Die Ventileinstellung beeinflusst den Start. Einstellen der Motorventile eines modernen Autos. Wärmelücke – was ist das?

Vor 5 Jahren

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Ventileinstellung – die meisten Leute wissen natürlich, was dieser Vorgang ist und warum er bei manchen Autos, zum Beispiel beim „Classic“, regelmäßig durchgeführt werden muss, aber es gibt Leute, die nichts darüber wissen und dieses Problem verstehen wollen, Deshalb habe ich speziell für solche Leute diesen Artikel erstellt, aus dem Sie viel lernen werden. Und wenn Ihnen etwas unklar sein sollte, schreiben Sie ganz unten auf der Website einen Kommentar mit Ihrer Frage und wir werden es tun bald Wir werden es beantworten.

Notiz!
Und außerdem finden Sie am Ende des Artikels einen interessanten Videoclip, mit dem Sie viel über die Einstellung des Ventiltriebs erfahren!

Warum müssen Ventile eingestellt werden?

Ihre Anpassung ist notwendig, damit die Maschine sowohl bei hohen als auch bei niedrigen Motordrehzahlen gleichmäßiger arbeitet. Denn in der Regel werden durch eine falsche Ventileinstellung die Abstände verletzt, die zwischen dem Nocken der Nockenwelle und dem Ventil selbst sein sollten, was dazu führt, dass das Ventil bei laufendem Motor zu stark öffnet und es in der Folge zu einem Druckverlust kommt im Zylinder, was sich wiederum nachteilig auf die Lebensdauer des Motors auswirken kann.

Notiz!
Wenn der Spalt zwischen dem Ventilsitz und den Seitenteilen des Zylinders sehr groß geworden ist (siehe Foto unten, dieser Spalt ist dort markiert), kann es zum Durchbrennen des Ventils kommen, und auch wenn der Hub des Kolbens sehr groß ist, Dann kann es während des Motorbetriebs zum Zusammentreffen der Ventile mit dem Kolben selbst kommen. Daher muss die Ventileinstellung regelmäßig und mit besonderer Sorgfalt durchgeführt werden, da sich falsch eingestellte Spaltmaße bei der Einstellung wiederum nachteilig auf die Lebensdauer des Motors auswirken können!

Wie funktionieren die Ventile, wenn der Abstand falsch eingestellt ist?

In diesem Fall wird, wie bereits erwähnt, die Funktion der Ventile gestört, wodurch die Ventile entweder beginnen, sich etwas mehr zu öffnen, als sie sollten, oder sie beginnen, sich in einer ständig geöffneten Position zu befinden, wodurch die Dichtung in der Zylinder geht verloren, zur Verdeutlichung sehen Sie sich das Foto unten an, auf dem die Ventileinstellung gestört ist und sich das Ventil daher in einem ständig geöffneten Modus befindet.

Wie entferne ich die Ventileinstellung?

Haben Sie sich jemals die Frage gestellt: „Warum müssen Sie beispielsweise bei einem 16-Ventil-Prior die Ventile nicht einstellen?“ Und der springende Punkt ist, dass der Motor Priors anstelle eines „Pushers“ hat, wodurch die Nocke Nockenwelle Wenn das Ventil gedrückt wird, gibt es „Hydraulische Kompensatoren“, die wiederum aufgrund des hohen Öldrucks den optimalen Spalt zwischen der Nocke und dem „Hydraulischen Kompensator“ des Ventils selbst finden, sodass die Ventile immer mit optimalen Abständen arbeiten.

Notiz!
Übrigens können „Hydraulische Kompensatoren“ in fast jedes Auto eingebaut werden, und daher kann man das Einstellen der Ventile vergessen, aber es gibt eins Aber! „Hydraulische Kompensatoren“ können nur bei Fahrzeugen eingebaut werden, bei denen der „Gasverteilungsmechanismus – auch Zahnriemen genannt“ aus einer Nockenwelle, einer Kurbelwelle sowie Ventilen und Ventilen besteht Kolbengruppe– Tatsächlich ist dies der Hauptbestandteil von Autos!

Nachlaufwinkel – der Winkel zwischen der Lenkachse des Rades und der Vertikalen in Seitenansicht. Es gilt als positiv, wenn die Achse relativ zur Bewegungsrichtung nach hinten geneigt ist.

Sturz ist die Neigung der Radebene zur Senkrechten zur Straßenebene. Wenn die Oberseite des Rads nach außen geneigt ist, ist der Sturzwinkel positiv, und wenn es nach innen geneigt ist, ist er negativ.

Die Vorspur ist der Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der Ebene, die durch die Mitte des Lenkradreifens verläuft. Die Spur gilt als positiv, wenn sich die Rotationsebenen der Räder vor dem Auto schneiden, und als negativ, wenn sie sich im Gegenteil irgendwo hinten schneiden.

Im Folgenden finden Sie Experimente, um zu verstehen, wie sich Radeinstellungen auf das Verhalten des Fahrzeugs auswirken.
Für die Tests wurde der Samara VAZ-2114 ausgewählt – die meisten modernen ausländischen Autos belasten den Besitzer nicht mit Reichweite und Einstellmöglichkeiten. Alle Parameter sind dort vom Hersteller vorgegeben und ohne bauliche Veränderungen kaum zu beeinflussen.
Das neue Auto hat eine unerwartet leichte Lenkung und ein undeutliches Verhalten auf der Straße. Die Radausrichtungswinkel liegen mit Ausnahme des Längsneigungswinkels der linken Raddrehachse (Nachlauf) im Toleranzbereich. Bei der Vorderradaufhängung eines Haushaltsautos mit Frontantrieb beginnt die Einstellung der Winkel immer mit der Einstellung des Nachlaufs. Dieser Parameter ist einerseits für den Rest entscheidend und hat andererseits einen geringeren Einfluss auf den Reifenverschleiß und andere mit dem Rollen des Autos verbundene Nuancen. Darüber hinaus ist dieser Vorgang der arbeitsintensivste – ich denke, deshalb „vergessen“ sie ihn in der Fabrik. Erst dann, nachdem er sich mit den Längswinkeln befasst hat, beginnt ein kompetenter Meister mit der Einstellung des Sturzes und dann der Vorspur.

