Eigentlich Motoren für Kleinflugzeuge. Kolbenflugzeugmotor. Verwendeter Kraftstoff – Kerosin/Dieselkraftstoff
Im Saljut-Forschungs- und Produktionszentrum für Gasturbinentechnik werden Entwicklungsarbeiten zur Entwicklung eines neuen Modells eines kleinen Gasturbinen-Turboprop-Triebwerks TV-500S mit einer Leistung von 630 PS durchgeführt.
Das Interesse an der Kleinluftfahrt ist heute groß. Es gibt viele Projekte und auch viele Enthusiasten. Es fehlt nur noch eines – das Optimale Haushaltsmotor. Derzeit produziert Russland keine Turboprop-Motoren mit einer Leistung von 500 bis 700 PS, die für Mehrzweckflugzeuge erforderlich sind. Der Motor ist auch für gewöhnliche Kleinflugzeuge notwendig, die die An-2 ersetzen wollen.
Solche Flugzeuge gibt es bereits; sie sind bei MAKS zu sehen. Dies sind die Ideen des Chefkonstrukteurs von NKF Technoavia, Vyacheslav Petrovich Kondratyev: zertifizierter SM-92, Mehrzweck-Finist, um die Welt fliegender SM-2000, modifizierter Piper und schließlich der zweimotorige Rysachok, der derzeit fliegt mit tschechischen Motoren. Doch in Zukunft wird es von neuen Turboprop-Triebwerken aus russischer Produktion angetrieben. Das Herz des zukünftigen TVD-500S – der Gasgenerator – schlägt bereits auf dem Prüfstand des Forschungs- und Produktionszentrums für Gasturbinentechnik Saljut. Der führende Designer Leonid Mikhailovich Kirillov und seine Mitarbeiter lösen seit sieben Jahren professionell die schwierige Aufgabe, einen Originalmotor zu entwickeln, und arbeiten hauptsächlich an Begeisterung, da keine zusätzlichen Mittel zur Verfügung stehen. „Der Motor entsteht von Grund auf, und das dauert normalerweise gut zehn Jahre“, sagt Kirillov. - Und wenn drin Wenn die Finanzierung frei wird, wird der TVD-500S in drei Jahren serienreif sein.“ Nach Ansicht des Hauptkonstrukteurs werden die technologische Ausstattung und die modernen Technologien des Salyut jedoch keine großen finanziellen Investitionen erfordern, um die Serienproduktion des TV-500S-Motors zu meistern. Stolz zeigte Leonid Michailowitsch den neuen Motor auf dem Prüfstand und teilte die Ergebnisse erfolgreicher Tests mit: Die experimentellen Parameter des Gasgeneratorkompressors stimmten praktisch mit den berechneten überein. Bisher wurde das Einfahren des Gasgenerator-Chassis auf einem Prüfstand abgeschlossen, das Start- und Vibrationsverhalten getestet, die Funktion neuer Prüfstandsysteme untersucht und die Funktion des Ölsystems untersucht.
TVD-500S mit einer Leistung von 630 PS. wird in zwei Versionen produziert – Flugzeug und Hubschrauber. Es gibt bereits Pläne, solche Motoren mit Dreiblatt- oder Fünfblattpropellern in die Flugzeuge SM-92 und Rysachok einzubauen.
Und nun zu den Details, die für den Durchschnittsleser vielleicht langweilig sind, für Luftfahrtinteressierte und Profis jedoch äußerst interessant sind, da wir darüber sprechen, wie das neue Einsatzgebiet für Kleinflugzeuge aussehen wird, und daran besteht kein Zweifel werden.
Der Motor ist in umgekehrter Bauweise ausgeführt (die Abgasanlage befindet sich vorne, unmittelbar hinter dem Propellergetriebe), verfügt über eine freie Turbine, einen ringförmigen Gegenstrom Brennkammer, ein einstufiger Radialkompressor, ein Propellergetriebe und ein Antriebskasten für Flugzeugkomponenten. Die Kompressorturbine ist axial, einstufig, mit gekühlten Schaufeln des Düsenapparats und ungekühlten Arbeitern. Freie Turbine – axial einstufig ungekühlt. Der Turboladerrotor ist zweifach gelagert. Der Kompressor besteht aus Titan, die Gehäuseteile bestehen ebenfalls aus Titan mit einer abriebfesten Keramikbeschichtung auf den Innenflächen über den Schleuderradschaufeln.
Die Brennkammer ist eine ringförmige Gegenstrombrennkammer mit 22 Düsen, Wirbelköpfen und zwei Zündkerzen. Die Abgasvorrichtung ist ein Ringdiffusor, der in einen sich erweiternden Kanal übergeht, der für minimale hydraulische Verluste sorgt. Der Auspuffrohr-Montageflansch ist so konzipiert, dass er den Gasstrom in jede gewünschte Richtung umlenkt.
Die Serienproduktion und die flächendeckende Einführung des dringend benötigten Triebwerks werden die Probleme der russischen allgemeinen Luftfahrt weitgehend lösen.
Unsere Aufgabe ist es, den ERSTEN serienmäßigen Luftfahrt-Kolbenmotor in Russland zu entwickeln, der ausländischen Modellen in Leistung, Effizienz und Benutzerfreundlichkeit nicht nur ebenbürtig ist, sondern diese auch übertrifft und um ein Vielfaches günstiger ist. Darüber hinaus ist der Motor MULTI-FUEL.
Bisher haben wir ein 3D-Modell des Motors entworfen und eine Reihe wichtiger Berechnungen und Tests durchgeführt. Jetzt muss der Motor hergestellt und auf einem Prüfstand getestet werden. Zu diesem Zweck laden wir Sie ein, an unserem Projekt und damit an der Entwicklung Russlands teilzunehmen! 
Die Entwicklung der kleinen Luftfahrt wird von einer Reihe von Faktoren bestimmt, einer der wichtigsten sind die Kosten des Flugzeugs. Derzeit entwickelt sich die inländische Leichtluftfahrt äußerst langsam und besteht zu 99 % aus importierten Flugzeugen. Inländische Flugzeuge können nicht mithalten, da die überwiegende Mehrheit der Komponenten importiert wird, einschließlich des Herzstücks – des Triebwerks. Der Preis für das Triebwerk beginnt bei 20.000 Euro. Was können wir über den Endpreis des Flugzeugs sagen und wer kann es sich leisten? Wir wollen die Situation radikal ändern, damit die Kosten und der Betrieb des Flugzeugs für die Mehrheit der Einwohner unseres Landes erschwinglich sind. 
Wir sind keine Amateure, die beschlossen haben, das Rad neu zu erfinden. Unser Team besteht aus echten Profis, sowohl jungen Spezialisten als auch angesehenen Persönlichkeiten, Doktoren der Wissenschaften, Designern und Doktoranden, die seit vielen Jahren und Jahrzehnten effektiv in der Branche arbeiten. Wir arbeiten mit unserer eigenen Begeisterung und unserem Glauben an unsere gemeinsame Zukunft. Weitere Informationen zu unserem Team finden Sie auf unserer Website dda.zone 
Es wurde ein 3D-Modell des DDA-120M-Motors erstellt und das Kraftstoffsystem des Motors am Stand getestet. Im DDA-120 setzen wir völlig neue EIGENE Entwicklungen um, die unseren Motor MULTI-FUEL machen, d.h. wird es unserem Motor ermöglichen, mit verschiedenen Kraftstoffarten zu arbeiten (Flugkerosin, Dieselkraftstoff, kommerzielles Benzin jeder Oktanzahl, zum Beispiel AI-92). Für viele klingt das wie Science-Fiction, aber wir HABEN ES BEREITS GESCHAFFT. Wir haben eine Reihe von Tests an Laboranlagen sozusagen „in Hardware“ durchgeführt und die Effizienz unserer Forschung bestätigt. 
