Heim Übertragung

Hinterradaufhängung ZAZ 968 m. Konstruktionsmerkmale der Vorderradaufhängung. Konstruktionsmerkmale des Getriebesteuermechanismus

Nach dem Einstellen des Seitenspiels die Anschläge 2 (siehe Abb. 87) der Einstellmuttern anbringen. Die Mutter darf leicht angezogen werden, bis der Anschlag und der Schlitz übereinstimmen. Bei fehlender Vorrichtung kann das Spiel im Hauptgetriebeeingriff mit zuverlässiger Genauigkeit anhand des Drehwinkels der Mutter 39 (siehe Abb. 84) der Abtriebswelle überprüft werden. Ein Mutterdrehwinkel von 14"...37" entspricht ungefähr einem Eingriffsspalt von 0,08...0,22 mm;

Bringen Sie die Schaltstangen in die neutrale Position, schmieren Sie den Anschluss des Kurbelgehäuses und der hinteren Abdeckung mit UN-25-Dichtungspaste, installieren Sie die Dichtung, führen Sie die Schiebestange in das Loch in der hinteren Abdeckung ein und installieren Sie die hintere Abdeckung.

Überprüfen Sie die Leichtigkeit und Klarheit des Gangeinlegens. Schmieren Sie die Dichtung der oberen Abdeckung auf beiden Seiten mit Dichtpaste UN-25 und montieren Sie die obere Abdeckung.

KONSTRUKTIONSMERKMALE DES GETRIEBESTEUERMECHANISMUS

Die Steuerung des Getriebes erfolgt über den Hebel 1 (Abb. 97) am Karosseriebodentunnel. Das untere Ende des Hebels ist in einem gestanzten Gehäuse auf einem Kugelgelenk montiert. Der Kugelteil des Hebels sorgt für eine gelenkige Verbindung mit dem Schieber.

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Das Gehäuse 28 des Mechanismus ist mit vier Bolzen 27 am Tunnel befestigt und wird durch einen Deckel 7 mit einer Gummiummantelung 3 verschlossen. Die Schieberstange 21 ist mit einem Montagebolzen 8 mit der Steuerwelle 9 verbunden. Die Steuerwelle 9 ist Mit dem Getriebeschieber 13 verbunden ist eine elastische Gummikupplung 16, die in die Steuerwelle 9 eingeschraubt ist und mit einer Mutter 11 gesichert ist. Das andere Ende der Kupplung 16 ist mit einem Bolzen 12 mit dem Getriebeschieber 13 verbunden.

Eine unabdingbare Voraussetzung für ein klares und leichtes Einlegen aller Gänge ist das zuverlässige Anziehen der Sicherungsschraube 8, Mutter /5, Sicherungsmutter II, sowie die Lage des Hebels/Bedienelements in Neutralstellung im Winkel von 90° zur Ebene des Karosseriebodentunnels.

REPARATUR UND EINSTELLUNG DES GETRIEBESTEUERUNGSMECHANISMUS

Demontage und Montage. Um den Getriebesteuermechanismus vom Fahrzeug zu entfernen, müssen Sie:

Entfernen Sie die Abdeckung 7 (siehe Abb. 97) mit der Gummihülle 3, nachdem Sie zuerst den Hebelgriff 1 abgeschraubt haben. Lösen Sie die vier Schrauben 27, mit denen das Gehäuse 28 befestigt ist, und bewegen Sie den Mechanismuskörper so weit wie möglich nach vorne

Um den Getriebesteuermechanismus zu demontieren, lösen Sie die beiden 29-Zoll-Schrauben, entfernen Sie die Feder 25 des Schiebers und den Ring 24, entfernen Sie den Schieber 21 von der Halterung, entfernen Sie die drei Bronzebuchsen 20 und dann die Gummibuchse 19, indem Sie sie zusammendrücken zur Mitte des Lochs.

Bauen Sie dieses Gerät zusammen und installieren Sie es in umgekehrter Reihenfolge im Auto. Verschlissene Teile werden durch neue ersetzt. Vor dem Zusammenbau werden die Reibflächen des Gleitstücks 21 der Becher 6, 22 und der Auskleidungen 20 mit Graphitschmiermittel geschmiert.

Mechanismuseinstellung. Der Getriebesteuerungsmechanismus wird im Werk bei der Montage eingestellt. Während des Betriebs des Fahrzeugs kann es jedoch erforderlich sein, den Mechanismus auszubauen und anschließend anzupassen.

Um den Mechanismus korrekt zu installieren, ist es erforderlich (siehe Abb. 97): Installieren Sie den Getriebeschieber 13 in der neutralen Position und den Mechanismuskörper im Bodentunnel und verbinden Sie den Hebelschieber 21 und die Steuerwelle 9 mit einem Verriegelungsbolzen 8 ,

Schrauben Sie die Schrauben 27 ein, mit denen der Mechanismus am Tunnel befestigt ist, ziehen Sie sie jedoch nicht fest. Installieren Sie die Staubschutzabdeckung 18 im Loch im Tunnelstopfen und schrauben Sie die Kupplung 16 mit einem Abstand von 13 mm zwischen den Enden in die Steuerwelle 9 ein die Welle und die Ebene der Kupplung;

Befestigen Sie das zweite Ende der Kupplung am Schieber 13 des Getriebes, ziehen Sie die Mutter /5 bis zum Anschlag an, stellen Sie den Schalthebel 1 auf die Position, in der der Rückwärtsgang eingelegt ist, legen Sie ihn jedoch nicht ein.

Drehen Sie den Schieber 13 des Getriebes mit Kupplung 16 in die Einrückposition umkehren(Von der Seite der Steuerwelle aus sollte der Schieber gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden) und in dieser Position die Welle mit einem Schraubenschlüssel festhalten und die Kontermutter 11 festziehen;

Überprüfen Sie die Position des Schalthebels. Der Hebel in Neutralstellung muss in einem Winkel von 90° zur Ebene des Karosseriebodentunnels eingebaut werden. Die Position des Hebels wird durch Verschieben des Mechanismuskörpers entlang der Längsnuten des Körpers und des Tunnels eingestellt.

Nach dem Einstellen der Position des Hebels sollten die Befestigungsschrauben 27 vollständig angezogen werden, dann die Klarheit, Leichtigkeit und Vollständigkeit des Gangeingriffs prüfen (ggf. anpassen), die Abdeckung und das staubdichte Gummigehäuse wieder anbringen. Zur Pflege des Schaltmechanismus gehört die regelmäßige Überprüfung der Position des Schalthebels und das Festziehen der Verbindungen. Der Mechanismus wird im Werk bei der Montage geschmiert, während des Betriebs bei der Demontage wird jedoch empfohlen, die Reibteile mit Graphitschmiermittel zu schmieren.

HALBACHSEN

KONSTRUKTIONSMERKMALE VON HALBACHSEN

Das Fahrzeug ist mit völlig unbelasteten Achswellen ausgestattet. An einem Ende gleiten sie in den Nuten der Differentialwellenräder, am anderen Ende sind sie über Kreuzgelenke mit den Naben der Hinterräder verbunden. Die Gleitvorrichtung der Achswelle (Abb. 98) besteht aus einem Finger, der in den Kopf der Achswelle gedrückt wird, und zwei Crackern, die auf den Finger gesteckt werden.

Das Kardangelenk ist über eine Keilverzahnung mit der Achswelle verbunden und mit einem Stift arretiert 14. Das Kardangelenk besteht aus zwei Gabeln /7 und 18, In die Löcher der Laschen werden die Gehäuse der Nadellager der Kreuze eingepresst. Gehäuse mit innen Die Laschen sind mit Federringen gesichert. In jedem der vier Lager Kardangelenk Es werden 20 Nadeln mit einem Durchmesser von 3 mm platziert. Die Oberflächen der Zapfen, Kreuze und Gehäuse, an denen die Nadeln landen, sind zementiert und gehärtet.

Flansche" href="/text/category/flantci/" rel="bookmark">Der Flansch verfügt über einen Schmutzabweiser, der auf der Achswelle installiert ist.

HALBACHSE REPARATUR

Aus- und Einbau von Achswellen. Zum Entfernen der Achswelle Es ist notwendig, die Schrauben zu lösen, mit denen die Differentialschutzmanschette am Hauptgetriebegehäuse befestigt ist, dann die Schrauben zu lösen, mit denen die Achswelle an der Kreuzgelenkgabel befestigt ist, die Achswelle zur Seite zu bewegen und sie zusammen mit der Manschette zu entfernen. Wenn Sie die Achswelle nur vom Kreuzgelenk trennen, müssen Sie die Achswelle sofort in das Differential schieben und am Aufhängungsarm befestigen, da sonst die Splinte aus den Nuten der Achsgetriebe herauskommen und zu den Splinten führen können Herunterfallen des Stifts, Bruch des Differentials oder des Getriebegehäuses.

Achswellen einbauen Es wird in der folgenden Reihenfolge empfohlen: Setzen Sie die Achswelle mit Crackern in die Nuten des Differential-Seitenrads ein; Bringen Sie die Achswellenflanschgabel an der Kardangabel an und ziehen Sie die vier Schrauben mit Federscheiben fest. Das Anzugsdrehmoment der Schrauben beträgt 5,5...6,0 kgf-m. Als nächstes montieren Sie die Abdeckung auf der Differentialschutzabdeckung und ziehen Sie die Muttern und Unterlegscheiben fest.

Vor dem Einbau der Achswelle müssen Sie sicherstellen, dass der Sicherungsring der Einstellmutter des Hauptantriebs-Abtriebszahnrads zwischen der Manschette und dem Differentiallagergehäuse installiert ist. Außerdem müssen Sie sicherstellen, dass die rechte Achswelle auf der rechten Seite installiert ist die linke Achswelle links.

