MAN-Unternehmen - die Geschichte des Unternehmens und der Markenprodukte. MAN ist ein deutscher Hersteller von Lastkraftwagen (MEN, MAN), der MAN-Lkw herstellt
Das Herkunftsland von MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) ist Deutschland. Der Konzern ist auf die Produktion verschiedener Arten von Lastkraftwagen, Bussen, Dieselturbinen und Motoren spezialisiert. Das Unternehmen wurde 1958 gegründet und hat seinen Hauptsitz in München. Das Unternehmen feierte 2008 sein 50-jähriges Jubiläum, beschäftigt über 50.000 Mitarbeiter und der Jahresumsatz in 120 Ländern beträgt rund 15 Milliarden Euro pro Jahr. Betrachten wir die Merkmale der Unternehmensgründung sowie eine kurze Beschreibung der beliebtesten Autos dieser Marke.
Historische Fakten
Bei der weiteren Untersuchung des Herkunftslandes von MAN ist zu beachten, dass der Ursprung des Unternehmens historisch gesehen bereits im Jahr 1758 begann. Zu dieser Zeit nahm in Oberhausen das Hüttenwerk St. Antony seine Arbeit auf. Im Jahr 1808 fusionierte das Werk mit zwei weiteren Unternehmen, wodurch der Konzern Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company gegründet wurde (metallurgische Produktion von Jacobi Iron, Steel Works and Trading Company).
Das erste Unternehmen in Süddeutschland, bekannt als MAN, wurde 1840 vom Ingenieur Ludwig Sander gegründet. Der Name änderte sich zeitweise in Maschinenfabrik und später in MAN-Werk Gustavsburg. Im Jahr 1908 erhielt das Unternehmen seinen heutigen Namen, die vorrangige Ausrichtung lag jedoch auf dem Erzbergbau und der Eisenproduktion. Obwohl die Richtung des Maschinenbaus nicht unbeachtet blieb.
Jahre des Krieges
Nur wenige Menschen kennen das Herkunftsland von MAN nicht, da diese Lkw auf der ganzen Welt vertrieben werden. Bemerkenswert ist, dass sich die wirtschaftliche Lage des Konzerns während der Kriegszeit erheblich verschlechterte. Maßgeblich beeinflusst wurde dies durch Rückführungen nach dem Ersten Weltkrieg, die Besetzung des Ruhrgebiets sowie die allgemeine Finanzkrise.
Innerhalb weniger Jahre wurde die Zahl der Mitarbeiter halbiert. Es kam zum Zusammenbruch der zivilen Industrie und der militärische Bereich entwickelte sich im Rahmen der nationalsozialistischen Idee rasch weiter. MAN produzierte Dieselmotoren für Panzer und U-Boote, Zylinder für Projektile und Pistolenteile. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs teilten die Alliierten das Unternehmen in Teile auf. Der Schwerpunkt lag auf der Produktion von Nutzfahrzeugen und Schreibmaschinen.
Eine weitere Krise
In den Jahren 1982-83 erlebte das MAN-Produktionsland eine weitere Krise, die mit einer schlechten Finanzlage und dem weltweiten Ölkollaps einherging. Das Unternehmen selbst stand vor einem tiefen Unternehmensverfall. Das Problem spiegelte sich vor allem im rückläufigen Absatz von Nutzfahrzeugen wider. Ein weiterer Faktor für den Produktionsrückgang war die veraltete Unternehmensstruktur mit erheblichen Quersubventionen zwischen den Branchen. 1986 wurde das Unternehmen saniert, der Hauptsitz nach München verlegt und der offizielle Name des Konzerns lautete MAN AG.
Zwei Tausendstel
In dem Land, in dem das MAN-Auto hergestellt wurde, hat sich im Jahr 2006 (in Bezug auf das angegebene Unternehmen) viel verändert. Das Management des Konzerns hat eine Vereinbarung mit einem Unternehmen aus Indien, Force Motors, geschlossen. Die Vereinbarung sah die Schaffung eines gemeinsamen Werks zu gleichen Teilen für die Produktion von Lastkraftwagen und Bussen für den in- und ausländischen Markt vor. Die Produktionsstätte wurde in Pithampur, Madhyah Pradeshi, eröffnet. Der erste Lkw indischer Herkunft lief 2007 vom Band. Vier Jahre später kaufte der deutsche Konzern einen Teil seines östlichen Partners auf und eröffnete daraufhin eine Tochtergesellschaft in Indien.
Im Herbst 2006 wurde ein Übernahmeversuch der schwedischen Scania unternommen, der von der Europäischen Kommission unterstützt wurde. Nach einigen Monaten wurde das Angebot jedoch aufgrund der Ablehnung einflussreicher Aktionäre zurückgezogen. Das MAN-Unternehmen feierte sein 250-jähriges Jubiläum im großen Stil (2008). Auf dem Programm stehen Ausstellungen in verschiedenen Museen sowie eine Führung durch Oldtimermodelle unter dem Motto „MAN ist wieder unterwegs“.
Im Jahr 2009 wurde das Unternehmen unter der europäischen Marke MAN SE neu registriert. Im Sommer desselben Jahres wurden die Geschäftsbereiche MAN Turbo und MAN Diesel in einem Projekt namens Power Engineering zusammengefasst. Darüber hinaus unterzeichnete das Unternehmen eine strategische Vereinbarung mit chinesischen Partnern, die Sinotruk-Lkw produzieren. In dieser Zeit wurden einige der kleinen Tochtergesellschaften verkauft.
Das Land, in dem MAN-Lkw produziert, war nicht ohne Skandale. Im Jahr 2009 deckte die Münchner Staatsanwaltschaft ein von der Unternehmensleitung praktiziertes Korruptionsschema zur Bestechung von Geschäftspartnern und Regierungsmitgliedern in mehreren Dutzend Ländern auf. Um einen Vertrag für die Produktion von Bussen und Lastkraftwagen für den Zeitraum 2001 bis 2007 zu erhalten, musste ein Teil der „Spitze“ des Unternehmens unter der Führung von Generaldirektor Samuelson zurücktreten.
Die Situation bei Volkswagen
Die Entstehungsgeschichte von MAN wurde im Sommer 2011 fortgesetzt. Anschließend kaufte der Konzern der Volkswagen AG über 55 Prozent der stimmberechtigten Anteile und die Hälfte des Kapitals der MAN SE. Geplant war eine Fusion mit Scania, wodurch die modernisierte Marke zum größten europäischen Lkw-Hersteller werden sollte. Ein solches System würde durch die Bündelung der Beschaffung etwa eine halbe Milliarde Euro einsparen Verbrauchsmaterial und Ersatzteile. Der regulatorische Teil dieser Vereinbarung wurde im November 2011 abgeschlossen.
Als Referenz:
- im Frühjahr 2012 erhöhte Volkswagen seinen Stimmrechtsanteil auf 73 Prozent;
- im Juni desselben Jahres stieg der Wert auf 75 %;
- Die erhaltenen Ergebnisse ermöglichen es uns, eine Dominanzvereinbarung zu entdecken.
„MAN“ – wessen Marke?
Das Herkunftsland des betreffenden Autos ist Deutschland. Die moderne Modellpalette umfasst mehrere Maschinentypen, deren kurze Parameter im Folgenden erläutert werden. Beginnen wir mit der TGH-Serie.
Angegeben Fahrzeuge Sie sind optimal für den Langzeittransport geeignet und unterscheiden sich voneinander Gesamtabmessungen. Die Kabine des Fahrzeugs ist gut einsehbar; die obere Luke wird mit einem Spoiler geöffnet. Der größte Fahrersitz wird in der XLL-Serie vorgestellt. Im Inneren gibt es praktisch keinen Lärm und die Verarbeitung und Ausstattung ist erstklassig.
Modelle TGA und TGS
Welches Land der Hersteller von MAN ist, wird oben besprochen. Als nächstes werden wir kurz die Eigenschaften des Lastenschleppers der TGA-Linie untersuchen. Kabine und Plattform dieser Fahrzeuge sind für den Transport von Baumaterialien und Baugeräten mit einem Gesamtgewicht von 50 Tonnen ausgelegt. Das Auto ist mit einem 10,5-Liter-Sechszylindermotor mit einer Leistung von bis zu 440 PS ausgestattet. Die Kabinenhöhe beträgt 2,2 Meter bei einer Breite von 0,79 m.
LKWs der TGS-Reihe sind mit einem der folgenden Kabinentypen ausgestattet:
Die Breite der ersten „kompakten“ Variante beträgt 0,75 m. Alle diese Versionen sind recht hoch und mit der notwendigen Ausstattung für optimale Leistung ausgestattet. Die Nennleistung dieses Serien-Lkw liegt bei 330-430 Pferdestärken mit einem Volumen von 10,5 Litern. Die Zuverlässigkeit der Montage und die Qualitätsparameter sind bewährt.
Modifikationen von THM und TGL
MAN TGM-Fahrzeuge wiegen 26 Tonnen und sind mit acht Radstandsvarianten (von 3,52 bis 6,17 Meter) ausgestattet. Solche Fahrzeuge sind für den Transport von Baurohstoffen oder Bauabfällen konzipiert, ohne das besiedelte Gebiet zu verlassen. Die Körperlänge variiert zwischen 3,9 und 8,1 Metern. Das Auto ist mit einem Sechszylinder-Dieselmotor mit einer Leistung von 240, 280, 326 PS ausgestattet. Norm zur Einhaltung der Euro-3-Umweltnormen.
Die TGL-Version ist für übermäßige Belastungen ausgelegt und mit einem speziellen Filter ausgestattet, der der Reinigung der Luft beim Lüften oder Heizen dient. Der Innenraum des Wagens ist mit zwei gefederten Fahrersitzen ausgestattet. Als Antrieb dient ein Vierzylindermotor mit sechs Litern Hubraum und Leistungen von 150 bis 206 PS.
Auf die Frage, wer MAN herstellt, wird Deutschland als Herstellerland genannt. Bemerkenswert ist, dass Rudolf Diesel maßgeblich zur Entwicklung der Marke beigetragen hat. 1893 erhielt der Ingenieur ein Patent für die Entwicklung eines Viertaktmotors. Innerhalb von vier Jahren entstand ein vollwertiger Motor, der nach dem Prinzip der Selbstzündung arbeitet.
1925 produzierten sie Autos vom Typ MAN S1H6 mit einem Ladevolumen von bis zu 5 Tonnen und einem Motor mit sechs Zylindern. 1955 erwarb das Unternehmen ein Werk in München, das zuvor Aggregate für verschiedene BMW-Baureihen entwickelt hatte. Seit dieser Zeit begann die Produktion von Lastkraftwagen aktiv zu expandieren und anstelle von V-förmigen Motoren wurden Sechszylinderversionen eingebaut. 1978 erhielt die Marke MAN den Titel „Lkw des Jahres“, woraufhin eine Sonderfertigung für die MAN Nutzfahrzeug AG entstand. Ein Team von über 20.000 Mitarbeitern arbeitete in dieser Richtung. 2007 belegte eines der MAN-Autos den ersten Platz bei der Rallye Paris-Dakkar.