Aber das ist noch nicht alles: Im Zuge der Umsetzung des DDA-120-Projekts planen wir die Schaffung eines vollwertigen Konstruktionsbüros und einer Anlage für die Serienproduktion unserer Motoren mit guten Löhnen, auch für junge Fachkräfte, und darüber hinaus auch unserer eigenen Investitionen aus dem Verkauf des Motors an die Industrie.
Im Jahr 2016 wurden wir von der Bortnik-Stiftung im Rahmen des START-1-Programms unterstützt, weshalb wir so hervorragende Ergebnisse erzielt haben! Der nächste Schritt ist die Erstellung eines Prototyps. Dies erfordert erhebliche Investitionen, weshalb wir auf Ihre Unterstützung angewiesen sind. 
ALLE REDEN über Importsubstitution, über Wissenschaft, über Produktion, aber WIR TUN ES! Und ohne Ihre Unterstützung ist es für uns sehr schwierig. Sie haben eine echte Chance, nicht durch Reden, sondern durch Taten, an der Entwicklung einer ganzen Branche teilzunehmen, neue Arbeitsplätze zu schaffen und zur Popularisierung der Wissenschaft in Russland beizutragen.
Alexander Arkadjewitsch Gomberg
In Russland sind in jüngster Zeit zwei Prozesse mit entgegengesetzter Richtung zu beobachten.
Einerseits gelangen immer mehr, vor allem importierte, Flugzeuge verschiedener Klassen und Typen in Privatbesitz, inländische Flugzeuge werden entwickelt und gebaut und organisatorische Abläufe im Flugbetrieb werden vereinfacht. Andererseits nimmt die Zahl der Flugplätze für Amateur- und Trainingsflüge (insbesondere in der Nähe von Großstädten) ab und die Preise für Flugzeuge steigen. Generell lässt sich feststellen, dass die Entwicklung des Light-Engine-Geschäfts in Russland weit hinter den europäischen Ländern sowie den USA und Kanada zurückbleibt.Gleichzeitig die Besonderheit unseres Landes mit seinen riesigen Räumen und unterentwickelten Netzwerken Autobahnen und bedeutende dünn besiedelte Gebiete machen den Bedarf an Leichtflugzeugen erforderlich. Auf staatlicher Ebene taucht dieses Thema regelmäßig auf, aber über Erklärungen hinaus geht es nicht weiter. Private Initiative beruht hauptsächlich auf der Entstehung von Ausbildungszentren für Amateurpiloten auf der Grundlage importierter Ausrüstung, kleiner Flugclubs und Fluggesellschaften lokaler oder abteilungsbezogener Natur.
Grundlage für die erfolgreiche Entwicklung von Leichtmotorfahrzeugen ist die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von Motoren verschiedener Klassen, angepasst an die Einsatzbedingungen in den Weiten unseres Mutterlandes. Und diese Bedingungen unterscheiden sich stark von den entwickelten Ausland und vor allem der Mangel an Flugbenzin. Flugzeuge mit Gasturbinentriebwerken und einige Dieselmotoren, die mit Kerosin betrieben werden, scheinen jedoch nicht mit diesem Problem konfrontiert zu sein. Aber vergebens! Schließlich handelt es sich bei Leichtflugzeugen im Grunde genommen um eine Technologie außerhalb des Flugplatzes, und die Verfügbarkeit und Zugänglichkeit von Flugkerosin ist sehr bedingt, da Sie kein Treibstoff- und Schmierstofflager in einer Datscha oder einem Ferienhaus organisieren können, selbst wenn Sie maximale Entfernungen entlang fliegen Weg und am Endpunkt der Flugplatzroute finden Sie möglicherweise nicht! Es stellt sich also heraus, dass die mittlerweile beliebten Robinson-44-Hubschrauber ein „Fass LL100-Benzin“ umkreisen. Ja, und organisieren Sie ernsthafte gewerbliche Transporte zu einem Preis für dieses Benzin von 50 Rubel. pro Liter, und sagen wir, in Jakutien erreicht der Preis 100 Rubel. pro Liter Zahlreiche An-2 liegen bereit. Die Kosten für eine Flugstunde mit einem viersitzigen Robinson 44-Hubschrauber mit einem Kolbenmotor sind fast doppelt so hoch wie die Kosten einer Flugstunde mit einer achtsitzigen Mi-2 mit zwei GTD-350, und das trotz der Tatsache, dass der spezifische Treibstoff verwendet wird Der Verbrauch dieser Motoren ist nach modernen Maßstäben einfach erschreckend – 1 kg Kraftstoff für 1 kW Leistung pro Stunde!
Lohnt es sich, jemanden davon zu überzeugen, dass wir inländische Flugzeuge brauchen, und ohne inländische Triebwerke sind diese Aussichten sehr zweifelhaft? Was kann man heute bei Flugzeugtriebwerken wirklich tun?
Beherrschung der Massenproduktion von leichten und leistungsstarken Elektromotoren, insbesondere vom bürstenlosen Typ, sowie von Grundkomponenten ( Batterien große Kapazität, Steuerungen und Steuerungssysteme) führten in allen Industrieländern der Welt zu einer rasanten Entwicklung von UAVs vom Typ Flugzeug und Hubschrauber (Abfluggewicht bis 10 kg) und darauf basierenden Systemen sowie zu deren weit verbreitetem Einsatz im Militär und zivilen Bereichen. Diese Motoren unter anderem attraktive Eigenschaften, haben auch attraktive Preise. Hersteller sind vor allem China und südostasiatische Länder.
Gleiches gilt für kleine Zweitakt- (und Viertakt-)Motoren: Die Massenproduktion von Motoren hat zur Entstehung einer großen Anzahl von UAVs (UAVs) mit einem Startgewicht von bis zu 100 kg geführt. In Russland - UAVs „SHMEL“, „TIPCHAK“ usw. Der Kraftstoff ist ein Zweitaktgemisch aus Benzin und Öl (im Verhältnis 40/1).
Kleinere (Flugzeugmodell-)Gasturbinentriebwerke (auch in den Versionen HPT und TVLD) mit einem Schub von bis zu 20 kg sind bereits auf dem Markt. Sie können nicht nur in Flugzeugmodellen, sondern auch in kleinen UAVs eingesetzt werden.
Dies sind die Hauptmotoren der bemannten Amateurluftfahrt, die weltweit am beliebtesten sind. Sie haben eine große Nachfrage, zeichnen sich jedoch durch monopolistisch hohe Preise aus, was ihren Einsatz in unserem Land stark einschränkt. Typische Vertreter sind HIRT, ROTAX 503, ROTAX 582.