Option 1

Der Meister verschiebt die Winkel der Längsneigung der Gestelle so weit wie möglich und bringt sie ins „Minus“. Wir scheinen die Vorderräder zurück in Richtung der Kotflügel der Radkästen zu bewegen. Eine Situation, die recht häufig bei alten und stark gebrauchten Autos auftritt oder nach dem Einbau von Distanzstücken, die das Heck des Autos anheben. Das Ergebnis: leichte Lenkung, schnelle Reaktion auf kleinste Abweichungen. Allerdings ist „Samara“ übermäßig nervös und unruhig geworden, was sich besonders bei Geschwindigkeiten ab 80-90 km/h bemerkbar macht. Das Auto reagiert beim Einfahren in eine Kurve (nicht unbedingt schnell) instabil und neigt dazu, sich zur Seite zu neigen, sodass der Fahrer ständig lenken muss. Komplizierter wird die Situation bei der Durchführung des „Rearrangement“-Manövers.

Option 2

Die „richtige“ Position der Federbeine (auf „Plus“ geneigt), Spur- und Sturzwinkel sind auf „Null“ eingestellt. Das Lenkrad ist elastisch und informativ und etwas „schwerer“ geworden. Das Auto fährt klar, klar und korrekt. Die Beweglichkeit, die unklaren Beziehungen und das Gieren in der Flugbahn sind verschwunden. Bei der „Neuordnung“ übertraf der VAZ die Vorgängerversion deutlich.

Option 3

Übermäßig „positiver“ Sturz. Es ist unerwünscht, es ohne Korrektur der Spur zu ändern, deshalb wird auch eine positive Spur eingeführt.
Das Lenkrad wurde wieder leichter, die Reaktionen am Kurveneingang wurden langsamer und die seitliche Bewegung der Karosserie nahm zu. Aber es gibt keine katastrophale Verschlechterung des Charakters. Bei der Simulation einer Extremsituation geht jedoch das „Lenkgefühl“ verloren. Mit dem Auftreten von Ausrutschern wird es unerwartet früh schwierig, bei der „Umordnung“ in den vorgegebenen Korridor zu gelangen, und das Auto beginnt zu früh zu rutschen. In schnellen Kurven dominiert der stärkste Schlupf der Vorderachse.

Option 4

Option mit sportlichen Ambitionen: Alles „Minus“, bis auf den Werfer. Ein Auto mit solchen Einstellungen lenkt souveräner und schneller, ebenso wie das „Umordnungs“-Manöver. Daher das beste Ergebnis.

Es gibt also viele einfache und sehr effektive Möglichkeiten, den Charakter eines Autos zu verändern, ohne auf den teuren Austausch von Komponenten und Teilen zurückgreifen zu müssen. Die Hauptsache ist, die Anpassungen nicht zu vernachlässigen – sie erweisen sich oft als sehr wichtig.
Welche Option sollten Sie bevorzugen? Für die meisten wird die zweite Variante akzeptabel sein. Es ist am logischsten für den Alltagsbetrieb, sowohl bei Teil- als auch bei Volllast. Sie müssen lediglich berücksichtigen, dass Sie durch eine Erhöhung der Längsneigung der Zahnstange nicht nur das Verhalten des Fahrzeugs verbessern, sondern auch die stabilisierende (Rückhol-)Kraft am Lenkrad erhöhen.
Die letzte, „schnellste“ Tuning-Option eignet sich eher für das sportliche Publikum, das gerne mit dem Auto improvisiert. Bei der Bevorzugung dieser Einstellungen ist zu berücksichtigen, dass mit zunehmender Belastung die Werte der Spur- und Sturzwinkel zunehmen und über die zulässigen Grenzen hinausgehen können.

Der Nachlaufwinkel ist einer davon die wichtigsten Parameter beim Einrichten des Autos. Davon hängt das Verhalten des Autos auf der Straße ab. Für normale Autoliebhaber ist es nicht so wichtig, den genauen Winkel einzustellen; ihnen reicht eine elektrische Servolenkung oder Servolenkung.

Für Fahrer auf Sportwagen Die Situation ist anders, Sie werden sich über diese Frage den Kopf zerbrechen müssen. Es gibt viele Theorien darüber, wie sich der Nachlaufwinkel auf das Verhalten des Fahrzeugs auswirkt. Manchmal ist es sehr schwierig, den optimalen Einstellwinkel für die gewünschte Stabilität Ihres Autos zu wählen.

Was ist Caster?

Der Nachlaufwinkel ist die Abweichung des Winkels der Längsachse von der Vertikalen. Die Funktion besteht darin, die Geradeausfahrt des Fahrzeugs zu stabilisieren. Das Ergebnis ist ein selbstzentrierendes System, das unterschiedliche Bedingungen Das Lenkrad selbst kann die Lenkbewegung des Fahrzeugs auf unterschiedliche Weise beeinflussen. Die Selbstzentrierung hängt direkt von der Radlenkung ab. Je höher der Nachlaufwinkel ist, desto besser ist die Ausrichtung, aber desto größer ist auch der Wenderadius des Fahrzeugs.

Es ist wichtig, den Winkel richtig einzustellen. Wenn Ihr Weg entlang einer Schnellstraße ohne viele scharfe Kurven und Unebenheiten verläuft, sollten Sie einen großen Winkel einstellen. Wenn Sie jedoch vorhaben, auf Serpentinenstraßen zu fahren, ist dies der Fall Der Winkel sollte minimal sein. Durch die Lenkrolle fährt das Auto geradeaus, wenn das Lenkrad losgelassen wird. Je größer die Abweichung von der Hochachse ist, desto stabiler liegt das Fahrzeug auf der Straße. Es verhindert auch, dass das Auto kippt und umkippt.

Der richtig eingestellte Sturz sorgt für eine maximale Kontaktfläche zwischen Reifen und Straße. Wenn Sie jedoch das Lenkrad drehen, verformt sich der Reifen unter dem Einfluss der Seitenkraft. Der Nachlauf neigt die Räder in die Richtung, in die sich das Lenkrad dreht, und erhöht so die Effizienz des Sturzes. Es wird die größte Kontaktfläche zwischen Reifen und Aufstandsfläche erreicht.

