Der Motor zittert im Leerlauf. Der Motor zittert im Leerlauf

Außerdem sind die Vibrationen möglicherweise nicht konstant und treten in einem bestimmten Betriebsmodus des Motors auf, z. B. Vibrationen im Leerlauf oder bei hohen Kurbelwellendrehzahlen, Vibrationen bei einem kalten Motor, die beim Aufwärmen verschwinden, oder bei einem heißen Motor. Die Ursachen für Vibrationen in einem Motor sind manchmal sehr rätselhaft, aber dennoch verständlich.
Nachfolgend werden einige beschrieben Ursachen für Vibrationen bei einigen Motorbetriebsarten.

• Nach dem Austausch der Kurbelwelle traten Vibrationen auf - hier ist alles einfach, normalerweise beim Zusammenbau des Motors im Werk oder bei einem kompetenten Autoservice, beim Austausch der Kurbelwelle wird diese mit dem Schwungrad und dem Kupplungskorb auf einem speziellen Ständer oder einer Maschine, was auch immer, ausgewuchtet du willst es nennen. Jeder hat wahrscheinlich schon mal in einem Reifengeschäft gesehen, wie Räder ausgewuchtet werden, und so ist das Auswuchten einer Kurbelwelle im Grunde das Gleiche, nur dass der Meister keine Gewichte hinzufügt, sondern im Gegenteil die überschüssigen Gewichte herausbohrt.
• Vibrationen im Motor treten auf, wenn der Motor zittert. Warum zittert er? eine andere Geschichte Es treten jedoch Vibrationen auf, die auf das Auftreten einer Unwucht zurückzuführen sind, die durch einen oder mehrere nicht arbeitende Zylinder verursacht wird. Sobald die Ursachen des Zylinderausfalls beseitigt sind und sich der Motorbetrieb normalisiert, verschwindet diese Art von Vibration in der Regel.
• Einer der Gründe sind wiederum die Folgen von Feldreparaturen. Angenommen, Sie befinden sich irgendwo auf der Autobahn oder auf einem Feld, dann besorgen Sie uns einen Kamaz. Wir fahren ruhig weiter und dann fängt der Motor eines Tages an zu klopfen, wir schalten ihn schnell ab und hoffen auf bescheidene Konsequenzen und eine Chance, den Motor an Ort und Stelle reparieren zu können. Der Motor wurde zerlegt, die Welle mit Sandpapier abgerieben, die Pleuel und Lager gewechselt, es reichte, um nach Hause zu kommen, sie machten zu Hause nichts, aber mit der Zeit bemerkten sie, dass Vibrationen auftraten. Unterschiedliche Gewichte von CPG-Teilen können Motorvibrationen verursachen. Je größer der Gewichtsunterschied, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit von Vibrationen im Motor.
• Eine gebrochene Kurbelwelle verursacht solche Vibrationen, dass Sie erfrieren können, was jedoch sehr selten vorkommt.
• Falsch eingestellte Zeitmarkierungen führen zu Vibrationen, da eine Verletzung der Gaswechselphasen zu einem instabilen Betrieb der Zylinder führt. Diese Option ist jedoch eine Ergänzung zum Thema, warum der Motor ausfällt.
• Zusätzliche Ausgleichswellen – werden bei vibrationsanfälligen Motoren eingebaut, um diese zu dämpfen oder in ihrer Intensität zu reduzieren. Solche Wellen wurden und werden von vielen Autoherstellern verwendet. Manchmal ist dies ein völlig gerechtfertigter Schritt, aber in einigen Fällen ist ihre Notwendigkeit fraglich. Lesen Sie über meine Erfahrungen bei der Reparatur eines Mitsubishi L300-Motors, bei dem die Ausgleichswellen unbrauchbar wurden und ihre Lager kaputt machten , aber durch den kompletten Ausbau ist dem Motor nichts Schlimmes passiert und er läuft bis heute vibrationsfrei. Als Beispiel gibt es Ausgleichswellen an einem Zweizylinder-Oka-Motor, bei denen sie über ein Zahnradgetriebe entsprechend den Markierungen mit der Kurbelwelle verbunden sind und dort wirklich benötigt werden.
• Kissen und Halterungen für Motorlager – dienen sowohl als Motorklemmen als auch als Schwingungsdämpfer des Motors. Typischerweise bestehen Motorlager aus Gummi als Schwingungsdämpfer und einer kleinen Menge Metall zur Verbindung von Karosserie und Motor. Es kommt vor, dass unter bestimmten Umständen irgendwann der Airbag versagt, das heißt, das Gummi bricht oder etwas anderes. In diesem Fall verliert der Motor seine weiche Verbindung mit der Karosserie und beginnt zu zittern, was zu Vibrationen führt. Diese Vibrationsursache lässt sich leicht diagnostizieren und kostengünstig beseitigen.
• Die Strukturmerkmale des Motors und die Anzahl der Zylinder beeinflussen den Vibrationsgrad. Nehmen wir zum Beispiel einen Boxermotor, er selbst ist anfangs ziemlich starken Vibrationen ausgesetzt, aber wenn man sich Subaru-Autos ansieht, die mit Boxermotoren ausgestattet sind, unterscheidet sich der Vibrationsgrad in der Kabine nicht wesentlich von dem eines Autos mit Boxermotor ein Reihen- oder V-Twin-Motor. Dies wird durch die geschickte Vorgehensweise der Ingenieure und die Verfügbarkeit erreicht notwendige Technologien. Als optimale Zylinderanzahl gelten 6, 12 und 16; mit dieser Anzahl an Töpfen wird der Motor möglichst ausgewogen sein, sagen zumindest die Ingenieure, die an Universitäten lehren.
• Um Motorvibrationen zu reduzieren, installieren Motorenhersteller außerdem einen Torsionsschwingungsdämpfer (TCV) an der Kurbelwelle. Solche GKK werden hauptsächlich bei großen, leistungsstarken Dieselmotoren wie YaMZ-240 und Merc D422 eingesetzt und werden jetzt in Kamaz-Lkw eingebaut.

Im Allgemeinen lautet die Essenz der Geschichte: Zuerst müssen Sie die Vibrationsquelle ermitteln, wenn der Motor rau ist, dann die Ursache beseitigen, wenn sich das Kissen löst, und es dann ersetzen. Suchen Sie im Allgemeinen nach der Ursache und beseitigen Sie sie. Es ist möglich, dass hier nicht alle Gründe für Vibrationen im Motor beschrieben werden. Wenn Sie also etwas hinzufügen oder etwas fragen möchten, schreiben Sie es in die Kommentare.

Jeder Motor beginnt zu „zittern“, wenn das Kraftstoffgemisch in jedem einzelnen Zylinder ungleichmäßig verbrennt.
Der Grund dafür ist meist einer von drei: keine Kompression, keine Zündung oder schlechte Gemischqualität. Betrachten wir Fälle, in denen alle Zylinder arbeiten.
Wenn aus irgendeinem Grund (z. B. eine defekte Zündkerze oder ein durchgebranntes Ventil) ein oder mehrere Zylinder nicht funktionieren, kommt es zu „Problemen“ des Motors, d. h. Es wird auch Zittern beobachtet. Ob der Zylinder funktioniert oder nicht, lässt sich feststellen, indem man die Spitze von der Zündkerze abzieht und die Abnahme der Leerlaufdrehzahl beobachtet.