Haupttriebwerksgrößen für Leichtflugzeuge: in der Leistungsklasse von 0,5 bis 40 PS, Motortyp - Elektro- oder Benzin-Zweitakt, Einsatzzweck - ultrakleine und kleine UAVs, motorisierte Gleitschirme, Abfluggewicht - von 0,5 bis 120 kg. In der Leistungsklasse von 45 bis 120 PS, Motortyp – Benzin-Zweitakt/Viertakt, Einsatzzweck – leichte einmotorige und zweimotorige Amateurflugzeuge, UAVs, Startgewicht – von 300 bis 1500 kg. In der Leistungsklasse von 120 bis 300 PS, Motortyp - Viertakt-Benziner, Einsatzzweck - ein- und zweimotorige Flugzeuge, Hubschrauber, Luftschiffe der Profiklasse, Startgewicht - von 600 bis 3000 kg. In der Leistungsklasse von 360 bis 420 PS, Motortyp - M14 (M9F) VMZ, Einsatzzweck - Sport- und Trainingsflugzeug, Startgewicht - von 1200 bis 2000 kg. In der Leistungsklasse von 250 bis 450 PS, Motortyp - Gasturbine Turboprop/Turboshaft (mit freier Turbine und Getriebe), Verwendungszweck - ein- und zweimotorige Flugzeuge, Hubschrauber, Luftschiffe der Profiklasse, Startgewicht - von 1200 bis 5000 kg.
In unserem Land in den Jahren 1990-1995. Es wurden die Wettbewerbsmotoren DD700/45R (45 PS) und IZH-MOTIV-700 (60 PS) entwickelt. Die Serienproduktion könnte das Monopol ausländischer Hersteller brechen – ihre Qualität und Hauptmerkmale waren auf dem erforderlichen Niveau und in Bezug auf die Ressourcen, Betriebseigenschaften und Wartbarkeit waren sie besser an die Betriebsbedingungen in Russland und den GUS-Staaten angepasst. Die Kosten für den Verbraucher könnten dreimal niedriger sein als bei ausländischen Wettbewerbern!
Leider konnte keine Massenproduktion organisiert werden. Inländische Hersteller und Betreiber sind gezwungen, unerschwinglich hohe Preise für Triebwerke zu zahlen, was die Entwicklung von Leichtflugzeugen behindert. Heute ist es nicht möglich, die Serienproduktion dieser Motoren sicherzustellen, da der Hersteller der Hauptkomponenten (IZHMASH) die Produktion von Motorradmotoren eingestellt hat und wir keine anderen geeigneten Teile für die Zylinder-Kolben-Gruppe haben.
Die beliebtesten Motoren für die Amateurfliegerei sind heute die Viertakt-Vierzylinder-Boxermotoren ROTAX 912 (90...115 PS) und ROTAX 914 (120...135 PS). weniger erfolgreicher Kompromiss zwischen Luftfahrt und Automobil, akzeptable Eigenschaften aufweisen. Sie werden jedoch nicht für Berufsflugzeuge verwendet. Ihre Preise können auch als monopolistisch hoch angesehen werden, sodass Verbraucher nach möglichen Ersatzprodukten suchen: von Limbach- bis hin zu Subaru-Autoumbauten. Es erschienen auch Jabiru-Motoren (80 PS). Allerdings gibt es noch keinen vollständigen Ersatz auf dem Markt. In dieser Klasse gibt es keine inländischen Entwicklungen und wird es höchstwahrscheinlich auch nicht geben, da es keine geeigneten Teile für die Zylinder-Kolben-Gruppe gibt und es unrentabel ist, ihre Massenproduktion von Grund auf neu aufzubauen. Rotax weigert sich, über eine gemeinsame oder lizenzierte Produktion zu verhandeln!
In der Leistungsklasse 120…300 PS. dominiert von Viertakt-Luft- und kombinierter Kühlung von Lycoming und Teledyne Continental (jetzt ein Unternehmen). Diese Motoren gehören bereits zur professionellen Kategorie und werden von ernsthaften Flugzeugen (Flugzeugen, Hubschraubern) überall eingesetzt. Allerdings ist ihr Einsatz für die Verhältnisse unseres Landes aufgrund des Mangels an Flugbenzin sehr begrenzt (Trainingsflüge im Flugplatzbereich).
Für russische Verhältnisse sind Motoren der Profiklasse erforderlich, die mit inländischen Motoren betrieben werden. Motorbenzin mit einem hohen Maß an Zuverlässigkeit. Solche Motoren sind „LOM-PRAGA“-Motoren (Tschechische Republik). Die Modifikationen M332S und M337S haben gute Gewichtseigenschaften, ausgezeichnet Verbraucherqualitäten und werden in inländischen Flugzeugen (Aerovolga LA-8, Su-38L, „Farmer“ usw.) und Au-30-Luftschiffen eingesetzt. Es gibt eine Reihe von Projekten für neue Flugzeuge, darunter Hubschrauber und Ekranoflugzeuge, sowie gute Aussichten für die Remotorisierung klassischer Modelle importierter Ausrüstung. Das Flugzeug Cessna 172LOM fliegt seit 7 Jahren in Russland. Für eine breitere Nutzung ist die Einrichtung von Service- und Reparaturzentren in Russland geplant; es ist geplant, die Serienproduktion der LOM-PRAGA M332S-, M337S-Motoren und V-541 V-546-Propeller auf Basis der nach ihr benannten EMZ zu organisieren. Myasishcheva. Geplant ist die gemeinsame Entwicklung des M440-Motors mit einer Leistung von 280...320 PS. Es ist geplant, dort auch einige Flugzeuge mit diesen Triebwerken zu produzieren.
Da die „Geheimnisse“ der Entwicklung und Produktion von Kolbenflugmotoren in Russland fast vollständig verloren gegangen sind, ist die Beteiligung tschechischer Partner an der Schaffung einer solchen Produktion die einzige Möglichkeit, die heimische Motorenindustrie wiederzubeleben und eine Grundlage für die Entwicklung zu schaffen und Produktion inländischer bemannter und schwerer unbemannter Flugzeuge.
Das berühmte M-14P-Triebwerk (und die M9F-Modernisierung) werden bei VSW immer noch in kleinen Stückzahlen hergestellt, aber es entspricht nicht mehr den heutigen Anforderungen an Transportflugzeuge (Verkehrsflugzeuge). Für die Sportfliegerei bleibt es jedoch konkurrenzlos. Es bleibt zu hoffen, dass die Produktion erhalten bleibt und sich die Qualität bei der Modernisierung nicht verschlechtert!
Gasturbinentriebwerke werden zunehmend für Flugzeuge mit einem Startgewicht von bis zu 5 Tonnen eingesetzt. Die beliebtesten davon sind heute PT-6 und Walter M601 in zahlreichen Versionen, ihre Leistung ist jedoch für moderne Marktanforderungen zu groß. Benötigt werden Turboprop- und Turboshaft-Motoren mit einer Leistung von 300...450 PS. mit guter Zuverlässigkeit und Lebensdauer sowie geringem Gewicht und hoher Kraftstoffeffizienz. So entwickelt Rolls-Royce für den Hubschrauber Robinson 66 einen RR300-Motor mit einer Leistung von 300 PS. und befindet sich bereits im Probebetrieb.