Fazit
Lkw dieser Marke sind auf den Transport von Gütern über große Entfernungen ausgerichtet. Sie werden aktiv für den städtischen und überregionalen Verkehr eingesetzt. Die LKW-Linie hat Versionen entwickelt, die für verschiedene Zwecke ausgestattet sind. Alle Fahrzeuge zeichnen sich durch gute Belastbarkeit, Zuverlässigkeit und komfortabelste Gestaltung des Arbeitsplatzes aus.
Für letzten Jahren Russland hat sich zu einem bedeutenden Hersteller von Autos der weltweit führenden Marken entwickelt. In unserem Land wurden und werden Autos von Ford, General Motors, Hyundai und Toyota montiert – die Liste lässt sich, wie man so sagt, fortsetzen. Und es gab keine Flaute auf dem Markt für gewerbliche Gerätehersteller. Der aktivste Akteur unter den Lkw-Monteuren war das Unternehmen Volvo Trucks. Im Juni 2007 schlossen Volvo und die regionale Führung eine Investitionsvereinbarung über den Bau eines Werks auf einer Fläche von 55 Hektar „Kaluga-Yug“. Die Investitionen in das Projekt beliefen sich auf über 100 Millionen Euro. Im Vergleich zu den Schweden sieht MAN viel bescheidener aus – fast 30.000 m2. Und was heute das Werk heißt, war bis vor Kurzem ein Lagerkomplex des nahegelegenen Autogiganten GM. Die Deutschen investierten nicht durch Kauf in das Gebäude, sondern mieteten es. Die Laufzeit des Mietvertrags wurde leider nicht bekannt gegeben und wir hoffen, dass das vielversprechende Unternehmen nicht das Schicksal des früheren Eigentümers der Immobilie erleiden wird. Das Werk in St. Petersburg ergänzte das bereits beachtliche MAN-Imperium, das im Jahr 2014 weltweit rund 38.500 Mitarbeiter beschäftigte. In Deutschland gibt es vier Produktionsstandorte in den Städten München, Nürnberg, Salzgitter und Plauen. Darüber hinaus verfügt das Unternehmen über Fabriken in den Städten Steyr (Österreich), Posen, Starachowice und Krakau (Polen). Neben Europa sind MAN-Produktionsstätten in Ankara, Pitampura (Indien) und in den Städten Südafrikas – Olifantsfontein und Pinetown – tätig. Der Gesamtumsatz im Nutzfahrzeugsegment belief sich auf 11 Milliarden Euro und 120.000 LKWs, Busse und Busfahrgestelle von MAN, Volkswagen und Neoplan. MAN Truck & Bus mit Hauptsitz in München belegte mit 16,4 % den zweiten Platz im europäischen Markt für Lkw mit 6 Tonnen Gesamtgewicht. Im Bussegment machten MAN- und Neoplan-Fahrzeuge 10,8 % aller Neuzulassungen in Europa aus. Mit diesem Ergebnis belegt MAN Truck & Bus den dritten Platz unter den größten europäischen Herstellern von Bussen über 8 Tonnen. Mit einem Marktanteil von 27 % behauptet die MAN Latin America-Tochter mit Hauptsitz in São Paulo zum elften Mal in Folge ihre führende Position im Markt für Lkw ab 5 Tonnen.
Die Pläne des deutschen Konzerns MAN, ein Werk in St. Petersburg zu bauen, wurden erstmals 2011 diskutiert. Im folgenden Jahr wurde ein Produktionsstandort in Shushary identifiziert und das MAN-Werk nahm den Testbetrieb auf. In St. Petersburg ist das MAN-Werk Teil des Produktionsnetzwerks des Konzerns. Technische Ausrüstung entspricht einheitlichen Standards. Es gibt keinen wesentlichen Unterschied zwischen den Produktionslinien der Werke in München und St. Petersburg. Mittlerweile ist das Produktionsvolumen so groß, dass auf dem Firmengelände bis zu 45 Lkw zerlegt gelagert werden. Diese Maschinenbausätze kommen in Kartons, meist aus Deutschland und Österreich. Dort, in Salzgitter, werden Halterungen für den Versand vorbereitet, Motoren in Nürnberg, Kabinen in Steyr usw. Viele ausländische Hersteller nutzen eine ähnliche Methode, um Autos in Russland zu produzieren. Das einzige große Aggregat, das an das MAN-Werk geliefert und hier lokalisiert wurde, ist das ZF-Getriebe. Erinnern wir uns daran, dass das Joint Venture von KAMAZ OJSC und Zahnrad Fabrik im Januar 2005 gegründet wurde. Es produziert 9- und 16-Gang mechanische Boxen Ecomid- (9S1310 TO) und Ecosplit- (16S1820 TO) Getriebe. Im Jahr 2016 ist geplant, die Produktion automatisierter Getriebe Ecomid Add-on zu beherrschen. Heute ist KAMAZ OJSC (mehr als 95 %) der Hauptabnehmer der Produkte des Joint Ventures, 2012 begann die Produktion von Getrieben für AZ URAL OJSC (9S1310 TO) und MAN in Russland (16S2520). Im Jahr 2016 ist die Produktion von Getrieben für MAZ OJSC (16S1820 TO und 9S1310 TO) geplant.
Innerhalb der Gebäude
Tatsächlich kann das Werk von der Ausstattung her die gesamte MAN-Baureihe montieren, hierfür wären nur geringfügige Umrüstungen erforderlich. Bisher gibt es jedoch nur wenige Modelle (TGS und TGM), und TGS dominiert in verschiedenen Varianten (2-, 3-, 4-Achser) - beides Sattelzugmaschinen, und das Chassis. Nach internen Vorschriften sind im Werk ankommende Teile bereits einem bestimmten LKW zugeordnet – was zu Problemen führt, wenn sich herausstellt, dass ein Ersatzteil beschädigt ist. Sie können kein neues Produkt aus dem Regal nehmen, sondern müssen bestellen und auf die nächste Lieferung warten, manchmal bis zu einem Monat. Eine ähnliche Situation besteht bei kleinen Befestigungselementen (ebenfalls aus Deutschland geliefert) – diese sind natürlich nicht an ein bestimmtes Fahrzeug gebunden, sondern werden mit einer winzigen Marge von 5 % geliefert. Dieses Produktionsprozessmanagement oder MAN Production System ist nichts anderes als ein leicht modifiziertes Toyota Production System. Um die Lagerbestände an Fertigwaren zu minimieren, ist das Produktionssystem dort überwiegend auf eine auftragsbezogene Produktion ausgerichtet. Aus diesem Grund wird ein „Pull“-System verwendet, bei dem nachfolgende Prozesse auf vorherige zurückgreifen, um die benötigten Produkte zu entnehmen.
Der Produktionsplan, der die benötigten Automodelle, deren Menge und Produktionszeit identifiziert, wird an die Endmontagelinie gesendet. Dann dreht sich die Materialtransfermethode um 180 Grad. Um Komponenten für die Endmontage zu erhalten, kontaktiert die Endmontagelinie die Montagelinie der Komponenten und gibt dabei den unbedingt erforderlichen Namen und die Anzahl der Komponenten sowie deren Liefertermine an. Also Produktionsprozess wechselt von der Phase des fertigen Produkts zur Abteilung für die Beschaffung von Rohstoffen. Jedes Glied in der JIT-Prozesskette ist mit den anderen verbunden und synchronisiert.
Nach diesem Prinzip werden Lkw auf zwei Linien – Rahmenfertigung und Endmontage – montiert, die aus fünf bzw. sechs Stationen (Montageorten) bestehen, was fast fünfmal kürzer ist als beispielsweise in einem Werk in Deutschland. Die Länge der Linie und dementsprechend die Anzahl der Stationen wirken sich direkt auf die Produktivität aus. Die Produktionskapazität des Werks in Shushary beträgt nur 6.000 Lkw pro Jahr im Zweischichtbetrieb. In mögliche Tagesleistungen umgerechnet sind das 15-16 Lkw, in Wirklichkeit produziert das Werk aber mittlerweile vier Lkw pro Tag.
Am Montageband des Rahmens wird eine russische VIN-Nummer darauf aufgebracht, deren letzte vier Ziffern fortlaufend nummeriert sind – und erst vor einem Monat verließ das tausendste Exemplar die Werkstore. Um die Installation von Halterungen und anderen Geräten zu erleichtern, wird der Rahmen mit den Achsen nach oben montiert. Rahmen und Querträger werden durch Nieten mit einer Nietkraft von mindestens 30 Tonnen verbunden. Eine Schraubverbindung ist einfacher zu installieren, aber teurer in der Anwendung. Auf Schrauben und Muttern wird nicht ganz verzichtet – sie kommen zum Einsatz, wenn eine defekte Niete entdeckt wird. Das Anziehen der Muttern (und nicht nur am Rahmen) erfolgt mit kalibrierten Schlagschraubern mit einem Unteranzugsfehler von 15 %. Anschließend wird die Verbindung zusätzlich mit Grenzdrehmomentschlüsseln überprüft. Obwohl bei besonders kritischen Teilen (Federleitern und Lenkgetriebebefestigungen) Schraubenschlüssel mit einer Genauigkeit von bis zu 2 % verwendet werden, ist nach dem Anziehen kein weiteres Nachziehen erforderlich. Komponenten und Baugruppen, die im Werk ankommen, können lackiert sein oder keine Schutzbeschichtung aufweisen. Trotzdem wird das zusammengebaute Fahrgestell (ohne Kabinen, Räder und Verkabelung) zusätzlich mit einer Schicht Wasserlack überzogen. Gemäß MAN-Standards darf die Beschichtungsschicht nicht weniger als 90 Mikrometer betragen. Es ist sozusagen die Lackierkabine, die die Linien verlangsamt, deren „Taktzeit“ 27 Minuten beträgt – schneller ist es nicht möglich, das ankommende Chassis zu lackieren.
Die aufgetragene Beschichtung trocknet bei einer Temperatur von 80 Grad Celsius in speziellen Trockenkammern. MAN-Technologie stellt unterschiedliche Anforderungen an Aussehen auf verschiedene Teile des Fahrgestells angewendet. Die Tatsache, dass es in der Öffentlichkeit sichtbar ist (z. B. ein Unterfahrschutz), bringt Glanz und Glanz hervor, um den viele Menschen beneiden werden Personenkraftwagen zur Lieferung an den Kunden.
Nach dem Lackieren werden in drei Stationen pneumatische und elektrische „Speise“ zusammengebaut, wobei die Monteure ihre Kreativität zeigen, denn zwar gibt es Zeichnungen, aber keine klare Route für deren Verlegung. Die Mitarbeiter orientieren sich an den Normen für Länge, Biegungen, Abstand zwischen den Klemmen usw.