Demontage der Achswelle und des Kreuzgelenks. Demontage der Achswelle Es wird empfohlen, in der folgenden Reihenfolge vorzugehen:

Halten Sie die Achswelle mit der Hand fest und klopfen Sie leicht mit einem Hammer auf den Flansch 13, um den Flansch von der Achswelle zu trennen.

Entfernen Sie den Schmutzabweiser und die Differentialschutzabdeckung 8 von der Achswelle, nehmen Sie das Achsmanschettengehäuse 9 von der Abdeckung ab und drücken Sie die Manschette 7 heraus.

Um das Kreuzgelenk zu demontieren, müssen Sie mit einem Schraubendreher oder einem dünnen Bohrer die Sicherungsringe der 3 Lager des Kreuzgelenks entfernen und zwei gegenüberliegende Nadellager herausdrücken: eines außerhalb und das andere innerhalb der Gabel. Die Lager sollten mit einer Handpresse herausgedrückt werden. Entfernen Sie das nach außen gedrückte Lager und drücken Sie das nach innen gedrückte Lager wieder nach außen. Der gleiche Vorgang sollte mit dem zweiten Lagerpaar durchgeführt werden.

Sie können Lager auch auf andere Weise auspressen. Nachdem Sie die angetriebene Gabel des Kreuzgelenks in einem Schraubstock befestigt haben, drücken Sie ein Lager mit leichten Schlägen eines Nichteisenmetallhammers auf die Antriebsgabel heraus. Drehen Sie dann die angetriebene Gabel um 180° und drücken Sie das zweite heraus usw.

Die demontierten Teile der Achswelle werden gründlich gewaschen und überprüft. Verschlissene oder beschädigte Teile werden durch neue ersetzt.

Reis. 99. Eine Vorrichtung, die eine Beschädigung der Manschette der Achswelle verhindert: 1 - Dorn; 2 - Schutzhülle; 3 - Manschette; 4 - Manschettenkörper; 5 - Achswelle

Zusammenbau des Kreuzgelenks und der Achswelle. Vor dem Zusammenbau des Kreuzgelenkes werden die Nadellager und Kanäle im Querstück verfüllt Getriebeöl. Bei der Montage wird die Traverse so in die Gabeln eingesetzt, dass der Schmiernippel der Traverse in Richtung der Aussparung an der Antriebsgabel zeigt (zur Durchführung mit einer Spritze). Brille mit. Lager können abwechselnd mit leichten Schlägen eines Buntmetallhammers oder mit einer Presse gepresst werden.

Bei montiertem Kardangelenk sollte die Gabel in jeder Richtung aus der Mittelstellung frei aus der Hand ausweichen können.

Bei Achswellenbaugruppe Sie sollten die Unversehrtheit der Schutzhülle und den Zustand der Gummimanschette sorgfältig prüfen. Wenn die Elastizität des Gummis verloren geht oder die Arbeitsflächen der Manschette beschädigt sind, sollte diese durch eine neue ersetzt werden.

Um eine beschädigte Manschette auszutauschen, ist es notwendig, mit einem Schraubendreher die Verbindungspunkte des Manschettenkörpers von der Abdeckung auf der Nabenseite zu trennen und dann mit einem Holzdorn, der eng an den Durchmesser des Körpers angepasst ist, die Manschette zu entfernen Körper mit der Manschette, entfernen Sie die abgenutzte Manschette vom Körper und drücken Sie eine neue ein. Der Einbau des Gehäuses mit der Manschette erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Seit dem zweiten Quartal 1975 wird das Gehäuse mit IPK-41-Kleber auf das Gehäuse geklebt. Um das geklebte Gehäuse vom Gehäuse zu entfernen, ist es notwendig, das Gehäuse abzuschrauben und den Nabenteil des Gehäuses mit dem Gehäuse bis zu einer Tiefe von 20 mm in ein Gefäß mit Aceton abzusenken und es 1,5 Stunden lang aufzubewahren, danach wie beschrieben Entfernen Sie oben die Hülle vom Gehäuse und entfernen Sie die Reste des alten Klebers.

Um eine Beschädigung der Manschette 3 (Abb. 99) zu vermeiden, ist es beim Aufsetzen der Schutzhülle 2 erforderlich, einen Dorn 1 auf das verzahnte Ende der Achswelle 5 zu stecken. Nach dem Eindrücken des Sicherungsstifts das Loch öffnen die Gabel.

Bei der Montage der Achswelle (siehe Abb. 98) sollte der Schmutzabweiser in einem Abstand von 224 mm vom Flansch montiert werden, wobei der Nabenteil des Schmutzabweisers die Achswelle fest umgreifen sollte. Wenn sich der Schlammabweiser frei auf der Achswelle bewegt (dies kann aufgrund der Alterung des Gummis passieren), sollte er entlang der Fläche „b“ mit einer Schelle fest angezogen werden.

Zur Pflege der Achswellen gehört das Schmieren der Kreuzgelenke alle Kilometer mit Getriebefett sowie das Anziehen der Schrauben, mit denen die Kreuzgelenke an den Achsflanschen befestigt sind. Anzugsdrehmoment 5,5...6,0 kgf-m.

VORDERRADAUFHÄNGUNG

KONSTRUKTIONSMERKMALE DER VORDERRADAUFHÄNGUNG

Bei der Vorderradaufhängung handelt es sich um eine unabhängige Torsionsstabfederung ohne Bolzen mit zusätzlichen Federn, die auf hydraulischen Teleskopstoßdämpfern montiert sind. Die wichtigsten elastischen Elemente der Aufhängung sind zwei Torsionsstäbe.

Die Aufhängung ist auf einer Achse montiert, die aus zwei durch Halterungen miteinander verbundenen Stahlrohren besteht. In jedem Aufhängungsrohr ist ein Torsionsstab eingebaut. Die Hebel werden über spezielle Schrauben mit den Torsionsstäben verbunden. Auf jeder Seite sind Achsschenkel über Kugelgelenke mit den Querlenkern verbunden.

Die unteren Enden der Stoßdämpfer sind an den oberen Querlenkern befestigt. Die oberen Enden der Stoßdämpfer sind an den Karosserie-Kotflügeln befestigt. Die Vorderradaufhängung ist mit sechs Schrauben an der Karosserie befestigt. Der Radweg nach oben und unten wird durch Gummipuffer begrenzt.

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Vorderachsbaugruppe. Der Zusammenbau der Vorderachse erfolgt in umgekehrter Reihenfolge nach folgender Anleitung.

Messen Sie die Sitze für die Innen- und Außenbuchsen in zwei zueinander senkrechten Ebenen bis zur Tiefe der Buchsenlänge. Die Außendurchmesser der neuen Buchsen werden auf eine Größe bearbeitet, die die tatsächliche Spannung beim Pressen der Buchsen im Bereich von 0,02–0,14 mm gewährleistet. Im Inneren der Buchse ist eine Spiralnut (Schmiernut) mit rechteckigem Querschnitt, einem Durchmesser von 39,0...39,6 mm, einer Breite von 3 mm und einer Spiralsteigung von 40 mm eingearbeitet. Bei gepressten und endbearbeiteten Buchsen sollte die Nuttiefe 0,5...0,8 mm betragen.

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Reis. 101. Abzieher zum Herausdrücken der Buchsen der vorderen Querlenker: 1 - äußere Buchse; 2 - Innenhülle; 3 - Klemme; 4 - Drücker; 5 - Leitspindel; 6 - Tasse; 7 - Abdeckung; 8 - Unterlegscheibe; 9 - schrauben.

A - Nach der Montage der Schraube 5 mit der Druckmutter die Mutter an zwei diametral gegenüberliegenden Stellen abschrauben

Mit Hilfe eines Dorns (Abb. 102) werden Innenbuchsen vom Rohrende bis zum äußeren Ende der Buchse 100 mm tief in die Rohrmontagemuffen gedrückt und anschließend bündig mit den Enden der Außenbuchsen die Rohre. Jedes Buchsenpaar der oberen und unteren Rohre wird gleichzeitig auf eine Größe bearbeitet, die einen Spalt zwischen der Buchse und dem vorderen Aufhängungsarm von 0,06 ... 0,15 mm ergibt. Die Parallelität der Achsen muss an den Extrempunkten innerhalb von 0,2 mm gewährleistet sein.

Reis. 102. Dorn zum Einpressen der Buchsen der vorderen Querlenker

Schmieren Sie die Torsionsstäbe mit Fett und führen Sie sie in beide Rohre der Vorderradaufhängungsachse ein, sodass sich die mit heller Farbe lackierten Enden der Torsionsstäbe auf der linken Seite in Fahrtrichtung des Fahrzeugs befinden und die Enden der Die Schrauben stimmen unbedingt mit den in den Torsionsstäben gebohrten Löchern überein.

Ziehen Sie die Befestigungsschrauben des Torsionsstabs fest (Anzugsdrehmoment 6...7 kgf-m), setzen Sie dann einen O-Ring und einen Ringkäfig auf jede Schraube und sichern Sie sie mit Muttern. Vor dem Einbau gebrauchter Torsionsstäbe in Rohre sollten diese sorgfältig geprüft werden. Risse oder Brüche an den Torsionsstabblechen sind nicht zulässig.

Reis. 103. Achsschenkel mit Kugelgelenken: 1 - oberer Stift; 2 - Abdeckung; 3, 5 - Liner; 4 - Splintdraht; 6 - Kontermutter; 7 - Cracker; 8 - Frühling; 9 - Nuss; 10 - Achsschenkel; 11 - Unterfinger; 12 - Schmiernippel.

Demontage und Montage des Achsschenkels mit Kugelgelenken.

Demontage in der folgenden Reihenfolge durchführen (Abb. 103):

Befestigen Sie den Achsschenkel in einem Schraubstock und wickeln Sie den Splintdraht mit einer Zange ab 4 Befestigen Sie die Kugelgelenkabdeckung und entfernen Sie die Gummiabdeckung vom Kugelzapfen.