Das Unternehmen Motor Sich und das Progress Design Bureau (Ukraine) entwickeln seit vielen Jahren den AI-450-Motor mit einer Leistung von bis zu 500 PS, der jedoch noch nicht in Massenproduktion hergestellt wird. Seine Version wird als APU mit reduzierten Parametern hergestellt. Ein solcher Motor wäre in Russland für bemannte und unbemannte Flugzeuge gefragt.
In unserem Land begannen Ende der 80er Jahre die Arbeiten an Turboprop- und Turbowellenmotoren auf Basis des MD-120-Motors (Granit, Salyut), es wurden Muster in Originalgröße erstellt und getestet, die Arbeiten wurden jedoch eingestellt.
Andere Entwicklungen befinden sich noch im „Papierstadium“ und ihre tatsächlichen Aussichten sind völlig ungewiss. Solche Arbeiten werden im Designbüro Saljut und im Designbüro Aerosila durchgeführt. Motoren dieser Klasse können bei in- und ausländischen Verbrauchern gefragt sein, und es ist unbedingt erforderlich, Arbeiten in dieser Richtung durchzuführen. Anders als bei Kolbenmotoren, bei denen man darauf verzichten kann Auslandserfahrung Heute ist es unmöglich, unser Land verfügt über alles, was für die erfolgreiche Entwicklung und anschließende Produktion von Gasturbinentriebwerken notwendig ist. Bisher können wir feststellen, dass es noch keine ernsthaft entwickelten technischen Spezifikationen und technischen Spezifikationen gibt. Eines der wichtigen Merkmale solcher Motoren sollte beispielsweise die Fähigkeit sein, mit Dieselkraftstoff betrieben zu werden!
Abschluss
Seit dem 1. April 2010 gilt in der Zentralregion Russlands ein Meldeprinzip für die Organisation von Leichtflugzeugflügen, das Perspektiven für die Entwicklung von Leichtflugzeugen eröffnet. Eine notwendige Voraussetzung hierfür ist die Serienproduktion inländischer Flugzeugtriebwerke in den Klassen und Größen, in denen eine rentable Produktion möglich ist.
Und das sind 140…250 PS starke Kolbenflugmotoren. „LOM-PRAGUE“ und neue Gasturbinentriebwerke mit einer Leistung von 250...450 PS.
Versuchen wir zu verstehen, was wir von einer Engine für ein SLA benötigen. Wie soll es sein?
Beginnen wir mit dem Einfachsten. Der Motor soll für uns nicht nur bezahlbar, sondern möglichst günstig sein. Die ideale Option ist kostenlos. Wir gehen zur Mülldeponie, sammeln zurückgelassene Eisenstücke, zerlegen, ersetzen, fertigstellen usw. usw. Wer zweifelt und leichtgläubig ist, kann dies jemand anderem anvertrauen. Zum Beispiel ein seriöses Unternehmen, das sachkundige Spezialisten beschäftigt. Wir sind zuversichtlich, dass es ihnen gut gehen wird. Wir können den Autoren von Artikeln, die sich mit der Inbetriebnahme bekannter Automotoren beschäftigen – gebrauchten natürlich – voll und ganz vertrauen.
Allerdings erinnern solche Aktionen sehr an die Geschichte, wie man aus einem Riegel eine Waffe macht. Sagen wir gleich die Antwort. Das einzige vorgefertigte Teil der Pistole ist der Riegel, der zum Schlagbolzen wird. Alles andere muss von Grund auf neu gemacht werden.
Ebenso verfügt ein Motor vom Schrottplatz über einige Teile, die für die Produktion geeignet sind. Der Rest muss gekauft, hergestellt, modifiziert werden. Sobald wir uns dieses Stück Käse schnappen, werden wir feststellen, dass sich innerhalb der Grenzen der Mausefalle weitere Ereignisse entwickeln. Und Sie müssen mit anständigem Geld abbezahlen.
Wenn Ihr Bedarf sich natürlich auf ein paar Mal pro Jahr das Umrunden des Flugplatzes beschränkt, dann ist ein erfolgreicher Motor aus der Demontage eine hervorragende Lösung für Sie. Am Ende, laut Senka und dem Hut. Sie müssen sich nur an Ihre Grenzen erinnern.
Nun, wenn Sie etwas mehr wollen, wie zum Beispiel ein Kalash-Gewehr, dann müssen Sie den Griff vergolden. Die Frage ist nur: Für wen und wofür?
Aus dem Gesagten ergeben sich die zuvor genannten Fragen. Wenn wir anständiges Geld bezahlen, müssen wir verstehen, wofür es genau ist.
Historisch gesehen erforderte der SLA zunächst einen extrem leichten, unprätentiösen Motor. Es handelte sich um Zweitaktmotorräder. Aufgrund der geringen Leistung und der Luftkühlung arbeiteten sie am Limit und versagten schnell. Ihre hohen Geschwindigkeiten erforderten den Einsatz von Propellern mit kleinem Durchmesser, die keinen ausreichenden Schub entwickeln konnten. Die Entwicklung von SLA hat viel Blut und Schweiß gekostet. Ich wollte etwas Starkes und Zuverlässiges. Die Ära war geprägt von der Verwendung von Motoren aus Schneemobilen. Sie wurden auf der ganzen Welt eingesetzt. Wir kennen Buran mit seinem RMZ-640. Es hatte Leistung (bis zu 30 PS!), aber eine fragwürdige Zuverlässigkeit. Überhitzt. Die Rotaxes lösten dieses Problem auf eine für die Luftfahrt nicht standardmäßige Weise – sie führten eine Flüssigkeitskühlung ein.
So wurde bei hohen Drehzahlen, die durch ein Getriebe reduziert wurden, eine ausreichend hohe Leistung erzielt und durch einen Kühler das Kühlproblem verringert. Bitte beachten Sie, dass es in der großen Luftfahrt in der Regel weder hohe Geschwindigkeiten noch Geschwindigkeiten gibt Flüssigkeitskühlung. Und wir haben sie in SLA. Der historische Entwicklungsweg von SLA hat dazu geführt.
Aber ist das gut?
Der gleiche Rotax 503 demonstriert uns mit einer Leistung von 50 PS die größte Zuverlässigkeit der Luftkühlung. Mit. Vielleicht brauchen wir keine hohen Geschwindigkeiten und es reicht eine Luftkühlung?
Warum sind Viertaktmotoren heutzutage so interessant? Seine Zuverlässigkeit. Das ist das Wichtigste, wofür wir bereit sind zu zahlen. Zahlen Sie mit Geld, hohem Gewicht, Komplexität der Installation und Wartung. Seien wir uns darüber im Klaren, dass wir gleichzeitig den Weg verlassen, der zu Beginn der Entwicklung von SLA vorgegeben wurde – wir geben eine sehr leichte und einfache Engine auf. Wir sind gezwungen, eine schwere und komplexe Propelleranlage auf Basis eines Viertaktmotors zu übernehmen. Dies ist für unser Wohlbefinden notwendig. Wir wollen frei fliegen und keine Angst haben, dass unser Motor plötzlich ausgeht und wir in eine sehr unbequeme Position geraten.
Und wenn ja, dann müssen wir unser Eigentum sozusagen kritisch bewerten.
„Inventur“ erweist sich als einfach und kurzlebig. Wir haben Motoren wie Rotax 912, Suzuki, Subaru, Limbach, VW. Alles andere ist exotisch.