Die Methode ist sehr „barbarisch“, da in diesem Fall die Möglichkeit eines Ausfalls des Schalters oder eines Ausfalls des Schiebers oder der Verteilerabdeckung besteht. Um die negativen Auswirkungen dieses Tests auf den Motor zu reduzieren, müssen Sie die entfernte Spitze so schnell wie möglich auf einen Bolzen stecken, damit der Funke wieder zu klicken beginnt.
Beachten Sie beim Entfernen der Spitze die Sicherheitsregeln: Wenn Sie die Spitze entfernen, während Sie das halten Hochspannungskabel, ist die Gefahr eines Stromschlags größer, als wenn man die Spitze selbst hält, da sie eine andere Isolationsschicht haben.
Gleichzeitig sollten Sie die Karosserie des Autos nicht mit der freien Hand berühren; warum sollten Sie sich „erden“?

Bevor Sie die Spitzen entfernen, müssen Sie den Motor abstellen, sie entfernen und dann wieder aufsetzen, da diese Spitzen oft an den Zündkerzen kleben bleiben.
Nachdem die Spitzen nun „verteilt“ sind, können Sie den Motor starten.
Wenn Sie die Spitze anfassen und sie einen „Schock“ bekommt, heißt das, dass Sie entweder die Zündkerze dieser Spitze oder das gesamte Hochspannungskabel austauschen müssen. Bei Neuwagen, wenn alle Zündkerzen bei Berührung in gutem Zustand sind Hochspannungsleitungen Es entsteht kein elektrischer Schlag. U Dieselmotoren Sie können den Zylinder gewaltsam abstellen, wenn Sie die Überwurfmutter der Hochdruck-Kraftstoffleitung am Injektor mit einem Gabelschlüssel 17 festziehen.

In diesem Fall spritzt der Kraftstoff in alle Richtungen, auch in Ihr Gesicht, aber der Zylinder funktioniert nicht. Wenn die Geschwindigkeit nicht abnimmt, funktioniert dieser Zylinder nicht. U Vergasermotor Wenn es im Leerlauf „zittert“, müssen Sie zunächst langsam und langsam durch Ziehen des Gaszugs mit der Hand die Drehzahl auf etwa 3000 U/min erhöhen. Luftfilter Bei der Diagnose dieser Fehlfunktion ist es besser, sie zu entfernen, damit mehr oder weniger freier Zugang zum Vergaser besteht, und alle freien Vakuumröhren zu verschließen; Verwenden Sie außerdem einen Schraubenziehergriff aus Kunststoff, um ein vom Auspuffkrümmer kommendes Rohr mit einem Durchmesser von ca. 2 cm zu verschließen, da Sie sonst durch Abgase und Abgasgeräusche gestört werden. Nach einer solchen Drehzahlerhöhung sind zwei Möglichkeiten der Motorreaktion möglich. Nach etwa 1200-1300 U/min kann es aufhören zu zittern und dann „wie angewurzelt stehen bleiben“. Kein einziges Zucken.
Dies deutet darauf hin, dass die Ursache für das Zittern bei XX höchstwahrscheinlich das Stromversorgungssystem oder das „Nachverbrennungssystem“ ist und das Zündsystem im Allgemeinen in gutem Zustand ist und keinen einzigen Ausfall zulässt, da Sie durch Erhöhen der Motordrehzahl andere einschalten Systeme Vergaser, und wie Sie wissen, gibt es mehrere davon, und sie können nicht alle auf einmal ausfallen.

Wenn Luft durch ein Loch oder einen Spalt austritt (dies stört die prozentuale Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches und der Motor zittert), dann nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit, wenn mehr Kraftstoff in die Zylinder gelangt, der Einfluss von „überschüssiger“ Luft ab (das Volumen). des Spalts bzw. der Löcher werden nicht vergrößert). Die zweite Möglichkeit besteht darin, dass der Motor bei einer Drehzahlerhöhung über 1500 U/min während des Betriebs periodisch „zittert“, das heißt, ein Zylinder arbeitet periodisch nicht (nur ein Hub). Dies weist auf eine Fehlfunktion im Zündsystem hin. Bei XX U/min ist der Zündfunkenbedarf höher als bei hohen Motordrehzahlen und bei einem Defekt im gesamten Zündsystem kommt es im Leerlauf noch stärker zu Fehlfunktionen und der Motor zittert.
Wenn das Antriebssystem für das Zittern des Motors verantwortlich ist, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder ist das Gemisch fett (kommt sehr selten vor) oder das Gemisch ist mager (kommt sehr oft vor, normalerweise aufgrund des Austritts von „überschüssiger“ Luft).
Allerdings kann man sich dessen nicht ganz sicher sein; bei verschlissenen Motoren hat das Ruckeln meist eine Reihe von Ursachen: hier stimmt es fast nicht, hier stimmt es nicht ganz usw.

Für japanische Motoren gilt die klassische Aussage, dass Knackgeräusche im Vergaser (bzw. im Ansaugkrümmer bei Motoren mit Einspritzung) auf ein mageres Kraftstoffgemisch und Knallgeräusche im Schalldämpfer auf ein fettes Kraftstoffgemisch hinweisen. Der Kraftstoffstand ist höher als normal, sofern am Vergaser keine „Manipulationen“ vorgenommen wurden. Dies ist entweder auf „Ermüdung“ und Verformung der Gummispitze an der Absperrnadel oder auf ein „Loch“ im Schwimmer zurückzuführen Dadurch füllt es sich mit Benzin und wird schwerer.
Bei Honda- und Mitsubishi-Fahrzeugen wurden fehlerhafte Schwimmer festgestellt.
Die Einstellung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer erfolgt genauso wie bei inländischen Autos.
Nur von Honda eingebaute Vergaser verfügen über eine Kraftstoffstandseinstellung von außen: von oben Absperrventil In der Aussparung befindet sich eine Einstellschraube, die mit gelber Farbe befestigt ist.

Sie müssen es sehr vorsichtig drehen und dabei berücksichtigen, dass sich der Kraftstoffstand nach dem Drehen der Schraube nicht sofort ändert, da der Benzinverbrauch bei XX sehr gering ist.

Ein weiterer Grund für das „Schütteln“ ist ein mageres Gemisch. Um herauszufinden, ob Ihr Kraftstoffgemisch fett ist, müssen Sie Folgendes tun.
Nehmen Sie eine medizinische Spritze mit einer dicken Nadel, füllen Sie sie mit Benzin und gießen Sie Benzin im Leerlauf in die Primärkammer des Vergasers.
Wenn sich der Motor sofort stabilisiert und die Drehzahl um XX erhöht, liegt ein ungewöhnliches Luftleck vor. Bei manchen Motoren kann sich die Gemischzusammensetzung sofort wieder normalisieren, wenn man die Gemischeinstellschraube auf XX einige Umdrehungen herausdreht und dann wieder einschraubt.
Tatsächlich kann es sich um jedes kleine Luftleck handeln, beispielsweise durch gebrochene Achslöcher Drosselklappe Vergaser, kann neutralisiert werden, indem die Kraftstoffmenge durch Drehen der Schraube für die Kraftstoffgemischmenge erhöht wird.

Die Geschwindigkeit XX erhöht sich, kann jedoch durch Verwendung der Drosselklappen-Anschlagschraube verringert werden. Das Problem ist, dass ein kleines Leck an „zusätzlicher“ Luft normalerweise einfach nicht bemerkt wird, weil es allmählich auftritt, Sie „kommunizieren“ jeden Tag nur mit Ihrem Motor und Sie haben einfach nichts, mit dem Sie die Leistung Ihres Motors am XX vergleichen können. Wenn der Motor nach dem Einfüllen von etwa einem Teelöffel Benzin in den Vergaser normal läuft und nach dem Verbrennen des hinzugefügten Benzins erneut zu „zittern“ beginnt, ist Ihr Kraftstoffgemisch einfach zu mager, was in der Regel daran liegt Luftlecks. Der Grund für das Austreten überschüssiger Luft kann ein entfernter Gummischlauch aus der Vakuumleitung sein. Aber dieser einfache Fall ist sehr selten.