Caster passiert:

1. Positiv – die Drehachse ist nach hinten geneigt.
2. Null – die Rotationsachse fällt mit der Vertikalen zusammen.
3. Negativ – die Rotationsachse ist nach vorne geneigt.

Wie wirkt sich der Nachlaufwinkel auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs aus?

Stellen Sie sich die Situation vor: Sie fahren auf ebenem Asphalt, vor Ihnen liegt eine Kurve und bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h führt das Auto ein Manöver durch. Das Auto beginnt, einen Wendebogen zu beschreiben, wenn plötzlich die Vorderachse zu rutschen beginnt. Sie schwächen den Lenkwinkel ab, aber das Auto bewegt sich immer noch in den äußeren Teil der Kurve und es bleibt nichts anderes übrig, als die Geschwindigkeit zu erhöhen oder zu verringern. Erfassen der Traktion der Reifen mit der Straße. Dies geschah aufgrund von Untersteuern. Das vordere oder hintere Lenkrad, je nachdem, welches Hauptlenkrad Sie haben, hatte einfach keine Traktion. Es kann viele Gründe geben:

• Radachsbreite;
• Reifendruck;
• Fehlen eines Differentials mit hoher Reibung;
• falsch verteilter Ballast;
• Längsneigung der Lenkachse (Nachlauf).

All dies beeinflusst das Verhalten des Autos beim Abbiegen. Die kleinste Änderung eines der Parameter kann die Steuerbarkeit des Gesamten erheblich beeinträchtigen Fahrzeug. Der Hersteller versucht, einen Kompromiss zwischen den Werten aller Fahrzeugparameter zu finden. Und die Manövrierfähigkeit wird oft zugunsten des Komforts geopfert. Daher werden ein kleiner Ackermann- und Nachlaufwinkel eingestellt. Wenn man bedenkt, dass es für den Alltagsgebrauch nicht auf die Eigenschaften eines Rennwagens ankommt, der auf den kleinsten Drehwinkel reagiert.

Leichte Nachlaufabweichung

Bei Autos stelle ich einen positiven Ablenkwinkel von 1-2˚ ein, der einen steileren Lenkwinkel ergibt. Die Federung absorbiert Stöße und Unebenheiten besser und das Fahrgefühl wird weicher. Am Kurvenausgang verlagert sich die Last jedoch auf die Hinterachse und die entlasteten Vorderräder haben schlechteren Grip. Das Rad zentriert sich schlechter, man muss es selbst einstellen.

Schrägrolle

Durch die Vergrößerung des Nachlaufwinkels auf 5-6˚ wird das Lenkrad schwerer, der Informationsgehalt und die Steuerbarkeit nehmen zu, Rückmeldung und verbessert die Traktion am Kurvenausgang. Allerdings lässt die Lenkung der Räder zu Beginn der Kurve nach, die Achse weicht weniger zur Seite aus. Die Selbstzentrierung verbessert sich, da die Räder der Zentrifugalkraft widerstehen und versuchen, in ihre ursprüngliche Position zurückzukehren.

Nachlaufeinstellung

Nachlauf wird vom Hersteller eingestellt. Sie wird durch das Design und die Geometrie der Teile bestimmt. Wenn Sie es abgelenkt hatten, war es höchstwahrscheinlich ein Schlag, der es abgelenkt hat. Und Sie müssen sich zur Diagnose und zum Austausch verformter Teile an ein Servicecenter wenden. In 98 % der Fälle ist keine Nachlaufeinstellung vorgesehen, was für manche eine Offenbarung sein mag. Caster ergänzt nur die Verhaltensmerkmale jedes einzelnen separates Auto, Winkel sind individuell.

Ein Beispiel ist Mercedes-Benz, ihr Nachlaufwinkel ist auf +10-12˚ eingestellt und sie verfügen über ausgezeichnete Manövrierfähigkeit, Kontrollierbarkeit und Straßenstabilität. Dieser Effekt wird durch die Änderung des Sturzes erreicht. Bei einer solchen Neigung sind die Sturzwinkel größer als bei einer Neigung von 1-2 Grad und das Auto verliert nicht an Manövrierfähigkeit und behält seine Stabilität. Das Ziel wurde also auf ungewöhnliche Weise erreicht.

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In diesem Artikel wird der Einfluss der Antriebseinstellung auf die Funktion des Bremskraftreglers (VAZ-2108-351205211) von VAZ-Fahrzeugen mit Frontantrieb untersucht. Ein vom Hersteller korrekt eingestellter Antrieb ist im Betrieb Vibrationsbelastungen ausgesetzt, die zu einer Veränderung des Montagepunktes des Antriebs führen. Für die Studie haben wir den Bremskraftregler und seinen mechanischen Antrieb herangezogen, der keine Betriebszeit hatte. Die Ausgangsparameter wurden am Stand gemessen – Druck Bremsflüssigkeit, erzeugt an den Austrittsöffnungen des Bremskraftreglers, an verschiedenen Positionen des Antriebsanbindungspunktes und zwei Lastmodi, simuliert das Leergewicht und das Gesamtgewicht des Autos. Basierend auf den gewonnenen Daten wurden die Leistungsmerkmale des Bremskraftreglers konstruiert. Basierend auf den Ergebnissen der Analyse wurden Rückschlüsse auf den Einfluss der Position des Befestigungspunkts des Bremskraftreglerantriebs auf dessen Leistung gezogen. Um die erhaltenen Labordaten zu bestätigen, wurden die mechanischen Antriebe des Bremskraftreglers in Betrieb befindlicher VAZ-Fahrzeuge untersucht. Bei der Analyse der gewonnenen Daten wurde die maximale Betriebszeit der Befestigungselemente des mechanischen Antriebs des Bremskraftreglers ermittelt und auf dieser Grundlage Empfehlungen für technische Auswirkungen bei der Wartung formuliert.

mechanischer Antrieb des Bremskraftreglers.