Die ersten drei sind flüssigkeitsgekühlt und mit Getriebe ausgestattet. Und die letzten beiden sind „des Schicksals beraubt“ – sie haben es leider nicht.
„Rotax 912“ glänzt in der Regel durch seine Neuheit. Suzuki und Subaru hatten schon immer eine reiche, wenn auch zwielichtige Automobilvergangenheit – ihr letzter Standort – kaputtes Auto oder ein Altmetalllager.
„Transporterovsky“ (Bus) VW stammt aus demselben Ort. Aber wir werden nicht über ihn reden.
„Limbach“ ist ein neuer Aristokrat, wie man sagt. Es ist nicht billig. Der Erwerb muss finanziell gerechtfertigt sein. Allerdings ist der Limbach nach einer Generalüberholung durch den gleichnamigen Hersteller fast halb so teuer (darunter deutlich günstiger als der Rotax 912) und nicht weniger zuverlässig als ein Neuwagen.
Doch der brandneue VW befindet sich in einer unsichtbaren Position. Er ist recht günstig – nicht teurer als gut verarbeitete Gebrauchtmotoren. Es ist zugänglich, zuverlässig, einfach anzuwenden und asketisch in der Ernährung. Und was am wichtigsten ist: Es gibt eine große Anzahl von ihnen, die um die Welt fliegen, aber wir wissen fast nichts über sie.
Darüber reden wir.
Bevor wir die Vorteile von VW auflisten, zunächst etwas über seine Geschichte.
Seit Beginn der Massenproduktion des berühmten Volkswagen Käfers im Nachkriegsdeutschland hat sein luftgekühlter Vierzylinder-Boxermotor die Aufmerksamkeit von Leichtflugzeugkonstrukteuren auf der ganzen Welt auf sich gezogen.
Dieser Motor ist den klassischen Viertakt-Boxern von Lycoming und Continental nicht nur optisch bemerkenswert ähnlich. Der Käfer bewegt sich im gleichen, optimalsten Geschwindigkeitsbereich. Dadurch kann der Propeller direkt montiert werden Kurbelwelle Darüber hinaus sorgt es für einen niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch und eine lange Lebensdauer. Der Motor ist erstaunlich einfach, so einfach, wie ein Viertakt-Vierzylindermotor nur sein kann. Vergleichen Sie es mit Fotos von anspruchsvollem Automotoren, und Sie werden dies kommentarlos verstehen.
Historisch gesehen war das erste Beispiel für den Einsatz des Käfers in Leichtflugzeugen wahrscheinlich die von Jean Delamonte entworfene Jodel D-9. Dieses einsitzige Flugzeug erschien unmittelbar nach dem Krieg in Frankreich und hatte zunächst einen 990-cm3-Motor mit einer Leistung von 26 PS. Mit. Dann installierten sie leistungsstärkere.
In der Folge erschienen viele weitere berühmte einsitzige Flugzeuge, die die ersten serienmäßigen Zhuk-Motoren mit einer Leistung von bis zu 34 PS verwendeten. Mit. Zum Beispiel: Druine Turbulent, Tipsy Nipper, Headwind, Taylor Monoplane.
Seit Ende der 60er Jahre haben sich dank Motorsport- und Tuningbegeisterten Käfer-Motoren mit vergrößertem Hubraum durchgesetzt. Eine Standardkurbelwelle mit einem Hub von 69 mm ermöglicht ein Volumen von bis zu 1915 cm3, bei erhöhtem Hub bis zu 2700 cm3. Das Bemerkenswerteste ist, dass das Trockengewicht des Motors nahezu unverändert bleibt.
Der 1835-cm³-Motor sollte als echtes Arbeitstier unter diesen Motoren gelten. Auf dieser Grundlage begannen sie mit dem Bau zweisitziger Flugzeuge.
In den 70er Jahren erschienen in Europa zertifizierte Flugzeugmotoren auf Basis des Käfers. Sie werden von drei Unternehmen hergestellt: Limbach Flugmotoren, Sauer (Deutschland) und JPX (Frankreich).
In den letzten 30 Jahren hat Limbach Flugmotoren mehr als 6.000 Motoren produziert.
Sie werden in verschiedenen Flugzeugen mit einem Fluggewicht von bis zu 900 kg eingesetzt und sind seit mehr als 16 Millionen Stunden geflogen! Sauer produziert eine sehr begrenzte Anzahl seiner Motoren.
Motor JPX 4T60
Es wurde ursprünglich für die Robin ATL entwickelt, ein zweisitziges Vereinsflugzeug, das in Frankreich in Massenproduktion hergestellt wurde. Die Gesamtflugzeit dieser Triebwerke beträgt bereits über 550.000 Stunden.
Nun, was ist VW? Der Motor ist eine Flugzeugversion des berühmten VW-Käfer-Automobilmotors und ist für den Einsatz in Ultraleicht- und Experimentalflugzeugen vorgesehen. Als Vorgänger gilt der Continental A-65 mit einer Leistung von 65 PS. Mit. und 80 kg schwer. Er saß in so berühmten Flugzeugen wie Piper Cub und Taylorcraft und flog bis heute. Dieser Motor wurde seit 1937 produziert und 1970 eingestellt. Und von den 60er Jahren bis zum Erscheinen des Rotax 912 in Amerika gab es keine Alternative zum VW-Motor! Es war in allen Flugzeugen vorhanden, in denen eine Leistung von weniger als 100 PS benötigt wurde. Mit. Sozusagen ein Mikro-Lycoming. Bisher fliegen fast alle amerikanischen Amateurflugzeuge darauf. So nennen sie ihn dort – Käfer. Auch in Australien gibt es viele davon. Ihre Zahl ist schwer abzuschätzen. VW tritt zunehmend auf Trikes auf. Die Betriebserfahrung in der Luftfahrt beträgt mehr als 40 Jahre.
Der fliegende Käfer kann in zerlegter Form bei der amerikanischen Firma GPAS erworben werden. Do it yourself – Bausatz!
Der sorgfältige Prozess der selektiven Montage umfasst die Verwendung eines Bohrers, um die Volumina der Zylinderköpfe sowie die Massen der Kolben und Pleuel auszurichten. Der Prozess umfasst eine Reihe von Kontrollen, bei denen die Motorteile mehrmals vermessen, montiert und demontiert werden. Besonders hervorheben möchten wir, dass es sich um einen komplett neuen Motor handelt, wie man so schön sagt: „Null“.
VW hat ein langlebiges Aluminium-Kurbelgehäuse. Starter mit einer Leistung von 1,04 kW. Es hat keinen Verteiler, aber einen Flugzeugmagnetzünder Slick 4316. Bosch W8AC Autozündkerzen mit Adaptern für abgeschirmte Zündkerzen Hochspannungsleitungen Glatt. Vergaser Zenith 1821. Benzin 95. Mineralöl, zum Beispiel von Delphi, kostet nicht mehr als 2 Dollar pro Liter. Der Motor wiegt mit aller Ausrüstung und Öl nicht mehr als 78 kg.
Die Tests wurden an einem S-5-Wagen mit einem Maverick-2-Flügel durchgeführt. Die Instrumententafel wurde durch Geräte zur Überwachung der Abgastemperatur und des Ansaugdrucks ergänzt.