Nehmen Sie daher zunächst eine Zange (am besten eine Entenschnabelzange) und kneifen Sie damit nacheinander alle Gummischläuche zusammen. Wenn ein Schlauch eingeklemmt ist und der Motor wieder normal läuft, müssen Sie herausfinden, wohin dieser Schlauch führt und warum Luft durch ihn strömt. Am Ende kann der Schlauch einfach verschlossen werden.
Dies kann zu einer Verschlechterung der Emissionen des Fahrzeugs oder zum Ausfall einiger Wartungselemente führen, z. B. wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist und die Geschwindigkeit nicht erhöht wird. Viele Vakuumröhren sind mit Vakuum-Servomotoren verbunden, die über eine Membran verfügen.
Diese Membranen brechen häufig und es kommt zu einem ungewöhnlichen Luftleck. Manchmal funktioniert das Kurbelgehäuseentlüftungsventil nicht richtig, sodass es einfach ausgebaut und gewaschen werden muss.
Dieses Ventil befindet sich entweder am Ventildeckel, wie bei den meisten Autos, oder am Ansaugkrümmer, wie bei Nissan- und Honda-Autos.

Durch den Anschluss zwischen Vergaser und Kunststoff-Distanzstück tritt Luftleckage auf; zwischen Distanzstück und Ansaugkrümmer. Dieses Leck lässt sich auch leicht mit einer Benzinspritze erkennen.

Die Ursache für das Ruckeln im Leerlauf kann auch das Nachbrenner-Steuerventil (AGR) sein. Er wird mit zwei 12 Muttern (seltener Schrauben) am Ansaugkrümmer befestigt und ist ein normaler Servomotor, der mit Vakuum betrieben wird.
Lediglich an der Innenseite seines Gehäuses (die Membran ist am Gehäuse befestigt) sind Löcher ausgeschnitten, durch die man die Stange sehen kann, die das Ventil selbst steuert. Bei XX muss dieses Ventil geschlossen sein, andernfalls verderben die Abgase das in die Zylinder eintretende Kraftstoffgemisch stark, was wiederum zum Rütteln des Motors führt. Unter bestimmten Betriebsbedingungen des Motors wird jedoch ein Teil der Abgase, normalerweise durch einen Kanal im Zylinderkopf, in den Ansaugkrümmer zurückgeführt.

Dieses Ding wird ausschließlich nach „grünen“ Anforderungen hergestellt, sodass Abgase weniger schädlich sind Umfeld.
Für den Motor tut es praktisch nichts, außer dass es die Zuverlässigkeit verringert (eines Tages geht es kaputt).
Normalerweise entfernen wir den Aktuator (durch Lösen von zwei Muttern) und bauen einen festen ein, ohne zentrales Loch, Paronite-Dichtung und alles an Ort und Stelle installieren. Das „Schütteln“ des Motors hört auf.
Leider beginnt das AGR-Ventil in den meisten Fällen zu „vergiften“, wenn im Ansaugkrümmer ein Überdruck herrscht, und dieser Druck steigt, wenn das Abgasrohr verstopft ist. Der Grund dafür ist in der Regel die Zerstörung des Katalysators. Bei japanischen Motoren bestehen die Katalysatoren, wie bereits erwähnt, aus Keramik und können nach der Demontage von Teilen der Abgasanlage mit einem kräftigen Schraubendreher und Hammer einfach und folgenlos herausgeschlagen werden.
IN moderne Autos Normalerweise gibt es zwei Katalysatoren: Einer befindet sich im Abgasrohr oder im Krümmer (dann kommt es zu einer Verdickung des Rohrs oder Krümmers), der andere befindet sich im Resonator vor dem Abgastemperatursensor. Motorrütteln kann durch unsachgemäßen Betrieb des Zündsystems verursacht werden. Achten Sie zunächst auf die Lücke in den Kontakten, wenn das Zündsystem kontaktlos ist.

Hier ist alles wie bei unseren Autos, und die Lücken sind die gleichen. Die Laufruhe des Motors wird maßgeblich durch das Radialspiel der Rolle im Verteiler beeinflusst, an der die Nocke befestigt ist, die beim Drehen die Kontakte öffnet und schließt. Bei einem kontaktlosen Zündsystem beeinträchtigt das Rollenspiel praktisch nicht die Funktion des Zündsystems. Wenn Ihrer Meinung nach das Spiel groß ist, gehen Sie wie folgt vor.
Bewegen Sie die Nocke so, dass Sie den Spalt in den Kontakten messen können, und messen Sie diesen Spalt, indem Sie die Rolle hin und her bewegen. Wenn der Kontaktspalt in irgendeiner Position der Walze außerhalb der akzeptablen Grenzen liegt, muss der Verteiler entfernt und zerlegt werden, um die tatsächlich gebrochene Bronzebuchse auszutauschen.
Diese Aufgabe kann jeder Dreher bewältigen, erklären Sie ihm einfach, dass die Buchse aus Bronze und nicht aus Messing sein sollte.

Zweitens: Ersetzen Sie alle Zündkerzen durch neue.
Wenn eine Zündkerze in Luft zündet, bedeutet das nicht, dass sie auch im Zylinder funkt: Hier und da gibt es in der Funkenstrecke unterschiedliche Dielektrizitätskonstanten, es ist einfacher, nur Luft zu durchbrechen als Luft, wenn sie komprimiert ist und mit Benzin vermischt.
Beachten Sie beim Kauf von Kerzen jedoch einige Regeln.
Billige Zündkerzen sind in der Regel schlecht, sie halten nicht lange, obwohl sie in jeder Hinsicht Ihrem Motor entsprechen können.

Beispielsweise eignet sich die russische Zündkerze A17DV-10 sehr gut für ausländische Autos, aber jede zweite Zündkerze beginnt einen Monat nach dem Einbau zu funktionieren. „Marken“-Kerzen müssen einen Barcode auf der Verpackung haben.
Zündkerzen sind am Motor und nicht am Auto verbaut, und wenn auf der Verpackung steht, dass die Zündkerze zum Beispiel für ein Mazda-Auto ist, dann handelt es sich wahrscheinlich um eine billige Fälschung – Mazda-Autos werden schon seit vielen Jahren produziert, und zwar dort sind Autos dieser Firma mit leistungsschwachen Motoren und mit sehr forcierten Motoren. Es gibt Mazda und mit Wankelmotoren.
Sind sie wirklich mit der gleichen Zündkerze ausgestattet – „für Mazda“? Darüber hinaus stellt dieses Unternehmen im Gegensatz zu anderen japanischen Automobilunternehmen keine Zündkerzen selbst her. Wenn auf der Verpackung der Kerzen beispielsweise „Toyota“ steht, gehen Sie kein Risiko ein.

Warum sollte beispielsweise ein Unternehmen mit Selbstachtung, „NGK“, Werbung für ein anderes Unternehmen machen? Darüber hinaus finden sich auf der Verpackung von Markenkerzen Garantieerklärungen, die Adresse des Herstellers (und nicht nur „Made in...“) und sogar ein Reklamationsformular: Sie füllen das Formular aus (es befindet sich auf innen Kartons), legen Sie die defekten Kerzen bei und schicken Sie sie an das Unternehmen.

Überprüfen Sie den Widerstand der Hochspannungskabel, er sollte 5+-1 kOhm betragen, wenn der Widerstand der beiden Drähte um mehr als 1 kOhm voneinander abweicht, müssen die Drähte gemäß japanischer Anleitung ausgetauscht werden. Aus Erfahrung geht jedoch hervor, dass der Widerstand der Drähte bis zu 10+-2 kOhm betragen kann. und dies führt nicht zu einem spürbaren Zittern.

