpumpe, das Distanzstück, die Stangenführung mit der Pumpenantriebsstange und die Dichtungen der Kraftstoffpumpe. Überprüfen Sie die Unversehrtheit des Distanzstücks und das Fehlen von Spiel der Antriebsstange in der Führung.

Lösen Sie (siehe Abb. 27) die Schrauben, mit denen der obere Teil 5 des Kraftstoffpumpengehäuses am unteren Teil 13 befestigt ist, und entfernen Sie den oberen Teil, nachdem Sie zuvor die relative Position der Gehäuse markiert haben. Lösen Sie die Befestigungsschraube des Deckels 1, entfernen Sie die Dichtungsscheibe, den Deckel und die Dichtung mit dem Filternetz. Deckel und Netz waschen. Überprüfen Sie das Netz auf Brüche sowie den Zustand der Einlassventile 4 und Auslassventile 25 im oberen Teil 5 des Pumpengehäuses. Wenn Schäden festgestellt werden, ersetzen Sie den oberen Teil des Gehäuses zusammen mit den Ventilbaugruppen. Drücken Sie auf die obere Schale 6 der Membran 8 der Pumpe und drehen Sie sie um 90°, entfernen Sie die Membranstange 14 aus der Ausgleichsnut, entfernen Sie die Membran 8 zusammen mit der Stange und der Zentralfeder der Membran.

Überprüfen Sie die Membran auf Risse, Risse oder andere Schäden. Ziehen Sie bei Bedarf die Mutter an der Membranstange fest. Wenn Schäden festgestellt werden, ersetzen Sie die Membran. Die Membran besteht aus drei Lagen gummiertem Gewebe: Die oberen beiden arbeiten in Kontakt mit dem Kraftstoff. und einer, der in Kontakt mit Öl arbeitet.

Überprüfen Sie die Zentralfeder der Membran: freie Länge 46,5...47,5 mm, unter Last 3,2...3,35 kgf - 24 mm.

Eine weitere Demontage der Kraftstoffpumpe (siehe Abb. 27) erfolgt bei Ölleckage durch den Exzenter 15, Achse 16 oder wenn Fehlfunktion manueller Antrieb. Drücken Sie mit einem Dorn die Achse 16 des Hebels und des Balancers aus dem unteren Gehäuse heraus, entfernen Sie den Balancer 14, den Antriebshebel 17, die Einstellscheiben und die Rückholfeder des Hebels. Die Achse sollte fest im Gehäuse sitzen und keinen spürbaren Verschleiß aufweisen. Bei Bedarf Teile austauschen. Die Feder des Antriebshebels sollte im freien Zustand eine Länge von 27,5...28,5 mm haben.

Reinigen Sie die Stellen, an denen der Exzenter vernietet ist, indem Sie den Hebel vorsichtig biegen, ihn und die Hebelfeder vom Exzenter entfernen. Entfernen Sie den Exzenter vom unteren Gehäuse. Teile werden überprüft und bei festgestellten Schäden werden unbrauchbare Teile ausgetauscht. Der Exzenterdichtring darf keine bleibende Verformung aufweisen. Der Ring hat einen Innendurchmesser von 6,02...6,88 mm, im Querschnitt ist er ein Kreis mit einem Durchmesser von 1,70...1,86 mm. Vor dem Zusammenbau der Pumpe werden alle Dichtungen durch neue ersetzt. Vor dem Einbau neuer Dichtungen müssen diese mit einer dünnen Ölschicht geschmiert werden.

Der Zusammenbau der Kraftstoffpumpe erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage, wobei besonderes Augenmerk auf die Sauberkeit der Teile und den Schutz der inneren Hohlräume vor Staub und Schmutz gelegt wird. Ziehen Sie beim Anziehen der Schrauben, mit denen das obere und untere Gehäuse der Kraftstoffpumpe befestigt ist, die Membran so weit wie möglich nach unten, um den maximalen Hub der Membran zu erreichen. Überprüfen Sie nach der Montage die Funktion des Balancerantriebs und des Handantriebshebels. Sie sollten sich ohne Rucken oder Blockieren drehen lassen. Der Handfahrhebel muss unter der Wirkung einer Feder in seine ursprüngliche Position zurückkehren, wenn er bis zum maximalen Abstand zurückgezogen wird.

Die Dichtheit der Membran wird überprüft, indem Kraftstoff unter einem Druck von 0,6 kgf/cm2 in das Auslassrohr geleitet wird. Leckagen sind nicht zulässig. Die Dichtheit des Ventils wird bei einem Druck von 0,3 kgf/cm2 überprüft. Bei einer Haltedauer von 10 Minuten darf der Kraftstoffaustritt nicht mehr als 10 cm3 betragen.

Bevor Sie die Pumpe installieren (siehe Abb. 27), bewegen Sie den Antriebshebel 17 durch Drücken, bis der Nutzhub beginnt, und messen Sie den Abstand zwischen dem Hebel und der Passebene des Pumpengehäuses. Die Größe der Senkung B sollte 1,0...1,5 mm betragen. Installieren Sie die Stange 21 so in der Stangenführung 20, dass das flache Ende der Stange zum Antriebsexzenter zeigt.

Reis. 71. Vorrichtung zum Messen des Überstands des Endes der Antriebsstange der Kraftstoffpumpe: 1-Flansch; 2-Stab; 3-Nuss; 4-Anzeiger; B-Maß der Antriebshebelaussparung

Anschließend die Stangenführung 20 mit der Stange 21, dem Distanzstück 22 und den Dichtungen 18 und 19 auf den Stehbolzen des Steuerraddeckels montieren und nach der Befestigung drehen Kurbelwelle bis zum maximalen Überstand der Stange 21. In diesem Fall sollte die Stange gegen die Nocke des Pumpenantriebs gedrückt werden. Bei Wahl des freien Spiels sollte die Stange 1,7...2,8 mm mehr über das Distanzstück 22 mit Distanzstück 18 hinausragen als die Aussparungen des Antriebshebels 17. Der Überstand der Stange wird mit einem Satz Unterlegscheiben 19 eingestellt.

Mit dem Gerät lässt sich der Überstand des Stabendes bequem einstellen und messen (Abb. 71).

Demontage und Zustandsprüfung Luftfilter Vergaser K-133 und K-133A. Lösen Sie die Klammern der beiden Verriegelungen (siehe Abb. 33, a) und trennen Sie die Filterwanne 13 vom Gehäuse 7. Entfernen Sie den Dichtungsring 3, das Ventil 1 mit Feder 4, das Glas 5 und den Ventilsitz 2 aus der Wanne. Lassen Sie das verunreinigte Öl ab und waschen Sie die Filterwanne mit Kerosin oder Benzin, bis die Staubablagerungen vollständig entfernt sind. Überprüfen Sie die Filterteile.

Der Betrieb des Luftfilters kann manchmal durch starke Ablagerungen auf der Nylonpackung gestört werden. In diesem Fall wird das Filtergehäuse mit Packung 5 bis 6 Stunden lang in ein Benzinbad gelegt, anschließend gewaschen und getrocknet.

Bauen Sie den Luftfilter zusammen und prüfen Sie seinen Widerstand. Der Widerstand eines Reinluftfilters sollte bei einem Luftdurchsatz von 130 m3/h 240...280 mm Wassersäule betragen. Kunst. Gießen Sie 0,2 Liter frisches Motoröl in die Filterwanne und montieren Sie abschließend den Filter. Achten Sie bei der Montage auf die Sicherheit des Dichtrings und den korrekten Einbau des Ventils mit der Feder und dem Glas.