Bei einer maximalen Drehzahl von 3600 U/min entwickelt der Motor eine Leistung von über 65 PS. Mit. Dieser Wert hängt von der Verarbeitungsqualität ab. Bei einer Frequenz von 3400 U/min und einer entsprechenden Leistung von etwas mehr als 60 PS. Mit. Der Motor kann sein ganzes Leben lang laufen, ohne anzuhalten. Und bis zur ersten möglichen Überholung muss er noch mindestens 1000 Stunden leben. Wir machen den Leser aufmerksam – eine Ressource von 1000 Stunden oder mehr ist nicht die Wunschliste von irgendjemandem. Diese Ressource wird durch statistische Daten aus einer astronomischen Anzahl von Tests und Beobachtungen bestätigt. Einer der Teilnehmer des amerikanischen Luftfahrtcomputerforums berichtete, dass er nach anderthalbtausend Flugstunden Zweifel geschöpft habe und seinen VW zerlegt habe. Und er wusste nicht, was er als nächstes mit ihm machen sollte. Für alle Fälle habe ich die Ringe gewechselt. Und glauben Sie mir, das ist keine Ausnahme.
Erlauben wir uns in diesem Zusammenhang sozusagen eine unbescheidene Frage nach der Auffüllung. Auf welcher Grundlage wird behauptet, dass ein generalüberholter Gebrauchtwagenmotor, beispielsweise bei einem Suzuki oder Subaru, eine Lebensdauer von 1000 Stunden hat? Die Tatsache, dass ein solcher Motor vor der Überholung 100-150.000 Kilometer zurücklegen kann, bedeutet nicht, dass seine Fluglebensdauer 1.000 Stunden oder mehr beträgt. Wie es funktioniert Autorad und wie funktioniert ein Propeller? Das Rad verfügt über ein Getriebe, das den Motor bei jeder akzeptablen Geschwindigkeit in den optimalen, schonenden Betriebsmodus zurückführt. Ein Propeller zwingt einen Automotor fast immer dazu, mit Geschwindigkeiten zu arbeiten, die nicht viel niedriger als die Höchstgeschwindigkeit sind. So würde unser Motor in einem Auto ohne Getriebe funktionieren. Daher haben 100.000 km bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h über 1.000 Stunden kaum etwas mit dem Moment zu tun, wenn derselbe Motor anfängt, einen gefräßigen Propeller anzutreiben. Welche Tests und Messungen bestätigen diese 1000 Stunden? Wie lange und von wem wurden sie durchgeführt? Ist der Motor wirklich die ganze Zeit nur in einem Gang gelaufen? Aus unserer Sicht gibt es mehr Annahmen und Glauben als bewiesenes Wissen. Lassen Sie uns noch einmal betonen, dass es sich um einen Automotor handelt.
Der VW-Motor ist wie der Lycoming auf einen sanften Antrieb des Propellers ausgelegt und entspricht daher Flugzeugqualität. Die Lebensdauer solcher Motoren ist praktisch bestätigt.
Es wurden VW-Flugtests durchgeführt. Zum Einsatz kam ein hölzerner Monoblockpropeller der TsAGI SDV-1-Serie mit einem Durchmesser von 1,5 m. Während des Fluges war der Schub durchaus ausreichend. Bei einem Fluggewicht von 340 kg und einer Geschwindigkeit von 80 km/h beträgt die Steiggeschwindigkeit 4 m/s. Die Drehung des Propellers beträgt 3300 U/min, die Leistung beträgt 62 PS. s., Propellerwirkungsgrad 0,52. Der entsprechende Auslegungsschub im Flug beträgt 108 kg. Gleichzeitig ist der Propeller etwas schwer – der Motor dreht ihn mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h und nur 3400 U/min. Dennoch ist die Steiggeschwindigkeit bei 120 km/h mit 1,5 m/s durchaus spürbar.
Wie jeder Luftmotor muss der VW gekühlt werden. Daran ist nichts Kompliziertes. Lufteinlässe aus Millimeter-Aluminium sind sehr leicht.
Der Motor wurde auch im Einsatz vor Ort bei 2400 U/min getestet, was einem Reiseflug mit zwei Piloten entspricht (Fluggewicht 420 kg). Die Lufttemperatur betrug 5°C. Innerhalb einer halben Betriebsstunde stieg die Temperatur der Zylinderköpfe auf 210 °C und die Öltemperatur auf 95 °C. Aufgrund des fehlenden Ölkühlers. Kraftstoffverbrauch - 9,2 l/h. Spezifischer Benzinverbrauch nicht mehr als 200 g/PS. H.
Während des Fluges ändert sich die Temperatur der Zylinderköpfe entsprechend den Änderungen im Motorbetriebsmodus. Bei höheren Geschwindigkeiten wächst er langsam, bei abnehmender Geschwindigkeit fällt er schnell ab. Die maximal zulässige Temperatur der Zylinderköpfe beträgt 250°C. Mindestens 100°C. Angenehm für den Motor 160-190°C.
Entgegen der landläufigen Meinung ist es einfacher, einen luftgekühlten Motor zu kühlen als einen flüssigkeitsgekühlten. Bei letzterem wird die Wärme zunächst von der Zylinderwand auf die Flüssigkeit übertragen, dann von der Flüssigkeit über den Kühler an die Luft. Und das bei einem kleinen Temperaturunterschied zwischen der heißen Flüssigkeit und nicht sehr heißen Zylindern, zwischen der Flüssigkeit mit einer Temperatur von etwa 100 °C und Luft. Jeder der Vermittler hat seinen eigenen thermischen Widerstand. Bei der Luftkühlung entfallen diese Vermittler. Die Wärme wird sofort von den Zylindern an die Luft übertragen. Der Temperaturunterschied zwischen den Zylinderrippen und der Luft ist spürbar größer. Dieser Umstand ist auch der Grund für den hohen Wirkungsgrad luftgekühlter Motoren, da diese über einen höheren thermodynamischen Wirkungsgrad verfügen.
Bei Flügen bei kaltem Wetter unter 5°C friert das Ansaugrohr ein. Es empfiehlt sich, es wie am Limbach aufzuheizen. Der Zenith 1821 Vergaser fördert das Luft-Kraftstoff-Gemisch vertikal nach oben. Daher ist zum Starten eines kalten Motors eine Vorbefüllung der Zylinder mit Kraftstoff erforderlich, beispielsweise mithilfe von Primern. Oder trennen Sie einfach den Gummischlauch vom Einlassrohr und füllen Sie Benzin mit einer Spritze ein. Der Start erfolgt sofort.
Das Einzige, was Sie besonders im Herbst beachten müssen, sind die Zündkerzenabstände. Der ruhige und ununterbrochene Betrieb des Motors beruhigt den Piloten. Bei langen Flügen vergrößern sich die Zündkerzenabstände von 0,4–0,5 mm auf 0,5–0,6 mm. Der kalte Herbst naht. Laut Anleitung ist jetzt ein Spalt von 0,3-0,4 mm erforderlich, also fast halb so viel. Als Ergebnis bei der Landung bei Leerlaufdrehzahl Der Motor kann sein Stopprecht ausüben. Und zwar auf zufällige Weise. Der einzige Grund sind die Kerzen.