Die Ursache für einen ungleichmäßigen Motorbetrieb ist häufig der schlechte Zustand der Verteilerkappe. Die meisten japanischen Autos verwenden Verteilerkappen aus Polyethylen. Wenn sich also Risse an der Innenseite der Kappe bilden, versuchen Sie nicht, diese abzudichten, da sonst kein Kleber am Polyethylen haften bleibt. Sie können versuchen, diese Risse mit einem Lötkolben mit sauberer, verzunderter Spitze zu verlöten, da Polyethylen ein Thermoplast ist. Das funktioniert normalerweise. Aber Risse in der Abdeckung entstehen nur durch defekte Zündkerzen und Hochspannungskabel.

Wenn die Ursache für das „Schütteln“ des Motors das Zündsystem ist und ein Auto mit einem solchen Motor über einen Drehzahlmesser verfügt, zuckt die Drehzahlmessernadel. nicht hin und her „schweben“, sondern nur zucken, da der Drehzahlmesser, der ein Signal von der Zündanlage erhält, auch auf Funktionsstörungen reagiert und die Nadel etwas zuckt, bevor die Drehzahl sinkt. auf viele moderne Motoren Es wurden berührungslose Zündsysteme eingebaut. Bei noch moderneren Motoren verfügen die Verteiler weder über einen Zentrifugal-Zündwinkelversteller noch über einen Unterdruck-Zündvorstellmechanismus. Die Verteiler dieser Motoren enthalten lediglich Sensoren, meist kleine Spulen mit hervorstehendem Magnetkern. Bei einem scheinbar äußerst zuverlässigen Verteiler ist die folgende Fehlfunktion möglich. Durch das „Verbeißen“ der Verteilerwalze werden die Einstellscheiben aus Metall und die Walze selbst zerstört. In diesem Fall entsteht Metallstaub, der den Spalt im Sensor verstopft, und der Sensor beginnt, Impulse an den Computer zu senden, wodurch dieser einfach „durchdreht“ und der Motor dementsprechend zu „zittern“ beginnt. Auch die Drehzahlmessernadel, sofern vorhanden, zeigt, dass mit dem „Strom“ nicht alles in Ordnung ist. Öffnen Sie also die Verteilerkappe und schauen Sie, ob sich in den Tiefen des Verteilers Metallstaub befindet, der wie schwarzer oder roter Schmutz aussieht. Falls vorhanden, müssen Sie den Verteiler entfernen, den gesamten Schmutz mit Druckluft ausblasen und die Verteilerwelle schmieren, wenn sie sich nicht so leicht drehen lässt. Wenn Ihr Motor über hydraulische Ventilspielausgleicher verfügt, kann der Grund für das „Rüttern“ bei allen Geschwindigkeiten (bei hohen Geschwindigkeiten sieht das „Rüttern“ wie ein „Ruckeln“ des Motors aus) im Verschleiß der Nockenwelle und der Kipphebel liegen und Kompensatorköpfe.

Begünstigt wird der schnelle Verschleiß durch Störungen im Schmiersystem, die darin bestehen, dass diesen Teilen wenig oder schlechtes Öl zugeführt wird. Wenn Nockenwelle, Kipphebel und hydraulische Kompensatorköpfe verschleißen, verlässt der Stößel im hydraulischen Kompensator den „Arbeitspunkt“ und erfüllt nicht mehr seine Aufgabe, beim Hochfahren des Nockenwellennockens „wie ein Pfahl zu stehen“ und zu wählen der Spalt zwischen dem Ventil und dem Kipphebel, wenn sich die Nocke umdrehte. Dadurch schließt das von der Wippe gesteuerte Ventil nicht vollständig und es entsteht kein Blitz. Der Zylinder funktioniert nicht. Es kommt jedoch vor, dass der Kompensator entweder funktioniert oder nicht, normalerweise aufgrund von verschmutztem Öl im „vorherigen Leben“ des Autos. Daher „verdreifacht“ sich der Motor zuerst auf einem Zylinder, dann auf dem anderen. Wenn Sie jedoch den Ventildeckel dieses Motors entfernen, ist der Verschleiß an der Nockenwelle sofort sichtbar, insbesondere an der Rückseite ihrer Nocken. Es gibt nur einen Ausweg: Die Nockenwelle zu wechseln, sie scheint intakt zu sein, aber die Höhe der Nocken hat sich um mehrere „Dutzende“ verringert und die Kompensatoren funktionieren nicht.

Wenn Sie einen Motor mit elektronischer Einspritzung haben, kann die Ursache für das „Schütteln“ des Motors ein verstopftes Filtergewebe an der Einspritzdüse (oder den Einspritzdüsen) selbst sein. Aber das passiert selten, etwa zwei Mal im Jahr, und dieser Ausfall ist das Ergebnis der Tatsache, dass der feine Kraftstofffilter gerissen ist (es ist ein Kinderspiel, ihn zu zerbrechen, wenn man ihn mit Druckluft aus dem Kompressor bläst, sagen wir immer). : „Versuchen Sie, es mit Löschpapier auszublasen, um es wiederzuverwenden“ – aber der Feinfilter hat das gleiche „Löschpapier“, nur gewellt). Die Einspritzdüsen können ausgebaut und überprüft werden; der Ausbau ist problemlos möglich. Auch das Ausblasen mit Druckluft ist einfach. Sie können einen Gummischlauch mit Benzin auf den Injektor stecken und versuchen, dieses Benzin mit dem Mund hindurchzublasen.

Bei ordnungsgemäßer Funktion darf nichts aus dem Injektorauslass tropfen. Wenn Sie danach 12 Volt an die Anschlüsse des Einspritzventils anlegen (die Polarität spielt keine Rolle), sollte beim Durchblasen von Benzin Benzin in einem dünnen Strahl herausfließen. Der Einbau der Einspritzdüsen ist ebenfalls nicht schwierig, Sie müssen jedoch die Gummi-Torics darauf unbedingt mit „Lithol“ schmieren, um sie beim Einbau nicht zu beschädigen. Generell müssen alle Gummiprodukte an einem Auto vor dem Einbau geschmiert werden, zumindest an den Stellen, an denen sie mit irgendetwas in Berührung kommen (mit Rohren, Klemmen, Rollen usw.). Dies sollte für Sie zu einer Art „Regel des guten Benehmens“ werden. Ein Einspritzmotor, wenn sein Druck in der Leitung weniger als 2 kg/m² beträgt. cm, im Leerlauf zittert es auch, beim Nachfüllen von Gas geht es aus. Ein Druckabfall kann entweder auf verstopfte Kraftstofffilter zurückzuführen sein, wobei das Auto bei hohen Drehzahlen zunächst ruckelt, oder auf extremen Verschleiß der Kraftstoffpumpe: Ein Teil der Kollektorbleche im Elektromotor der Kraftstoffpumpe ist defekt völlig abgenutzt, und dieser Elektromotor entwickelt einfach keine Geschwindigkeit und erzeugt dementsprechend nicht den erforderlichen Kraftstoffdruck

Im Leerlauf sollte ein funktionstüchtiger Motor einigermaßen ruhig laufen. Doch was tun, wenn es anfängt zu vibrieren, zu zittern und zu zucken?

In den meisten Fällen können Probleme, die mit solchen „Symptomen“ einhergehen, selbstständig gelöst werden. Hier sind einige der häufigsten Gründe.

Motorische Traits

Vielleicht, Hauptgrund Das Auftreten von Vibrationen kann als Motorabschaltung bezeichnet werden. In diesem Fall zusätzlich, dass der Motor wackelt Leerlaufdrehzahl, können eine Reihe anderer Probleme auftreten. Dabei handelt es sich vor allem um übermäßigen Kraftstoffverbrauch, Leistungsverlust des Fahrzeugs sowie Startprobleme.