Ausbau, Inspektion und Einbau des Vergaserluftfilters DAAZ 2101-20. Lösen Sie die Klemme 17 (siehe Abb. 33, b), lösen Sie die Muttern der Halterung 29 und entnehmen Sie den Filter. Schrauben Sie die Muttern 19 ab, entfernen Sie den Deckel 20, entfernen Sie das verschmutzte Filterelement 21 und ersetzen Sie es durch ein neues, bevor Sie das Gehäuse 23 von Staub reinigen.

Das Filterelement wird alle 10.000 km ausgetauscht. Bei ständiger Fahrt auf sehr staubigen Straßen erfolgt ein solcher Austausch alle 800...1000 km.

Erlaubt Wiederverwendung Filterelement nach dem Abschütteln des Staubs und gründlichem Ausblasen von innen mit trockener Druckluft (Richtung der Strömung senkrecht zur Platte, auf der der Filter installiert ist). Es ist verboten, den Luftstrom direkt auf den Filtervorhang des Elements zu richten, um diesen nicht zu beschädigen. Das Filterelement kann gespült werden, ohne es aus dem Gehäuse zu entfernen, indem der Luftstrom durch das Loch in der Abdeckung senkrecht zur Wand geleitet wird.

Bei der Montage des Luftreinigers ist auf die Zuverlässigkeit der Abdichtung der Rohre zu achten, um das Ansaugen kontaminierter Luft zu vermeiden.

Demontage und Montage eines Einkammervergasers (K-133 und K-133A). Es wird empfohlen, den Vergaser in der folgenden Reihenfolge zu zerlegen:

Schrauben Sie den Kraftstofffilterstopfen 77 ab und entfernen Sie den Filter (siehe Abb. 28);

Lösen Sie die Schrauben, mit denen die Schwimmerkammerabdeckung am Schwimmerkammergehäuse befestigt ist, heben Sie die Abdeckung an und drehen Sie sie vorsichtig in Richtung der starren Stange. Entfernen Sie die Schwimmerabdeckung vom Schwimmerkammergehäuse. gleichzeitiges Trennen der Stange vom Chokehebel;

Entfernen Sie die Dichtung, entfernen Sie die Achse 4 (Abb. 72) des Schwimmers und entfernen Sie den Schwimmer. Entfernen Sie die Ventilnadel 7 zusammen mit der Gummidichtscheibe 8 und schrauben Sie den Ventilsitz 6 ab. Schrauben Sie die Leerlaufluftdüse 12 ab (siehe Abb. 29);

Waschen Sie die Teile in Benzin. Bei starken Harzablagerungen die Teile mit Aceton oder Lösungsmittel für Nitrolacke waschen. Zum Reinigen der Düsen können Sie einen spitzen Holzstab verwenden, der großzügig mit Lösungsmittel befeuchtet ist. Die gewaschenen Teile und Vergaserkanäle mit Druckluft ausblasen. Es wird nicht empfohlen, das Kraftstoffventil mit Aceton oder anderen Lösungsmitteln zu waschen, um eine Zerstörung der Dichtungsgummischeibe zu vermeiden. Es ist absolut inakzeptabel, Draht, auch weichen Draht, zum Reinigen der Düsen zu verwenden;

Überprüfen Sie den Schwimmer auf Undichtigkeiten. Beim Löten des Schwimmers müssen entsprechende Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden, um eine Explosion von Benzindämpfen zu vermeiden. Nach dem Löten sollte die Masse des Schwimmers 13,3 ± 0,7 g betragen. Überprüfen Sie die Dichtheit des Kraftstoffventils. Ersetzen Sie bei Bedarf die Gummidichtscheibe 8 (siehe Abb. 72) oder die Kraftstoffventilbaugruppe.

Reis. 72. Schwimmer mit Kraftstoffventil: 1 - Schwimmer; 2 - Zunge zum Einstellen des Pegels; 3 - Schwimmwegbegrenzer; 4 - Schwimmerachse; 5 - Schwimmerkammerdeckel: 6 - Sitz des Kraftstoffzufuhrventils; 7 - Nadel des Kraftstoffversorgungsventils; 8 - Dichtungsgummischeibe

Montieren Sie den Schwimmerkammerdeckel in umgekehrter Reihenfolge wie die Demontage, in diesem Fall:

die Leerlaufluftdüse muss ohne großen Kraftaufwand festgezogen werden, wobei die Unversehrtheit der Faserdichtung überprüft werden muss;

Wenn Teile des Schwimmermechanismus ausgetauscht werden oder während des Betriebs ein Überlaufen des Vergasers beobachtet wurde, sollten Sie die korrekte Position des Schwimmers relativ zum Kraftstoffventil überprüfen. Diese Position bestimmt den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer. Stellen Sie das Maß vorab auf 39 mm ein, indem Sie die Zunge 2 biegen (siehe Abb. 72). Gleichzeitig ist es erforderlich, durch Biegen des 3. Hubbegrenzers des Schwimmers den Nadelhub des Kraftstoffzufuhrventils auf 1,2...1,5 mm einzustellen. In diesem Fall darf beim Einstellen des Kraftstoffstandes in der Schwimmerkammer der Schwimmer nicht auf die Ventilnadel gedrückt werden, um eine Beschädigung der Dichtungsgummischeibe zu vermeiden;

Der umlaufende Spalt zwischen Luftklappe und Abdeckkörper sollte 0,25 mm nicht überschreiten. Was folgt:

Lösen Sie die Schrauben 40 (siehe Abb. 29) und entfernen Sie den Mikroschalter 39; Trennen Sie das Mischkammergehäuse und entfernen Sie gleichzeitig durch Drücken der Antriebsstange der Beschleunigerpumpe das Antriebsstangengestänge, das die Stange mit dem Hebel der Drosselklappenachse verbindet, schrauben Sie die Kraftstoffzufuhrschraube 4 ab und entfernen Sie die Düse der Beschleunigerpumpe 3;

Entfernen Sie die Stange 33 des Beschleunigerpumpenantriebs zusammen mit der Stange und dem Kolben und entfernen Sie die Rückholfeder der Stange. Entfernen Sie den Sicherheitsring des Rückschlagventils aus dem Beschleunigerpumpenschacht (mit einer Pinzette) und entfernen Sie das Rückschlagventil 30 (Kugel d=4 mm), indem Sie den Körper der Schwimmerkammer umdrehen. Schrauben Sie die Stopfen 13 (siehe Abb. 28) der Leerlauf-Kraftstoffdüse und der Luftdüse 16 des Hauptdosiersystems ab und schrauben Sie dann die Düsen ab. Beim Herausdrehen der Düsen sollten Sie vorsichtig eingesetzte Schraubendreher verwenden, um die Schlitze nicht zu beschädigen;

Schrauben Sie den Stopfen 8 ab und entfernen Sie das Emulsionsrohr 9 (siehe Abb. 29), schrauben Sie das Ventil 31 des mechanischen Economizers ab und entfernen Sie die Faserscheibe.