Lösen Sie die Sicherungsmutter mit einem Spezialschlüssel 6, und dann mit einem Steckschlüssel die Mutter 9 Kugelbolzenmontage. Entfernen Sie den Kugelbolzen 1 mit den Buchsen aus der Achsschenkelpfanne 3 und 5. Der gleiche Vorgang wird mit dem anderen Kugelgelenk durchgeführt.

Zerlegte Teile werden gründlich gewaschen und überprüft; verschlissene Teile werden bei Bedarf durch neue ersetzt.

Montage Der Achsschenkel mit Kugelgelenken wird in der folgenden Reihenfolge ausgeführt (siehe Abb. 103):

im Achsschenkelsockel eingebaut 10 Liner 3, Nachdem Sie dann die Kugeloberfläche des Stifts mit Fett geschmiert haben, setzen Sie ihn mit dem Schaft in die Buchse des Achsschenkels ein.

in die Einstellmutter einsetzen 9 Frühling 8, Cracker 7 und Liner 5, Ziehen Sie die Mutter fest und stellen Sie das Spiel im Scharnier ein. Ziehen Sie dazu die Einstellmutter bis zum Anschlag an, lösen Sie sie dann um 1/6 Umdrehung (an einer Kante) und ziehen Sie die Kontermutter mit einem Spezialschlüssel fest.

Die Richtigkeit der Einstellung kann anhand des Drehmoments beim Drehen der Faust in den Kugelgelenken überprüft werden, das 30...60 kgf-m betragen sollte. Vor der Messung ist es notwendig, die Faust an den Kugelgelenken zu drehen ...4 mal von einer Extremposition in die andere.

Setzen Sie Gummiabdeckungen auf die Schäfte der Kugelbolzen und befestigen Sie diese mit weichem Draht in der Nut der sphärischen Oberfläche des Achsschenkels.

Vorderradaufhängungsbaugruppe. Hebel anlegen 21 (siehe Abb. 100) Gummischutzabdeckungen für die Vorderradaufhängung 34, Achten Sie auf das Vorhandensein und den korrekten Einbau der Feder 22 in der Manschette.

Schmieren Sie die zylindrischen Arbeitsflächen der Hebel mit Getriebeöl und installieren Sie sie einzeln in den Rohren, bis die konischen Löcher an den Enden der Torsionsstäbe mit den Gewindelöchern der Hebel übereinstimmen. Da das Pufferrohr verhindert, dass die Oberarme vollständig in die Torsionsstäbe eingeführt werden, ist es notwendig, nachdem das Ende des Torsionsstabs eine bestimmte Länge in das rechteckige Loch des Hebels eingedrungen ist, den Hebel durch leichtes Drehen anzuheben Torsionsstab.

Setzen Sie die Abdeckungen mit einem Schraubenzieher vorsichtig auf die Aufhängungsrohre auf, wobei die Schellen die Rohre ohne Verdrehen zusammendrücken sollten. Befestigen Sie die Arme mit Schrauben 26 (Anzugsdrehmoment 6...7 kgf-m) und mit Muttern kontern 27.

Gummipuffer anbringen 42 auf die Halterungen legen und dabei die Oberarme leicht anheben. Im freien Zustand sollte der obere Hebel (rechts und links) auf dem Puffer aufliegen.

Auf den oberen und unteren Schaft der Achsschenkelbolzen aufsetzen 41 jeweils eine Schutzscheibe 18 Innenkugel zum Hebel.

Anschließend werden die Schäfte der Kugelbolzen, nachdem sie zuvor mit Fett geschmiert wurden, in die Löcher der Ober- und Unterarme eingeführt und die Löcher für die Bolzen ausgerichtet.

Setzen Sie jeweils eine Schraube ein 40 mit den Köpfen nach oben in die Verbindungen der oberen und unteren Vorderradaufhängungsarme stecken. Setzen Sie Fächerscheiben auf die Schrauben und ziehen Sie die Muttern bis zum Anschlag fest.

Reis. 104. Dorn zum Auspressen der Außenringe der Nabenlager Vorderrad: A - Innenlager; b - äußeres Lager

Platzieren Sie das Bremsschild /7 zusammen mit dem Radzylinder, den Belägen und den Federn auf dem Achsschenkel. Befestigen Sie zwei Schrauben (kurz) in Reihe in den Löchern des Schildes und des Achsschenkels an der Seite der Bremsbeläge. Setzen Sie Federscheiben auf die Schrauben und schrauben Sie Muttern mit zwei oder drei Gewindegängen fest. Legen Sie eine flache Unterlegscheibe unter den Kopf einer langen Schraube und führen Sie diese durch die Löcher in Faust und Schild, setzen Sie eine Federscheibe auf und ziehen Sie die Mutter mit zwei oder drei Gewindegängen fest.

Die Muttern, mit denen das Bremsschild am Achsschenkel befestigt ist, werden abschließend festgezogen.

Das Anzugsdrehmoment der Mutter der langen Schraube sollte 6...7 kgf-m betragen. Setzen Sie die Nabe auf die Faust 12 Vorderrad mit Lagern, Öldichtung und Fett im inneren Hohlraum der Nabe. Setzen Sie die Anlaufscheibe auf 16 Außenlager, Mutter festziehen 14 und gepinnt.

Drücken Sie mit einem Hammer und einem Dorn eine Schutzkappe mit Fett in die Nabenaufnahme und befestigen Sie die dekorative Radkappe in der Nabe.

Setzen Sie den Stoßdämpfer 7 auf den Schaft des oberen Kugelbolzens der Vorderradaufhängung und montieren Sie zunächst neue Gummibuchsen im unteren Scharnier des Stoßdämpfers 35 und auf beiden Seiten der Buchsen befinden sich flache Unterlegscheiben. Schrauben Sie die Mutter auf den Schaft 38, Stellen Sie sicher, dass der Abstand zwischen den Unterlegscheiben 35,5 mm ± 0,5 mm beträgt. Anschließend wird die Mutter gesplittet.

Verbinden Sie die reparierten Lenkstangen mit den Lenkachsarmen und befestigen Sie den Pendelarm mit zwei Schrauben an der Aufhängungshalterung.

Demontage und Montage der Vorderradnabe. Drücken Sie mit einem in die Nabe eingeführten Dorn (Abb. 104) mit vorsichtigen Hammerschlägen den Außenring des Außenlagers durch das Distanzstück heraus und drücken Sie dann durch Drehen der Nabe um 180° den Außenring des Innenlagers heraus Lager zusammen mit der Manschette.

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Reis. 105. Dorne zum Einpressen in die Vorderradnabe: A - Außenring, äußeres Nabenlager (Durchmesser 23-0,1 mm des Dorns dient zum Einpressen der Manschette der Zweibeinwelle des Lenkmechanismus); b-zum Pressen der Manschette und des Außenrings des Innenlagers.

Es ist notwendig, die Nabe gründlich zu waschen, die Bremstrommel von Schmutz und Öl zu reinigen und den Zustand von Trommel und Nabe zu überprüfen.

Montieren Sie die Nabe in umgekehrter Reihenfolge mit Dornen (Abb. 105). In diesem Fall wird der Wellendichtring nach dem Einpressen der Außenringe der Lager eingepresst. Nach der Montage wird die Nabe mit Fett gefüllt.

Einstellen der Winkel der Vorderräder. Eine Verletzung der vorgegebenen Radausrichtungswinkel erschwert die Kontrolle über das Fahrzeug, verringert seine Fahrstabilität und kann zu vorzeitigem Reifenverschleiß führen.

Eine Verletzung des Radsturzwinkels führt zu einseitigem Verschleiß der Reifenlauffläche: Bei einem erhöhten positiven Sturzwinkel verschleißt die Außenseite der Reifenlauffläche schneller, bei einem negativen Winkel die Innenseite.

Eine Abweichung der Radspur vom zulässigen Wert führt zu einem starken Verschleiß der Reifenlauffläche. Eine erhöhte Vorspur führt zu stufenförmigem Verschleiß, der sich in der Entstehung scharfer, zur Fahrzeuglängsachse gerichteter Kanten äußert. Die Achsvermessung ist durch Reifenverschleiß gekennzeichnet, wobei scharfe, nach außen gerichtete Stufenkanten entstehen, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs beeinträchtigt wird. Um die Winkel der Vorderräder einzustellen, empfiehlt es sich, einen Ständer und, falls dieser nicht vorhanden ist, eine flache horizontale Plattform, ein Lot oder Winkel, ein Teleskoplineal und eine Vorrichtung zum Festziehen der Räder zu haben. Bevor Sie die Radausrichtungswinkel einstellen, müssen Sie Folgendes tun: Überprüfen Sie, ob das Spiel in den Vorderradlagern zu groß ist, und stellen Sie die Lager gegebenenfalls ein (siehe unten im Unterabschnitt „Einstellen der Vorderradnabenlager“). Überprüfen Sie den Zustand der Lenkstangengelenke und des Pendelarms sowie das Vorhandensein größerer Spiele in den Achsschenkelgelenken und stellen Sie gegebenenfalls die Scharniere ein (siehe oben Unterabschnitt „Montage des Achsschenkels mit Kugelgelenken“); Überprüfen Sie, bringen Sie den Luftdruck in den Reifen auf den Normalwert.

Nach der Überprüfung und Einstellung der Lager und der Beseitigung der Lücken in den Vorderradgelenken ist es notwendig, die Räder in die gerade Position zu bringen und den Punkt des gleichen Seitenschlags der Reifen zu messen. Bei der Überprüfung des Sturzwinkels der Räder müssen die Punkte gleichen Seitenschlags der Reifen in der vertikalen Ebene und bei der Messung der Radspur in der horizontalen Ebene liegen.