Im Wesentlichen handelt es sich bei der Verdreifachung um einen Ausfall (Fehlfunktion) eines oder mehrerer Zylinder. Diese Situation kann durch Probleme mit den Zündkerzen, einen nicht rechtzeitigen Luftfilterwechsel oder ein Leck in der Umgebung entstehen Einlassventil oder aufgrund eines gebrochenen Hochspannungskabels.

Störungen sind ein ziemlich gefährliches Problem, auf das weitere Ausfälle folgen können, wenn Sie nicht rechtzeitig eingreifen. Schädlich sind nicht so sehr die Vibrationen des Motors im Leerlauf, sondern die erhöhte Belastung der Kurbelwelle und des gesamten Motors insgesamt.

Wenn das Auto selbst auf kleinen Hügeln schlecht fährt, mehr Kraftstoff als üblich verbraucht und die Leerlaufdrehzahl zu schwanken beginnt, liegt der Grund höchstwahrscheinlich in schlecht funktionierenden Zylindern. Der erste Schritt zur Überprüfung ist die Inspektion der Zündkerzen.

Höchstwahrscheinlich wird ein Austausch die Motorleistung deutlich verbessern. Wenn Sie keine neuen Kerzen zur Hand haben, ist das egal. Sie können versuchen, bereits installierte wiederzubeleben. Dazu müssen Sie sie von Kohlenstoffablagerungen reinigen (hierfür eignet sich eine Metallbürste).

Wenn der Austausch der Zündkerzen nicht hilft, lohnt es sich, die Unversehrtheit der zu ihnen führenden Kabel zu überprüfen.

Grundsätzlich kommt es bei Gebrauchtwagen zu Motorausfällen (oft ist überhaupt nicht bekannt, ob der Vorbesitzer den technischen Zustand des Wagens überwacht hat). In diesem Fall ist es ratsam, die Zündkerzen sofort auszutauschen, ohne darauf zu warten, dass Funktionsstörungen auftreten. Und wenn Sie die Mittel und Lust haben, können Sie auch neue Drähte kaufen.

Probleme mit der Motormontage

Ein weiterer recht häufiger Grund, warum der Motor im Leerlauf ruckelt, ist die unsachgemäße Montage (oder eine Fehlfunktion eines der Schutzkissen). Normalerweise hallt die Vibration in diesem Fall im ganzen Körper wider.

Es ist ganz einfach sicherzustellen, dass das Problem hier liegt. Dafür benötigen Sie zwar die Hilfe eines Partners, der abwechselnd die Gänge schaltet: Neutral, Rückwärts und Vorwärts. Zu diesem Zeitpunkt müssen Sie die Motorhaube öffnen und sich die Motorauslenkung ansehen.

Wenn die Halterung richtig montiert ist und die Schutzpolster nicht abgenutzt sind, beugt sich der Motor jedes Mal im gleichen Winkel. In diesem Fall werden die Stützen selbst einzeln entladen. Wenn die Abweichung in irgendeiner Richtung die Norm deutlich überschreitet, liegt das Problem in der Lagerung (der Motor zittert). In diesem Fall müssen Sie höchstwahrscheinlich das Kissen austauschen.

Verschmutzung des Kraftstoffsystems

Wenn die Zündkerzen und die Verkabelung in Ordnung sind, der Motor korrekt eingebaut ist und die Schutzpolster nicht verschlissen sind, der Motor aber im Leerlauf immer noch ruckelt, kann die Ursache eine Verschmutzung sein Kraftstoffsystem. Um die Leistung des Autos zu beeinträchtigen, muss die Umweltverschmutzung natürlich sehr schwerwiegend sein.

Die größte Gefahr geht von zu viel Wasser, Ruß und Öl aus. Wenn Teile des Kraftstoffsystems verstopfen, verbrennt das HT-Gemisch nicht vollständig, wodurch der Benzinverbrauch deutlich steigt. Außerdem kann es sein, dass der Motor „niest“ und wackelt.

In diesem Fall gibt es nur eine Lösung. Hierbei handelt es sich um eine gründliche Reinigung und Inspektion aller Elemente und Komponenten des Kraftstoffsystems.

Andere mögliche Ursachen

Manchmal vibriert der Motor im Leerlauf nach dem Austausch der Kurbelwelle. Bei der Montage muss ein Auswuchten durchgeführt werden: Der Meister bohrt den überschüssigen Teil des Teils aus. Wenn ein unkalibriertes Kurbelwelle- Der Motor vibriert im Leerlauf.

Bei Fahrzeugen mit einer Laufleistung von mehr als 200.000 Kilometern ist ein weiteres Problem typisch (jedoch eher selten). Mit der Zeit verschleißen die Elemente der Zylinder-Kolben-Gruppe stark. Dadurch verändert sich die Gewichtsverteilung von Laufbuchsen, Ölringen und Kolben. Dadurch zittert der Motor im Leerlauf.

Warum sind Motorvibrationen im Leerlauf gefährlich?

Wie oben erwähnt, kann es zu anderen Problemen kommen, wenn das aufgetretene Problem nicht rechtzeitig behoben wird. Manchmal sogar noch ernster.

Vibrationen verursachen den größten Schaden an der Karosserie. Zuerst leiden die Kunststoffelemente des Innenraums, dann lösen sich die Befestigungen der Teile. Durch längeres Schütteln wird die Lackbeschichtung(wodurch auch das Metall anfängt, unter Korrosion zu leiden).

Auch der Motor selbst wird beschädigt: Durch starke Vibrationen verschleißen seine Teile deutlich schneller und die Kurbelwellendichtung wird zerstört (was zu Öllecks führt). Dadurch erreicht die Geschwindigkeit nicht die geforderten Werte, die Beschleunigung ist deutlich langsamer und die Leistung sinkt.

Daher ist es bei der Beseitigung der Vibrationsursachen erforderlich, die Teile zu überprüfen, die dadurch beschädigt werden könnten (besonderes Augenmerk sollte auf die Befestigungselemente gelegt werden) und diese gegebenenfalls zu reparieren oder auszutauschen.

Der Motor ruckelt bei niedrigen Drehzahlen: Vorgehensweise

1. Zunächst sollten Sie die Funktion der Zündkerzen überprüfen. Sie sollten einen guten Funken erzeugen und keine großen Kohlenstoffablagerungen auf der Oberfläche aufweisen.
2. Als nächstes sollten Sie den Motorraum inspizieren. Wenn alles in Ordnung ist, schlägt der Motor beim Gangwechsel im gleichen Winkel aus.
3. Als nächstes muss auf die Sauberkeit des Kraftstoffsystems geachtet werden. Dies gilt insbesondere für Filter. Bei Bedarf sollten sie ausgetauscht werden.
4. Wenn Einspritzmotor zuckt bei niedrigen Geschwindigkeiten – ein Update der Software und eine Reinigung der Einspritzdüsen können Abhilfe schaffen. Auch darauf lohnt es sich, darauf zu achten.
5. Wenn alle oben genannten Maßnahmen nicht geholfen haben, kann die Ursache in einer Änderung der Gewichtsverteilung des CPG oder einer Unkalibrierung liegen Kurbelwelle. In diesem Fall ist es besser, sich an Profis zu wenden. Um die Situation zu beheben, ist eine komplexe und teure Ausrüstung erforderlich, und der Eingriff einer ungeschulten Person kann das Auto nur noch weiter beschädigen.

Jeder Motor beginnt zu „zittern“, wenn das Kraftstoffgemisch in jedem einzelnen Zylinder ungleichmäßig verbrennt.

Der Grund dafür ist meist einer von drei: keine Kompression, keine Zündung oder schlechte Gemischqualität.