Schrauben Sie die Einstellschraube 19 vom Mischkammerkörper ab, lösen Sie die Schrauben, entfernen Sie den Economizer 23 der erzwungenen Leerlaufdrehzahl (EFS) und entfernen Sie die Düse 25 des autonomen Leerlaufsystems. Überprüfen Sie die Spitze der Einstellschraube 19 АСХХ und die konische Oberfläche des Lochs, die konischen Oberflächen des Ventils 24 des Zwangsleerlauf-Economizer-Systems (ЭПХХ) und der Düse 25 АСХХ, die Dichtheit der Düse 25 in der Mischkammer 28 , der Zustand der Membran des Ventils 24 АХХ. Verschlissene Teile ersetzen;

Überprüfen Sie den festen Sitz der Schrauben, mit denen die Drosselklappe an der Achse befestigt ist. Überprüfen Sie den Sitz der Drosselklappe am Mischkammerkörper. der Spalt entlang der Kontur sollte 0,06 mm nicht überschreiten. Alle Teile gründlich ausspülen und durchblasen. Prüfen Sie, ob sich der Kolben der Beschleunigerpumpe leichtgängig im Zylinder bewegt. Es sollte sich ohne Blockierung im Zylinder bewegen;

Überprüfen Sie die Dichtheit des Auslassventils der Beschleunigerpumpe und des mechanischen Economizer-Ventils (bei erhöhtem Benzinverbrauch), überprüfen Sie die Dichtungen: Ersetzen Sie beschädigte Dichtungen durch neue.

Montieren Sie das Schwimmerkammergehäuse und das Mischkammergehäuse in der umgekehrten Reihenfolge der Demontage. Dabei ist Folgendes erforderlich:

ohne großen Kraftaufwand die Düsen einschrauben;

Sorgen Sie für eine zuverlässige Abdichtung an allen Stellen, an denen Dichtungen installiert sind.

Überprüfen Sie den Abstand zwischen den Einstellmuttern bei vollständig geöffneter Drosselklappe. Für die Antriebsstange des Economizers sollte er 4,5 bis 5,5 mm und für die Antriebsstange des Beschleunigerpumpenkolbens 1,5 bis 2,5 mm betragen. Fixieren Sie die Position der Einstellmuttern durch Crimpen;

Installieren Sie (siehe Abb. 29) das Sprühgerät 3 und ziehen Sie die Kraftstoffzufuhrschraube 4 fest.

Installieren Sie die zusammengebaute Schwimmerkammerabdeckung, indem Sie die Stange anschließen.

Reis. 73. Vorrichtung zur Überprüfung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer der Vergaser K-133 und K-133A: 1 - Skalenlineal; 2 - Glasrohr; 3 - passend; 4 - Dichtung; 5 - Vergaser

Überprüfen Sie die Kraftstoffzufuhr durch die Beschleunigerpumpe, die mindestens 6 cm3 pro 10 Kolbenhübe betragen sollte, sowie die relative Position der Luft- und Drosselventile.

Montieren Sie den unteren Anschlag des Gashebels so Drosselklappe war vollständig geschlossen, verklemmte aber nicht, und der obere Anschlag war so, dass die Ebene der Drosselklappe parallel zur Achse des Lochs mit 32 mm Durchmesser in der Mischkammer lag. Bei vollständig geschlossener Luftklappe sollte der Spalt zwischen der Wand der Mischkammer und der Drosselklappe 1,6...1,8 mm betragen (ggf. durch Biegen der Stange einstellen);

Installieren Sie den Mikroschalter 39 so, dass sein Drücker bei vollständig geschlossener Drosselklappe vom Hebel 41 versenkt wird

Mikroschalterantrieb (Mikroschalter ist geöffnet), ein charakteristisches Klicken ist zu hören, beim Öffnen der Drosselklappe wird der Hebel 41 um 3...4 mm abgesenkt, der Mikroschalterstößel wird durch eine Feder zurückgezogen und der Mikroschalter schließt;

Überprüfen Sie den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer am Ständer. Der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer sollte bei einem Überdruck von 0,3 kgf/cm2 für Benzin mit einer Dichte von 0,720...0,750 g/cm3 21...23,5 mm von der oberen Ebene der Schwimmerkammer entfernt sein.

Ohne Ständer kann diese Prüfung mit geringerer Genauigkeit am Motor durchgeführt werden, wofür eine Armatur mit Glasrohr angefertigt wird (Abb. 73). Es ist notwendig, den Hauptdüsenstopfen abzuschrauben und das Anschlussstück an seiner Stelle festzuschrauben, sodass das Glasrohr senkrecht steht. Anschließend muss die Kraftstoffpumpe mit dem manuellen Pumpenhebel angesaugt werden. Füllen Sie die Schwimmerkammer mit Kraftstoff. Messen Sie mit einem Metalllineal den Abstand von der oberen Ebene der Schwimmerkammer bis zum Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer (bis zur Unterseite des Meniskus). Achten Sie beim Einbau des Vergasers auf die Unversehrtheit der Dichtungen. Nach dem Einbau muss der Vergaser im Leerlauf eingestellt werden.

Überprüfung des Magnetventils. Die Dichtheit des Magnetventils sollte überprüft werden, indem Luft mit einem Druck von 0,9 bis 0,85 kgf/cm2 in den seitlichen Anschluss zugeführt und gleichzeitig der Belüftungsanschluss geschlossen wird.

Wenn an der vertikalen Armatur ein Vakuum von 0,85 kgf/cm2 angelegt wird, sollte sich das Magnetventil bei angeschlossener 12-V-Spannung öffnen und bei abgeschalteter Spannung schließen. Wird die Spannung angelegt, während der Motor nicht läuft, sollte ein charakteristisches Klicken zu hören sein.

Bei laufendem Motor wird das Ventil durch Trennen des Kabels überprüft und der Motor muss stoppen.

Überprüfung der elektronischen Steuereinheit. Die elektronische Steuereinheit verfügt über zwei Grenzwerte. Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle des Motors über 1500...1800 U/min ansteigt, wird das positive Potenzial an Klemme 1 abgeschaltet (siehe Abb. 29), und wenn die Frequenz unter 1500 U/min sinkt, erscheint ein positives Potenzial an Klemme 1.

Auf diese Weise wird die Funktionsfähigkeit des Geräts überprüft. Zuvor müssen die Drähte am Mikroschalter 39 entfernt werden. Das Fehlen eines positiven Potenzials an Klemme 1 (wenn an Klemme 2 ein positives Potenzial anliegt) weist auf eine Fehlfunktion von hin das Gerät und die Notwendigkeit, es auszutauschen.

Bei einem Ausfall des Zwangsleerlauf-Economizer-Systems ist es notwendig, das System stromlos zu schalten und die Anschlüsse 3 und 6 (siehe Abb. 28) mit einem flexiblen Schlauch zu verbinden, während der Vergaser nach dem allgemein anerkannten Schema arbeitet , ohne Magnetventil 21 (siehe Abb. 29) der elektronischen Steuereinheit 35 und Mikroschalter 39.

Einstellen des Vergasers im Leerlauf des Motors. Der wirtschaftliche Betrieb des Motors hängt maßgeblich von der richtigen Einstellung des Vergasers bei niedrigen Kurbelwellendrehzahlen im Leerlauf ab.

Diese Einstellung wird bei vollständig warmem Motor durchgeführt. Die Öltemperatur muss mindestens 60...70° C betragen.