MAN rüstet seine TGS in verschiedenen Varianten mit Euro-5-Motoren mit AdBlue aus. Der Einbau umweltfreundlicherer Versionen ist in den Plänen des Werks noch nicht vorgesehen. Dieselmotoren werden mit ZF-Getrieben aus Chelny „verheiratet“. Wenn Sie jedoch ein Automatikgetriebe bestellen, erfolgt die Lieferung aus Deutschland. Die Kabinen kommen aus Österreich nahezu montiert im Werk an – sie sind lediglich mit Airbags, Waschwasserbehältern und anderen Kleinigkeiten ausgestattet. Am Ende der Montage kontaktiert eine Person mit einem an das Auto angeschlossenen Computer das Hauptwerk in Deutschland, um die Genehmigung und Programme zum Laden in die Steuergeräte der elektronischen Systeme des Lkw einzuholen.
MAN - Deutscher Hersteller von Lastkraftwagen (MAN, MAN)
MAN SE ist ein deutsches Maschinenbauunternehmen, das sich auf die Herstellung von Lastkraftwagen, Bussen und Motoren spezialisiert hat. Gegründet im Jahr 1897, früher bekannt als Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, AG). Der Hauptsitz befindet sich in München.
Eigentümer und Management
Hauptaktionär des Unternehmens ist der Automobilkonzern Volkswagen Konzern (29,9 %), die restlichen Anteile befinden sich im freien Umlauf.
Aktivität
Das Unternehmen MAN SE umfasst folgende Geschäftsbereiche:
- MAN Nutzfahrzeuge ist ein Geschäftsbereich, der sich mit der Produktion von Lkw der Marken MAN, ERF (Großbritannien) und STAR (Polen) sowie Neoplan-Bussen beschäftigt;
- MAN Diesel & Turbo SE ist ein gemeinsamer Geschäftsbereich, der sich mit der Produktion von Schiffs- und Dieselmotoren (es ist der drittgrößte Hersteller von Lastkraftwagen in Europa) und der Produktion von Turbinen verschiedener Kapazitäten beschäftigt;
- Die MAN Ferrostaal AG ist ein Geschäftsbereich, der sich mit der Entwicklung und dem Bau von High-Tech-Produktionsanlagen beschäftigt;
- MAN Lateinamerika.
Der MAN-Konzern kooperiert mit dem großen spanischen Unternehmen CEPSA, das verschiedene Arten von Schmierölen und Materialien dafür herstellt.
MANN in Russland
In Russland werden die Interessen des Unternehmens von MAN Automobiles Russia LLC vertreten, zu deren Leiter seit dem 1. Juli 2010 Lars Himmer (CEO) ernannt wurde. Im Sommer 2008 gab es in Russland 40 Händlerstationen Wartung, und bis 2010 war geplant, ihre Zahl auf 50 zu erhöhen.
Im vierten Quartal 2008 erreichte das Unternehmen die Führungsposition beim Lkw-Verkauf in Russland und überholte damit die Lücke zwischen Scania und Volvo. Das Unternehmen plant, seine Führungsposition im Jahr 2008 beizubehalten.
Im April 2011 wurde der Bau eines Lkw-Montagewerks in Shushary (St. Petersburg) bekannt gegeben. Es wird erwartet, dass die Kosten für den Bau einer Anlage mit einer Kapazität von 6.000 Einheiten pro Jahr 25 Millionen Euro betragen werden und die Produkte in den GUS-Staaten verkauft werden sollen.
Modellpalette (in Vorbereitung)
TGX
Sattelzugmaschinen und klassische „Einzelschlepper“ mit höchstem Komfort für den Fahrer, Nutzlast von 15 bis 70 Tonnen (de facto) und Motoren von 360 bis 680 PS.
TGS
Sattelzugmaschinen, klassische „Einzel-Lkw“, Muldenkipper und diverse Baumaschinen auf MAN-Chassis mit einer Nutzlast von 18 bis 70 Tonnen (de facto) und Motoren von 360 bis 680 PS.
TGA
Bis 2007 wurden alle Versionen, die heute als TGX und TGS verkauft werden, unter diesem Index verkauft.
T.G.M.
Mittelschwere Lkw, darunter klassische „Single Trucks“ und Muldenkipper mit einer Nutzlast von 7 bis 20 Tonnen (de facto) und Motoren von 240 bis 380 PS.
TGL
Leichte Lkw für den städtischen Nahverkehr mit einer Nutzlast von 5 bis 7 Tonnen (de facto) und Motoren von 150 bis 250 PS.
Der Artikel basiert auf Materialien der Website: ru.wikipedia.org zum Zeitpunkt der Veröffentlichung
MAN ist eines der ältesten deutschen Maschinenbauunternehmen, das Lkw, Busse und Dieselmotoren herstellt. Zuvor existierte die Firma unter dem Namen Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Das 1758 gegründete Unternehmen nimmt bis heute hohe Positionen auf der Weltbühne ein. MAN hat seinen Hauptsitz in München und ist mehrheitlich im Besitz des VW-Konzerns.
Historikern zufolge verdankt das moderne MAN-Unternehmen seine Entstehung Napoleon Bonaparte, der Europa erobern wollte und in Bayern eine Eisenbahn brauchte. Der wohlhabende Kaufmann Johann Friedrich Klett ging auf die Idee des Eroberers ein. Die ersten 5 Kilometer wurden auf seine Kosten gebaut Eisenbahn. Später beschließt ein Nürnberger Unternehmer, ein eigenes Unternehmen zu gründen, das mit der Produktion von Geräten für die Instandhaltung und den Bau von Eisenbahnen beginnt.
Seit 1871 wird das Unternehmen von Johann Friedrich Kletts Schwiegersohn Theodor Kramer-Klett geführt und firmiert daher in Maschinenbau AG, Nürnberg. Ein weiterer Vorgänger des modernen MAN-Unternehmens ist das 1840 gegründete Maschinenbauunternehmen Ludwig Sander mit dem Namen Maschinenfabrik Ludwig Sander. Ludwigs Unternehmen produzierte einst mit einigem Erfolg Dampfmaschinen.
Die Unternehmen von Theodor Cramer-Klett und Ludwig Sander begannen 1858 eng zusammenzuarbeiten. Die Zusammenarbeit der Unternehmen endet nach 40 Jahren mit der Fusion zur Vereinigten Maschinenbaufabrik mit anschließender Gründung der Maschinenbau-Aktiengesellschaft in Nürnberg. Die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg begann, den zu langen Namen zu kürzen, der die Grundlage der bekannten Abkürzung MAN bildet. Zu den Produkten des Unternehmens gehörten seit 1904 bereits Turbinen, Dampfkessel, hydraulische Pumpen, Brückenträger und sogar Straßenbahnen mit selbst konstruierten Eisenbahnwaggons. Diese Periode kann als Beginn der Geschichte von MAN angesehen werden, wie sie von Zeitgenossen dargestellt wird.
Rudolf Diesel (1858 - 1913)
Die Richtung für die Entwicklung des Unternehmens gab der kreative Ingenieur Rudolf Diesel (1858-1913) vor, der einige Zeit für MAN arbeitete. Im Februar 1893 patentierte er einen Viertakt-Verbrennungsmotor, der zum Urgroßvater des modernen Dieselmotors wurde. Erste Dieselmotor, das in der Lage ist, Kraftstoff durch Kompressionskraft zu entzünden, erschien erst 1897.
Das Dieselmotorenprojekt von Rudolf Diesel wurde von Anton von Rippel weitergeführt, der 1898 einen leichten Dieselmotor auf den Markt brachte, der etwa 5–6 PS leistete. In dieser Form war der Motor bereits für den Einbau auf ein selbstfahrendes Fahrgestell geeignet. Anschließend begann Rudolf Diesel selbst mit der Entwicklung der Idee und produzierte 1908 einen schnelllaufenden 1-Zylinder-Dieselmotor für die Schweizer Firma Saurer.
Dieser Motor wurde nie weiterentwickelt, aber es gab Anton von Rippel die Gelegenheit, Adolf Saurer kennenzulernen, der zu dieser Zeit die Idee hatte, die Produktion seiner Autos in Deutschland zu starten. Gemeinsam begannen die Unternehmer 1915 mit der Produktion der ersten MAN-Saurer 5-Tonnen-Lkw. Angetrieben werden die Lkw von einem 45 PS starken Vierzylindermotor. Schon damals waren Lkw mit einem Vierganggetriebe und einem Kettenantrieb ausgestattet.
Seit 1916 wurden diese Lastkraftwagen in ein Werk in Nürnberg „verlagert“, wo sie allein im Jahr 1918 in einer Stückzahl von etwa tausend produziert wurden. Seit 1919 produziert das Unternehmen die Modelle 2Zc und 3Zc mit einer Tragfähigkeit von 2, 5 und 3,5 Tonnen. Die Konstruktion der Autos bestand ausschließlich aus in Deutschland hergestellten Teilen und ihre Motoren konnten mit Benzin, Kerosin und Benzol betrieben werden.
Der weitere Geschäftserfolg von MAN hing unmittelbar von den Erfolgen in der Automobilindustrie und der Entwicklung des Dieselmotors ab. Ein weiteres wichtiges Ereignis in der Geschichte des Unternehmens ereignete sich im Jahr 1918, als der Ingenieur Paul Wiebicke erfolgreiche Prüfstandstests eines leichten Dieselmotors auf Basis des Saurer-Motors von 1908 durchführte. Erst gegen Ende des Jahres 1923 erschien ein funktionsfähiger Vierzylindermotor auf seiner Basis: Aus 6,3 Litern Hubraum leistete er 40 PS. bei 900 U/min. Der Motor nutzte eine Direkteinspritzung und zwei horizontal gegenüberliegende Einspritzdüsen.
Als die Leistung dieses Motors schließlich 45 PS erreichte, die bei 1.050 U/min zur Verfügung standen, entschloss man sich, den 3Zc-Lastkraftwagen auszurüsten, der in dieser Form am 10. Dezember 1924 auf der Berliner Automobilausstellung gezeigt wurde. Nur der Mercedes-Benz-Lkw übertraf das neue Produkt, aber beide Autos standen an der Spitze der Diesel-Automobilindustrie.
Später beginnt die Produktion des 5-Tonners MAN ZK5 mit einem 8,1-Liter-Dieselmotor und 50 PS. Seit 1925 begann das Unternehmen mit der Produktion der weltweit ersten Serie von Diesel-Lkw, die 3,5 bis 5,0 Tonnen transportieren konnten (je nach Version waren sie mit einem 6,2- oder 7,4-Liter-Dieselmotor ausgestattet und leisteten bis zu 55 PS).
Ein weiteres Jahr später wurde die MAN-Modellpalette mit dem weltweit ersten dreiachsigen 6-Tonnen-Diesel-Lkw, dem S1H6, ergänzt, der von einem kräftigen 6-Zylinder-9,4-Liter-Motor angetrieben wurde, der unglaubliche 80 PS leistete. Neuer Motor gemeinsam erstellt von Franz Lang und Wilhelm Rihm unter der Schirmherrschaft des MAN-Ingenieurs Paul Wiebicke.