Bremskraftregler

Bremskreise

Betriebsbremsanlage

1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Betriebs-, Wartungs- und Reparaturhandbuch. – M.: Publishing House Third Rome, 2008. – 192 S.;

2. Gebrauchsmusterpatent Nr. 130936 „Ständer zur Bestimmung der statischen Eigenschaften des Bremskraftreglers“ / D.N. Smirnov, S.V. Kurochkin, V.A. Nemkov // Patentinhaber der VlSU, eingetragen am 10. August 2013;

3. Smirnov D.N. Untersuchung des Verschleißes von Strukturelementen des Bremskraftreglers // Elektronische wissenschaftliche Zeitschrift " Zeitgenössische Themen Wissenschaft und Bildung“. – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..

4. Smirnov D. N., Kirillov A. G. Untersuchung der Leistungsfähigkeit des Bremskraftreglerantriebs // ​​Aktuelle Betriebsprobleme Fahrzeuge: Materialien der XIV. Internationalen Wissenschafts- und Praxiskonferenz / hrsg. A.G. Kirillowa. – Vladimir: VlSU, 2011. – 334 S. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Stand zur Bestimmung der statischen Eigenschaften des Bremskraftreglers // Aktuelle Probleme beim Betrieb von Kraftfahrzeugen: Materialien der XIV. Internationalen Wissenschafts- und Praxiskonferenz / Hrsg. A.G. Kirillowa. – Vladimir: VlSU, 2011. – 334 S. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Einführung. Die von den Autoren durchgeführten Untersuchungen zum Betrieb des Bremskraftreglers (BFC) unter Betriebsbedingungen ermöglichten die Feststellung, dass seine Leistung durch Änderungen der geometrischen Parameter der BFC-Elemente beeinflusst wird. Im Betrieb unterliegen die Passflächen der RTS-Strukturelemente einem mechanischen und korrosionsmechanischen Verschleiß. Je größer der Verschleiß der Elemente ist, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit eines Reglerausfalls. Die Leistung des RTS wird auch durch seinen Antrieb beeinflusst.

Materialien und Methoden der Forschung. Das Design des RTS-Antriebs weist vier Schnittstellen von Strukturelementen auf, die im Betrieb durch charakteristische Mängel oder Verschleiß gekennzeichnet sind, die zu Fehlfunktionen des Systems führen:

• falsche Beziehung zwischen dem Torsionsstab und dem Antriebshebel des Reglers;
• Verschleiß des Stifts der Doppelarmhalterung des RTS-Antriebshebels;
• falsche Einstellung der RTS-Antriebsbefestigung (Position 4, Abb. 1);
• Verschleiß des Differentialkolbenstangenkopfes.

Defekte in allen vier Konjugationen werden parallel gebildet, können aber entweder getrennt voneinander oder gleichzeitig auftreten. Der häufigste Defekt ist eine falsche Antriebseinstellung.

Reis. 1. Bremskraftregler mit Antrieb: 1 - Hebelfeder; 2 - Stifte; 3 - Doppelarmhalterung für den RTS-Fahrhebel; 4 - Laufwerkshalterung; 5 - Halterung zur Befestigung des Reglers an der Karosserie; 6 - elastischer Hebel (Torsionsstab) des RTS-Antriebs; 7 - RTS; 8 - Reglerantriebshebel; A, D – RTS-Einlässe; B, C – RTS-Auslassöffnungen

Eine Fehleinstellung des Antriebs entsteht, wenn der zweiarmige Bügel des Reglerantriebshebels 3 (Abb. 1), der am Befestigungspunkt 4 ein ovales Loch aufweist (Hauptachsenlänge 20 mm), nach links oder nach rechts verschoben wird rechts relativ zum RTS. Diese Verschiebung kann eine Folge des Betriebs (lockere Befestigung aufgrund von Vibrationsbelastung oder ständiger Überlastung des Fahrzeugs) oder des Eingreifens unfähiger Personen sein.

Die empfohlene Einstellung des Antriebs wird durch die Einhaltung des Spalts zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 des Reglerantriebs und der Feder 1 des Hebels gewährleistet. Laut Herstellerempfehlung sollte dieser Spalt bei Leergewicht des Fahrzeugs im Bereich ∆ = 2…2,1 mm liegen.

Ergebnisse der Studie und ihre Diskussionen. Betrachten wir die Leistungscharakteristik des RTS mit verschiedenen Antriebsanpassungen. Für die Studie haben wir den Regler und seinen Antrieb mitgenommen, die am Auto nicht verwendet wurden. Die Wahl eines neuen Reglers basiert auf der Verschleißfreiheit der RTS-Elemente und ihres Antriebs, wodurch die Standardeigenschaften des RTS erhalten werden können.

Um die Betriebseigenschaften des RTS zu erhalten, wurde ein Stativ verwendet, um die statischen Eigenschaften des Bremskraftreglers zu ermitteln.

In Abb. 2a zeigt die Leistungscharakteristik des RTS bei der Simulation des Fahrzustands des Fahrzeugs in drei Fahreinstellpositionen.

Bei der empfohlenen Antriebseinstellung (Zeilen 1, 2, Abb. 2, a) wird der Bremsflüssigkeitsdruck auf den Wert p0xav = 3,04 MPa begrenzt, was im Vergleich zu den Werkskennlinien (Linien vg und ng, Abb.) innerhalb akzeptabler Grenzen liegt . 2, A). Dann setzt sich aufgrund der Drosselung der Flüssigkeit im RTS ein sanfter Druckanstieg fort. Dadurch beträgt der Bremsflüssigkeitsdruck an den Eingängen A DPTS p0 = 9,81 MPa, am Ausgang B - p1 = 4,61 MPa, am Ausgang C - p2 = 4,90 MPa, was auch in den werksseitig festgelegten zulässigen Korridor passt Hersteller (Linien VG und NG, Abb. 2, a). Die Differenz zwischen den Ausgangswerten des Bremsflüssigkeitsdrucks p1 und p2 beträgt ∆p =0,29 MPa, was den zulässigen Grenzen der Werksspezifikationen entspricht.