Die Einstellung der Vergaser K-133 und K-133A muss in der folgenden Reihenfolge durchgeführt werden:

Schrauben Sie bei stehendem Motor die Schraube 7 (siehe Abb. 28) zur Betriebseinstellung und die Schraube 2 bis zum Anschlag ein, aber nicht zu fest, um deren Arbeitskegel nicht zu beschädigen. Danach die Schrauben 2,5...3 Umdrehungen herausdrehen;

Starten Sie den Motor und drehen Sie Schraube 2, um die Kurbelwellendrehzahl auf 950...1050 U/min einzustellen;

Ziehen Sie dann die Schraube 7 fest, wobei sich zunächst die Drehzahl der Motorkurbelwelle erhöht. Wenn Sie die Schraube dann weiter hineindrehen, wird das Gemisch magerer und der Motor beginnt intermittierend zu laufen, wobei gleichzeitig die Drehzahl der Motorkurbelwelle abnimmt. In diesem Moment müssen Sie die Schraube 7 leicht herausdrehen, um einen stabilen Motorbetrieb zu erreichen.

Die gewählte Einstellung muss im variablen Modus überprüft werden – Gaspedal kräftig durchtreten und schnell loslassen. In diesem Fall sollte die Drehzahl der Kurbelwelle sanft und ohne Einbrüche oder Unterbrechungen ansteigen und beim plötzlichen Loslassen des Pedals auf eine minimale und stabile Drehzahl sinken, während der Motor nicht stoppen sollte. Wenn der Motor stehen bleibt, sollte durch Herausdrehen der Schraube 7 die Drehzahl leicht erhöht werden.

Überschreitungsprüfung Schadstoffe mit Abgasen in die Atmosphäre erfolgt nach Einstellung der Leerlaufdrehzahl bei warmem Motor (Öltemperatur 60...70°C).

Zur Überprüfung benötigen Sie eine spezielle Ausrüstung – einen Gasanalysator mit einem Fehler von nicht mehr als ±2,5 %. Die Prüfung erfolgt gemäß GOST 17.2.2.03-87 in zwei Modi: im Leerlauf und 2550...2650 U/min.

Wenn der Schadstoffausstoß die zulässigen Grenzwerte nicht überschreitet, muss die Schadstoffschraube 2 (siehe Abb. 28) der Vergaser K-133 und K-133A mit roter Farbe überstrichen werden. Überschreitet der Schadstoffausstoß die zulässigen Grenzwerte, ist es erforderlich, die Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf anzupassen und anschließend den Schadstoffausstoß zu überprüfen.

Können zusätzliche Anpassungen den Schadstoffausstoß nicht reduzieren, muss der Vergaser ausgetauscht und der Schadstoffausstoß überprüft werden; Bei unbefriedigenden Ergebnissen eine Motordiagnose durchführen, erkannte Fehler identifizieren und beseitigen.

Aus- und Einbau des DAAZ 2101-20 Vergasers. Um den Vergaser zu entfernen, lösen Sie die Schellen und entfernen Sie den Schlauch des Kurbelgehäuseentlüftungssystems. Lösen Sie die vier Muttern, mit denen das Auslassrohr befestigt ist, lösen Sie die Schelle, entfernen Sie das Rohr mit der Dichtung, entfernen Sie den Kraftstoffzufuhrschlauch vom Vergaserrohr und verschließen Sie den Schlauch mit einem Stopfen, um ein Austreten von Benzin zu verhindern.

Trennen Sie das Choke-Antriebskabel vom Vergaser und die Stange und die Rückholfeder vom Gashebel, lösen Sie die Befestigungsmuttern des Vergasers, entfernen Sie es zusammen mit der Dichtung und verschließen Sie den Einlass des Ansaugkrümmers mit einem Stopfen.

Den Vergaser in der umgekehrten Reihenfolge des Ausbaus einbauen. Nach dem Einbau müssen der Luftklappenantrieb und die Vergaserdrosseln sowie die Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf des Motors angepasst werden.

Demontage, Prüfung und Montage des Vergasers DAAZ 2101-20. Der Vergaser ist in folgende Hauptkomponenten zerlegt: den Gehäusedeckel mit Starter, Schwimmer, Nadelventil und Filter; Gehäuse montiert mit Diffusoren und Beschleunigerpumpe; Drosselklappenbaugruppe mit Drosselklappen und Schiebervorrichtung des Kurbelgehäuseentlüftungssystems.

Reis. 74. Details der Abdeckung und des Drosselklappengehäuses des DAAZ-2101-20-Vergasers: 1 - Einstellschraube; 2 - Abdeckung; 3, 17, 21, 34 - Federn; 4 - Zwerchfell; 5 - Membranstange; 6 - Gehäuse der Startvorrichtung; 7 - Teleskopstange; 8 - Luftklappenachse; 9 - Luftdämpfer; 10 - Vergaserabdeckung; 11 - Dichtung; 12 - Vergasergehäuse; 13 - Achse der sekundären Drosselklappe; 14 - Achse der primären Drosselklappe; 15 - Drosselklappe; 16 - Schraube zum Einstellen der Gemischzusammensetzung; 18 - passend zum Vakuumkorrektor des Unterbrecherverteilers; 19 - Spule; 20 - Druckschraube; 22 - Hebel der primären Drosselklappenachse; 23 - Verbindungshebel mit der Startvorrichtung; 24 - Buchse - 25 - Sekundärdrosselklappen-Antriebshebel; 26 - Dämpferantriebshebel; 27 - Sicherungsscheibe; 28 - Rückholfeder des sekundären Drosselklappen-Antriebshebels; 29 - Startvorrichtungsschub; 30 – sekundärer Gashebel; 31 - Drosselklappengehäuse: 32 - Dichtung; 33 - Startstange

Vor der Demontage ist es notwendig, die Außenseite des Vergasers zu waschen und mit Druckluft auszublasen. Es wird empfohlen, die Demontage in der folgenden Reihenfolge durchzuführen:

Entfernen Sie die Feder 28 (Abb. 74) des Hebels 25 des Drosselklappenantriebs der Sekundärkammer, lösen Sie den Splint und trennen Sie die Stange 29 vom Drosselklappenhebel 23, wodurch die Drosselklappe der Primärkammer mit dem Start verbunden wird Gerät;

indem Sie den inneren Zylinder der Teleskopstange 7 in den äußeren drücken, trennen Sie ihn vom Steuerhebel der Luftklappe.

Entfernen Sie den Vergaserdeckel mit der Dichtung. Achten Sie dabei darauf, die Dichtung und den Schwimmer nicht zu beschädigen. Lösen Sie dann die Schrauben, mit denen das Drosselklappengehäuse am Vergasergehäuse befestigt ist, und trennen Sie sie vorsichtig und ohne Verformung. Achten Sie dabei darauf, die Adapterbuchsen des Vergaserkraftstoffs nicht zu beschädigen -In den Körper und die Buchsenstutzen eingepresste Luftkanäle. Trennen Sie die wärmeisolierende Dichtung vorsichtig vom Gehäuse und entfernen Sie sie;

Demontieren Sie den Vergasergehäusedeckel in der folgenden Reihenfolge: Drücken Sie mit einem Dorn vorsichtig die Schwimmerachse 20 (Abb. 75) aus den Zahnstangen (schieben Sie sie mit dem Schnitt in Richtung der Zahnstange) und entfernen Sie die Achse, entfernen Sie den Schwimmer 19 und die Nadel Ventil 16 und die Deckeldichtung. Sitz 15 des Nadelventils abschrauben, Stopfen 18 abschrauben und abnehmen Kraftstofffilter 17;

Trennen (siehe Abb. 74) vom Hebel der Luftklappenachse 8, der Teleskopstange 7 und der Stange 33 des Startvorrichtungsantriebs;

Entfernen Sie das Gehäuse 6 der Startvorrichtung, den Luftdämpfer 9 von der Achse und entfernen Sie dann die Achse vom Vergaserdeckel. Die Enden der Luftklappen-Befestigungsschrauben sind durchbohrt. Beim Abschrauben ist unter Umständen viel Kraft erforderlich und es kann zu einer Verformung der Dämpferachse kommen. Um eine Verformung der Achse zu verhindern, empfiehlt es sich, eine Art Ständer darunter zu platzieren.