Der Einbau des Motors ist nicht besonders schwierig. Einfache Anforderungen an den Kühlbetrieb, Vorsichtsmaßnahmen bei der Kraftstoffversorgung und die elektrische Verkabelung enthalten nichts Originelles. Der Serviceplan von VW sieht alle 50 Stunden eine Reihe einfacher Kontrollen vor. Dazu gehören der Ölwechsel, die Überprüfung des Ventilspiels, der Zustand der Zündkerzen usw. Ersetzen Sie die Zündkerzen alle 150 Stunden.
Bei flüssigkeitsgekühlten Motoren erfordern die Komponenten des Kühlsystems ständige Aufmerksamkeit und erhöhen den Wartungsaufwand erheblich. In der großen Luftfahrt ist es seit langem bekannt, dass das beste System das ist, das sich nicht an Bord des Flugzeugs befindet. Vor allem, wenn seine Anwesenheit nicht zu einer Steigerung der Leistungsmerkmale führt. Ein gemeinsames Unterscheidungsmerkmal sowohl moderner Pkw-Motoren als auch Rotaxes ist die große Anzahl zusätzliche Ausrüstung, auch solche, die sich nicht am Motor befinden. Wenn es nicht eingebaut ist, bringt der Motor nicht alle Pferdestärken. Dies geschieht beispielsweise beim 912, der weder ohne speziell abgestimmten Auspuff noch ohne Ansaugstutzen die angegebene Leistung erbringt. 80 PS bei nur 1,2 Litern Hubraum haben daher einen hohen Preis. Steckdose vermittelt den Eindruck eines frustrierend komplexen und schweren Geräts.
Die weit verbreitete Meinung, dass Automobilmotoren Flugzeugmotoren deutlich überlegen seien, ist in Wirklichkeit ein Mythos. Porsche versuchte in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts, einen Flugzeugmotor auf Basis seines berühmten 911 zu entwickeln. Es scheint, dass alles in Ordnung ist, sowohl die Kühlung ist Luft als auch der Kreislauf ist entgegengesetzt. Nur hier ist das Getriebe wieder und 5600 U/min. Wir haben 200 Liter erhalten. Mit. mit einer Masse von 214 kg, unklaren Lebensdaueraussichten und keiner Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs gegenüber den Klassikern.
Basierend auf Materialien aus Zeitschriftenveröffentlichungen
| Vitaly Selivanov, Verdienter Testpilot der Russischen Föderation |
„Eine Dampflokomotive kann nicht schöner sein als ihr Kessel“, sagten Dampflokomotive-Ingenieure zu Beginn des Jahrhunderts. Zu Beginn der Luftfahrt aufgrund des Mangels Lichtmaschine Sie begannen, mit Segelflugzeugen von den Bergen aus zu fliegen und dabei Strömungen zu nutzen. Nur die Schaffung eines leichten Benzinmotors interne Verbrennung brachte schließlich Fahrzeuge hervor, die schwerer als Luft sind. Benzie neuer Motor(mit Treibstoffvorrat) war zehnmal leichter als ein Elektromotor gleicher Leistung mit Batterie oder eine Dampfmaschine mit Wasser und Treibstoff. Die Gebrüder Wright, die Franzosen, die Deutschen und nach ihnen in Russland starteten übrigens erst im Sommer 1910, vor hundert Jahren, drei Geräte: A.S. Kudasheva, Ya.M. Gakkel und I.I. Sikorsky. Es stimmt, alle Geräte wurden importiert Benzinmotoren„Anzani“ 25 und 35 PS. |
Es wäre eine Sünde, sich nicht an unsere großen Vorfahren zu erinnern, aber leider haben wir immer noch fast die gleichen Probleme mit Motoren für Kleinflugzeuge. Wir haben von der UdSSR nur eine Serie geerbt Kolbenmotor M-14. Der Motor ist einfach, zuverlässig und unprätentiös gegenüber Kraftstoff und Öl. Keine Angst vor Frost. Relativ günstig, wenn man nicht viel fliegt. Deshalb lieben sie den M-14-Motor.
Was fliegen sie jetzt, in der „kleinen Luftfahrt“, d.h. Ultraleicht- und Leichtflugzeuge? Die gebräuchlichsten, bekanntesten und fast überall auf der Welt erhältlichen Motoren werden von der österreichischen Firma Rotax 912 und 914 gewartet. Mit einer Leistung von 80–100 PS. Sie werden in Fahrzeugen mit einem Abfluggewicht von bis zu einer halben Tonne und einer Besatzung von bis zu zwei Personen eingebaut. Dies sind Bildungs-, Touristen- und Amateurgeräte.
Sobald Sie gemeinsam (mit einem Ausbilder) komplexe Kunstflugmanöver durchführen müssen, benötigen Sie ein langlebigeres und schwereres Flugzeug mit einem Abfluggewicht von 800–1000 kg (z. B. Po-2, Yak-18, Yak -52). Darüber hinaus mit einem Motor von 100–160 PS. Die Hälfte der Flugzeit muss aufgewendet werden, um den beim Kunstflug verlorenen Höhenflug bei einer Vertikalgeschwindigkeit von 2–3 m/s wiederzugewinnen. Und wenn Sie schneller an Höhe gewinnen möchten, dann Der Motor wird passen nur M14. Auf ihr können Sie bis zu 10 m/Sek. gewinnen und der Höhenverlust beim Kunstflug wird deutlich geringer ausfallen. Die Konkurrenten des M14 sind die amerikanischen Lycoming und Teledyne Continental, die tschechische Walter und die deutsche Centurion. Lycoming und Teledyne Continental sind selbst im Sommer beim Start am Boden launisch, sie sind entweder heiß oder kalt und im Winter können sie überhaupt nicht in die Luft gestartet werden. Sie verwenden nur ihr eigenes, teures, importiertes Benzin und Schmiermittel, aber all ihre Nachteile werden durch zwei Vorteile aufgewogen:
1. Sie arbeiten „maximal“ ohne zeitliche Begrenzung.
2. Der Kraftstoffverbrauch ist 2-mal geringer als der unseres M14.
Wenn wir die wichtigsten technischen und wirtschaftlichen Indikatoren von Triebwerken in einer Tabelle zusammenfassen, mit der Aufgabe, die Betriebskosten eines Triebwerks mit der Flugzeit des Flugzeugs bis zur vollständigen Nutzung der Ressource – 10.000 Flugstunden – zu ermitteln, erhalten wir eine Tabelle.
Daraus geht hervor, dass Sie für 10.000 Flugstunden auf unserer M-14 30 % mehr bezahlen müssen als auf dem Alison-Theater und fast dreimal mehr als auf dem Centurion-Diesel. Aber der M601-Motor kostet zwar fast dreimal so viel wie der M-14, aber jeder seiner PS kostet den Betreiber dreimal weniger als der M-14. Wenn wir also ein Flugzeug für die Grundausbildung an einer militärischen Flugschule bekommen wollen, wo wir zu intensiver Arbeit und einer sehr langen Flugzeit gezwungen werden, dann muss das Flugzeug natürlich mit einem Theatertriebwerk ausgestattet sein und für Jetzt ist kein besserer Serienmotor in Sicht als der M601!