Die Einbauwinkel der Vorderräder müssen in einer bestimmten Reihenfolge eingestellt werden, da sich bei einer Änderung des Sturzwinkels der Räder auch die Vorspur der Räder ändert (eine Spuränderung hat keinen Einfluss auf den Sturzwinkel), d.h. zuerst prüfen und einstellen die Sturzwinkel, dann die Vorspur und danach die Winkel der maximalen Raddrehung.

HAUPTGETRIEBE

Sie können die Achswellen nur entfernen, indem Sie das Öl aus dem Hauptgetriebegehäuse ablassen, da der Ölstand über dem Rand des Lochs liegt, das von der Achswellenmanschette abgedeckt wird. Dann entfernen wir die Achswelle vom Achswellenrad, indem wir die Abdeckung entfernen und den Flansch vom Kreuzgelenk trennen. In diesem Fall ist es notwendig, die Achswelle so zu drehen, dass ihr Der Finger nahm eine horizontale Position ein, um zu verhindern, dass die Cracker herunterfallen.

Die Achswelle muss in horizontaler Position eingebaut werden, sonst verzieht sich die Abdeckung und ihre Schulter passt nicht gleichmäßig. Wenn es nicht möglich ist, eine Überführung oder Grube zu benutzen, können Sie eine Seite des Wagens anheben, das Rad entfernen, eine Stütze unter die Bremstrommel legen und den Wagen absenken, bis die an den Enden befestigte Achswelle parallel zum Boden des Wagens ist das Auto.

Wir haben uns mehr als einmal davon überzeugt, dass bei der Montage der Abdeckung kein Grund zur Eile besteht. Denn wenn eine Undichtigkeit festgestellt wird, muss der Deckel bei Undichtigkeit repariert werden. aus ihn in Öl.

Aufgrund unzureichender Spannung der Abdeckung, die auf die Schulter der Abdeckung drückt, kann es zu einer Undichtigkeit kommen. Manchmal reicht es aus, nur drei Muttern festzuziehen. Wenn der Deckel jedoch den Anschlag erreicht hat, aber kein normaler Druck vorhanden ist, müssen Sie einen Ring mit einem Außendurchmesser von 128 unter den Deckel mit der entsprechenden Dicke legen mm und intern 108 mm oder legen Sie einen Ring aus isoliertem Draht mit einem Durchmesser von 1,5-2 mm.

Es ist besser, beschädigte Abdeckungen durch neue zu ersetzen. Wenn sie nicht da sind, Das Alte können Sie mit Flicken oder einer in den Koffer gelegten Plastiktüte reparieren.

Der Deckelwechsel erfolgt laut Betriebsanleitung nach dem Entfernen des Flansches von der Achswelle. Allerdings ist es nicht immer möglich, ihn mit „leichten Hammerschlägen“ zu entfernen. In den meisten Fällen ist es erforderlich, Kerosin in die Verbindung zwischen Flansch und Achswelle zu gießen und es mehrere Stunden lang einwirken zu lassen. Wenn dies nicht hilft, müssen Sie den Flansch mit einer Lötlampe erhitzen.

Es gibt eine andere Möglichkeit, die Abdeckung zu entfernen. Stellen Sie die Achswelle senkrecht, stellen Sie sich mit den Füßen auf den Flansch und ziehen Sie den Stiefel an den Schultern nach oben. Wenn die Manschette vom Öldichtungsgehäuse gelöst ist, lässt sie sich problemlos durch die Stifte der Achswelle führen. Wenn das Wellendichtringgehäuse verklebt wird (bei Fahrzeugen, die nach dem zweiten Quartal 1975 hergestellt wurden), muss der Kleber natürlich zuerst in Aceton aufgelöst werden.

Es gibt jedoch Fälle, in denen die Keilwellenverbindung zwischen der Achswelle und dem Flansch locker ist. Dies macht sich in klopfenden Geräuschen während der Fahrt bemerkbar.

Autoenthusiasten nutzen mehrere Methoden, um die Unbeweglichkeit der Verbindung wiederherzustellen. Am effektivsten ist es, die Verbindung mit Epoxidkleber zu verkleben und Stahlspäne hinzuzufügen. Der Kleber wird auf die Oberflächen beider Teile aufgetragen und nach dem Zusammenbau 24 Stunden lang belassen. Bei der Demontage der Verbindung

Erfordert die Verwendung einer Lötlampe. mm.

Der Schmutzabweiser, der seit Anfang 1982 bei Zaporozhets installiert ist, schützt die Kofferraumdichtung sehr wirksam. Wir empfehlen dringend, ihn an den Achswellen älterer Fahrzeuge zu installieren. Wenn es Ihnen gelingt, einen Schlammabweiser (Teilenummer 968M-2403094) zu kaufen, wird dieser so auf der Achswelle montiert, dass der Abstand vom Ende der Achswelle (von der Stiftseite) bis zur Außenkante des Schlammabweisers beträgt vom Werk empfohlener Wert 199+ - 2

Wenn Sie keinen Standard-Schmutzabweiser kaufen konnten, können Sie sich von erfahrenen Fachleuten beraten lassen und im Baumarkt einen Stößel (eine Gummikappe zum Reinigen von Abflüssen in Waschbecken und Badewannen) kaufen. In den Kolben wird ein Loch gebohrt, um ihn unter Spannung auf die Achswelle zu montieren. Die Kanten des Kolbenbechers sollten den hervorstehenden Teil der Achswellen-Schutzabdeckung überlappen.

Die Demontage und Montage des Universalgelenks im stationären Zustand ist nicht sehr schwierig. Wir waren davon überzeugt, dass diese Arbeit vor Ort erfolgreich durchgeführt werden könnte (vielleicht drängt uns die Hoffnungslosigkeit der Situation hierher). Wir hielten auf einer abgelegenen Landstraße an, nachdem die Klopfgeräusche der Hinterräder unerträglich wurden. Der Grund war schnell entdeckt: wann stehendes Rad

Anstelle einer Werkbank eignete sich sehr gut ein Stativ, das wir immer bei uns tragen, um die angehobene Seite des Autos abzustützen. Dieses Mal haben wir das Stativ nicht bestimmungsgemäß verwendet, da sich das Kreuzgelenk aus der Hinterradnabe ziehen lässt, ohne das Auto anzuheben. Es stellte sich heraus, dass der Scharnierkörper in das Loch im Stativ für die Stativstange passt. Nachdem sie eine Gabel auf die Oberfläche des Stativs gelegt hatten, begannen sie, mit einem Hammer durch den Kopf des Steckschlüssels auf das Ende des gegenüberliegenden Lagers zu klopfen. Alles bewegte sich perfekt in eine Richtung. Natürlich wurden zunächst alle Sicherungshalbringe entfernt. Der Rest war eine Frage der Technik.

Vergessen Sie nur nicht, die Lager bei Reparaturen zu schmieren. Dazu können Sie die Kanäle des Kreuzes nutzen, in die Sie nach und nach Öl einfüllen, bevor Sie es in das Lager einbauen.

ZAZ 968. VORDERRADAUFHÄNGUNG

Die häufigsten Arbeiten im Zusammenhang mit der teilweisen Demontage der Aufhängung sind der Austausch des Stoßdämpfers bzw. seiner Gummibuchsen sowie der Austausch der Achsschenkellager, Drehstäbe und Stoßdämpferfedern.

Beim Austausch des Stoßdämpfers müssen Sie das Vorderrad aufhängen (für eine bessere Annäherung können Sie das Rad abnehmen), die Mutter der oberen Stoßdämpferbefestigung lösen, den Splint lösen und ihn mit einem Schraubenschlüssel 24 abschrauben mm Kugelbolzenmutter. Halten Sie den Stoßdämpfer unten fest und drehen Sie ihn so, dass das Ohr aus dem Finger herauskommt. In dieser Position können Sie die Buchsen wechseln. Bei einigen Fahrzeugen ist es nicht möglich, das Stoßdämpferohr vom Finger zu entfernen wegen geringer Abstand von ihm zur Wand des Kotflügels. In solchen Fällen kommt man mit minimalem Mehraufwand aus: Mutter (Klemmschelle des Querlenkers) abschrauben, Schraube entfernen und mit einem Hammer von innen auf den oberen Teil der Faust schlagen und den Finger relativ bewegen zum Hebel.

Der Austausch der Achsschenkel-Kugelgelenklager erfordert eine detailliertere Demontage. Hier müssen Sie die Trommel, die Beläge und das Bremsschild einbauen und die Verschlussschrauben der Achsschenkelverbindungen lösen. Wenn Sie nur den äußeren Kugelbolzeneinsatz wechseln müssen, müssen Sie ihn nicht vom Hebel trennen.

Die Demontage des Achsschenkels beginnt mit dem Ausbau des Rades, dem anschließenden Trennen des Seitenlenkers und des Stoßdämpfers (unterer Teil) vom Achsschenkel und dem Lösen der Schrauben der Klemmklemme der Hebel. Durch Schlagen mit einem schweren Hammer auf die Faust werden Faust und Finger aus den Klammern der Hebel gedrückt. Am Ende müssen Sie es sichern, damit Ihre Faust nicht am Bremsschlauch hängt. Nach dem Loslassen der Faust kann diese mit der aufgeschraubten Mutter vorübergehend am Finger aufgehängt und in das Ohr des Stoßdämpfers eingeführt werden.

Der Querlenker wird durch eine Schraube, die in das Torsionsstabloch passt, gegen axiale Bewegung gesichert. Daher müssen Sie zunächst die Sicherungsmutter abschrauben und den Sicherungsbolzen mit einem speziellen 8X17-Inbusschlüssel herausdrehen mm. Manchmal wird der Bolzen so „ergriffen“, dass sein Innensechskant bricht.

In solchen Fällen wird der Bolzen mit einem Gasschlüssel von der Außenfläche abgeschraubt.