Nach der Demontage sollten Sie die Teile in Benzin waschen, mit Druckluft ausblasen und ihren technischen Zustand überprüfen, der folgende Anforderungen erfüllen muss:

die Dichtflächen des Deckels dürfen nicht beschädigt sein, andernfalls ist der Deckel auszutauschen;

der Schwimmer darf keine Beschädigungen oder Verformungen aufweisen; die Masse des Schwimmers sollte 11...13 g betragen;

Der Nadelventilsitz und das Ventil selbst dürfen keinen Verschleiß oder eine Beschädigung der Dichtung aufweisen. Das Nadelventil sollte sich frei in seinem Sitz bewegen können. Die Nadelventilkugel sollte sich frei bewegen und nicht hängen bleiben.

Werden bei der Inspektion beschädigte Teile festgestellt, müssen diese ausgetauscht werden.

Reis. 75. Teile des Vergasergehäuses DAAZ-2101-20: 1 - Schraube zur Befestigung des Kabelmantels; 2 - Halterung; 3 - Kabelbefestigungsschraube; 4 - Luftklappen-Antriebshebel; 5, 25, 32 - Federn; 6 - Kraftstoffstrahl des Sekundärkammer-Übergangssystems; 7 - Strahlkörper; 8 - kleiner Diffusor; 9 - Beschleunigerpumpenzerstäuber; 10 - Ventilschraube der Beschleunigerpumpe; 11 - Ventil; 12 - Hauptluftstrahl der Sekundärkammer; 13, 22 - Emulsionsrohre der Sekundär- und Primärkammer; 14 - Hauptluftdüse der Primärkammer; 15 - Nadelventilsitz; 16 - Nadelventil; 17 - Filter; 18 - Stecker; 19 - Schwimmer; 20 - Achse; 21 - Einstellschraube der Beschleunigerpumpe; 23 - Hauptbrennstoffdüse der Primärkammer; 24 - Hauptbrennstoffstrahl der Sekundärkammer; 26 - Beschleunigerpumpenmembran; 27 - Abdeckung der Beschleunigerpumpe; 28 - Düsenkörper; 29 – Leerlauf-Kraftstoffdüse: 30 – Vergasergehäuse; 31 - Einstellschraube für die Drosselklappenöffnung; 33 - Verriegelungsfeder; 34 - Toxizitätsschraube; 35 - Stecker.

Zerlegen Sie anschließend die Startvorrichtung, lösen Sie (siehe Abb. 74) die drei Schrauben, mit denen die Abdeckung 2 des Geräts befestigt ist, und entfernen Sie die Abdeckung mit der Einstellschraube 1, der Feder 3 und der Membran 4. Nach der Demontage werden alle Teile der Startvorrichtung gereinigt , mit Benzin gewaschen, mit Druckluft ausgeblasen und inspiziert – beschädigte werden durch neue ersetzt. Bei der Demontage des Drosselklappengehäuses ist es notwendig, die Leerlaufgemisch-Einstellschraube 16 abzuschrauben, die Schrauben zur Befestigung der Drosselklappen 15 an den Achsen zu lösen und die Drosselklappen von den Achsen zu entfernen. Die Enden der Drosselklappen-Befestigungsschrauben sind versenkt, daher empfiehlt es sich, beim Lösen der Schrauben sowie beim Ausbau der Luftklappe einen Ständer unter den Drosselklappenachsen anzubringen.

Lösen Sie anschließend die Mutter, mit der die Hebel an der Achse der Drosselklappe der Primärkammer befestigt sind, entfernen Sie die Sicherungsscheibe von der Achse der Drosselklappe der Primärkammer, die Hebel 26, 25, 23 mit Unterlegscheiben und die Buchse 24 und dann Spulenvorspannfeder 21 und Spule 19.

Entfernen Sie die Achse 14 der Drosselklappe der Primärkammer aus dem Gehäuse 31, lösen Sie die Mutter, mit der der Hebel 30 an der Achse der Drosselklappe der Sekundärkammer befestigt ist, entfernen Sie den Hebel mit der Unterlegscheibe und entfernen Sie die Achse 13 der Drosselklappe Ventil der Sekundärkammer.

Reinigen Sie die Teile und waschen Sie sie mit Benzin oder Aceton. Es wird empfohlen, die Kanäle und Teile der Kurbelgehäuseentlüftungsspule mit einer Mischung aus 30 % Ethylenmonobutyletherglykol und 70 % Benzin zu waschen. Teile werden überprüft und beschädigte Teile ersetzt.

Die Löcher der Drosselklappenachsen werden mit einer Reibahle gereinigt, deren Durchmesser dem Nenndurchmesser der Löcher (8,020...8,042 mm) entspricht.

Wenn die Löcher stark verschlissen sind, ist es notwendig, sie auf einen Durchmesser von 8,520...8,542 mm (0,5 mm mehr als der Nennwert) zu erweitern und die Achsen bei der Montage einzubauen Reparaturgröße, im Durchmesser um 0,5 mm vergrößert.

Lösen Sie die Befestigungsschraube des Hebels 4 des Luftklappenantriebs, entfernen Sie den Hebel, die Feder 5, entfernen Sie die Abdeckung 27 der Beschleunigerpumpe mit der Rückholfeder 25;

Schrauben Sie die Hauptluftdüsen 12 und 14 ab, drehen Sie das Gehäuse um und schütteln Sie durch leichtes Klopfen die Emulsionsrohre 13 und 22 aus den Vertiefungen. Schrauben Sie dann die Gehäuse 7 und 28 der Düsen ab und entfernen Sie sie zusammen mit den Düsen 6 und 29 , Ventilschraube 10 abschrauben und Zerstäuber 9 Beschleunigerpumpe mit Dichtungen entfernen, dann Einstellschraube 21 der Beschleunigerpumpe und Schraube 31 zum Einstellen der Öffnung der Drosselventile abschrauben und die kleinen Diffusoren 8 entfernen, Hauptkraftstoffdüsen 23 und 24 abschrauben und entfernen Sie die Halterung 2, an der die Hülle des Luftklappen-Steuerkabels befestigt ist; Stopfen 35 entfernen und Schraube 34 mit Feder 33 herausdrehen.

Das Vergasergehäuse wird von Schmutz und Öl gereinigt. Waschen Sie das Gehäuse und seine Kanäle mit Benzin oder Aceton und blasen Sie es mit Druckluft aus. Bei Bedarf Kanäle und Emulsionsmulden mit speziellen Reibahlen reinigen. Überprüfen Sie die Dichtflächen des Gehäuses; wenn diese beschädigt sind, sollte das Gehäuse ausgetauscht werden.