Im Jahr 1927 ereignete sich ein wichtiges Ereignis im Leben des Unternehmens: In Nürnberg wurde eine neue 200-Meter-Werkstatt in Betrieb genommen, in der die Montage von Lastkraftwagen und Bussen mit einer Produktionskapazität von bis zu 3.000 Geräteeinheiten pro Jahr etabliert wurde . Alle Neuwagen verfügen über einen Kardanantrieb, Allradbremsen und Luftreifen. Zur Ausstattung gehörten auch ein Elektrostarter und Licht. Die schwersten Fahrzeuge waren mit einer Lamellen-Trockenkupplung, Radgetrieben und Antriebsachsen mit tragenden Achswellen ausgestattet.
Die weiteren Aktivitäten von MAN konzentrierten sich erneut auf die Entwicklung des Dieselmotors. Im selben Jahr 1927 erweiterte das Unternehmen seine Motorenpalette um Modelle mit einem oder zwei Motoren Einlassventile und eine vertikale Düse mit 4-6 Düsen, vorgeschlagen von Robert Bosch. Ergänzt wird das Sortiment durch 4- und 6-Zylinder-Dieselmotoren mit einem Volumen von 7,4 und 12,2 Litern und einer Leistung von 60 bis 120 PS. Der Einbau solcher Motoren beginnt in neuen MAN KVB- und S1H6-Fahrzeugen, die 5,0 und 8,5 Tonnen transportieren können.
1931 produzierte MAN den leistungsstärksten Diesel-Lkw der Welt – den dreiachsigen S1H6, angetrieben von einem 6-Zylinder-D4086B-Aggregat mit 150 PS. mit einem Arbeitsvolumen von 16,6 Litern. Mittlerweile rüstet MAN fast alle seine Fahrzeuge mit ZF-Getrieben aus, die über einen doppelten Achsantrieb verfügen. Autos dieser Jahre verfügten bereits über Druckluftbremsen und einen flachen Stahlrahmen. Gleichzeitig lief die Entwicklung eines Benzinmotors, die 1932 aufgrund der Veröffentlichung der nächsten Generation von Dieselmotoren mit einer Düse über der Brennkammer eingestellt wurde. Diese Konstruktion ist einem schnelllaufenden 6-Zylinder-Motor zu verdanken, der bei 2.000 U/min eine Leistung von 60 bis 150 PS liefern kann. abhängig vom Arbeitsvolumen.
Mitte der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts umfasste die MAN-Lkw-Palette bereits 13 Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 3 bis 10 Tonnen. Zu diesem Zeitpunkt beginnt MAN auch mit der Serienproduktion der zweiachsigen Lkw E1/E2 und F2/F4 mit einer Tragfähigkeit von 2,5 bis 8,0 Tonnen und Dieselmotoren mit einer Leistung von 65 bis 160 PS. Diese Lkw bekommen ein neues Fahrerhaus und werden zu einem der modernsten ihrer Zeit. In der Zeit von 1933 bis 1938 wuchs die Produktionskapazität von MAN rasant: Die Produktion stieg von 323 auf 2.568 Lkw, 25 % davon gingen in den Export.
Im Jahr 1937 schlug Paul Wiebeck eine weitere Innovation im Dieseldesign vor: Er entwickelte die Filmmischungsbildung, die die Mischungsbildung verbesserte, den Wärmeverlust verringerte und die Leistung und Effizienz steigerte. Der erste, der ein solches Design erhält, ist ein 6-Zylinder-Motor mit einem Volumen von 9,5 Litern und einer Leistung von 120 PS, eingebaut in einen Fünf-Tonnen-M1-Lkw. Der Motor erhält eine halbkugelförmige Brennkammer.
Im Jahr 1935 stellte das deutsche Unternehmen natürlich auf die Produktion von Armeeausrüstung, insbesondere 6x6-Armeelastwagen, um. Bis 1941 gab es im MAN-Modellprogramm nur noch einen zivilen 4,5-Tonnen-Lkw L4500 mit einem D1046G-Dieselmotor (8 Liter Hubraum, 110 PS). Auf dieser Grundlage produziert das Unternehmen die Armeelastwagen MAN ML4500S und 4500A (der erste ist eine 4x2-Formel und der zweite ein 4x4). Während des Zweiten Weltkriegs produzierten MAN-Werke die Panzer Tiger I, Tiger II, Tiger III und Tiger V. Außerdem begann die Firma MAN mit der Entwicklung eines experimentellen 8x4-Amphibienfahrzeugs.
In der Zeit von 1944 bis 1945 wurde das MAN-Werk in Nürnberg wiederholt von „feindlichen“ Flugzeugen bombardiert. Die Arbeiten im Werk wurden erst am 8. Mai 1945 wieder aufgenommen, als mit der Reparatur amerikanischer Lastwagen begonnen wurde. Dies ist eine schwierige Zeit in der Geschichte von MAN. Erst im Herbst beginnt das Werk mit der Montage des Vorkriegs-Lkw MAN L4500, der zum Prototyp des neuen 4,5-Tonnen-MK-Lkw wurde, der 5,0 bis 6,5 Tonnen Fracht transportieren kann. Angetrieben wurden die Wagen von Dieselmotoren mit einer Leistung von 120–130 PS. und waren mit einem 5-Gang-ZF-Getriebe ausgestattet (immer noch die gleiche Version mit doppeltem Achsantrieb).
Erst in den frühen 1950er-Jahren wurden die technischen Spitzenentwicklungen von MAN wieder aufgenommen. Als Ergebnis der Konstruktionsinnovationen von Professor Siegfried Meurer stellt MAN einen Turbodieselmotor her. Meirers wichtigste Erfindung war der neue Zylinderkopf. Meurer bietet außerdem eine kugelförmige Brennkammer, Zweiloch-Injektoren, Zwangsschmierung von Zylinder und Kolben sowie einen spiralförmigen Einlasskanal. Durch all diese Neuerungen entstand im Zylinder eine starke Wirbelströmung, die den Kraftstoff noch besser mit der Luft vermischte. Zu Ehren des Erfinders wurde das System mit dem M-Index getauft. Die neuen Dieselmotoren zeichneten sich durch sanften Betrieb, hohe Effizienz und Wirtschaftlichkeit aus. Die Marktattraktivität des neuen Motors war in den 50er und 60er Jahren so hoch. Viele europäische, asiatische, amerikanische und australische Unternehmen kaufen Lizenzen für seine Produktion.
Das Unternehmen selbst stellt weltweit auf das M-System um, und zwar Anfang der 50er Jahre. schafft auf seiner Basis eine neue Familie von 6- und 8-Zylinder-Motoren mit einem Volumen von 8,2 und 10,6 Litern und einer Leistung von 120 und 155 PS. Auf die Veröffentlichung neuer Motoren folgt ein Update der Lkw selbst. Von diesem Moment an beginnt der Hersteller, seine Ladekapazität und Leistung in digitale Verzeichnisse der Lkw-Modelle zu verschlüsseln.
Die neue Modellpalette besteht zunächst aus fünf Lkw, beginnend mit dem 5-Tonnen-MAN 515L1 mit 115 PS und endend mit dem 8,5-Tonnen-MAN 830L-Lkw. 1954 kam der erste serienmäßige MAN-Lkw mit Turbolader ins Programm, der 7-Tonnen-Lkw 750TL1, der einen 6-Zylinder-D1246M-Motor mit 8,2 Litern Hubraum und einer Leistung von 155 PS bei 2.000 U/min erhielt.
Mitte der 1950er-Jahre erfreuten sich MAN-Lastwagen einer solchen Beliebtheit, dass das Nürnberger Werk allein die Marktnachfrage nicht mehr befriedigen konnte. Auf dieser Grundlage sucht das Unternehmen nach Möglichkeiten zur Erweiterung der Produktionskapazitäten und schließt im April 1955 einen Kaufvertrag für ein ehemaliges Werk ab Flugzeugmotoren BMW in München. Das Werk wird sehr schnell umgerüstet und beginnt ab dem 15. November mit der Produktion von MAN-Lkw neue Serie L, der eine Ganzmetallkabine und eine Panorama-Windschutzscheibe, eine breite kurze Motorhaube und stromlinienförmige Kotflügel mit eingebauten Scheinwerfern erhielt.
Bis 1959 erweiterte MAN die L-Serie um 25 Basis-Fahrgestellvarianten mit Tragfähigkeiten von 4,0 bis 8,5 Tonnen (Modelle von 415L1 bis 860L). Alle Lkw der neuen Baureihe sind mit 6-Zylinder-Meirer-Motoren mit einer Leistung von 100 bis 160 PS ausgestattet. Es gibt auch eine innovative Version eines Lkw mit darüber liegendem Fahrerhaus Kraftwerk– MAN L1F. Das neu erworbene Unternehmen in München expandiert und wird zum Hauptsitz. Von der anfänglichen Belegschaft von 2.270 Mitarbeitern im Jahr 1955 beschäftigte das Werk 1962 bereits 10.000 Mitarbeiter. Sie montieren 10.000 Lkw pro Jahr. Die Werksleitung führt eine weitere Umstrukturierung durch und nimmt eine neue Montagehalle mit einer Länge von 300 Metern in Betrieb, die eine Steigerung des Produktionsvolumens auf 12.400 Fahrgestelle pro Jahr ermöglicht. Das alte MAN-Werk in Nürnberg produziert weiterhin Motoren, Achsen und verschiedene Gussteile.
1963 stellte das Unternehmen die neue Baureihe 10.212 mit einem grundlegend neuen 6-Zylinder-Motor mit 212 PS vor. Im Zeitraum von 1965 bis 1966 wurde die MAN-Lkw-Familie durch zwei- und dreiachsige Hauben- und Haubenfahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 6 bis 14 Tonnen (Modelle MAN 520H – MAN 21.212DK) ergänzt. Die Familie ist mit den sichersten und sparsamsten Motoren ihrer Zeit ausgestattet und leistet von 115 bis 230 PS. 1963 begann das Unternehmen mit dem französischen Unternehmen Saviem zusammenzuarbeiten. Nach 3 Jahren erwirbt MAN eine Lizenz zur Produktion von Saviem-Modellen mit einer Tragfähigkeit von 1,5 – 3,5 Tonnen, montiert unter der Marke MAN-Saviem (Modelle 270, 475, 485 und andere). Durch diesen strategischen Schritt konnte das MAN-Lkw-Programm bis 1967 auf 22 Modelle erweitert werden (von 5.126 auf 22.215). Zu diesem Zeitpunkt wurde bei allen Fahrgestellen eine neue eckige Kabine über dem Motor eingebaut und die Modellindizierung offiziell geändert: Die erste Ziffer gibt das gerundete Gesamtgewicht des Modells an, die Zahlen nach dem Punkt geben die Motorleistung an.