Das benötigte Flugzeug ist natürlich ein Kunstflugflugzeug mit einer Betriebsauslastung von bis zu 7, in ausreichend großer Höhe (7–10 km), also mit einer Druckkabine. Das am besten geeignete Triebwerk, das in Russland für das geplante Flugzeug verfügbar ist und gewartet wird, ist das tschechische Walter M601. Seine Pratt&Whittney-Gegenstücke sind neuer und wirtschaftlicher, aber ihre Systeme Wartung und es gibt keine Betriebserfahrung in Russland. Dieselmotor Es ist noch zu früh, es für ein Kunstflugzeug mit einer Flugzeit von 0,5 bis 1,5 Stunden einzurichten (im Internet gibt es für Tankflugzeuge eine sehr nützliche vergleichende Analyse der Vor- und Nachteile von Gasturbinen- und Dieselmotoren).
Bisher hat sich herausgestellt, dass das Flugtraining auf einem Segelflugzeug beim Start an einer Winde am günstigsten ist. Für 3 Euro (120) Rubel werden Sie mit einem Segelflugzeug in eine Höhe von 500 m geschleudert, von wo aus Sie etwa 8-10 Minuten lang ruhig absteigen oder frei schweben können. Den Segelflugzeugen folgen Ultraleichtflugzeuge mit einem Abfluggewicht von bis zu 500 kg und Rotax 912- und 914-Motoren mit einer Leistung von 80–100 PS. Mit ihnen lassen sich Kreisflüge, einfacher Kunstflug und Streckenflüge erlernen. Damit erreichen Sie 30–40 Flugstunden und erreichen das Niveau eines Amateurpiloten. Private Flugschulen oder DOSAAF können eine solche Ausbildung anbieten. Hinweis: Es werden bereits Ultraleichtflugzeuge entworfen, die Elektromotoren mit Batterie für bis zu 30 Flugminuten nutzen. Und günstig, umweltfreundlich, geräuscharm und sicher.
Nächste Stufe: Kunstflugtraining mit Kolbenflugzeugen. Eine der bevorzugten Optionen könnte das Flugzeug Yakovlev Cadet sein. Es kann zum Unterrichten von komplexen Kunst- und Kunstflügen, Formationsflügen und bei Nacht eingesetzt werden. Aber das Militär dazu zu bewegen, wieder auf ein Kolbenflugzeug umzusteigen, wird sehr schwierig sein, die Flüge sind körperlich schwierig und die Bezahlung und Sozialleistungen werden gekürzt. Daher werden solche Maschinen höchstwahrscheinlich für DOSAAF und private Flugschulen nützlich sein. Der Motor muss noch gewechselt werden – er ist zu teuer im Betrieb – 30 % teurer als der doppelt so starke M601-Turboprop-Motor.
Wenn man als Stückkosten einer Flugstunde die Kosten eines Fluges in einem High-Tech-Flugzeug mit einem Hochgeschwindigkeitsflughafen und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 500 km/h annimmt, dann ist dies abhängig von der Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs können Sie das Preisverhältnis für eine Flugstunde in verschiedenen Flugzeugen ermitteln.
Die Grafik zeigt deutlich, dass der Preis des Flugzeugs bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 500 km/h gleichmäßig linear ansteigt, ab einer Geschwindigkeit von 500 bis 800 km/h parabelförmig ansteigt und dann nahezu linear ansteigt. Daher die Schlussfolgerung: Es hat keinen Sinn zu erhöhen Höchstgeschwindigkeit TCB mit einem Einsatzgebiet von mehr als 500–600 km/h, da eine geringfügige Geschwindigkeitserhöhung sowohl im Flugzeugpreis als auch im Betrieb zu teuer ist. Aus diesen Gründen haben die Kunden der Pilatus RS-7MK-Flugzeuge aus Südafrika offenbar die Triebwerksleistung reduziert.
Wenn der auf dem Theater montierte Trainer eine Annäherungsgeschwindigkeit von weniger als 150 km/h hat, entfällt möglicherweise die Notwendigkeit eines kolbengetriebenen Flugzeugs für die Erstausbildung einer Militärschule, und dieses Problem kann auf dem auf dem Theater montierten Trainer gelöst werden geringere Kosten.
Für die Grundausbildung an einer Flugschule besteht natürlich wie überall auf der Welt ein dringender Bedarf an Ausbildungsgeräten mit Einsatzgebiet („Aviapanorama“ Nr. 1 und 2, 2010).
Wir sehen, wie die Luftfahrtindustrie Chinas, Indiens, Brasiliens und anderer Entwicklungsländer mit staatlicher Hilfe unterstützt wird. Sogar Türkiye plant, 2011 ein eigenes Theaterfahrzeug auf den Markt zu bringen. Unser großes Unternehmen – meist technisch ungebildet – kauft vor allem Immobilien und Luxusgüter. Übrigens haben unsere Finanziers schon vor der Revolution nicht viel gespendet technischer Fortschritt. Schließlich wurden nicht hier, sondern im Westen große Preise für Flüge über den Ärmelkanal und für andere Rekordflüge verliehen.
Mit der 2008 versprochenen Aufhebung des restriktiven Luftraumsystems dürfte sich nun Ende 2010 ein großer russischer Markt für kleine Privatjets eröffnen. Der Staat könnte diese Situation nutzen, um eine eigene Produktion von Leichtflugzeugen aufzubauen. Sie können, wie China und Indien, Chargen der besten ausländischen Flugzeuge kaufen, mit dem Recht, sie anschließend zu produzieren. Aber viel wichtiger für uns, die Luftfahrtindustrie und Luftfahrtbegeisterte, ist der Kauf und die lizenzierte Produktion der besten, gebräuchlichsten und zuverlässigsten Rotax-, Teledyne Continental- und Pratt&Whittney-Motoren mit einer Leistungsskala, die in Russland bis heute nicht hergestellt wird. Mit einer großen Auswahl an Triebwerken könnte unsere Luftfahrtindustrie den russischen Markt mit den Flugzeugen versorgen, die er benötigt. Historische Beispiele bestätigen dies nur. Dies war bei der Li-2 der Fall, und so war es auch beim Kauf der englischen Nin-1- und Derwent-V-Triebwerke, was zum beliebtesten Jäger der Welt, der MiG-15, und einer fast ebenso massiven Front führte -Linienbomber, die Il-28.
Worauf ich besonders achten möchte. Unsere nationale Gewohnheit der Armut hat eine massive Tendenz hervorgerufen: Wir werden tun, was wir können, und dann werden wir es in einer Reihe zu Ende bringen. Sie müssen sich daran erinnern, was Studenten von Luftfahrtuniversitäten beigebracht wird: Die Fertigstellung einer Skizze kostet den Preis eines Radiergummis und eines Bleistifts (Kopeken), ein Modell kostet den Preis des ausgegebenen Holzes (Tausende Rubel), ein Prototyp eines Flugzeugs kostet Millionen Rubel, und Modifikationen an einem Serienflugzeug werden sehr viel erfordern großes Geld, was zum Absturz des gesamten Programms führen kann. Um solche Fehler zu vermeiden, müssen wir den Kunden lieben und alles rechtzeitig tun, damit unser Produkt besser ist als das unserer Konkurrenten.
17 Kommentare zu Wo man anständige Triebwerke für Kleinflugzeuge bekommt
- Wladimir
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