Betrachten wir Fälle, in denen alle Zylinder arbeiten. Wenn aus irgendeinem Grund (z. B. eine defekte Zündkerze oder ein durchgebranntes Ventil) ein oder mehrere Zylinder nicht funktionieren, macht der Motor „Probleme“, d. h. Es wird auch Zittern beobachtet. Ob der Zylinder funktioniert oder nicht, lässt sich feststellen, indem man die Spitze von der Zündkerze abzieht und die Abnahme der Leerlaufdrehzahl beobachtet. Die Methode ist sehr „barbarisch“, da in diesem Fall die Möglichkeit eines Ausfalls des Schalters oder eines Ausfalls des Schiebers oder der Verteilerabdeckung besteht. Um die negativen Auswirkungen dieses Tests auf den Motor zu reduzieren, müssen Sie die entfernte Spitze so schnell wie möglich auf einen Bolzen stecken, damit der Funke wieder zu klicken beginnt. Beachten Sie beim Entfernen der Spitze die Sicherheitsregeln: Wenn Sie die Spitze entfernen, während Sie ein Hochspannungskabel halten, ist die Wahrscheinlichkeit eines Stromschlags größer als wenn Sie die Spitze selbst halten, da diese eine andere Isolationsschicht haben. Gleichzeitig sollten Sie die Karosserie des Autos nicht mit der freien Hand berühren; warum sollten Sie sich „erden“? Bevor Sie die Spitzen entfernen, müssen Sie den Motor abstellen, sie entfernen und dann wieder aufsetzen, da diese Spitzen oft an den Zündkerzen kleben bleiben. Nachdem die Spitzen nun „verteilt“ sind, können Sie den Motor starten.

Wenn Sie die Spitze in die Hand nehmen und diese Sie „schockiert“, heißt das, dass Sie entweder die Zündkerze dieser Spitze oder das gesamte Hochspannungskabel austauschen müssen. Wenn bei Neuwagen alle Zündkerzen in Ordnung sind, kommt es beim Berühren von Hochspannungsleitungen nicht zu einem Stromschlag.

Bei Dieselmotoren können Sie den Zylinder gewaltsam abstellen, wenn Sie die Überwurfmutter der Hochdruck-Kraftstoffleitung am Injektor mit einem Gabelschlüssel 17 lösen. In diesem Fall spritzt der Kraftstoff in alle Richtungen, auch in Ihr Gesicht, aber der Zylinder funktioniert nicht. Wenn die Geschwindigkeit nicht abnimmt, funktioniert dieser Zylinder nicht.

Wenn es bei einem Vergasermotor im Leerlauf „zittert“, müssen Sie die Drehzahl zunächst langsam und langsam durch Ziehen des Gaszugs mit der Hand auf etwa 3000 U/min erhöhen. Bei der Diagnose dieser Fehlfunktion ist es besser, den Luftfilter auszubauen, damit mehr oder weniger freier Zugang zum Vergaser besteht, und alle freien Unterdruckschläuche zu verschließen; Verwenden Sie außerdem einen Schraubenziehergriff aus Kunststoff, um ein vom Auspuffkrümmer kommendes Rohr mit einem Durchmesser von ca. 2 cm zu verschließen, da Sie sonst durch Abgase und Abgasgeräusche gestört werden. Nach einer solchen Drehzahlerhöhung sind zwei Möglichkeiten der Motorreaktion möglich. Nach etwa 1200-1300 U/min kann es aufhören zu zittern und dann „wie angewurzelt stehen bleiben“. Kein einziges Zucken. Dies deutet darauf hin, dass die Ursache für das Rütteln am XX höchstwahrscheinlich das Antriebssystem oder das „Nachverbrennungssystem“ ist und das Zündsystem im Allgemeinen in gutem Zustand ist und keinen einzigen Ausfall zulässt, da Sie durch Erhöhen der Motordrehzahl Schalten Sie andere Vergasersysteme ein, und wie Sie wissen, gibt es mehrere davon, und sie können nicht alle auf einmal ausfallen. Wenn Luft durch ein Loch oder einen Spalt austritt (dies stört die prozentuale Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches und der Motor zittert), dann nimmt mit zunehmender Drehzahl, wenn mehr Kraftstoff in die Zylinder gelangt, der Einfluss von „überschüssiger“ Luft ab (der (das Volumen des Spaltes bzw. der Löcher wird nicht vergrößert).

Die zweite Möglichkeit besteht darin, dass der Motor bei einer Drehzahlerhöhung über 1500 U/min während des Betriebs periodisch „zittert“, das heißt, ein Zylinder arbeitet periodisch nicht (nur ein Hub). Dies weist auf eine Fehlfunktion im Zündsystem hin. Bei XX U/min ist der Zündfunkenbedarf höher als bei hohen Motordrehzahlen und bei einem Defekt im gesamten Zündsystem kommt es im Leerlauf noch stärker zu Fehlfunktionen und der Motor zittert. Wenn das Antriebssystem für das Rütteln des Motors verantwortlich ist, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder ist das Gemisch fett (kommt sehr selten vor) oder das Gemisch ist mager (kommt sehr oft vor, normalerweise aufgrund des Ansaugens von „überschüssiger“ Luft). Allerdings kann man sich dessen nicht ganz sicher sein; bei verschlissenen Motoren hat das Ruckeln meist eine Reihe von Ursachen: hier stimmt es fast nicht, hier stimmt es nicht ganz usw. Für japanische Motoren gilt die klassische Aussage, dass Knackgeräusche im Vergaser (bzw. im Ansaugkrümmer bei Motoren mit Einspritzung) auf ein mageres Kraftstoffgemisch und Knallgeräusche im Schalldämpfer auf ein fettes Kraftstoffgemisch hinweisen.

Der Kraftstoffstand ist höher als normal, sofern am Vergaser nicht manipuliert wurde. Dies ist entweder auf „Ermüdung“ und Verformung der Gummispitze an der Absperrnadel oder auf ein „Loch“ im Schwimmer zurückzuführen. Dadurch füllt es sich mit Benzin und wird schwerer. Bei Honda- und Mitsubishi-Fahrzeugen wurden fehlerhafte Schwimmer festgestellt. Die Einstellung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer erfolgt genauso wie bei inländischen Autos. Nur bei von Honda verbauten Vergasern gibt es eine externe Kraftstoffstandseinstellung: Oben auf dem Absperrventil in der Aussparung befindet sich eine mit gelbem Lack fixierte Einstellschraube. Sie müssen es sehr vorsichtig drehen und dabei berücksichtigen, dass sich der Kraftstoffstand nach dem Drehen der Schraube nicht sofort ändert, da der Benzinverbrauch bei XX sehr gering ist.