Damals kaufte das ungarische Unternehmen Raba eine Lizenz von MAN, um in seinen Werken seine Autos und Motoren zu produzieren. Brasovsky macht dasselbe. Automobilwerk(Rumänien). Montage bestimmter MAN-Modelle unter dem Deckmantel verschiedene Marken, beginnt in Jugoslawien, Portugal, der Türkei, Indien, Südkorea und sogar Südafrika. Gleichzeitig betreibt MAN weniger sichtbare Kooperationen mit Automobilkonzern Daimler-Benz für die Konstruktion neuer Motoren, Luftfederungen und Planetenradgetriebe. Als Ergebnis ihrer Zusammenarbeit entstand 1970 der V8-Motor D2858 mit einem Hubraum von 15,4 Litern und einer Leistung von 304 PS, der erstmals in MAN-Fernverkehrstraktoren eingebaut wurde.
Etwas früher, im Jahr 1968, kaufte MAN einen 25-prozentigen Anteil am großen deutschen Lkw-Hersteller Büssing, dessen vollständige Übernahme 1971 endete. Diese Verschmelzung führt zu einer Änderung der Kühlerverkleidung der Lkw, wo der MAN-Schriftzug erscheint, ergänzt durch den brüllenden Bussing-Löwen. Seit 1972 besteht die MAN-Modellpalette aus 30 Basisfahrgestellen, ausgestattet mit Motoren von 70 bis 320 PS. Die Tragfähigkeit aller Modelle reicht von 1,8 bis 18,7 Tonnen (vom schwächsten Modell 470F bis zum Straßenmonster 30.256DH). Ebenfalls im Jahr 1970 übernahm MAN die österreichische Firma OAF, in deren Produktionsstätten in Wien mit der Produktion spezieller mehrachsiger Fahrgestelle, schwerer Muldenkipper und Feuerwehrfahrzeuge mit einer Leistung von bis zu 760 PS begonnen wurde!
Seit Mitte der 70er Jahre. MAN stellt die Produktion von V-Motoren ein und stellt vollständig auf 6-Zylinder-Motoren um. Eine weitere wichtige Neuerung ist der Übergang zum modularen Aufbau. Besonders erfolgreich sind die 5- und 6-Zylinder-D25-Motoren der dritten Generation, die eine Turboaufladung und einen Hubraum von 9,5 und 11,4 Litern erhielten.
Seit 1976 sind einige Serienmodelle mit ZF-Schaltgetrieben ausgestattet.
1977 brachte MAN das 8,5 Tonnen schwere Modell 19.280F mit einem 6-Zylinder-Dieselmotor D2566T zur Herbst-Automobilausstellung in Frankfurt. Mit einer Leistung von 280 PS. Dieses Modell galt als das wirtschaftlichste seiner Zeit. Zum ersten Mal in seiner Geschichte wurde MAN Truck of the Year (1978)! MAN produziert 21.337 Lkw pro Jahr.
1979 beginnt MAN die Zusammenarbeit mit Volkswagen. Gemeinsam produzieren die Unternehmen Mittelklasse-Lkw der Marke MAN-VW. Der Erstling der gemeinsamen Kooperation ist die G-Serie, bestehend aus fünf Basismodellen (von 6.90F bis 10.136F). Die Lkw verfügen über eine Nutzlast von 2,7 bis 6,5 Tonnen und erhalten eine neue Kabine über einem MAN D02-Dieselmotor mit bis zu 3,8 bis 5,7 Liter Hubraum. Diese Motoren leisten von 90 bis 136 PS. Leistung. Das Fahrgestell für alle MAN-VWs wird von Volkswagen-Ingenieuren entworfen und montiert.
1980 wurde ein weiteres MAN-Fahrzeug zum Lkw des Jahres gekürt – das Modell 19.321FLT. Er ist mit einem aufgeladenen 6-Zylinder-Motor der Baureihe D25 mit 11,4 Litern Hubraum und einer Leistung von 230 bis 320 PS ausgestattet. In verschiedenen Varianten wurde dieser Motor in den 80er Jahren zum Hauptantriebsaggregat von MAN. Fünf Jahre später bringt das Unternehmen den Nachfolger des 19.321FLT – D2866 – auf den Markt, der einen 12-Liter-Turbomotor mit einer Leistung von 260–360 PS erhielt.
Seit 1985 werden MAN-VW-Lkw im ehemaligen Büssing-Werk in Salzgitter montiert, was den Anteil von Volkswagen an dem Gemeinschaftsprojekt deutlich reduziert. 1987 stellten die Unternehmen die zweite Generation der G90-Serie vor, die ebenfalls aus fünf Modellen (6.100 – 10.150) bestand. Diese Lkw sind mit einem 6-Zylinder-Motor der Baureihe D08 mit einem Hubraum von 6,9 Litern ausgestattet. Einige Jahre später bricht Volkswagen den Vertrag mit MAN und das Produkt ihrer gemeinsamen Zusammenarbeit bildet die Basis der neuen Generation L2000.
1985 wurde aus der Frachtabteilung des Konzerns MAN AG ein eigenständiges Unternehmen – die MAN Nutzfahrzeug AG, die allein in Deutschland mehr als 20.000 Mitarbeiter beschäftigt. 1986 aktualisierte das neu gegründete Unternehmen die Lkw-Familie um eine Reihe schwerer F90-Modelle mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 18 Tonnen. Der MAN F90 gewinnt 1987 erneut den Titel „Truck of the Year“. 1988 wurde der große F90 durch den mittleren M90 mit einem Gesamtgewicht von 12 bis 24 Tonnen ergänzt. Alle Lkw sind mit Reihensechszylindermotoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet, die 150 – 360 PS leisten. Ab dieser Baureihe werden alle MAN-Lkw erstmals mit Mehrstufengetrieben, vorderen Scheibenbremsen, einem ABS-Antiblockiersystem, einem Hypoid-Achsantrieb und neuen Planetenrad-Untersetzungsgetrieben ausgestattet. MAN-Lkw-Fahrerhäuser erfüllen zunehmend höchste Ergonomie- und Sicherheitsanforderungen. Außerdem wurde eine spezielle Baureihe von Silent-Lastkraftwagen eingeführt, die über eine elastische Kabinenfederung und eine verbesserte Schalldämmung verfügen.
Ende der 80er Jahre erweiterte das deutsche Unternehmen seine Modellpalette um Sattelzugmaschinen der UXT-Serie (4x2 und 6x2 Achsfolge). Bei diesen Maschinen sind horizontale Motoren unter dem Fahrgestellrahmen eingebaut. Für die leistungsstärksten mehrachsigen Fahrgestelle und Zugmaschinen wurden MAN-Daimler-Benz V-Motoren mit einer Leistung von 365 bis 760 PS angeboten.
Im Jahr 1990 begann MAN mit der Produktion einer umweltfreundlichen Version der D08- und D28-Dieselmotoren (seitdem war eine breite Palette an 4-, 5- und 6-Zylinder-Reihenmotoren sowie ein turbogeladener V10-Motor erhältlich, der aus 190 weiterentwickelt wurde bis 500 PS). Im selben Jahr übernimmt MAN das österreichische Unternehmen Steyr vollständig, wodurch das Unternehmen erstmals in seiner Geschichte die Jahresproduktion auf 30.000 Autos steigern kann.
Auch in den 90ern. MAN brachte die neue Traktorenreihe 2000 auf den Markt, die aus zahlreichen Modellen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6 bis 50 Tonnen bestand. Es gab sogar Lastzüge mit einem Gewicht von bis zu 180 Tonnen! Die gesamte 2000er-Serie bestand aus dem leichten L2000, dem mittleren M2000 und dem schweren F2000 und ersetzte die älteren Serien G90, M90 und F90. Diese LKWs sind reichhaltig ausgestattet mit elektronischen Geräten zur Einstellung des Motorbetriebs, Luftfederung, weiten Einstellungen für die Fahrersitze, Klimaanlage, Antiblockiersystem usw Traktionskontrollsystem. Alle Lastkraftwagen und Traktoren wurden mit belüfteten Scheibenbremsen vorne, Servolenkung, einem pneumatischen 2-Kreis-Bremssystem und Bremsbelägen mit Verschleißsensoren ausgestattet.
1994 brachte MAN die Leicht-Lkw-Baureihe L2000 auf den Markt, die aus zweiachsigen Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6 bis 11,5 Tonnen bestand. Für sie wurden 6-Zylinder-Turbomotoren mit einer Leistung von 113 bis 220 PS vorbereitet. Die Autos wurden wahlweise mit 5- und 6-Gang-Getrieben und Luftfederung hinten angeboten.
Allrad-Lkw MAN L2000 4×4. 1993 – 2000
Es wurde empfohlen, Autos für den Stadtverkehr mit 5-Gang-Automatikgetriebe und Hypoid-Achsantrieb sowie einem dieselelektrischen Getriebe zu kaufen. Der M2000 der Mittelklasse ging im Frühjahr 1996 in Produktion. Zur Auswahl standen 42 Fahrgestellvarianten: 4×2, 4×4 und 6×2, mit einem Gewicht von 12 bis 26 Tonnen und bis zu 32 Tonnen als Teil eines Lastzuges. Technisch gesehen war die M2000-Serie eine Hybridversion des leichten L2000 und des schweren F2000. Die M2000-Reihe war mit Motoren mit einer Leistung von 155 bis 280 PS, Getrieben mit 6, 9 und 16 Gängen und Scheibenbremsen hinten ausgestattet.
Das Gesamtgewicht der schweren F2000-Serie lag zwischen 19 und 50 Tonnen. Diese Lkw gewannen 1995 erneut den Ehrentitel „Truck of the Year“. Für die schwere Baureihe standen 65 Radkonfigurationen von 4x2 bis 10x4 zur Verfügung. Es wurden verschiedene Hütten angeboten, Radstand von 2.600 bis 5.700 mm, normale und niedrige Rahmenposition.
1998 brachte MAN die zweite Generation des F2000 Evolution auf den Markt. Das Update betraf hauptsächlich die Kabinenverkleidung. Darüber hinaus wurden die Autos mit äußerst sparsamen Turbomotoren, einem Ladeluftkühlsystem und einem elektronischen Steuergerät ausgestattet. Der F2000 Evolution war mit den 6-Zylinder-Motoren D2866 und D2876 mit einem Hubraum von 12 und 12,8 Litern ausgestattet, die 310 und 460 PS leisten konnten. jeweils. Ebenfalls im Ärmel von MAN taucht der stärkste Motor Europas auf – der D2640 V10 mit einem Hubraum von 18,2 Litern und einer Leistung von 600 PS. Ergänzt wird die technische Palette der Lkw durch 16-Gang-Getriebe, 1- und 2-Scheiben-Kupplungen, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn mit elektronischer Einstellung der Bremskraft, Luftfederung oder Federung an Parabelfedern und einen hydraulischen Bremsretarder von Voith.
Die neue Kabine wurde in vier Versionen angeboten, in denen bereits ein oder zwei Schlafplätze zur Verfügung standen. Für hohen Fahrerkomfort sorgen eine Innenlänge von bis zu 2.205 mm und eine Höhe von bis zu 2.170 mm. Das komfortabelste Paket war der Topaz mit Ersatzrad Heizsystem, Sitzheizung, Leder- und Holzausstattung und sogar ein Kühlschrank. Neben der Standardversion wurden für den F2000 auch Sonderversionen angeboten, die mit Flüssiggas betrieben werden konnten. Für den Transport leichter Ladung hat das Unternehmen Aufbauten mit einem Fassungsvermögen von 40-50 m3 entwickelt. Auf Basis der zweiten Generation des F2000 wurden Muldenkipper und Geländetraktoren hergestellt.