Die Teile der Beschleunigerpumpe werden gereinigt, gewaschen und mit Druckluft ausgeblasen. Überprüfen Sie die Leichtgängigkeit der Kugel in der Ventilschraube 10 (siehe Abb. 75) und den Zustand der Dichtflächen und Dichtungen. Überprüfen Sie die Leichtgängigkeit der beweglichen Elemente der Pumpe (Hebel, Rolle, Membranteile). Marmeladen sind nicht erlaubt. Das Diaphragma muss intakt und darf nicht deformiert sein. Schon eine geringfügige Verformung der Membran beeinträchtigt den Betrieb der Pumpe. Beschädigte Teile werden durch neue ersetzt.

Die Düsen und Emulsionsrohre werden von Schmutz und Harzablagerungen gereinigt, mit Aceton oder Benzin gewaschen und mit trockener Druckluft ausgeblasen. Vergleichen Sie die Düsen hinsichtlich des Durchsatzes mit den Referenzdüsen.

Es wird nicht empfohlen, die Düsen mit einem Metallwerkzeug oder -draht zu reinigen oder Düsen und andere Vergaserteile mit Watte, Lappen oder Lappen abzuwischen. Bei starker Verstopfung der Düsen sollten diese mit einer großzügig mit Aceton befeuchteten Weichholznadel gereinigt werden.

Der Vergaser wird in umgekehrter Reihenfolge zusammengebaut. In diesem Fall sollte sich der Schwimmer frei um seine Achse drehen, ohne die Wände der Kammer zu berühren, das Nadelventil sollte frei in seinem Sitz gleiten, ohne Verzerrungen, die Ventilführung sollte die Bewegung der Schwimmerzunge nicht behindern.

Beim Einbau der Luftklappe und Drosselklappen müssen die Enden der Befestigungsschrauben mit einem Ständer, ähnlich dem bei der Demontage, geöffnet werden. Nach der Montage müssen die Vergaserkomponenten justiert werden.

Einstellen des Vergasers DAAZ 2101-20. Die Position der Sekundärkammer-Drosselklappe wird mit der Schraube 27 eingestellt (siehe Abb. 31, b). In der Stellung des Hebels 28, die dem vollständigen Schließen der Drosselklappen entspricht, sollte die Sekundärkammer-Drosselklappe leicht geöffnet sein. Der Spalt zwischen der Drosselklappe und der Kammerwand am Austrittspunkt der Übergangssystemkanäle sollte nicht mehr als 0,02...0,03 mm betragen.

In der Position des Hebels 28, in der der Vorsprung des Sektors 29 den Hebel 31 berührt, sollte die Drosselklappe der Primärkammer leicht um (7 ± 0,25) mm geöffnet sein. Dieser Spalt kann durch Biegen des Vorsprungs des Sektors 29 erreicht werden. Beide Drosselklappen müssen vollständig geöffnet sein, wenn der Hebel 28 in seine äußerste Position gedreht wird, bis der Sektor 29 in einem speziellen Vorsprung am Drosselklappengehäuse stoppt. Diese Position der Drosselklappen wird durch Biegen des unteren Vorsprungs des Sektors 29 eingestellt.

Die Startvorrichtung wird wie folgt eingestellt (siehe Abb. 31, b). Beim vollständigen Drehen des Hebels 20 gegen den Uhrzeigersinn muss die Luftklappe vollständig geschlossen sein, und in dieser Position des Hebels muss sich das Ende der Stange 22 am Ende der Nut der Membranstange 23 der Startvorrichtung befinden, aber Die Stange darf sich nicht bewegen. Diese Anforderung wird durch Biegen der Stange 22 um 1 Liter erfüllt. Bei vollständig geschlossener Luftklappe muss die Drosselklappe der Primärkammer um 1,2...1,3 mm abgedeckt werden (der Abstand zwischen der Drosselklappe und der Kammerwand an der Stelle). der Übergangslöcher des Leerlaufsystems). Dieser Spalt wird durch Biegen der Stange 35 eingestellt. Eine vollständig geschlossene Luftklappe sollte durch die Membranstange 23 der Startvorrichtung um (7 ± 0,25) mm geöffnet werden, wenn sie manuell bis zum Anschlag nach rechts bewegt wird. Dieser Spalt wird mit der Schraube 24 eingestellt.

Die Leistung der Beschleunigerpumpe wird über 10 volle Umdrehungen (Hub) des Drosselklappen-Steuerhebels 28 überprüft. Der aus dem Zerstäuber 45 (siehe Abb. 31, d) austretende Kraftstoff wird während dieser 10 Hübe in einem Becher aufgefangen. Sein Volumen sollte 5,25...8,75 cm3 betragen.

Reis. 76. Einstellung des Kraftstoffstandes in der Schwimmerkammer des Vergasers DAAZ 2101-20: 1-Vergaserdeckel: 2-Nadelventilsitz; 3-Nadel-Ventil; 4-Stopp; 5-Nadelventilkugel; 6-Zug-Ventilnadelgabel; 7-Float-Halterung; 8 Zungen; 9-Schwimmer; 10-Dichtung.

Vor Beginn des Tests müssen 10 Testhübe mit dem Hebel 28 (siehe Abb. 31, b) durchgeführt werden, um die Kanäle der Beschleunigerpumpe zu füllen.

Die Dichtheit des Nadelventils wird an einem Ständer überprüft, der den Vergaser unter einem Druck von 3 m Wassersäule mit Kraftstoff versorgt. Kunst. Nach der Einstellung des Füllstands im Reagenzglas des Stativs darf dieser 10...15 s lang nicht absinken. Wenn der Kraftstoffstand im Reagenzglas sinkt, deutet dies auf ein Kraftstoffleck durch das Nadelventil hin.

Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer einstellen. Bei DAAZ 2101-20-Vergasern ist eine Überprüfung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer nicht vorgesehen.

Der für den normalen Betrieb des Vergasers erforderliche Füllstand wird durch den korrekten Einbau der zu wartenden Elemente sichergestellt Verriegelungsvorrichtung(Abb. 76): Die Schwimmereinheit sollte keine sichtbaren Schäden aufweisen, die Masse des Schwimmers sollte 11...13 g betragen; Der Abstand zwischen Schwimmer und Dichtung 10 neben dem Vergaserdeckel sollte (6,5 ± 0,25) mm betragen.

Die Kontrolle erfolgt mit einer Lehre, der Gehäusedeckel wird senkrecht gehalten, so dass die Zunge 8 des Schwimmers die Kugel 5 des Nadelventils 3 leicht berührt, ohne sie zu versenken: Die Größeneinstellung (6,5 ± 0,25) mm wird durchgeführt durch Biegen der Zunge 8, und es ist notwendig, dass die Stützplattform der Zunge senkrecht zur Achse des Nadelventils steht und keine Kerben oder Dellen aufweist; Der Spalt, der dem maximalen Hub des Schwimmers entspricht, sollte (8 ± 0,25) mm betragen. Die Einstellung erfolgt durch Biegeanschlag 4; Gabel 6 darf die freie Bewegung des Schwimmers nicht behindern. Nach dem Einbau des Vergasers ist darauf zu achten, dass der Schwimmer die Wände der Schwimmerkammer nicht berührt.

Die ordnungsgemäße Installation des Schwimmers sollte jedes Mal überprüft werden, wenn der Schwimmer oder das Kraftstoffnadelventil ausgetauscht wird. Beim Austausch eines Nadelventils muss die Ventildichtung ausgetauscht werden.