Ein weiterer Grund für das „Rüttern“ ist ein mageres Gemisch. Um herauszufinden, ob Ihr Kraftstoffgemisch fett ist, müssen Sie Folgendes tun. Nehmen Sie eine medizinische Spritze mit einer dicken Nadel, füllen Sie sie mit Benzin und gießen Sie Benzin im Leerlauf in die Primärkammer des Vergasers. Wenn sich der Motor sofort stabilisiert und die Drehzahl um XX erhöht, liegt ein ungewöhnliches Luftleck vor. Bei manchen Motoren kann sich die Gemischzusammensetzung sofort wieder normalisieren, wenn man die Gemischeinstellschraube auf XX einige Umdrehungen herausdreht und dann wieder einschraubt. Tatsächlich können kleine Luftlecks, beispielsweise durch gebrochene Löcher in der Drosselklappenwelle des Vergasers, neutralisiert werden, indem die Kraftstoffmenge durch Drehen der Schraube für die Kraftstoffgemischmenge erhöht wird. Die Geschwindigkeit XX erhöht sich, kann jedoch durch Verwendung der Drosselklappen-Anschlagschraube verringert werden. Das Problem ist, dass ein kleines Leck an „zusätzlicher“ Luft normalerweise einfach nicht bemerkt wird, weil es allmählich auftritt, Sie „kommunizieren“ jeden Tag nur mit Ihrem Motor und Sie haben einfach nichts, womit Sie die Leistung Ihres Motors auf XX vergleichen können. Wenn der Motor nach dem Einfüllen von etwa einem Teelöffel Benzin in den Vergaser normal läuft und nach dem Verbrennen des hinzugefügten Benzins erneut zu „zittern“ beginnt, ist Ihr Kraftstoffgemisch einfach zu mager, was in der Regel daran liegt Luftlecks. Der Grund für das Austreten überschüssiger Luft kann ein entfernter Gummischlauch aus der Vakuumleitung sein. Aber dieser einfache Fall ist sehr selten. Nehmen Sie daher zunächst eine Zange (am besten eine Entenschnabelzange) und kneifen Sie damit nacheinander alle Gummischläuche zusammen. Wenn ein Schlauch eingeklemmt ist und der Motor wieder normal läuft, müssen Sie herausfinden, wohin dieser Schlauch führt und warum Luft durch ihn strömt. Am Ende kann der Schlauch einfach verschlossen werden. Dies kann zu einer Verschlechterung der Emissionen des Fahrzeugs oder zum Ausfall einiger Wartungselemente führen, z. B. wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist und die Geschwindigkeit nicht erhöht wird. Viele Vakuumröhren sind mit Vakuum-Servomotoren verbunden, die über eine Membran verfügen. Diese Membranen brechen häufig und es kommt zu einem ungewöhnlichen Luftleck. Manchmal funktioniert das Kurbelgehäuseentlüftungsventil nicht richtig, sodass es einfach ausgebaut und gewaschen werden muss. Dieses Ventil befindet sich entweder am Ventildeckel, wie bei den meisten Autos, oder am Ansaugkrümmer, wie bei Nissan- und Honda-Autos.

Durch den Anschluss zwischen Vergaser und Kunststoff-Distanzstück tritt Luftleckage auf; zwischen Distanzstück und Ansaugkrümmer. Dieses Leck lässt sich auch leicht mit einer Spritze mit Benzin feststellen.

Die Ursache für das Zittern im Leerlauf kann auch das Nachbrenner-Steuerventil (AGR) sein. Er wird mit zwei 12 Muttern (seltener Schrauben) am Ansaugkrümmer befestigt und ist ein normaler Servomotor, der mit Vakuum betrieben wird. Lediglich an der Innenseite seines Gehäuses (die Membran ist am Gehäuse befestigt) sind Löcher ausgeschnitten, durch die man die Stange sehen kann, die das Ventil selbst steuert. Bei XX muss dieses Ventil geschlossen sein, andernfalls verderben die Abgase das in die Zylinder eintretende Kraftstoffgemisch stark, was wiederum zum Rütteln des Motors führt. Unter bestimmten Betriebsbedingungen des Motors wird jedoch ein Teil der Abgase, normalerweise durch einen Kanal im Zylinderkopf, in den Ansaugkrümmer zurückgeführt. Dieses Ding wird ausschließlich nach „grünen“ Anforderungen hergestellt, damit Abgase die Umwelt weniger belasten. Es bringt dem Motor praktisch nichts, außer dass es die Zuverlässigkeit verringert (eines Tages geht es kaputt). Normalerweise entfernen wir den Aktuator (durch Lösen zweier Muttern), installieren eine feste Dichtung aus Paronit ohne zentrales Loch und installieren alles an Ort und Stelle. Das Motorrütteln hört auf. Aber leider beginnt das AGR-Ventil in den meisten Fällen zu „vergiften“, wenn im Ansaugkrümmer ein Überdruck herrscht, und dieser Druck steigt, wenn das Abgasrohr verstopft ist. Der Grund dafür ist in der Regel die Zerstörung des Katalysators. Bei japanischen Motoren bestehen die Katalysatoren, wie bereits erwähnt, aus Keramik und können nach der Demontage von Teilen der Abgasanlage mit einem kräftigen Schraubendreher und Hammer einfach und folgenlos herausgeschlagen werden. In modernen Autos gibt es meist zwei Katalysatoren: Der eine befindet sich im Abgasrohr oder im Krümmer (dann kommt es zu einer Verdickung des Rohres bzw. Krümmers), der andere im Resonator vor dem Abgastemperatursensor.

Motorrütteln kann durch unsachgemäßen Betrieb des Zündsystems verursacht werden. Achten Sie zunächst auf die Lücke in den Kontakten, wenn das Zündsystem kontaktlos ist. Hier ist alles wie bei unseren Autos, und die Lücken sind die gleichen. Die Laufruhe des Motors wird maßgeblich durch das Radialspiel der Rolle im Verteiler beeinflusst, an der die Nocke befestigt ist, die beim Drehen die Kontakte öffnet und schließt. Bei einem kontaktlosen Zündsystem beeinträchtigt das Rollenspiel praktisch nicht die Funktion des Zündsystems. Wenn Ihrer Meinung nach das Spiel groß ist, gehen Sie wie folgt vor. Bewegen Sie die Nocke so, dass Sie den Spalt in den Kontakten messen können, und messen Sie diesen Spalt, indem Sie die Rolle hin und her bewegen. Wenn der Kontaktspalt in irgendeiner Position der Walze außerhalb der akzeptablen Grenzen liegt, muss der Verteiler entfernt und zerlegt werden, um die tatsächlich gebrochene Bronzebuchse auszutauschen. Diese Aufgabe kann jeder Dreher bewältigen, erklären Sie ihm einfach, dass die Buchse aus Bronze und nicht aus Messing sein sollte. Zweitens: Ersetzen Sie alle Zündkerzen durch neue. Wenn eine Zündkerze in Luft zündet, bedeutet das nicht, dass sie auch im Zylinder funkt: Hier und da gibt es in der Funkenstrecke unterschiedliche Dielektrizitätskonstanten, es ist einfacher, nur Luft zu durchbrechen als Luft, wenn sie komprimiert ist und mit Benzin vermischt. Beachten Sie beim Kauf von Kerzen jedoch einige Regeln. Billige Zündkerzen sind in der Regel schlecht, sie halten nicht lange, obwohl sie in jeder Hinsicht Ihrem Motor entsprechen können. Beispielsweise eignet sich die russische Zündkerze A17DV-10 sehr gut für ausländische Autos, aber jede zweite Zündkerze beginnt einen Monat nach dem Einbau zu funktionieren. „Marken“-Kerzen müssen einen Barcode auf der Verpackung haben. Zündkerzen sind am Motor und nicht am Auto verbaut, und wenn auf der Verpackung steht, dass die Zündkerze zum Beispiel für ein Mazda-Auto ist, dann handelt es sich wahrscheinlich um eine billige Fälschung – Mazda-Autos werden schon seit vielen Jahren produziert, und zwar dort sind Autos dieser Firma mit leistungsschwachen Motoren und mit sehr forcierten Motoren. Es gibt auch Mazdas mit Wankelmotor. Sind sie wirklich mit der gleichen Zündkerze ausgestattet – „für Mazda“? Darüber hinaus stellt dieses Unternehmen im Gegensatz zu anderen japanischen Automobilunternehmen keine Zündkerzen selbst her. Wenn auf der Verpackung der Kerzen beispielsweise „Toyota“ steht, gehen Sie kein Risiko ein. Warum sollte beispielsweise ein Unternehmen mit Selbstachtung, „NGK“, Werbung für ein anderes Unternehmen machen? Darüber hinaus befinden sich auf der Verpackung von Markenkerzen Garantieerklärungen, die Adresse des Herstellers (und nicht nur „Made in...“) und sogar ein Reklamationsformular: Sie füllen das Formular aus (es befindet sich auf der Innenseite der Schachtel). ), die defekten Kerzen anbringen und an die Firma schicken.