Im Jahr 1999 stellte MAN einen weiteren Rekord auf: Die Jahresproduktion stieg auf 56.300 Fahrzeuge mit einem Leergewicht von 6 Tonnen, was damals 3,5 % der Weltproduktion entsprach. Anfang 2000 produziert MAN seinen millionsten Lkw.
Ende 2000 erweiterte MAN seine Modellpalette um eine neue Hightech-Heavy-Duty-TGA-Familie mit Motoren, die die Kraftstoffeffizienznorm Euro 3 erfüllen. Die neuen Dieselmotoren hatten einen Hubraum von 11,9 bis 12,8 Liter und leisteten 310 bis 510 PS. Ab diesem Zeitraum sind alle Lkw mit 16-Gang- und automatisierten 12-Gang-Getrieben ausgestattet elektronisch gesteuert. Alle Räder sind bereits mit Scheibenbremsen und Computersystemen ausgestattet und bieten 5 Kabinenoptionen mit unterschiedlichen Innenhöhen von 1.180 bis 2.100 mm.
Im Jahr 2000 kaufte MAN das polnische Star-Werk und übernahm das englische Unternehmen ERF. Seitdem hat das Unternehmen 32.000 Mitarbeiter beschäftigt.
Im Jahr 2001 wurde der MAN TGA erneut zum Truck des Jahres gekürt. Gleichzeitig stellt MAN auf eine neue vereinfachte Kennzeichnung um, bei der die L-, M- und F-Generationen des Evolution ab sofort durch die Indizes LE, ME und FE, kombiniert mit einer digitalen Motorleistungsanzeige, gekennzeichnet werden.
Seit Beginn des Jahrhunderts ist das Angebot an MAN-Militärlastwagen recht umfangreich geworden: Alle Fahrzeuge für den Bedarf der Armee sind damit ausgestattet Allradantrieb und Achsfolge von 4×4 bis 10×10. Hier setzt MAN die stärksten Motoren ein, die eine Leistung von 110 bis 1.000 PS leisten können. Sie produzieren auch leistungsstarke Flugplatzlöschfahrzeuge.
Selbst voll beladen erreichen sie eine Höchstgeschwindigkeit von 120–140 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 80 km/h dauert bei vollbeladenem Lkw 22–25 Sekunden. Der Hersteller selbst gewährt eine Lebensdauergarantie von bis zu 20 Jahren.
Reisebus MAN Lion's Star. 2003
Im Jahr 2001 stellt MAN ein neues vor Touristenbus Lion’s Star, der 2002 Preisträger im Bereich Design und 2003 Preisträger im Bereich Komfort wurde.
2004. Diese Zeit war geprägt vom Beginn der Massenproduktion eines neuen Dieselmotors – des D20 Common Rail.
Das Jahr 2005 war für die Marke mit einem Führungswechsel verbunden – Rudolf Rupprecht verließ das Unternehmen und Hakan Samuelsson wurde neuer Vorstandsvorsitzender der Gruppe. Hakan konzentriert alle Anstrengungen des Unternehmens auf die Entwicklung des globalen Marktes. Auf der Lkw-Messe 2005 in München zeigt MAN eine neue Fahrzeugbaureihe – den TGL.
Das Jahr 2007 ist für MAN mit einem phänomenalen sportlichen Erfolg verbunden – sein Truck gewinnt die Rallye Dakar (gefahren vom niederländischen Fahrer Hans Stacy). Im selben Jahr verkaufte das Unternehmen weltweit 93.230 Lkw und rund 7.350 Busse.
2008. Die neuen MAN-Lkw der Baureihen TGX und TGS erhalten den Titel „Truck of the Year“. Eine wichtige technische Neuerung ist die Umstellung der TGX-Baureihe auf Automatikgetriebe von ZF. Das Unternehmen erwirtschaftet in diesem Jahr einen Umsatz von 14,495 Milliarden Euro, was einem Wachstum von 6 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Jahresüberschuss von MAN belief sich 2008 auf 1,247 Milliarden Euro.
Im selben Jahr stellte MAN die TGA-Baureihe ein, die am Band durch die moderneren Baureihen TGX und TGS ersetzt wurde.
Hauptaktionär des Unternehmens ist seit 2013 der VW-Konzern mit 55,9 % der Anteile. Die restlichen 44,1 % der MAN-Aktien befinden sich im Streubesitz. Das Unternehmen umfasst 3 große Abteilungen:
- MAN Truck & Bus AG. Produziert MAN-, ERF- und STAR-Lkw. Busse werden unter der Marke Neoplan produziert.
- MAN Ferrostaal AG. Entwickelt und baut High-Tech-Produktionsunternehmen.
- MAN Diesel & Turbo. Stellt Schiffs- und Dieselmotoren sowie Turbinen her.
MAN arbeitet eng mit CEPSA (Spanien) zusammen, das verschiedene Schmierstoffe und Materialien für Lkw herstellt.
Das Unternehmen hat seine offizielle Repräsentanz in Russland – MAN Truck and Bus Rus LLC, die seit 2010 unter der Schirmherrschaft steht Generaldirektor Lars Himmer. Bis 2008 hatte MAN in Russland 40 Händler-Servicestationen eröffnet, zwei Jahre später erreichte die Gesamtzahl 50.
Im Frühjahr 2011 begann MAN mit dem Bau seines Lkw-Montagewerks in der Nähe von St. Petersburg. Die geschätzte Produktionskapazität des Unternehmens beträgt 6.000 Lkw pro Jahr. Alle in diesem Werk produzierten Lkw werden in den GUS-Staaten verkauft.
Im Jahr 2013 führte MAN eine komplette Neugestaltung seines Modells durch Modellpalette– TGX-, TGS-, TGM- und TGL-Lkw.
TGX-Lkw-Serie. Dabei handelt es sich um klassische Sattelzugmaschinen, die sich durch maximalen Komfort für den Fahrer auszeichnen und eine Zugkraft von 15 bis 70 Tonnen haben. Angetrieben werden diese Lkw von Motoren mit einer Leistung von 360 bis 680 PS.
TGS-Lkw-Serie. Die Serie wird durch Sattelzugmaschinen, klassische „Einzel-Lkw“, Muldenkipper und verschiedene Baumaschinen repräsentiert. Sie können eine Nutzlast von 18 bis 70 Tonnen mit einer Motorleistung von 360 bis 680 PS transportieren.
TGM-Lkw-Serie. Die Familie ist vertreten mittelschwere Lkw, Muldenkipper und klassische „Einzel-Lkw“, die 7 bis 20 Tonnen Fracht befördern können. Die Modelle sind mit Motoren mit einer Leistung von 240 bis 380 PS ausgestattet.
TGL-Lkw-Serie. Kleinwagen für den täglichen Einsatz in der Stadt. Sie tragen eine Nutzlast von 5 bis 7 Tonnen und werden von Motoren mit einer Leistung von 150 bis 250 PS angetrieben.
Leichter LKW MAN TGL 8.180. 2012
Die Geschichte der berühmten Marke reicht bis ins letzte Jahrhundert zurück, als die deutschen Städte Augsburg und Nürnberg gegründet wurden Maschinenbaubetriebe, hat überhaupt nichts mit Autos zu tun. Der Zusammenschluss dieser Unternehmen erfolgte um die Jahrhundertwende, als MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) geboren wurde. Die ersten Autos wurden in Lizenz von der österreichischen (mit) hergestellt Benzinmotor) und nachdem die Eigentümer des Unternehmens Rudolf Diesel und seine Erfindung kennengelernt hatten, stellte sich heraus, dass die Zukunft von MAN direkt mit Motoren dieses besonderen Typs verbunden war.
Die Entwicklung des Unternehmens wurde maßgeblich durch die Arbeit des Ingenieurs Rudolf Diesel (1858-1913) beeinflusst, der mehrere Jahre im Unternehmen in Augsburg tätig war. Am 23. Februar 1893 erhielt er ein Patent für einen Viertaktmotor. interne Verbrennung, der das Zeitalter der Dieselmotoren einläutete. Erst im Februar 1897 gelang es ihm, den ersten stationären „Selbstzündungsmotor“ in Betrieb zu nehmen. Sein Nachfolger war Anton von Rieppel, der 1898 in Nürnberg einen leichten Dieselmotor mit einer Leistung von 5-6 Pferden entwickelte, der bereits auf einem selbstfahrenden Fahrgestell eingesetzt werden konnte.
Rudolf Diesel entwickelte diese Idee, indem er 1908 für die Schweizer Firma Saurer einen schnelllaufenden Einzylinder-Dieselmotor baute. Diese Motoren wurden nicht entwickelt, aber von Rippel traf Adolf Saurer, der anbot, seine Autos in Deutschland zu montieren. So begann 1915 in der Stadt Lindau die Produktion von fünf Tonnen schweren MAN-Saurer-Lkw mit einem Vierzylinder-Ottomotor mit 45 PS, einem Vierganggetriebe und einem Kettenantrieb.
1916 wurde diese Produktion nach Nürnberg verlagert, wo im Jahr 1918 etwa 1000 Autos produziert wurden. Ab dem nächsten Jahr produzierten sie die Modelle „2Zc“ und „3Zc“ mit einer Tragfähigkeit von 2,5 und 3,5 Tonnen, die vollständig aus deutschen Teilen zusammengesetzt sind und mit Benzin, Benzol oder Kerosin betrieben werden können. Die erfolgreiche Fortführung der MAN-Aktivitäten im Automobilbereich war auf die ständige Verbesserung der Dieselmotoren zurückzuführen. Bereits 1918 führte der Ingenieur Paul Wiebicke in Augsburg erfolgreich Prüfstandsversuche eines leichten Dieselmotors durch, der auf dem Saurer-Motor des Modells von 1908 basierte.
Erst Ende 1923 erschien ein funktionsfähiger Vierzylindermotor (6,3 Liter, 40 PS bei 900 U/min). Direkteinspritzung Kraftstoff mit zwei horizontal gegenüberliegenden Einspritzdüsen. Nachdem die Leistung auf 45 Pferde bei 1050 U/min gesteigert worden war, wurde es auf dem „3Zc“-Chassis installiert und am 10. Dezember 1924 auf der Berliner Automobilausstellung präsentiert. Nach dem deutschen Benz-Lkw war es das zweite Dieselauto der Welt. Dann erschien ein fünf Tonnen schwerer „ZK5“-Lkw mit einem 8,1-Liter-Dieselmotor mit fünfzig PS, und zwar seit 1925.