Einstellen der Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf. Zu den Elementen, die die Drehzahl der Kurbelwelle im Leerlauf des Motors regulieren, gehören (siehe Abb. 30) die Gemischschraube 11 und die Schraube 2, die die Öffnung der Drosselklappe begrenzt. Beim Anziehen der Schraube 11 wird das Gemisch magerer, beim Anziehen der Schraube 2 öffnet sich die Drosselklappe leicht. Auf die Schraube 11 ist eine begrenzende Kunststoffhülse aufgepresst, so dass die Schraube nur eine Umdrehung gedreht werden kann. Daher vor der Anpassung an der Station Wartung Durch Lösen der Schraube 11 ist es notwendig, den Vorsprung der Buchse abzubrechen, die Schraube abzuschrauben, die Buchse daraus zu entfernen und die Schraube wieder in den Vergaser einzuschrauben. Drücken Sie nach Abschluss der Einstellung eine neue einschränkende Kunststoffbuchse so auf die Schraube II, dass der Vorsprung der Buchse, der den Anschlag im Loch berührt, ein Herausdrehen der Schraube nicht zulässt.

Die Einstellung der Leerlaufdrehzahl erfolgt bei warmem Motor (Öltemperatur 60...70 °C) mit eingestelltem Spiel im Gasverteilungsmechanismus und korrekt eingestelltem Zündzeitpunkt.

Die Einstellung erfolgt in folgender Reihenfolge (siehe Abb. 30):

Stellen Sie mit Schraube 11 die maximale Kurbelwellendrehzahl bei einer bestimmten Drosselklappenstellung ein und stellen Sie dann mit Schraube 2 die minimale stabile Kurbelwellendrehzahl ein.

Mit Schraube 11 eine CO-Konzentration in den Abgasen von maximal 1,5 % bei gegebener Drosselklappenstellung erreichen und mit Schraube 2 die Kurbelwellendrehzahl wieder auf 950...1050 U/min bringen;

Stellen Sie die Drehzahl der Kurbelwelle im Leerlauf auf 0,6 Nennumdrehungen (2700...2800 U/min) ein und überprüfen Sie die CO-Konzentration in den Abgasen, die nicht mehr als 1 % betragen sollte. Bei Bedarf stellen Sie die CO-Konzentration mit Schraube 7 ein Anschließend die CO-Konzentration in den Abgasen im Leerlauf bei einer Kurbelwellendrehzahl von 950...1050 U/min erneut prüfen und eine Konzentration von maximal 1,5 % erreichen;

Stecken Sie den Stopfen 35 (siehe Abb. 75) in das Schraubenloch. Wenn kein Gasanalysator vorhanden ist, können Anpassungen in der folgenden Reihenfolge vorgenommen werden:

Stellen Sie mit Schraube 2 (siehe Abb. 30) die minimale stabile Drehzahl der Kurbelwelle ein und stellen Sie dann mit Schraube 11 sicher, dass der Motor bei einer bestimmten Drosselklappenstellung mit der maximalen Drehzahl der Kurbelwelle läuft.

Reduzieren Sie mit Schraube 2 die Öffnung der Drosselklappe, bis eine minimale stabile Drehzahl erreicht ist und stellen Sie durch Anziehen von Schraube 11 die Kurbelwellendrehzahl ein, bei der der Motor mit spürbaren Unterbrechungen läuft, und drehen Sie dann die Schraube um 30 heraus... 60° (nicht mehr) bis ein stabiler Motorbetrieb erreicht ist;

Überprüfen Sie die Einstellung, indem Sie kräftig auf das Gaspedal treten und es wieder loslassen. Der Motor darf nicht stoppen.

Aus- und Einbau von Vergaserantrieben. Um die Drosselklappen-Antriebsstangenbaugruppe mit Kabel und Hülle zu entfernen, müssen Sie:

Lösen Sie die Schraube 14 (siehe Abb. 32), mit der das Kabel an der Vergaserstange befestigt ist, und lösen Sie das Kabel.

Lösen Sie den Stift, trennen Sie das Kabel 3 vom Pedal und entfernen Sie es vollständig aus dem im Bodentunnel verlegten Rohr. Biegen Sie die Halterung 18, mit der das Gehäuse an der Motorhalterung befestigt ist.

Lösen Sie die beiden Schrauben, mit denen die Kraftstofftankklemmen am Karosserieboden befestigt sind (nachdem Sie sie zuerst entfernt haben). Rücksitz) und heben Sie den Tank leicht an, um die Hülsen der Vergaserstangen zu lösen;

Entfernen Sie die Schale von den Gummidichtungen (an den Gehäusewänden).

Der Einbau des Gasantriebszuges erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Um die Luftdämpferstange aus dem Fahrzeug zu entfernen, muss die Kraftstofftankhalterung gelöst werden (wie oben beschrieben) und dann (siehe Abb. 32):

Trennen Sie die Stange 12 und das Gehäuse 9 vom Vergaser 13, indem Sie die Schrauben 10 und den Bolzen II lösen.

Ziehen Sie den Knopf 4 der Luftklappen-Antriebsstange und entfernen Sie sie vollständig aus dem Gehäuse.

Trennen und entfernen Sie den Getriebesteuermechanismus vom Tunnel (siehe Unterabschnitt „Getriebesteuermechanismus“) und biegen Sie die im Tunnel befindliche Muschelbefestigungshalterung.

Lösen Sie die beiden Schrauben 6, mit denen die Halterung 5 am Tunnel befestigt ist, und entfernen Sie die Halterung mit der Schale aus dem Tunnel. Trennen Sie dann mit einem Schraubendreher die Schalenhalterung 7 von der Halterung 6.

Der Zusammenbau und Einbau des Luftklappen-Stellantriebs erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Vergaserantrieb einstellen. Nach der Demontage und dem Einbau der Antriebe der Vergaserklappen bzw. dem Einbau neuer Antriebe sollten entsprechende Anpassungen vorgenommen werden.

Es wird empfohlen, den Drosselklappenantrieb des Vergasers wie folgt einzustellen (siehe Abb. 32): Lösen Sie die Schraube (Bolzen) 14, mit der die Stange 17 befestigt ist, und ziehen Sie mit einer Zange am Ende der Stange, bis das Pedal 3 in der höchsten Stellung steht Position; Befestigen Sie die Stange in dieser Position mit einer Schraube. Bei richtig eingestelltem Antrieb sollte die Drosselklappe des Vergasers beim Loslassen des Pedals vollständig geschlossen und bei ganz durchgedrücktem Pedal vollständig geöffnet sein.

Der Luftklappenantrieb sollte in der folgenden Reihenfolge eingestellt werden: Lösen Sie die Schraube (Schraube) 11, mit der die Stange an der Gelenkkupplung der Vergaser-Luftklappe befestigt ist, und senken Sie den Knopf 4 des Luftklappenantriebs in die unterste Position. Öffnen Sie die Luftklappe vollständig, ohne die Stangen in der Schale zu bewegen, und befestigen Sie in dieser Position die Stange mit der Schraube (Schraube) 11. Die Schale 9 der Stange muss mit der Schraube 10 fest angezogen werden, die Schale darf nicht über die Halterung hinausragen .

Kupplung des Autos ZAZ-965a „Zaporozhets“.