Beim Verstellen des Antriebs in die äußerste linke Position (Zeilen 3, 4, Abb. 2, a) erfolgt keine vollständige Aktivierung des RTS, sondern es gibt einen Moment, in dem sein Betrieb beginnt, der bei p0xleft = 4,12 MPa beobachtet wird. Dieser Sachverhalt erklärt sich dadurch, dass der in der äußersten linken Position fixierte Antrieb mit einer großen Kraft Pp auf die Kolbenstange einwirkt, die höher ist als die resultierende Kraft auf den Kolbenboden beim Maximalwert p0max (wie Messungen p0max> zeigen). >9,81 MPa). Letztlich entsteht bei einem Bremsflüssigkeitsdruck an den Eingängen A, DPTS p0 = 9,81 MPa, ein Druck p1 = 6,77 MPa am Ausgang B und p2 = 7,45 MPa am Ausgang C. Die Differenz der Ausgangswerte des Bremsflüssigkeitsdrucks beträgt ∆p = 0,69 MPa, was den zulässigen Wert um 0,29 MPa überschreitet.

Der Betrieb eines Fahrzeugs unter solchen Bedingungen ist aus zwei Gründen gefährlich:

§ der Bremsflüssigkeitsdruck in den Bremsmechanismen der Hinterachse überschreitet die Obergrenze des empfohlenen Wertebereichs, was bei einer Notbremsung bei allen Werten von φ zum vorrangigen Blockieren der Räder der Hinterachse führt;

§ Eine ungleichmäßige Bremskraft an der Hinterachse, verursacht durch Druckunterschiede, kann bei einer Notbremsung unabhängig von der Beschaffenheit des Untergrunds zum Verlust der Fahrzeugstabilität führen.

Reis. 2. Leistungsmerkmale des RTS bei verschiedenen Antriebsbefestigungen: a) - mit dem Leergewicht des Fahrzeugs; b) – beim Gesamtgewicht des Fahrzeugs; p0 – der Wert des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Einlassöffnungen des Fahrzeugs, MPa; p1, p2 – der Wert des Bremsflüssigkeitsdrucks an den Auslassöffnungen des RTS; 1, 2 - korrekte Fixierung des Antriebs; 3, 4 – Fixieren des Laufwerks in der äußersten linken Position; 5, 6 – Fixieren des Laufwerks in der äußersten rechten Position; 1, 3, 6 - Änderung des Bremsflüssigkeitsdrucks am Bremsmechanismus des linken Hinterrads des Fahrzeugs; 2, 4, 5 - Änderung des Bremsflüssigkeitsdrucks am Bremsmechanismus des rechten Hinterrads des Fahrzeugs; vg, ng – Ober- und Untergrenzen der zulässigen Werte der Leistungsmerkmale; nom - Nennwert der Betriebskennlinie; p0xср, p0xleft – Bremsflüssigkeitsdruck, bei dem das RTS aktiviert wird, wobei der Antrieb korrekt fixiert bzw. in der äußersten linken Position fixiert ist

Durch die Einstellung des Antriebs in die äußerste rechte Position entsteht ein Spalt ∆ = 6...6,1 mm zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 des Reglerantriebs (Abb. 1) und der Feder 1 des Hebels. Dieses Spaltmaß macht den mechanischen RTS-Antrieb bei dem Leergewicht des Fahrzeugs unbrauchbar, denn Der Antrieb übt keine Kraft auf den Kopf der Kolbenstange aus, was sich zeigt Leistungsmerkmal(Zeilen 5, 6, Abb. 2, a). Für Ausgang C gibt es keinen PTC-Auslösepunkt, für Ausgang B liegt er jedoch bei Null. Ein Anstieg des Bremsflüssigkeitsdrucks p2 am Ausgang C ist nicht zu beobachten, weil Das PTC-Kegelventil befindet sich in der geschlossenen Position. Bei Eingangsdruck ( Löcher A,D, Reis. 1) p0 = 9,81 MPa, der Bremsflüssigkeitsdruck am Ausgang B wird auf p1 = 2,45 MPa begrenzt. Die Differenz zwischen den Bremsflüssigkeitsdruck-Ausgangswerten p1 und p2 überschreitet den vom Hersteller eingestellten zulässigen Wert ∆p = 2,06 MPa.

Der Betrieb des Fahrzeugs bei der Einstellung des RTS-Antriebs in der äußersten rechten Position ist aus den gleichen Gründen gefährlich wie bei der Einstellung in der äußersten linken Position.

In Abb. Abbildung 2b zeigt die Betriebseigenschaften des RTS in drei Antriebspositionen bei der Simulation einer vollen Fahrzeugbeladung.

Bei der empfohlenen Antriebseinstellposition (Linien 1, 2, Abb. 2, b) sind die Bremsflüssigkeitsdruckverläufe an den RTS-Ausgängen nahezu linear. Die Differenz zwischen den Ausgangsdruckwerten p1 und p2 der Bremsflüssigkeit beträgt ∆p = 0,39 MPa (zum Beispiel bei einem Eingangsdruck p0 = 2,94 MPa) – innerhalb akzeptabler Grenzen. An den Ausgängen B und C gibt es keine Druckbegrenzung, weil Bei der Simulation eines vollbeladenen Fahrzeugs wirkt der mechanische Antrieb mit einer Kraft auf die Kolbenstange, die größer ist als die resultierende Kraft auf den Kopf der Differentialkolbenstange beim Maximalwert p0max.

Bei der Einstellung des Antriebs in der äußersten linken Position haben die Betriebskennlinien des RTS die gleiche Form (Zeilen 3, 4, Abb. 2, b) wie die Betriebskennlinien bei der empfohlenen Einstellung des Antriebs. An den RTS-Ausgängen gibt es keine Begrenzung des Bremsflüssigkeitsdrucks. Daraus ergibt sich, dass bei Eingangswerten des Bremsflüssigkeitsdrucks p0 = 9,81 MPa an den Ausgängen des RTS p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa anliegen. Ausgangsdruckdifferenz ∆p = 0,20 MPa innerhalb akzeptabler Grenzen.