Wenn der Arm aus dem Rohr gezogen wird, liegt das Ende des Torsionsstabs frei. Wenn der Torsionsstab gewechselt werden muss, ist es auch erforderlich, den Hebel auf der gegenüberliegenden Seite zu lösen und die Schraube des Mittelrohranschlags herauszudrehen.

Wenn Sie den Torsionsstab aus dem Rohr entfernen, fließt Öl aus, daher müssen Sie einen Auffangbehälter unter die Enden der Rohre stellen. mm.

Normalerweise wird der Torsionsstab am Ende mit einer Zange entfernt. Es kann jedoch vorkommen, dass es sehr schwierig ist, den Torsionsstab zu entfernen, insbesondere wenn keine Schmierung vorhanden ist oder das Blatt des Torsionsstabs gebrochen ist. Sie sollten versuchen, in die eine und in die andere Richtung zu klopfen und dann den Torsionsstab mit einem Dorn in die biegsamere Richtung herauszuschlagen. Die Installation des Torsionsstabs beginnt damit, dass er durch das quadratische Loch der Mittelstütze gezogen wird. Dann müssen Sie den Verriegelungsbolzen ganz festziehen und auf das Ende des Torsionsstabs klopfen, damit der Bolzen in das Loch fällt. Nachdem Sie den Verriegelungsbolzen wieder bis zum Anschlag eingeschraubt haben, klopfen Sie auf das gegenüberliegende Ende des Torsionsstabs und ziehen Sie den Bolzen abschließend fest.

Der weitere Zusammenbau ist nicht schwierig. mm Nach der Demontage der Kugelgelenke oder dem Ausbau der Querlenker müssen Sturz und Spur der Vorderräder eingestellt werden. Der Sturz lässt sich leicht mit einem Lot prüfen. Gemessen wird der Abstand vom Lot zur Ober- und Unterkante der Felge. Der Unterschied sollte zwischen 1 und 5 liegen

Wenn der Sturzwert nicht innerhalb der Norm liegt, muss eine Einstellung durch Drehen der Kugelbolzen bei gelösten Klemmschrauben vorgenommen werden. Der obere Stift wird mit demselben Schraubenschlüssel gedreht, der auch für die Torsionsstab-Verriegelungsschrauben verwendet wird. Zuerst müssen Sie die Befestigungsmutter am Stoßdämpferbolzen lösen.

Was ist der Grund dafür, dass der erforderliche Sturz nicht ermittelt werden kann? mm. Die erste ist die Verformung der Querlenker. Sie wird bei abgenommenem Achsschenkel durch Messung des Abstands zwischen den Enden des Ober- und Unterlenkers ermittelt. Der untere Hebel sollte 10 ±2 über das Niveau des oberen hinausragen

Der zweite Grund ist der Verschleiß der Achsschenkelgelenke und vor allem der inneren Kugeloberfläche des Bolzens und der Innenbuchse. Bei gleicher Abnutzung der Ober- und Untergelenke sollte sich die Wölbung nicht verändern. Durch den stärkeren Verschleiß des unteren Scharniers nimmt sie ab. Besonders schlimm ist es, wenn bei fehlender Schmierung die Innenbuchse zerstört wird und die Oberflächen des Bolzens und des Gehäuses des Innenteils des Achsschenkels einem starken Verschleiß ausgesetzt sind. Daher kann es sein, dass die Installation neuer Einsätze, wie sie häufig durchgeführt wird, ohne den Austausch der Finger selbst kein wirksames Ergebnis liefert. Wenn die Innenfläche des Achsschenkels stark abgenutzt ist, muss dieser möglicherweise ersetzt werden. Beim Auswechseln der Innenauskleidung gründlich reinigen Sitz

, da die Reste des alten Liners oft mit der Oberfläche der Faust verwechselt werden.

Was aber tun, wenn sich der Zusammenbruch immer noch nicht normalisieren lässt?

Die erste Möglichkeit besteht darin, die Schraubennut der Finger mit einer Feile zu verlängern. mm Manchmal reicht es, dies am Oberfinger zu tun, manchmal auch am Unterfinger. Und nur als letzten Ausweg sollten Sie ein neues Loch in den Torsionsstab bohren. mm. Und noch ein Tipp: Wenn Sie mit dem negativen Sturz an einem Rad nicht zurechtkommen, reduzieren Sie zumindest den Sturz am anderen.

Wir messen die Vorspur mit einem im Laden gekauften Gestell mit federbelastetem Ende und einer Skala, die wir zwischen Vorder- und Hinterrad einführen.

Bei Dank zweier Lote entlang der Kanten der 180 langen Lamellen stellt sicher, dass das Gestell senkrecht zu den Rädern und auf gleicher Höhe mit dem Boden steht.

Der Größenunterschied zwischen Hinter- und Vorderrad sollte innerhalb von 1-3 liegen

ihr Passen Sie bei Bedarf die Vorspur durch Drehen der Querstange an.

ZAZ 968. Natürlich müssen Sturz- und Spurmessungen auf einer ebenen, horizontalen Fläche durchgeführt werden.

Wartung

Wir entfernen die Spitze des Feststellbremskabels vom Stift des Lösehebels (den Stift auftrennen) am Bremsschild und entfernen die Kabelhülle aus dem Schlitz in der Druckwand, nachdem wir zuvor die Sicherungsplatte gelöst haben.

Der Schlauch kommt vom Arbeiter Bremszylinder, vom Schlauch trennen und gleichzeitig die Überwurfmutter lösen Wände Feststellbremskabelhüllen. Natürlich erfordert das Trennen der Rohrleitung dann das Entlüften des Bremssystems, um Luft zu entfernen.

Kann man auf diesen Eingriff verzichten? Es gibt eine Möglichkeit, das Trennen der Rohrleitung zu vermeiden, wenn beim Entfernen des Querlenkers abheben Hängen Sie das Lagergehäuse und das Bremsschild an die Rohrleitung. Und um die Rohrleitung im Schub vom Hebel zu trennen Wand Schneiden Sie mit einer Bügelsäge eine Nut, ähnlich der Nut für das Kabel Parken Bremsen Um ein Herausspringen der Rohrleitung zu verhindern Rille,

Es kann mit Draht an der tragenden Wand befestigt werden. mm Beim Entfernen der Silentblockschrauben ist zu beachten, dass sich die äußerste Schraube nicht aus der Halterung herausziehen lässt, da sich ihr Kopf neben der Seitenwand des Bodens an der Schwelle befindet. Daher ist es notwendig, den Hebel zusammen mit der Halterung zu trennen. Schlüssel 17

Lösen Sie die 2 Schrauben von außen und die Mutter unter dem Rücksitz.

Besonders wenn das Auto im Winter betrieben wird, ist es oft schwierig, das Lagergehäuse aus dem Loch im Hebel zu entfernen. Sie wachsen fest zusammen, weil sich durch die Einwirkung von Salz, das auf die Winterstraße gestreut wird, Rost bildet.

Hier besteht kein Grund zur Eile, um die Teile nicht irreparabel zu beschädigen.

Zuerst müssen Sie den Körper mit Hammerschlägen durch einen Hammer schwingen.

Schläge müssen abwechselnd rechts und links ausgeführt werden Gehäuseflanschvorsprünge. Wenn sich der Körper wegbewegt

und es sich ein wenig dreht (zumindest bei Stößen), treiben wir einen großen Schraubenzieher in die Verbindung zwischen Gehäuse und Bremsschild. Dann schlagen wir den Körper endgültig aus, indem wir von innen (durch das Loch im Hebel) auf den Körper schlagen. Vor dem Einbau muss der Rost entfernt und die Oberfläche mit Lithol geschmiert werden. Nach mm für M12-Schraube. Eine solche Dichtung bewirkt eine Änderung der Spur (der Abstandsunterschied zwischen der Fahrzeugachse und den vorderen und hinteren Punkten des Radreifenvorsprungs) von 0,5 mm.

Da die Achse des Autos schwer zu bestimmen ist, wird sie durch parallele Übertragung eines gespannten Fadens zur Außenseite des Autos ersetzt, der die Seitenwand des Reifens des Vorderrads berührt und durch den Abstandshalter des Hinterrads verläuft. Der Abstandshalter sollte eine Dicke haben, die der halben Differenz zwischen den Vorder- und Hinterradspuren entspricht. Messen Sie dann den Abstand zwischen dem Gewinde und der Vorderseite der Seitenwand des Hinterrads. Die Vorspur gilt als normal, wenn der gemessene Abstand um ±2 von der Distanzstückdicke abweicht mm.

Der Hinterradsturz sollte sich von selbst einbauen, wenn er richtig zusammengebaut ist und alle Teile den Zeichnungen entsprechen. Während des Betriebs kann sich der Sturz jedoch unter dem Einfluss der Verformung des Hebels und der Auflagefläche der Karosserie verändern, meist in die negative Richtung.

Nach unseren Beobachtungen und den Ergebnissen des Datenvergleichs von Fahrzeugen mit Hinterradantrieb, die zuvor im Ausland hergestellt wurden, sollte der Sturz der Hinterräder 0° ± 1° betragen. Daraus ergibt sich, dass der Unterschied zwischen dem Abstand zum Lot von der Oberkante zur Unterkante der Felge ±5 beträgt mm kann als Norm angesehen werden. Vorausgesetzt, dass der Unterschied zwischen dem linken und dem rechten Rad 2,5 nicht überschreitet mm.

Was tun, wenn der Sturz größer als normal ist? Kleine Entschädigung bis zu 2 mm kann durch Anbringen von Unterlegscheiben unter der horizontalen Platte der Hebelhalterung erreicht werden. In diesem Fall müssen Sie möglicherweise die Löcher im Korpus für den horizontalen Scharnierbolzen leicht ausschneiden. Wenn Sie mehr Sturz entfernen müssen, müssen Sie entweder den Hebel wechseln oder sein Scharnier anfertigen. Wir hatten einen Fall, bei dem der negative Sturz 14 betrug Vor dem Einbau muss der Rost entfernt und die Oberfläche mit Lithol geschmiert werden. und nach dem Hebelwechsel - 3 mm.