MAN hat bereits die weltweit erste Serie herausgebracht Dieselautos mit einer Tragfähigkeit von 3,5-5 Tonnen (6,2-7,4 Liter, 55 PS). Ein Jahr später erschien der weltweit erste dreiachsige Sechs-Tonnen-Diesel-Lkw „S1H6“ (6×4) mit Sechszylindermotor (9408 cm3, 80 PS). Schöpfer der neuen Motoren waren Franz Lang, der spätere Erfinder des Lanova-Gemischbildungsverfahrens, und Wilhelm Riehm, der unter der Leitung von Chefingenieur Paul Wiebicke arbeitete. 1927 wurde in Nürnberg eine neue 200 Meter lange Werkstatt für die Montage von Lastkraftwagen und Bussen in Betrieb genommen, die die Produktion von bis zu 3.000 Autos pro Jahr ermöglichte.
Alle neuen Fahrzeuge verfügten über einen Kardanantrieb, Bremsen an allen Rädern mit Luftreifen, einen Elektrostarter und Beleuchtung, die schweren über eine Mehrscheiben-Trockenkupplung, Antriebsachsen mit tragenden Achswellen und Raduntersetzungsgetriebe. Weitere Aktivitäten von MAN konzentrierten sich erneut auf die Modernisierung von Dieselmotoren. 1927 erschien ihre neue Familie mit einem oder zwei Auslassventilen und einer Robert Bosch-Vertikaldüse mit vier bis sechs Düsen. Es umfasste Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren (7,4–12,2 Liter, 60–120 Pferde), die in „KVB“- und „S1H6“-Fahrzeugen mit einer Tragfähigkeit von 5–8,5 Tonnen eingesetzt wurden.
1931 kündigte er die Veröffentlichung des stärksten Diesel-Lkw der Welt an, des dreiachsigen „S1H6“, der einen Sechszylinder-Aggregat „D4086B“ (16625 cm3, 150 PS) erhielt. Zu diesem Zeitpunkt verfügten die meisten Autos über ZF-Getriebe, doppelte Achsantriebe, pneumatische Bremsen und einen flachen Stahlrahmen mit geschweißten Längsträgern. Die Arbeiten an Benzinmotoren wurden 1932 eingestellt, als die nächste Generation von Dieselmotoren mit einer Düse an der Spitze einer kegelförmigen Brennkammer auf den Markt kam.
Dabei handelte es sich um gut ausbalancierte, schnelllaufende Sechszylindermotoren mit einer Leistung von 60–150 PS bei 2000 U/min. Die Fahrzeugpalette umfasste 13 Modelle („D“, „F“, „Z“ usw.) mit einer Tragfähigkeit von 3-10 Tonnen. Mitte der dreißiger Jahre produzierte MAN zweiachsige Baureihen „E1/E2“ und „F2/F4“ mit einer Tragfähigkeit von 2,5–8 Tonnen, Dieselmotoren von 65–160 PS und neuen Fahrerhäusern. Zwischen 1933 und 1938 stieg die jährliche Automobilproduktion von 323 auf 2.568 Einheiten, wovon 25 Prozent exportiert wurden.
Im Jahr 1937 entwickelte das Konstruktionsbüro unter der Leitung von Paul Wiebicke ein Verfahren zur Filmmischungsbildung mit sequenzieller Verdampfung des Kraftstoffs von der Oberfläche der Brennkammer, das die Gemischbildung verbesserte, Wärmeverluste reduzierte und die Leistung und Effizienz der Motoren steigerte. Es wurde bei Motoren der „G“-Familie mit einem halbkugelförmigen Brennraum im Kolbenboden, leicht versetzt zur Zylinderachse, eingesetzt. Der erste Sechszylindermotor dieser Art (9498 cm3 mit 120 Pferden) wurde in das fünf Tonnen schwere M1-Auto eingebaut. Seit 1935 begann MAN aktiv mit der Entwicklung von Armeelastwagen, darunter auch 6x6-Varianten.
Im Jahr 1941 wurden auf Basis des letzten zivilen 4,5-Tonnen-Modells „L4500“ mit einem Dieselmotor „D1046G“ (7983 cm3, 110 Pferde) Armeelastwagen „ML4500S / 4500A“ (4x2/4x4) hergestellt. Während des Krieges stellte MAN die Panzer T I, T II, T III und T V Panther her und baute außerdem ein experimentelles 8x4-Amphibienfahrzeug. In den Jahren 1944–45 wurde das Nürnberger Werk schwer beschädigt und ab dem 8. Mai 1945 wurden dort amerikanische Lastwagen repariert. Erst im Herbst begann er mit der Montage der Vorkriegsserie „L4500“, die als Basis für die neue 4,5-Tonnen-Serie „MK“ mit einer Tragfähigkeit von 5-6,5 Tonnen und Motoren von 120-130 PS diente Fünfgang-ZF-Getriebe und ein doppelter Endantrieb.
Anfang der 1950er Jahre nahm MAN vielversprechende Entwicklungen wieder auf, die 1951 zum ersten deutschen Turbodieselmotor führten, der von Professor Siegfried Meurer entwickelt wurde. Meirers wichtigste Erfindung war die Schaffung eines neuen Zylinderkopfes mit einer kugelförmigen Brennkammer im Kolbenboden, einem Injektor mit Zweilochdüse und Zwangsschmierung des Zylinder-Kolben-Paares sowie einer Einlassöffnung in Spiralform. Dadurch konnte im Zylinder eine starke Wirbelströmung erzeugt werden, die zu einer guten Vermischung von Kraftstoff und Luft beitrug.
In Anlehnung an den Namen des Erfinders erhielt dieses System den Index „M“ und wurde „Prozess M“ genannt. Die neuen Motoren zeichneten sich durch Laufruhe, hohe Effizienz und Effizienz aus. Sie erwiesen sich als so attraktiv, dass in den fünfziger und sechziger Jahren viele Unternehmen in Europa, Asien, Amerika und Australien Lizenzen dafür erwarben. Beim Übergang zum „M“-System Anfang der fünfziger Jahre entstand eine neue Familie von Sechs- und Achtzylinder-„M-Motoren“ (8276 und 10644 cm3, ISO-155-Pferde), der eine neue Lkw-Reihe folgte.
Ihre digitalen Indizes kodierten die Tragfähigkeit und die gerundete Leistung. Das Sortiment umfasste zunächst fünf Basisfahrzeuge vom fünf Tonnen schweren und 115 PS starken Modell „515L1“ bis zum 8,5 Tonnen schweren Lkw „830L“. Das erste Serienauto mit Turboaufladung im Jahr 1954 war der sieben Tonnen schwere „750TL1“ mit einem Sechszylinder-Motor „D1246M“ (8276 cm3, 155 Pferde bei 2000 U/min). Mitte der fünfziger Jahre war die Nachfrage nach MAN-Lkw so groß, dass die Produktionskapazität in Nürnberg nicht mehr ausreichte.
So erwarb das Unternehmen im April 1955 das ehemalige BMW-Flugmotorenwerk in München. Am 15. November begann dort die Montage von Lkw der neuen „L“-Serie mit Ganzmetallkabine und Panorama-Windschutzscheibe, breiter kurzer Motorhaube und stromlinienförmigen Kotflügeln mit eingebauten Scheinwerfern. Bis 1959 umfasste die „L“-Serie 25 Basisfahrgestelle mit einer Tragfähigkeit von 4 bis 8,5 Tonnen (Modelle von „415L1“ bis „860L“) mit Sechszylindermotoren der „M“-Serie (100–160 PS), darunter Optionen mit Kabine über dem „L1F“-Motor. Das Unternehmen selbst wurde erweitert und zum Hauptsitz ernannt.
Im Jahr 1962, als die Belegschaft von 2.270 auf 10.000 Personen anwuchs, wurden dort etwa 10.000 Lastkraftwagen produziert. Nach einer erneuten Umstrukturierung und der Inbetriebnahme einer neuen Montagehalle mit einer Länge von 300 Metern stieg das Produktionsvolumen auf 12.400 Fahrgestelle pro Jahr. Das alte Werk in Nürnberg produzierte weiterhin Motoren, Achsen und verschiedene Gussteile. Neu für 1963 war die Baureihe „10.212“ mit einem neuen Sechszylindermotor mit 212 PS. In den Jahren 1965–66 umfasste das MAN-Programm zwei- und dreiachsige Fahrzeuge mit und ohne Haube und einer Tragfähigkeit von sechs bis vierzehn Tonnen (Modelle von „520H“ bis „21.212DK“) mit Motoren von 115–230 PS, die den Sicherheits- und Sicherheitsanforderungen entsprachen Effizienzanforderungen.
Im Jahr 1963 begann die Zusammenarbeit mit der Firma SAVIEM, die MAN drei Jahre später das Recht einräumte, eigene Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 1,5 bis 3,5 Tonnen zu produzieren, die eine Marke erhielten (Modelle „270“, „475“, „485“). , usw.). Dadurch wuchs das MAN-Programm bis 1967 auf 22 Modelle (von „5.126“ auf „22.215“), bei denen über dem Motor eine neue eckige Kabine eingebaut und offiziell eine geänderte Indexierung eingeführt wurde: Die erste Ziffer gab an gerundetes Gesamtgewicht des Fahrzeugs, die Zahlen hinter dem Punkt - auf Motorleistung.
Damals wurden Lizenzen für MAN-Autos und -Motoren von einem ungarischen Unternehmen (Raba) und dem Automobilwerk Brasov in Rumänien erworben. Montagewerke wurden in der Türkei, Portugal, Jugoslawien, Südafrika, Indien und Südkorea in Betrieb genommen. Gleichzeitig erfolgte eine weniger auffällige Zusammenarbeit mit dem Daimler-Benz-Konzern bei Motoren, Luftfederung und Planetenradgetrieben. Das Ergebnis dieser Arbeit war 1970 der V8-Motor „D2858“ (15450 cm3, 304 Pferde) für Fernverkehrstraktoren.
Bereits 1968 erwarb MAN 25 Prozent der Anteile an Bussing, einem der größten deutschen Lkw-Hersteller, und übernahm ihn 1971 vollständig. So erschien auf der Kühlerverkleidung unter der Aufschrift „MAN“ ein brüllender „Bussing“-Löwe. Im Jahr 1972 bot MAN 30 Basismodelle mit Motoren von 70 bis 320 PS und einer Nutzlast von 1,8 bis 18,8 Tonnen an (Modelle von „470F“ bis „30.256DH“). Die Übernahme des österreichischen Unternehmens OAF im Jahr 1970 ermöglichte die Gründung einer Niederlassung in Wien zur Produktion von speziellen mehrachsigen Fahrgestellen, schweren Muldenkippern und Feuerwehrfahrzeugen mit Motoren bis zu 760 PS.
Mitte der 1970er-Jahre gab MAN die Produktion von V-Twin-Motoren auf, konzentrierte sich auf Sechszylindermotoren und begann mit der Einführung eines Baukastenprinzips. Als besonders erfolgreich erwies sich die dritte Generation der Fünf- und Sechszylindermotoren „D25“ mit Turboaufladung (9511 und 11413 cm3). Das im Herbst 1977 auf der Messe in Frankfurt am Main gezeigte 8,5-Tonnen-Auto „19.280F“ mit einem Sechszylinder-Dieselmotor „D2566T“ mit 280 PS galt als das sparsamste seiner Zeit. Zum ersten Mal in der MAN-Geschichte wurde ihm 1978 der Titel „Truck of the Year“ verliehen.