Bei der Einstellung des Antriebs in der äußersten rechten Position (Zeilen 5, 6, Abb. 2, b) haben die Leistungsmerkmale die Form von Leistungsmerkmalen, die durch Simulation des Fahrzustands des Fahrzeugs und der empfohlenen Einstellung des Antriebs erhalten werden (Zeilen 1). , 2, Abb. 2, a). Es gibt jedoch einen wesentlichen Unterschied: Der Bremsflüssigkeitsdruck wird sehr früh begrenzt und der Auslösepunkt kann im Bereich p0x = 0...0,39 MPa liegen. Dies führt zu einer deutlichen Verkürzung der Lebensdauer der Beläge und Reifen der Vorderräder, denn Bei voller Beladung des Fahrzeugs werden die Vorderradbremsen mit zunehmender Bremskraft ständig überlastet.

Um statistische Daten im Zusammenhang mit Änderungen der RTS-Antriebseinstellung und in Betrieb befindlichen Fahrzeugen in der Zentrale zu sammeln Bundesbezirk RF an Autobahnen der übliche Typ der Kategorien II, III, IV und V. Die Autos hatten unterschiedliche Lebensdauern von 3 bis 70.000 km. Die Studie umfasste 55 Autos mit dem RTS-Bremsantrieb mit der Bezeichnung VAZ-2108-351205211.

Durch die Analyse der gesammelten statistischen Daten zur Zuverlässigkeit eines mechanischen Antriebs und der Wahrscheinlichkeit seines Ausfalls aufgrund von Änderungen in der Kinematik wurde ein Diagramm der Abhängigkeit der Änderung der Einstellposition ∆S der Antriebsbefestigung von der Betriebszeit des Antriebs erstellt RTS-Laufwerk (Abb. 3).

Reis. 3. Diagramm der Abhängigkeit der Verschiebung der mechanischen Antriebsbefestigung von der Betriebszeit: ∆S – der Betrag der Änderung der Einstellposition der Antriebsbefestigung, mm; L - Betriebszeit des RTS-Antriebs, tausend km; X – Startpunkt der Verschiebung; Y – Punkt des kritischen Verschiebungswerts; 1 - Linie, die den maximal zulässigen Verschiebungswert der RTS-Antriebshalterung charakterisiert; Abhängigkeitsgleichung: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

Im Intervall 1 (Abb. 3) der Betriebszeit (29,1 % der untersuchten Fahrzeuge) liegt die Fehlerursache in einem Verstoß gegen die Fertigungs- und Montagetechnik. Im Intervall 1 ändert sich die Verstellposition ∆S des Antriebsträgers nicht.

Im Intervall 2 (Abb. 3) der Betriebszeit L von 29,400 ± 0,220 bis 51,143 ± 0,220 Tausend km (41,8 % der Stichprobe) beginnt sich eine Änderung der Einstellposition ∆S der Antriebshalterung in Richtung der äußersten rechten Position zu zeigen . Bei einer Laufleistung L = 51,143 ± 0,220 Tausend km ändert sich die Einstellposition ∆S = 2,25 mm der Antriebshalterung, während sich der Spalt zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 (Abb. 1) des Reglerantriebs und der Feder ändert 1 des Hebels ∆ = 3,5... 3,6 mm. Bei einem solchen Spalt wird das PTC-Kegelventil, das für die Begrenzung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Antrieb zum hinteren rechten Arbeitszylinder zuständig ist und einen Hub von 1,5 mm hat, bei Leergewicht des Fahrzeugs geschlossen. Dadurch entsteht an den Rädern der Hinterachse ein Unterschied in den Bremskräften, der beim Bremsen zu einem Stabilitätsverlust des Fahrzeugs führt.

In Abb. Abbildung 4 zeigt die direkte Abhängigkeit des Spalts ∆ von der Änderung der Verstellposition ∆S der Lagerung des RTS-Antriebs und in Abb. 5 - Abhängigkeit des dynamischen Umrechnungskoeffizienten Wd RTS von Änderungen der Einstellposition ∆S der RTS-Antriebshalterung. Der auf zwei Arten ermittelte Wert der maximal zulässigen Änderung der Verstellposition ∆S der Montage des RTS-Antriebs auf der rechten Seite hat einen Wert ∆S = 2,25 mm.

Bei weiterem Betrieb des Fahrzeugs (mehr als L = 51,143 ± 0,220 Tausend km, Intervall 3) steigt die Wahrscheinlichkeit eines RTS-Ausfalls aufgrund der fehlenden Kraft Pп auf der Antriebsseite.

Reis. 4. Diagramm der Abhängigkeit des Spalts ∆ zwischen dem unteren Teil des Reglerantriebshebels und der Hebelfeder von Änderungen der Position des Befestigungs-∆S des RTS-Antriebs; Abhängigkeitsgleichung: ∆ = 0,6667∆S + 2,1

Reis. 5. Diagramm der Abhängigkeit des dynamischen Umrechnungskoeffizienten Wd des RTS von der Änderung der Montageposition ∆S des RTS-Antriebs: 1, 2, 3 – Untergrenze, Nennwert und Obergrenze des dynamischen Umrechnungskoeffizienten des RTS bzw. 4 – Änderung des dynamischen Umwandlungskoeffizienten von der Antriebsfixierung ganz links zur Antriebsfixierung ganz rechts; A, B – maximal zulässige Werte der Verschiebung des RTS-Antriebs nach links bzw. rechts

Während der Untersuchung wurden Fälle beobachtet, die nicht der natürlichen betrieblichen Änderung der Position der RTS-Antriebshalterung entsprachen (5,5 % der untersuchten Fahrzeuge): 1) bei einem Auto mit L = 27,775 Tausend km Betriebszeit die Änderung in der Position der Laufwerkshalterung betrug der Abstand 6 mm zur äußersten linken Position; 2) bei einem Auto mit einer Laufleistung von L = 58,318 Tausend km seit Betriebsbeginn erfolgte die Positionsänderung der Antriebshalterung um 6 mm in Richtung der äußersten rechten Position; 3) Bei einem Auto mit L = 60,762 Tausend km Betriebszeit betrug die Änderung der Antriebsmontageposition 1 mm in Richtung der äußersten rechten Befestigungsposition des RTS-Antriebs.