ZAZ 968. LENKUNG

Am häufigsten müssen im Lenksystem die Lenkstangengelenke zerlegt werden.

Nachdem Sie die Stiftmuttern abgewickelt und abgeschraubt haben, müssen Sie sie aus den konischen Löchern der Stangen entfernen. Meist ist die konische Verbindung zwischen Finger und Loch so fest, dass sich der Finger nicht ohne Kraftaufwand herausziehen lässt. Das schnellste Niederdrücken besteht darin, mit einem Hammer scharfe Schläge auf die Seitenfläche des Teils auszuführen, auf die der Stift gedrückt wird.

Damit bei Schlägen ein Finger herausfällt, ist jedoch eine gewisse Fähigkeit erforderlich, die zunächst möglicherweise nicht funktioniert. Dann müssen Sie Geräte verwenden.

Es gibt keine Geräte zum Lösen der Finger von „Zaporozhets“, aber es gibt Geräte für „Moskvich“. Hierbei handelt es sich um einen Zylinder mit geschnittener Seitenfläche, der an einem Ende eine Aussparung und am anderen Ende eine Schraube aufweist. Das Gerät wird mit einer Kerbe in den Spalt zwischen Stange und Scharnier eingesetzt; Die Schraube wird an das Ende des Stifts geführt und drückt ihn beim Drehen mit einem Schraubenschlüssel heraus.

Bei diesem Gerät werden normalerweise die Finger der „Zaporozhets“ herausgedrückt, mit Ausnahme der Mittelfinger des Lenkzweibeins und des Pendelhebels, wo das Gerät nicht hineinpasst.

Sie können den Finger mit einer Klemme herausdrücken, nachdem Sie zuvor den Stecker aus dem Scharnier entfernt haben. Wenn in diesem Fall die Schraube auf das Ende des Stifts gedrückt wird, fällt dieser gleichzeitig durch zwei benachbarte Teile. Um den Scharnierstopfen zu entfernen, müssen Sie den Sicherungsring lösen. Es wird durch die Scharnierfeder ständig gegen das Ende der Nut gedrückt und ist daher erforderlichReis. 15.Entfernen des Sicherungsrings des Kugelbolzens 1 - Lenkstange, 2 - Abzieher, 3 - Kugelstift, 4 - Sicherungsring, 5 - Zange auf den Stecker drücken.

Dies geht ganz einfach mit einem kleinen Universalabzieher (Abb. 15). Seine Pfoten müssen sich am Körper festhalten

Scharnier (nachdem Sie die Schutzabdeckung angehoben haben) und drücken Sie die Schraube in der Mitte des Steckers. Sobald die Spannung nachgelassen hat, drücken Sie mit einer Rundzange die Fühler des Sicherungsrings zusammen und entfernen Sie ihn aus der Nut. Wir lassen den Abzieher los und entfernen den Stopfen, die Dichtung, die Feder, den Hochdruckreiniger und die Auskleidung vom Scharnier.

Nach der Demontage des Scharniers verliert der Sicherungsring oft seine Elastizität und springt beim erneuten Einbau aus der Nut. Es ist nicht möglich, die Elastizität vollständig wiederherzustellen, aber Sie können den Außendurchmesser des Rings vergrößern. Legen Sie dazu den Ring auf eine glatte Metallunterlage und klopfen Sie mit einem Hammer darauf. Der Ring wird etwas flacher und breiter.

Vergessen Sie nach der Montage des Scharniers nicht, es auf der Steckerseite mit Plastilin zu bestreichen.

Wir haben viel darüber gesprochen, wie schwierig es ist, den Kugelbolzen zu dekomprimieren. Aber wenn es nicht nötig ist, kann es sich lösen und muss dann festgezogen werden. Dies ist nicht immer einfach, da sich der Stift zusammen mit der Mutter drehen kann und es nichts gibt, was ihn stützt.

In diesem Fall schrauben wir die zweite M10X1-Mutter auf den Finger und ziehen die Schraube in dieser Mutter kräftig an. Indem Sie die zusätzliche Mutter mit einem Schraubenschlüssel abstützen, lässt sich die Hauptmutter leicht festziehen. Wenn Sie keine Mutter und Schraube M10X1 haben, können Sie sich vorübergehend eine Stoßdämpfer-Befestigungsmutter (im Kofferraum oder Motorraum) und eine Schraube vom Achswellenflansch ausleihen.

Eine Lockerung des Zaporozhets-Lenkmechanismus kommt recht häufig vor. Daher kann es kaum als gerechtfertigt angesehen werden, die Hauptbefestigungsschraube von der Seite des Kotflügels abzuschrauben, um den Ölstand im Lenkmechanismus zu kontrollieren.

Generell ist es besser, diese Schraube nicht zu berühren, da die Gewinde im Aluminium-Lenkgetriebegehäuse sehr schwach sind. Aber andererseits muss es verschärft werden, wenn es schwächer wird. Es gibt einen Ausweg aus dieser Situation: Ersetzen Sie die Standardschraube M10X55 durch eine längere mit einer zusätzlichen Mutter. Eine solche Schraube wird vollständig in den Körper des Lenkgetriebegehäuses eingeschraubt und bei stillstehender Schraube mit einer Mutter gegen den Kotflügel gedrückt (Abb. 16).

Um das Öl im Lenkmechanismus zu kontrollieren, ist es besser, einfach von Zeit zu Zeit Öl durch den Stopfen in der Mechanismusabdeckung nachzufüllen.

Reis. 16.Lenkgetriebemontage:

/ - Lenkmechanismus, 1 - schrauben, 3 - Nuss, 4 - Federscheibe, 5 - Waschmaschine, 6 - Unterlegscheiben

BREMSEN

Die Hauptschwierigkeit bei der Demontage des Hauptbremszylinders besteht darin, ihn von den Rohrleitungen zu trennen. Manchmal dauert es nur eine Minute, häufiger wird es zum Problem.

Normalerweise zerdrückt der Schraubenschlüssel die Rippen der Muttern und dreht sich.Die erste Regel besteht darin, einen relativ neuen Schlüssel zu verwenden.

dessen Mund die Nuss fester bedeckt. Aber auch das hilft nicht immer.Reis. 17. 3 - Beseitigung von Bremsflüssigkeitslecks aus der Rohrleitungsdichtung: / - Zylinderanschluss, 2 - Rohr, 4 - schrauben,

Bleidichtung mm. Autoenthusiasten haben sich ein ganzes Arsenal verschiedener Geräte zum Lösen von Rohrüberwurfmuttern ausgedacht. Dies sind spezielle Klemmen, verbesserte Zangen, spezielle Muttern usw. Wir verwenden beispielsweise eine spezielle Mutter, die sich leicht zu Hause aus einer Standard-M12-Mutter herstellen lässt. Mit einer Feile geben wir dem Loch in der Mutter eine sechseckige Form, sodass eine Mutter mit der Schlüsselweite 12 fest hineinpasst. mm.

Dann machen wir mit einer Metallsäge zwei durchgehende Schnitte auf einer Seite, um eine 6 mm breite Nut zu bilden mm Wir stecken eine solche Spezialmutter durch die Nut auf die Rohrleitung und dann auf die Rohrleitungsmutter und verwenden einen 19er-Schlüssel

Schrauben Sie ruhig die Mutter ab.

Nach dem Anschließen der Rohrleitung an den Zylinder kann es aufgrund einer Beschädigung der Innenfläche des aufgeweiteten Teils des Rohrs zu einer Undichtigkeit kommen. Zur Abdichtung verwenden wir eine Bleikappe aus einem vorgeglätteten Bleistreifen. Die Kappe selbst besteht aus einem Streifen, der auf einer Platte mit einem Loch platziert wird und durch leichten Schlag auf einen Stab (z. B. eine Schraube) in das Loch in der Platte eingetaucht wird. In der Mitte der Kappe ist ein Loch angebracht.

Die Kappe wird auf den kugelförmigen Vorsprung in der Bohrung des Zylinders aufgesetzt, der nun durch die Bleidichtung in das Rohrinnere gelangt (Abb. 17).

Um die Kolben zu entfernen, müssen Sie die beiden Begrenzungsschrauben an der Unterseite des Zylinders lösen. Unabhängig vom Zustand der Manschetten ist es besser, diese zu wechseln. Vor dem Einbau muss der Rost entfernt und die Oberfläche mit Lithol geschmiert werden. Bei der Demontage des Hauptbremszylinders bereitet das Abschrauben der Endmutter einige Schwierigkeiten, insbesondere wenn kein starker Schraubstock zum Einspannen des Zylinders vorhanden ist. Wir nutzen diese Technik. Wir decken den Zylinderkörper an der Mutter mit einem verstellbaren Schraubenschlüssel ab und stecken einen Steckschlüssel mit einem 27er-Kopf auf die Mutter

dessen Griff mit einem Rohr verlängert ist. Wir legen den Zylinder mit den Schlüsseln auf den Boden. Mit einem Fuß halten wir den Rollgabelschlüssel und mit dem anderen Fuß drücken wir auf das Muffenrohr (Abb. 18). Bei einem so starken Angriff gibt die Nuss immer nach.

Der Zylinder muss von der dem Gewindeteil gegenüberliegenden Seite montiert werden, damit sich die Manschetten beim Durchführen des Gewindes nicht verwickeln. Zuerst senken wir den Kolben der Hinterräder mit einer Manschette und einer Unterlegscheibe an seinem Ende in einen vertikal platzierten Zylinder und ziehen die Begrenzungsschraube fest.

Dann setzen wir eine Feder mit großem Durchmesser, einen Becher und eine Feder mit kleinem Durchmesser auf den zweiten Kolben, setzen alles in den Zylinder ein und befestigen es mit einer Begrenzungsschraube.