Überprüfen Sie den Widerstand der Hochspannungsleitungen, er sollte 5+-1 kOhm betragen. Wenn der Widerstand der beiden Leitungen um mehr als 1 kOhm voneinander abweicht, müssen die Leitungen gemäß japanischer Anleitung ausgetauscht werden. Aus Erfahrung geht jedoch hervor, dass der Widerstand der Drähte bis zu 10+-2 kOhm betragen kann. Und das führt nicht zu merklichem Zittern.

Die Ursache für einen ungleichmäßigen Motorbetrieb ist häufig der schlechte Zustand der Verteilerkappe. Die meisten japanischen Autos verwenden Verteilerkappen aus Polyethylen. Wenn sich also Risse an der Innenseite der Kappe bilden, versuchen Sie nicht, diese abzudichten, da sonst kein Kleber am Polyethylen haften bleibt. Sie können versuchen, diese Risse mit einem Lötkolben mit sauberer, verzunderter Spitze zu verlöten, da Polyethylen ein Thermoplast ist. Normalerweise funktioniert das. Risse in der Abdeckung entstehen jedoch nur durch defekte Zündkerzen und Hochspannungskabel. Wenn die Ursache für das Zittern des Motors das Zündsystem ist und ein Auto mit einem solchen Motor über einen Drehzahlmesser verfügt, zuckt die Drehzahlmessernadel. Nicht hin und her „schweben“, sondern nur zucken, da der Drehzahlmesser, der ein Signal von der Zündanlage erhält, auch auf Funktionsstörungen reagiert und die Nadel etwas zuckt, bevor die Geschwindigkeit sinkt.

Viele moderne Motoren verfügen über berührungslose Zündsysteme. Bei noch moderneren Motoren verfügen die Verteiler weder über einen Zentrifugal-Zündwinkelversteller noch über einen Unterdruck-Zündvorstellmechanismus. Die Verteiler dieser Motoren enthalten ausschließlich Sensoren, meist kleine Spulen mit hervorstehendem Magnetkern. Bei einem scheinbar äußerst zuverlässigen Verteiler ist die folgende Fehlfunktion möglich. Durch das „Verbeißen“ der Verteilerwalze werden die Einstellscheiben aus Metall und die Walze selbst zerstört. In diesem Fall entsteht Metallstaub, der den Spalt im Sensor verstopft, und der Sensor beginnt, Impulse an den Computer zu senden, woraufhin dieser einfach „durchdreht“ und der Motor dementsprechend zu „zittern“ beginnt. Auch die Drehzahlmessernadel, sofern vorhanden, zeigt, dass mit dem „Strom“ nicht alles in Ordnung ist. Öffnen Sie daher den Deckel des Verteilers und prüfen Sie, ob sich in dessen Tiefen Metallstaub befindet, der wie schwarzer oder roter Schmutz aussieht. Falls vorhanden, müssen Sie den Verteiler entfernen, den gesamten Schmutz mit Druckluft ausblasen und die Verteilerwelle schmieren, wenn sie sich nicht so leicht drehen lässt.

Wenn Ihr Motor über hydraulische Ventilspielausgleicher verfügt, kann die Ursache für das „Ruckeln“ bei allen Geschwindigkeiten (bei hohen Geschwindigkeiten sieht das „Ruckeln“ wie ein „Ruckeln“ des Motors aus) mit dem Verschleiß der Nockenwelle zusammenhängen , Wippen und Kompensatorköpfe. Begünstigt wird der schnelle Verschleiß durch Störungen im Schmiersystem, die darin bestehen, dass diesen Teilen wenig oder schlechtes Öl zugeführt wird. Wenn Nockenwelle, Kipphebel und hydraulische Kompensatorköpfe verschleißen, verlässt der Stößel im hydraulischen Kompensator den „Arbeitspunkt“ und erfüllt nicht mehr seine Aufgabe, beim Hochfahren des Nockenwellennockens „wie ein Pfahl zu stehen“ und zu wählen der Spalt zwischen dem Ventil und dem Kipphebel, wenn sich die Nocke umdrehte. Dadurch schließt das von der Wippe gesteuerte Ventil nicht vollständig und es entsteht kein Blitz. Der Zylinder funktioniert nicht. Es kommt jedoch vor, dass der Kompensator, meist aufgrund von verschmutztem Öl im „vorherigen Leben“ des Autos, entweder funktioniert oder nicht. Daher „stört“ der Motor zuerst an einem Zylinder, dann am anderen. Wenn man aber den Ventildeckel dieses Motors entfernt, ist der Verschleiß an der Nockenwelle sofort sichtbar, insbesondere an der Rückseite ihrer Nocken. Es gibt nur einen Ausweg: Die Nockenwelle zu wechseln, sie scheint intakt zu sein, aber die Höhe der Nocken hat sich um mehrere Dutzend verringert und die Kompensatoren funktionieren nicht.

Wenn Sie einen Motor mit elektronischer Einspritzung haben, kann die Ursache für das Rütteln des Motors ein verstopftes Filtergewebe an der Einspritzdüse (oder den Einspritzdüsen) selbst sein. Aber das kommt selten vor, etwa zwei Mal im Jahr, und dieser Ausfall ist das Ergebnis der Tatsache, dass der feine Kraftstofffilter gerissen ist (es ist ein Kinderspiel, ihn zu zerbrechen, wenn man ihn mit Druckluft aus dem Kompressor bläst, sagen wir immer). : „Versuchen Sie, es mit Löschpapier auszublasen, um es wiederzuverwenden“ – aber der Feinfilter hat das gleiche „Löschpapier“, nur gewellt). Die Einspritzdüsen können ausgebaut und überprüft werden; der Ausbau ist problemlos möglich. Auch das Ausblasen mit Druckluft ist einfach. Sie können einen Gummischlauch mit Benzin auf den Injektor spannen und versuchen, dieses Benzin mit dem Mund hindurchzublasen. Bei ordnungsgemäßer Funktion darf nichts aus dem Injektorauslass tropfen. Wenn Sie dann 12 Volt an die Anschlüsse des Einspritzventils anlegen (die Polarität spielt keine Rolle), sollte beim Durchblasen von Benzin Benzin in einem dünnen Strahl herausfließen. Auch der Einbau der Einspritzdüsen ist nicht schwer, allerdings muss man die Gummi-Torics darauf unbedingt mit „Litol“ schmieren, um sie beim Einbau nicht zu beschädigen. Generell müssen alle Gummiprodukte an einem Auto vor dem Einbau geschmiert werden, zumindest an den Stellen, an denen sie mit irgendetwas in Berührung kommen (mit Rohren, Klemmen, Rollen usw.). Dies sollte für Sie so etwas wie eine „Regel des guten Benehmens“ werden.

Ein Einspritzmotor, wenn sein Druck in der Leitung weniger als 2 kg/m² beträgt. cm, im Leerlauf zittert es auch, beim Nachfüllen von Gas geht es aus. Ein Druckabfall kann entweder auf verstopfte Kraftstofffilter zurückzuführen sein, wobei das Auto bei hohen Drehzahlen zunächst ruckelt, oder auf extremen Verschleiß der Kraftstoffpumpe: Ein Teil der Kollektorbleche im Elektromotor der Kraftstoffpumpe ist defekt völlig abgenutzt, und dieser Elektromotor entwickelt einfach keine Geschwindigkeit und erzeugt dementsprechend nicht den erforderlichen Kraftstoffdruck.

Jeder Motor beginnt zu „zittern“, wenn das Kraftstoffgemisch in jedem einzelnen Zylinder unterschiedlich verbrennt.