Auf einer Nummer Serienmodelle Seit 1976 werden Schaltgetriebe verbaut Fernbedienung ZF und automatische Allison. Im Jahr 1978 betrug die Gesamtproduktion von MAN-Pkw 21.337 Einheiten. 1979 begann MAN eine Zusammenarbeit mit dem Unternehmen (Volkswagen) bei Mittelklasse-Lkw, die die Marke MAN-VW erhielten. Die erste „G“-Serie umfasste fünf Basismodelle (von „6.90F“ und „10.136F“) mit einer Tragfähigkeit von 2,7-6,5 Tonnen mit neuer Kabine über dem Motor und MAN-Dieselmotoren der „D02“-Serie (3791). und 5687 cm hoch, 90 und 136 Pferde). Das Fahrgestell dafür wurde bei Volkswagen entworfen und montiert.
Seit 1985 wurden sie im ehemaligen Büssing-Werk in Salzgitter produziert, was den Beteiligungsanteil von Volkswagen an der Umsetzung der Vereinbarung deutlich reduzierte. Die 1987 vorgestellte zweite Generation „G90“ umfasste auch fünf Modelle (von „6.100“ bis „10.150“) mit einem neuen Sechszylindermotor der Baureihe „D08“ (6871 cm3). Einige Jahre später brach Volkswagen die Zusammenarbeit mit MAN ab und das Produkt ihrer gemeinsamen Entwicklung wurde zur Basis der neuen Generation „L2000“. 1980 wurde der „19.321FLT“ mit dem Titel „Truck of the Year“ ausgezeichnet. Es war mit einem Sechszylinder-Turbomotor der Baureihe „D25“ (11413 cm3, 230-320 Pferde) ausgestattet, der in den Achtzigern eingeführt wurde verschiedene Möglichkeiten wurde zum wichtigsten Netzteil MANA.
Fünf Jahre später entstand der Nachfolger „D2866“ mit Turbolader (11967 cm3, 260-360 Pferde). 1985 wurde die Frachtabteilung des Konzerns MAN AG in ein eigenständiges Unternehmen, die MAN Nutzfahrzeug AG, aufgeteilt, die allein in Deutschland über 20.000 Mitarbeiter beschäftigte. 1986 begann die Produktion einer neuen Baureihe schwerer Fahrzeuge „F90“ mit einem Gesamtgewicht von mehr als achtzehn Tonnen, die den Titel „Lkw des Jahres 1987“ gewann. Ein Jahr später kam die Mittelklasse „M90“ mit einem Gesamtgewicht von 12 bis 24 Tonnen hinzu.
Die Autos hatten Reihensechszylindermotoren mit Turbolader und Ladeluftkühlung mit einer Leistung von 150 bis 360 PS, Mehrganggetriebe, Scheibenbremsen vorne, Antiblockiersystem(ABS), Hypoid-Achsantrieb und neue Planetenradgetriebe. Die Kabinen erfüllten neue Sicherheits- und Ergonomieanforderungen. Spezielle Silent-Versionen verfügten über eine elastische Kabinenfederung und eine verbesserte Schalldämmung. Ende der Achtzigerjahre wurden auch Sattelzugmaschinen der Baureihe „UXT“ mit 4x2- und 6x2-Achsfolge mit liegenden Motoren unter dem Fahrgestellrahmen produziert.
Die stärksten mehrachsigen Fahrgestelle und Zugmaschinen waren mit V-förmigen MAN-Daimler-Benz-Motoren mit einer Leistung von 365–760 PS ausgestattet. Im Jahr 1990 begann die Produktion der sogenannten umweltfreundlichen Dieselversionen der Baureihen „D08“ und „D28“, zu denen Reihenvier-, Fünf- und Sechszylindermotoren sowie ein turbogeladener V10-Motor mit einer Leistung von 190 to gehörten 500 PS. Im selben Jahr kaufte MAN das österreichische Unternehmen (Steyr) vollständig auf, wodurch das Gesamtproduktionsvolumen erstmals 30.000 Einheiten überstieg.
In den Neunzigerjahren stellte MAN auf die neue Baureihe „2000“ um, die zahlreiche Modelle mit einem Gesamtgewicht von 6 bis 50 Tonnen und in Lastzügen bis 180 Tonnen umfasste. Diese Familie bestand aus den leichten, mittleren und schweren Familien „M2000“ und löste dementsprechend die Serien „G90“, „M90“ und „F90“ ab. Diese Lkw nutzen häufig elektronische Geräte zur Regelung des Motorbetriebs, der Luftfederung, der Position des Fahrersitzes, der Klimaanlage sowie Antiblockier- und Traktionskontrollsysteme usw. Alle Fahrzeuge verfügen über belüftete Scheibenbremsen vorn, hydraulische Servolenkung und Zweikreis-Pneumatiklenkung Bremssystem, Bremsbeläge mit Verschleißsensoren.
Seit 1994 wird die leichte „L2000“-Reihe produziert, darunter zweiachsige Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 6-11,5 Tonnen mit Vier- und Sechszylinder-Turbomotoren (113-220 PS), manuellen Fünf- und Sechsganggetrieben und Luftfederung hinten. Für den städtischen Verteilerverkehr wurde ein Fünfganggetriebe vorgeschlagen Automatikgetriebe und Hypoid-Achsantrieb sowie ein dieselelektrisches Getriebe. Die Mittelklasse „M2000“ erschien im Frühjahr 1996. Es besteht aus 42 Varianten 4x2, 4x4 und 6x2 mit einem Gesamtgewicht von 12-26 Tonnen, als Teil eines Lastzuges - bis zu 32 Tonnen.
Technisch gesehen handelt es sich um eine Kombination aus der leichten „L2000“-Serie und der schweren „F2000“-Serie. Die M2000-Reihe verwendet Motoren mit einer Leistung von 155 bis 280 PS, Sechs-, Neun- oder Sechzehnganggetriebe und Scheibenbremsen hinten. Die schwere Baureihe „F2000“ mit einem Gesamtgewicht von 19-50 Tonnen gewann den Ehrentitel „Truck of 1995“. Er wird in 65 Varianten mit Radformeln von 4x2 bis 10x4, normaler und niedriger Rahmenposition, unterschiedlichen Fahrerhäusern und einem Radstand von 2600-5700 Millimetern angeboten. 1997 wurde auf dem Gebiet der ehemaligen Sowjetunion das Joint Venture MAZ-MAN gegründet, um diese Lastkraftwagen, Busse und andere Geräte in großem Umfang zu produzieren Russische Straßen sowie die Versorgung mit Ersatzteilen für bereits fahrende Autos.
Im Jahr 1998 erschien die zweite Generation des F2000 Evolution mit einer veränderten vorderen Kabinenverkleidung. Die Maschinen verwenden äußerst sparsame Motoren mit Turboaufladung, Ladeluftkühlung und elektronischer Steuerung, zwei Sechszylinder „D2866“ und „D2876“ (11967 und 12816 cm3, 310-460 Pferde) und den neuen stärksten in Europa „D2640“ V10 (18273 cm3). , 600 PS, Ein- oder Zweischeibenkupplung, Sechzehnganggetriebe, belüftete Scheibenbremsen vorne mit elektronischer Bremskraftregelung, Federung an Parabelfedern oder pneumatischen Elementen, hydraulischer Voith-Retarder.
Die neue Kabine wird in vier Varianten mit einer oder zwei Schlafplätzen angeboten, mit einer Innenlänge von bis zu 2205 Millimetern und einer Höhe von bis zu 2170 Millimetern. Die besonders komfortable Variante des Topaz ist mit einer zweiten Heizung, einem beheizbaren Fahrersitz, einem Kühlschrank ausgestattet und mit Leder und Holz bezogen. Neben den Standardoptionen umfasst die „F2000“-Serie viele Sonderversionen mit Flüssigerdgasantrieb und Aufbauten mit einem Fassungsvermögen von 40–50 m3 für den Transport von Leichtgütern, Muldenkippern und Geländetraktoren. Seit Ende 2000 wird eine neue „High-Tech“-Schwerfamilie bzw. Trucknology-Generation produziert, die die Euro-3-Norm erfüllt.
Es besteht aus zahlreichen Modellen mit neuen Dieselmotoren (11,9 und 12,8 Liter, 310–510 PS), 16-Gang-Schaltgetriebe oder elektronisch gesteuertem, automatisiertem Zwölfganggetriebe, allen Scheibenbremsen, drei Computersystemen und fünf Kabinenoptionen mit einer Innenhöhe von 1880– 2100 Millimeter. Diese Baureihe wurde mit dem Titel „Truck of the Year 2001“ ausgezeichnet. Gleichzeitig begann MAN mit der Einführung einer neuen vereinfachten Kennzeichnung, bei der die Baureihen „L“, „M“ und „F“ in der „Evolution“-Version die Indizes „LE“, „ME“ und „FE“ mit a erhielten digitale Anzeige der gerundeten Motorleistung.
Das Militärprogramm von MAN umfasst außerdem mehrere Familien von Allradfahrzeugen und Traktoren mit Radkonfigurationen von 4x4 bis 10x10 und Motoren von 110 bis 1000 PS. Sie werden häufig zum Bau von Flugplatzfeuerwehrfahrzeugen verwendet. Bei voller Beladung erreichen die Fahrzeuge Höchstgeschwindigkeit 120–140 km/h, aus dem Stand auf 80 km/h, Beschleunigung in 22–25 Sekunden und eine garantierte Lebensdauer von 20 Jahren. Im Jahr 2000 erwarb MAN ein englisches Unternehmen (ERF) und ein polnisches Werk (Star). Mittlerweile beschäftigen seine Unternehmen rund 32.000 Menschen.
1999 wurde ein weiterer Rekord aufgestellt: MAN-Fabriken produzierten 56,3 Tausend Autos mit einem Gesamtgewicht von mehr als 6 Tonnen, was 3,5 % der Weltproduktion entsprach. Anfang 2000 wurde der einmillionste MAN-Lkw montiert. Durchschnittlich macht MAN 13,5 % des Lkw-Marktes in Westeuropa aus. Im Jahr 2002 präsentierte MAN den neuen Reisebus Lion’s Star, der wiederum mit dem reddot award: product design ausgezeichnet wurde.
Im Februar 2004 fand in Nürnberg die Weltpremiere der neuen Generation von D20-Motoren mit Common-Rail-Einspritzung statt und im selben Jahr zeichnete der Informationstechnologieverband ITVA aus Deutschland MAN Nutzfahrzeuge für einen Film über diesen neuen Motor mit dem Titel „Heartbeat“ aus. . Im selben Jahr kam ein neuer Tiefladerbus MAN LIONS City auf den Markt, der wiederum den Titel „Bus des Jahres 2005“ erhielt. Mitte der 2000er Jahre eröffnete der Konzern MAN Nutzfahrzeuge AG Montagewerke in Indien und der GUS.
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