Manchmal muss man den Flüssigkeitszufuhranschluss aus Kunststoff wieder am Zylinder befestigen. Dies liegt daran, dass sich die Sicherungsscheibe lockert oder zerbricht. Aus diesem Grund lief eines Tages die Flüssigkeit vollständig aus dem Tank aus.

Vor dem Einbau des Beschlags müssen Sie den Sitz und insbesondere die Nut, in die die Zähne der Sicherungsscheibe passen sollen, gründlich reinigen.Wir setzen von unten einen Gummidichtring auf die Armatur, von oben eine Sicherungsscheibe und senken das Ganze ab

Reis. 18.

Es kann jedoch vorkommen, dass das Bremsflüssigkeitsleck danach erneut auftritt. Das Problem hierbei ist der Dichtring, der offenbar nicht genug Kraft hat, um sich fest an die Oberflächen von Zylinder und Armatur anzudrücken. Der Defekt kann behoben werden, indem eine selbstgemachte, aus Kupferfolie oder Zinn geschnittene Unterlegscheibe unter die Federscheibe gelegt wird.

Noch schlimmer ist es, wenn die Sicherungsscheibe kaputt geht und es keine Ersatzscheibe gibt. In diesem Fall können Sie eine Schelle aus Blech um den Zylinder anfertigen, damit diese das Fitting durch den Rohrabschnitt drückt.

Wenn der Zylinder undicht ist, muss der Bremsnehmerzylinder demontiert werden. Vor der Demontage sollten Sie dann das Loch am Tankdeckel mit Klebeband verschließen Bremsflüssigkeit

Es wird nicht so viel auslaufen. Die Demontage ist einfach: Entfernen Sie die Schutzabdeckung des Zylinders und entfernen Sie den Kolben mit einem Schraubendreher. Anschließend müssen Sie die Arbeitsfläche des Zylinders untersuchen und ertasten. Wenn es Kratzer oder starke Abnutzungserscheinungen aufweist, muss die Zylinderbaugruppe ausgetauscht werden. Wenn der Zustand normal ist, reicht es aus, die Manschette am Kolben zu wechseln. Wir möchten Sie daran erinnern, dass an den oberen Zylindern der Vorderräder und so weiter Hinterräder Vor dem Einbau muss der Rost entfernt und die Oberfläche mit Lithol geschmiert werden. Manschetten mit einem Durchmesser von 19 sind verbaut mm.

für die unteren Zylinder der Vorderräder - 22

Es ist praktisch, die Abdeckung des Arbeitszylinders gerade aufzusetzen und dann die Kanten der Abdeckung vom Zylinder abzuschrauben. Zum Entfernen Bremsbeläge , wir müssen sie von den Zwängen befreien Und

Federn

Die Federn an den Vorderradbremsen sind gleich, an der Hinterradbremse sind sie jedoch unterschiedlich – die obere ist länger als die untere. Hebeln Sie das Ende der Feder mit einem großen Schraubenzieher hoch und „schießen“ Sie sie ab.

Die Federn sind einfach zu installieren. Ein Ende wird in das Loch im Block eingeführt. Das zweite Ende wird auf eine Art konischen Stab gesteckt, beispielsweise auf den nicht arbeitenden Teil einer Feile. Das dünne Ende der Stange wird in das Loch eingeführt und das andere Ende zurückgezogen, bis sich der Karabinerhaken hinter dem Loch befindet. In diesem Fall beginnt der Haken an der Stange herunterzurutschen und dringt in das Loch ein (Abb. 19). Beim Aufsetzen der Bremstrommel auf neue Beläge, insbesondere auf restaurierten mit geklebten Belägen, treten manchmal Schwierigkeiten auf.

Reis. 19.

Montage der Spannfeder am Schuh

Die Zaporozhtsev-Bremszylinder passen den Abstand zwischen den Belägen und Trommeln automatisch an, diese Einstellung erfolgt jedoch in eine Richtung, um den durch Verschleiß vergrößerten Spalt auszugleichen.

Wenn wir neue Beläge einbauen, befinden sich die Spaltringe in den Zylindern daher in der alten Position, d. h. um den Betrag des Belagverschleißes nach außen verschoben. Um die Spaltringe wieder in ihre ursprüngliche Position zu bringen, ziehen Sie die Beläge auf gegenüberliegenden Seiten mit Montageklingen fest und greifen dabei an der Schulter des Bremsschilds ein. In diesem Fall ist es notwendig, das Flaschenventil etwas aufzuschrauben, damit die Flüssigkeit bei Bewegung des Kolbens irgendwohin gelangen kann.

Wenn die durchgeführten Arbeiten nicht helfen, müssen Sie die Oberfläche der Auskleidungen feilen. Der Ort des Materialabtrags wird durch Durchdrehen des angehobenen Rades mit dem Motor oder durch eine Probefahrt ermittelt.

Einige Autoenthusiasten schneiden zum Aufsetzen der Trommel die Enden der Schuhe, die am Kolbenschlitz anliegen, leicht ab. Aber diese Methode ist nicht die beste.

Indem wir das Ende des Pads abschneiden, stören wir die Form der zylindrischen Oberfläche, was zu einer unvollständigen Haftung der Pads an der Trommel führt.

Arbeiten zur Demontage mindestens eines Zylinderendes mit Entlüftung des Bremssystems, um Luft zu entfernen. Dies geschieht durch Wiederholen des Zyklus – drei- bis fünfmaliges Betätigen des Bremspedals und Herausschrauben des Ventils um eine halbe Umdrehung.

Der Entlüftungsvorgang ohne Überführung erfordert das Aufhängen der Hinterräder, um an das Ventil des Arbeitsbremszylinders zu gelangen. Sie müssen die Vorderräder nicht einhängen, sondern nur so drehen, dass das Ventil zugänglich ist. Normalerweise pumpen zwei Personen: einer am Steuer, der andere in der Kabine.

Aber es gibt Möglichkeiten, alleine damit klarzukommen. Die erste Methode besteht darin, das Bremspedal in gedrückter Position zu fixieren, in der Sie nach dem Verlassen der Kabine das Flaschenventil abschrauben und festziehen können. Das Pedal kann mit einer Luftpumpe befestigt werden, indem es auf dem Vordersitz abgelegt wird.

Für die zweite Methode benötigen Sie einen speziellen Tankdeckel mit Ventil.

Dies liegt an den Konstruktionsmerkmalen des Feststellbremsantriebs. Das Fehlen eines festen Hebelscharniers erfordert einen großen Kabelhub aufgrund der sequentiellen und nicht gleichzeitigen Bewegung der Schuhe zur Trommel, wie bei anderen Fahrzeugen. Zudem sind die Halterungen der Kabelmäntel nicht steif genug. Unter diesen Bedingungen hängt die Wirksamkeit der Feststellbremse so sehr von geringfügigen Veränderungen im Zustand der Arbeitsfläche der Beläge, dem Verschleiß der Beläge und anderen Faktoren ab, dass viele Autofahrer die Feststellbremse überhaupt nicht nutzen. Nun gut Es ist nicht schwer, bei einer technischen Kontrolle einmal eine gute Bremsleistung nachzuweisen, da die Verkehrspolizei nach dem Anziehen der Feststellbremse nicht prüft, ob die Bremsen vollständig gelöst sind.

Wie kann die Situation behoben werden? Es gibt mehrere Möglichkeiten, aber Sie sollten die Anforderung der Verkehrsregeln bedenken, dass Sie ein Auto mit geändertem Design nicht fahren dürfen Bremssysteme vom Hersteller bereitgestellt.

Beispielsweise haben wir, ohne das Design der Feststellbremse zu ändern, ihre Wirksamkeit verbessert, indem wir den Gesamthub des Bremshebels vergrößert haben. Dazu müssen Sie den Hebel demontieren, den oberen Teil des Zahnradsektors (3 Zähne) absägen und von unten eine Nut in den Griff schneiden, damit der Hebel tiefer fällt. Die Ausgleichswalze muss nach vorne in die zweite Position bewegt werden.

Diese Modifikation beim ZAZ-968M ermöglicht auch eine rationellere Position des Hebelgriffs, was zu mehr Kraftaufwand führt und keine Unannehmlichkeiten beim Fahren verursacht (kleine Fahrer bekommen durch den ständig hervorstehenden Hebelgriff die Ellbogen abgeschürft).

ZAZ 968. ANLASSER

Um den Anlasser aus- und einbauen zu können, müssen Sie Zugang zum unteren rechten Teil des Motors haben. Am einfachsten geht das auf einer Überführung. Wenn dies nicht möglich ist, müssen Sie die rechte Seite des Fahrzeugs anheben und einen Ständer unter den Hebel stellen Hinterradaufhängung und das Hinterrad ausbauen. Dann deaktivieren Batterie mm. Um die Drähte während der Installation nicht zu verwechseln, müssen Sie sich deren Position merken oder aufschreiben. Zwar haben diejenigen, die für dicke Kontaktbolzen (M8) geeignet sind, Spitzen mit einem großen Loch, so dass es schwierig ist, sie zu verwechseln. Die Rede ist von zwei Drähten: blau für das zusätzliche Starterrelais und weiß für die Zündspule. Wenn Sie vom Ende des am Motor installierten Anlassers aus schauen, muss das blaue Kabel mit der Schraube verbunden werden, die sich links von der dicken Schraube befindet. Auf der Relaisabdeckung befindet sich in der Nähe des Stifts mit dem weißen Kabel eine Markierung (VK), die jedoch im Dunkeln unter dem Auto nicht immer zu erkennen ist.

Nachdem Sie den Anlasser von den Kabeln befreit haben, verwenden Sie Schlüssel 17 mm Lösen Sie die beiden Muttern am Kupplungsgehäuseflansch und entfernen Sie den Anlasser zusammen mit den Stehbolzen durch die Kotflügelklappe.