Das Auto ZAZ-965A Zaporozhets ist mit einer Einscheiben-Trockenkupplung mit peripher angeordneten Federn und einem mechanischen Ausrückantrieb vom Pedal ausgestattet.

Mit dem Motorschwungrad ist ein Kupplungsgehäuse aus gestanztem Stahl verschraubt, das eine Druckplatte mit sechs Druckfedern enthält, die in im Gehäuse befestigten Bechern angeordnet sind. Unter den Federn sind wärmeisolierende Lager eingebaut. Dadurch ist eine Überhitzung der Federn der Druckplatte ausgeschlossen, deren Temperatur beim Einrücken der Kupplung durch Durchrutschen ansteigt. Die Führungsvorsprünge der Druckscheibe passen in die Schlitze der Halterung und sorgen so für deren gemeinsame Drehung. Gleichzeitig kann die Scheibe Längsbewegungen ausführen.

Zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte ist eine geteilte angetriebene Stahlverbundscheibe mit Reibbelägen eingelegt, die an eine Nabe genietet ist, die auf den Keilverzahnungen der Kupplungswelle montiert ist. Das vordere Ende dieser Welle ist in einem Nadellager in der Aussparung der Schwungrad-Befestigungsschraube montiert, und das hintere Ende ist in einem Kugellager in der Wand des Kupplungsgehäuses montiert. Das Lager ist mit einer selbstklemmenden Öldichtung abgedichtet. Das aus Leichtmetall gegossene Kupplungsgehäuse ist am Kurbelgehäuse des Motors befestigt und verfügt im unteren Teil über eine Luke, die mit einem Deckel verschlossen ist.

Drei Ausrückhebel mit Sperrfedern sind an am Kupplungsgehäuse angenieteten Halterungen montiert. Die äußeren Enden der Hebel sind durch Einstellstifte mit der Druckplatte verbunden; Ein Stützring aus poliertem Gusseisen ist mit drei Sicherungsfedern an den inneren Enden der Hebel befestigt.

Gegenüber dem Stützring befindet sich ein Kohlenstoff-Graphit-Ausrücklager, das keiner Schmierung bedarf. Das Axiallager ist mit seinem Gehäuse im Innenring eines im Käfig eingebauten Schrägkugellagers befestigt. Die Verbindung des Käfigs mit der Schaltgabel erfolgt über zwei Zapfen und Sicherungsfedern. Die Gabel ist schwenkbar auf einem in der Halterung befestigten Bolzen gelagert. Die Halterung wird am Kurbelgehäuse befestigt. Die Gabel ist mit einer Auslösefeder ausgestattet. Das äußere Ende der Gabel wird durch eine mit einer Gummimanschette abgedeckte Luke herausgeführt und über ein mit Ösen versehenes Kabel mit dem Kupplungspedalwellenhebel verbunden. Die Rolle mit dem Pedal ist in einer Halterung montiert, die im vorderen Teil der Karosserie unter den Füßen des Fahrers befestigt ist.

Reis. 1. Kupplung des Autos ZAZ -965A „Zaporozhets“.

Beim Loslassen des Pedals wird die Kupplung ausgekuppelt. Wenn Sie das Pedal betätigen, dreht sich die Gabel um ihre Achse und bewegt den Käfig. Dabei drückt das Kohlenstoff-Graphit-Lager 10 des Käfigs durch den Stützring auf die inneren Enden der Hebel, deren äußere Enden die Druckscheibe vom Schwungrad wegbewegen, die Federn zusammendrücken und die Kupplung ausrücken.

Bei eingerückter Kupplung sollte zwischen dem Drucklager und dem Stützring ein Spalt von 2,0 mm bestehen. Die Größe des Spalts wird durch Ändern der Länge des Antriebskabels mithilfe einer Mutter an der hinteren Spitze, die mit der Kupplungsgabel verbunden ist, eingestellt. Das freie Spiel des Pedals sollte etwa 40-50 mm betragen.

Ich laufe weiter mit meinem gelben Zazik und bringe Abwechslung in den Verkehrsfluss der Stadt. Der Betrieb eines 40 Jahre alten Autos bringt in der Regel eigene Anpassungen mit sich. Dies geschah auch dieses Mal. Als wir am Sonntagabend von Freunden zurückkehrten, führte unser Weg durch Leningradka mit allen Merkmalen einer abendlichen Ankunft in der Stadt. Nach 10 km Fahrt durch Staus, näher an der Moskauer Ringstraße, begann das Kupplungspedal zu versagen. Anhand des Flüssigkeitsstands wurde eine enttäuschende Schlussfolgerung gezogen: Es gab ein Flüssigkeitsleck, und dem Geruch nach zu urteilen, handelte es sich um etwas wie BSC. In den letzten verbleibenden Etappen der BSK wurde der erste Gang eingelegt und wir bewegten uns in großem Abstand weiter. Aus irgendeinem Grund war dieser Bewegungsstil bei anderen Teilnehmern der Bewegung nicht sehr beliebt :) Was soll ich tun? Das Warnblinklicht ist nicht vorhanden.

Als wir in der Garage ankamen und versuchten, den Rückwärtsgang einzulegen, bildete sich eine kleine Pfütze unter dem Auto. Wir sind angekommen...

Eine schnelle Untersuchung bestätigte die Primärdiagnose. Der Kupplungsnehmerzylinder hat gerieben.

Ich begann langsam, das System zu zerlegen. Wahrscheinlich zum ersten Mal seit 40 Jahren :)

Es bestand der Wunsch, in einen Bunker zu wechseln, also beschloss ich, dorthin zu gehen Hauptzylinder Kupplung.

Die Manschette des Arbeitszylinders ist gerissen, aber das ist keine Ursache, sondern eher eine Folge. Wie die Obduktion ergab, ist dies definitiv nicht der Grund.

Beim Zerlegen des Hauptzylinders ist mir etwas herausgeschüttelt worden. Erinnert mich an Plastikspäne, aber wo kommen sie her? Nun, die Farbe der Flüssigkeit.

Und hier ist der Grund für den Zusammenbruch. Innenteile des Arbeitszylinders. Das obere linke Gummiband ist die Zylindermanschette, die den Druck im System hält und ihn weiter an den Eisenkolben überträgt. Das darin befindliche Material ähnelte in seinen Eigenschaften Plastilin, ähnelte jedoch nicht Gummi. Dies kann durch Mischen von DOT mit BSC erreicht werden, daraus schließen wir. Wenn der Flüssigkeitsspiegel sinkt Ausdehnungsgefäß Kupplung, ohne zu wissen, was hineingegossen wurde, wurde eine bestimmte Menge Bunker hinzugefügt, die die Hälfte der Gummibänder im System tötete.

Die Gummis des Hauptbremszylinders sind mehr oder weniger in Ordnung. Übrigens hatte das Kupplungsreparaturset, das ich zufällig gefunden hatte, keine Manschette, und ich beschloss, die alte zu belassen, nachdem ich sie zuvor gewaschen hatte. Was mich später enttäuscht hat. Der Hauptzylinder ist einfach durch die Stange undicht geworden. Das Gummiband am Kolben befindet sich in der oberen linken Ecke. Ich habe beschlossen, nicht viel Aufhebens zu machen und habe den gesamten Hauptzylinder ausgetauscht, den ich auch zufällig gefunden habe :)

Eine höllische Mischung aus DOT + BSK + weiß nicht, was. Eine Literflasche DOT-4 reichte für alles.

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