Basierend auf den Ergebnissen der Studie kann empfohlen werden, folgende Arbeiten am RTS-Antrieb in die regulatorischen technischen Maßnahmen einzubeziehen:

• Achten Sie bei der Wartung (TÜV) bei einer Laufleistung von 30.000 km verstärkt auf den Zustand des RTS und seines mechanischen Antriebs. Überprüfen Sie die Änderung der Position der Antriebsbefestigung und stellen Sie die gewünschte Position ein, indem Sie den Spalt ∆ zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 (Abb. 1) des Reglerantriebs und der Feder 1 des Hebels messen.
• Ersetzen Sie bei Wartungsarbeiten bei einer Laufleistung von 45.000 km die Antriebsbefestigungselemente: M8×50-Schraube zur Befestigung des Antriebs 4 (Abb. 1), Halterung 5 zur Befestigung des Reglers an der Karosserie. Stellen Sie den erforderlichen Abstand ∆ zwischen dem unteren Teil des Hebels 8 (Abb. 1) des Reglerantriebs und der Feder 7 des Hebels ein;
• Führen Sie bei jeder weiteren Wartung mit einer Häufigkeit von 15.000 km die in Absatz 1 beschriebenen Arbeiten zur Wartung des mechanischen Antriebs des RTS und mit einer Häufigkeit von 45.000 km die in Absatz 2 beschriebenen Arbeiten durch.

Schlussfolgerungen. Somit hat die Position der Antriebsverstellung einen erheblichen Einfluss auf die Betriebsabläufe des RTS. Wie Studien gezeigt haben, hat eine Änderung der Verstellposition des RTS-Antriebs bei voller Beladung des Fahrzeugs geringere Auswirkungen aktive Sicherheit als bei Leergewicht. Aufgrund des Leergewichts ist es gefährlich, das Fahrzeug zu betreiben, wenn sich die Fahreinstellungsposition von der empfohlenen Position ändert, weil Die Räder der Hinterachse des Fahrzeugs sind überwiegend blockiert und ein weiterer Betrieb kann zu einem Verkehrsunfall führen. Bei der Untersuchung einer Stichprobe von Autos wurde festgestellt, dass Änderungen in den RTS-Antriebseinstellungen bei L = 29.400 ± 0,220.000 Betriebskilometern auftreten. In den meisten Fällen (70,9 % der Stichprobe) erfolgt die Positionsänderung der Laufwerkshalterung in Richtung der äußersten rechten Position. Daher ist es notwendig, eine Reihe von Maßnahmen zur Wartung des mechanischen Antriebs des RTS durchzuführen, wenn das Fahrzeug eine Laufleistung von 30.000 km erreicht, und während der Wartung bei einer Laufleistung von 45.000 km muss die Befestigung ausgetauscht werden Elemente des mechanischen Antriebs des RTS.

Rezensenten:

Gots A.N., Doktor der technischen Wissenschaften, Professor der Abteilung „ Wärmekraftmaschinen und Kraftwerke“ der staatlichen Haushaltsbildungseinrichtung für höhere Berufsbildung „Vladimirsky staatliche Universität benannt nach Alexander Grigorjewitsch und Nikolai Grigorjewitsch Stoletow“ (VlGU), Wladimir.

Kulchitsky A.R., Doktor der technischen Wissenschaften, Professor, Chefspezialist der LLC „Plant of Innovative Products“, Vladimir.

Bibliografischer Link

Smirnov D.N., Kirillov A.G., Nuzhdin R.V. EINFLUSS DER ANTRIEBSEINSTELLUNG AUF DEN BETRIEB DES BREMSKRAFTREGELERS // Moderne Probleme von Wissenschaft und Bildung. – 2013. – Nr. 6.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=11523 (Zugriffsdatum: 01.02.2020). Wir machen Sie auf Zeitschriften des Verlags „Academy of Natural Sciences“ aufmerksam.

Reibungsloser Motorbetrieb interne Verbrennung erfordert eine regelmäßige Anpassung seiner Ventile. Sie befinden sich im Zylinderkopf und gehören zum Gasverteilungsmechanismus. Wir verraten Ihnen, wie Sie die Ventile selbst einstellen.

Vorbereitung zum Einstellen der Motorventile

Der Vorgang zum Einstellen des Ventilspiels ist im Lieferumfang enthalten Wartung Dein Auto. Bei inländischen Fahrzeugen erfolgt die Inspektion alle 15.000 km, bei ausländischen Fahrzeugen alle 30.000 oder 45.000 km. Tatsache ist, dass sich die Ventilverteilungsphasen verschieben, wenn sich die Abstände ändern. In diesem Fall beginnt der Motor aufgrund von Kraftstoffmangel oder -überschuss zeitweise zu laufen. In den fortgeschrittensten Fällen geht die Kompression verloren (der Motor springt einfach nicht an) oder die Ventile treffen auf die Kolben (das Gerät muss grundlegend überholt werden). Letzteres gilt sowohl für Benzin- als auch für Dieselmotoren.

So ermitteln Sie, ob eine Anpassung erforderlich ist

Fachleute erkennen folgende Symptome falsch eingestellter Lücken:

1. Der Motor läuft unruhig, die Kompression in den Zylindern ist merklich unterschiedlich oder fehlt ganz. Bei zu kleinen Spaltmaßen schließen die Ventile nicht vollständig und die Dichtheit des Brennraums ist beeinträchtigt.
2. Oben am Motor ist ein merkwürdiges Klopfgeräusch zu hören. Die Ursache dafür kann entweder ein zu großes Spiel (die Stößel schlagen auf die Ventile) oder ein zu kleines Spiel (die Ventile liegen an den Kolben an) liegen.

Wenn eines der oben genannten Symptome vorliegt, müssen die Lücken im Ventiltrieb überprüft werden.

Die Spieleinstellung erfolgt immer bei kaltem Motor. Dabei werden Zylinderkopf und Nockenwelle montiert und fest angezogen. Die Abhängigkeit der Größe der Lücken von der Temperatur ist in der Tabelle angegeben.

Tabelle: Abhängigkeit der Größe der Lücken von der Temperatur

Standard 0,15
Temperatur Grad	mm	Indikator
-10	0.128	44.1
-5	0.131	45.4
0	0.135	46.8
10	0.143	49.4
20	0.15	52

Aus der Tabelle geht das hervor optimale Temperatur zur Einstellung - 20 Grad.

Es ist zwingend erforderlich, die Lücken anzupassen:

• nach Motorüberholung;
• nach dem Aus- und Einbau des Zylinderkopfes.

Beim Austausch von Geräten mit Gasflaschen ist eine Einstellung der Ventile nicht erforderlich.

Einstellen von Ventilen an inländischen Autos

Die einfachste Einstellung erfolgt bei inländischen Fahrzeugen der VAZ-Familie.

Video: So stellen Sie das Ventilspiel bei einem VAZ 2106 ein

Das Spiel wird mit einer flachen Fühlerlehre eingestellt. Zunächst sollten Sie den Kolben des ersten Zylinders auf den oberen Totpunkt (OT) stellen. Dann passen wir die Lücken gemäß der Tabelle an.

Tabelle: Reihenfolge der Ventilspieleinstellung

Der Anpassungsprozess variiert je nach VAZ-Modell. Bei einem VAZ 2106 wird das Spiel im Ventilmechanismus also über eine Schraube mit Kontermutter eingestellt.

Beim VAZ 2108–09 werden hierfür Einstellscheiben verwendet und der Spielwert wird mit Flachsonden ermittelt.

Zuvor, während der Sowjetzeit, wurde ein spezielles Gestell mit Anzeige zur Feinabstimmung des Ventilspiels verwendet.

Bisher wurde zur Überwachung des Ventilspiels ein Gestell mit Anzeige verwendet

Die Spieleinstellung des VAZ 2106-Motors erfolgt sofort, ohne Zwischenmessungen. Beim VAZ 2108–09 sollten Sie einen Satz Unterlegscheiben verwenden. Nach der Messung des Spiels wird die alte Unterlegscheibe herausgezogen und an ihrer Stelle unter Berücksichtigung der durchgeführten Messungen eine neue ausgewählt.

Zum Auswechseln der Unterlegscheiben benötigen Sie einen speziellen Abzieher.

Wenn Sie das Spiel einstellen, entfernen Sie zuerst den Ventildeckel und installieren Sie dann den Abzieher.

Beim Einstellen des Ventilspiels spielt die Art des Motors (Benzin, Diesel oder Gas) keine Rolle. Das Einzige, was zählt, ist die Konstruktion der Ventil-Stößelstangen-Nockenwellen-Baugruppe. Durch Ändern der Lücken können Sie die Ventilsteuerzeiten um mehrere Grad verschieben (Öffnungs- und Schließmomente, ausgedrückt in Grad der Drehung). Kurbelwelle).

Eine Phasenverschiebung tritt auf, wenn die Nockenwelle relativ zur Kurbelwelle durch Umstellen der Steuerkette oder des Steuerriemens verschoben wird. Normalerweise ist eine solche Anpassung nur beim Boosten von Motoren oder beim Chiptuning erforderlich, daher werden wir hier nicht darauf eingehen.

IN moderne Motoren Häufig kommen hydraulische Kompensatoren zum Einsatz. Mit ihrer Hilfe werden die Ventile unter Federwirkung verstellt und Öl aus dem Motorschmiersystem zugeführt. Mit anderen Worten: Hydraulische Kompensatoren passen das Spiel automatisch an, während der Motor läuft.

So stellen Sie das Ventilspiel bei ausländischen Fahrzeugen ein

Zunächst ermitteln wir anhand der Reparatur- und Wartungsanleitung Ihres Autos den Motortyp. Tatsache ist, dass einige ausländische Autos bis zu zehn Motortypen pro Automodell haben können. Dort ist auch das zum Justieren und Einbauen der Steuermarken benötigte Werkzeug angegeben. In den meisten Fällen reicht jedoch ein Satz Schraubenschlüssel und Fühlerlehren aus. Schauen wir uns die Funktionen zum Einstellen des Spiels bei einem Mitsubishi ASX 1.6 mit Benzin und an Dieselmotor.

Benzinmotor

Gehen Sie dazu folgendermaßen vor:

1. Entfernen Sie das Motorgehäuse aus Kunststoff (das von Gummiklammern gehalten wird).
2. Wir entfernen die Zündspulen und den Ventildeckel.
3. Wir stellen beide Nockenwellen entsprechend den Markierungen ein (hier sind auch die Nennspiele der Einlass- und Auslassventile angegeben).
4. Mit Fühlerlehren messen wir die Lücken „Zweiter und vierter Zylinder – Einlassventile", "Erster und dritter Zylinder – Auslassventile.“ Wir protokollieren die Messergebnisse.
5. Drehen Sie die Kurbelwelle um 360 Grad. Anschließend richten wir die Markierungen an den Nockenwellen aus und messen das Spiel der anderen Ventile.
6. Wir bauen beide Nockenwellen aus, nehmen die Einstellhülsen heraus und berechnen anhand der angegebenen Formel die Größe der neuen Hülsen.
7. Wir bauen neue Lagerschalen ein und bauen die Nockenwellen in den Zylinderkopf ein.
8. Tragen Sie Dichtmittel auf die gekennzeichneten Stellen auf und ziehen Sie den Ventildeckel fest.

Dieselmotor

Manchmal kann der Mitsubishi ASX 1.6 mit einem Dieselmotor ausgestattet werden. In diesem Fall werden die Ventile über Schrauben in den Drückern eingestellt.

Die wichtigsten Anzeichen falscher Arbeit

Wenn das Ventilspiel richtig eingestellt ist, läuft der Motor ruhig und gleichmäßig. Bei längeren Intervallen kommt es zu fremdartigen Schlägen und Geräuschen; bei kürzeren Intervallen wird es ungleichmäßig funktionieren. Der weitere Betrieb eines solchen Fahrzeugs ist nicht möglich; Sie müssen Reparaturen selbst durchführen oder sich an eine Servicestelle wenden. Andernfalls besteht die Gefahr, dass Sie Ihr Auto verlieren.

Der störungsfreie Betrieb Ihres Autos wird maßgeblich durch die regelmäßige Einstellung des Ventilspiels bestimmt. Die Häufigkeit dieser Vorgänge wird vom Hersteller festgelegt und die Einstelltechnik ist recht einfach und erfordert keine besonderen Kenntnisse und Fähigkeiten. Viel Glück auf den Straßen!

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