Fehlfunktionen des Anlassers sind meist mit Verschleiß des Antriebs, der Bürsten und dem Durchbrennen von Relaiskontakten verbunden.

Um das Laufwerk auszutauschen, müssen Sie zwei Kopfschrauben 9 lösen Vor dem Einbau muss der Rost entfernt und die Oberfläche mit Lithol geschmiert werden. Trennen Sie das Kabel vom Anlasser zum Relais. Führen Sie dann einen Schraubendreher in den Spalt zwischen Stator und Antriebsabdeckung ein, bewegen Sie den Stator und entfernen Sie ihn. Um den Rotor von der Antriebsabdeckung zu entfernen, müssen Sie den Hebelstift abschrauben und entfernen.

Der Starterantrieb kann nur nach Entfernen des Sicherungsrings von der Welle entfernt werden.

Um die Bürsten auszutauschen, müssen Sie den Stator und seine hintere Abdeckung entfernen. In diesem Fall kommen zwei mit dem Stator verbundene Bürsten aus den Kunststoffbürstenhaltern der Abdeckung, und die anderen beiden, mit der Erde verbundenen, verbleiben in der Abdeckung.

Wir hatten einen Fall, bei dem ein Draht aus einer Bürste fiel. Es gab keine neue Bürste. Wir sind so aus der Situation herausgekommen. In das Bürstenloch wurde ein M4-Gewinde geschnitten, das Drahtende verzinnt und das Gewinde ebenfalls geschnitten. Sie wickelten die Bürste um den Draht und trieben ihn so mehrere Jahre lang.

Wenn Sie eine Fehlfunktion der Kontakte des Starter-Traktionsrelais vermuten, müssen Sie die M5-Schraubenmutter (ohne die Markierung „VK“) und die beiden Schrauben, mit denen die Abdeckung befestigt ist, abschrauben. Entfernen Sie die Abdeckung vorsichtig, indem Sie auf die Schraube drücken, die nach dem Entfernen der Abdeckung am Draht der Relaiswicklung gehalten wird.

Die Kontaktbolzen werden aus der Abdeckung entnommen und auf einem mit feinem Schleifpapier umwickelten Brett gereinigt. Manchmal bilden sich auf der Oberfläche der Kontaktkappen der Bolzen solche Vertiefungen, die mit Schleifpapier nicht entfernt werden können. In diesem Fall müssen Sie die Bolzen in den quadratischen Löchern – den Buchsen der Abdeckung – so drehen, dass die Kontaktscheibe gegen die unverschlissene Oberfläche gedrückt wird.

Für die Reparatur des Anlasserrelais ist es nicht notwendig, den gesamten Anlasser aus dem Fahrzeug auszubauen. Nur das Relaisgehäuse kann durch Lösen der beiden Schrauben an seinem Flansch entfernt werden. Bevor Sie dies tun, markieren Sie unbedingt die relative Position des Relais und des Startergehäuses mit einer Markierung, um die Position der Relaiskontaktbolzen nicht zu beeinträchtigen.

Äußerlich ist er leicht von seinem Vorgänger durch eine andere Gestaltung der Frontpartie, andere Blinker und Standlichter zu unterscheiden. Aber die Hauptmerkmale der Familie sind erhalten geblieben – „Ohren“ – Lufteinlässe und stilvolle runde Lichter. Zwar beginnen die Lufteinlässe beim 968 an der Hinterachse, während sie beim 966 länger waren und auf einer Linie mit dem Heckbogen begannen. Der dekorative „Whalebone“-Kühlergrill verschwand an der Frontpartie und machte einem dekorativen Chromelement Platz.

Egal, was jemand sagt, aus gestalterischer Sicht sind die Zaporozhets sehr schön und harmonisch geworden. Viele glauben, dass er Aussehen wurde komplett vom NSU Prinz von 1961 kopiert. Dies ist jedoch nicht der Fall – die ersten lauffähigen Prototypen erschienen gleichzeitig mit NSU – im selben Jahr 1961. Aber es besteht kein Zweifel, dass sich die Schöpfer beider Autos vom amerikanischen Chevrolet Corvair inspirieren ließen.

Der Salon von Zaporozhets ist ziemlich asketisch. Die Kombination verfügt über ein Minimum an Instrumenten – einen Tachometer und eine Kraftstoffstandsanzeige. Beim Fahren huscht der Pfeil des Letzteren umher wie der Schwanz eines liebevollen Hundes, und es ist schwierig, den wahren Benzinstand zu erkennen.

Der Salon ist nicht nur einfach, sondern auch eng. Durch den Liegesitz und die schmale Tür auf die Rückbank zu gelangen, ist nicht einfach. Und es ist nicht sehr bequem, dort zu sitzen.

Der Fahrer wird an sein spezifisches Layout erinnert. Die vorderen Bögen ragen stark in die Kabine hinein, weshalb die Pedalgruppe gegenüber der Lenksäule spürbar nach rechts verschoben ist. Der Chokehebel befindet sich zwischen den Vordersitzen und der Heizungsregler befindet sich rechts neben der Lenksäule. Aber der Schalthebel ist direkt zur Hand.

Durch die Anordnung des Heckmotors befand sich der Kofferraum vorne. Darüber hinaus steht dies sogar in der Originalbetriebsanleitung. Saporoschez hat also „einen vorderen Kofferraum und eine hintere Motorhaube“. Der Gepäckraum ist recht klein. Die ohnehin geringe Menge wird gegessen Ersatzrad, Batterie und Benzinkocher.

Eine weitere Aufgabe für eine unvorbereitete Person kann das Tanken an einer Tankstelle sein. Immerhin außerhalb des Halses Kraftstofftank kann nicht gefunden werden - sie hat sich unter der Haube versteckt. Und der Griff zum Öffnen der Motorhaube befindet sich an der Mittelsäule.

Warmes Herz

Der luftgekühlte Motor MeMZ-968 mit einem Volumen von 1,2 Litern leistet 41 PS. bei 4200 U/min. Es ist sehr einfach und reparierbar und so leicht, dass zwei Personen ausreichen, um es zu demontieren.

Das Antriebssystem verwendete einen K-126-Vergaser und ein Trägheitsgetriebe Luftfilter, die keine austauschbaren Filterelemente erforderte. Leider war der „Luftballon“ von Melitopol nicht besonders zuverlässig. Diese Motoren hielten selten 100.000 km – oft nur die Hälfte dieser Zeit. Der Motor litt unter Überhitzung, ebenso wie die Kraftstoffpumpe, die in manchen Situationen einfach aufhören konnte, Kraftstoff zu pumpen. Aber was man diesem Motor definitiv nicht absprechen kann, ist. Der Kraftstoffverbrauch lag bei etwa 6 l/100 km bei 80 km/h. Es ist paradox, aber die nächste Generation von Zaporozhets – 968M, im Volksmund „Seifenkiste“ genannt – verbrauchte viel mehr – etwa 10 Liter pro Hundert bei der gleichen Geschwindigkeit von 80 km/h.

Über Dynamik muss nicht gesprochen werden. Theoretisch erreicht Zaporozhets in 32 Sekunden 100 km/h. Und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 118 km/h. Aber in der Praxis hört bei 80 km/h jede Beschleunigung auf. Und es besteht keine Lust, mit dem 968 schneller zu fahren.

Sanfter Zug

Die Federung ist völlig unabhängig – vorn ein Torsionsstab, hinten eine Feder. Und der ZAZ 968A hat auch einen perfekt flachen Boden und eine große Bodenfreiheit bei 200 mm. All dies verlieh den Zaporozhets eine anständige Geländetauglichkeit, um die andere Personenkraftwagen in der UdSSR beneiden würden.

Die Zaporozhets-Räder sind scheibenlos und die Naben sind Bremstrommeln. Und die Bremsen sind eines davon Schwachstellen. Die Verzögerung ist träge, der Antrieb selbst für 70er-Jahre-Verhältnisse wenig aussagekräftig. Daher ist es besser, beim 968 vorher zu bremsen. Aber es hat ein sehr gutes Fahrgefühl. Das Gleiche gilt nicht für das Fahrverhalten: Mit zunehmender Geschwindigkeit beginnt das Auto zu wackeln, und nach 80 km/h ist das Fahren ehrlich gesagt beängstigend.

Gleichzeitig verfügt Zaporozhets aber über ein sehr leichtes Lenkrad, das sich auch im Stillstand ohne zusätzlichen Kraftaufwand drehen lässt. Außerdem drehen sich die Vorderräder in einem sehr großen Winkel. Und dies verleiht dem „Ohren“ zusammen mit seinen geringen Abmessungen eine hervorragende Manövrierfähigkeit.

Das Auto ist sehr laut. Und alles ist laut – der Wind weht in den Türen und Fenstern. Der Motor rumpelt unverkennbar. Das Getriebe heult. Und nach 70 km/h kommt ein sehr charakteristisches und unglaublich lustiges Pfeifen dieser „Ohren“ hinzu. Der Geräuschpegel ist ein weiterer Grund, warum es keinen Sinn macht, schneller als 80 km/h zu fahren.

Trotz all seiner Mängel wurde Zaporozhets geliebt. Für seinen naiven Blick. Für unglaubliche Einfachheit und Wartbarkeit. Und das zu einem geringen Preis – das Auto kostete zum Zeitpunkt seines Erscheinens nur 3.500 Rubel. Zum Vergleich: Es kostete 5.500 und der VAZ „Treshka“ kostete 7.500. Daher war er oft das erste Auto in Familien, die sich nicht mehr leisten konnten. Und Zaporozhets erfüllte seine Transportfunktion erfolgreich, unabhängig von der Qualität der Straßen.

Foto: Kristina Traktirova

Bei der Vorderradaufhängung handelt es sich um eine Einzelradaufhängung mit Torsionshebel und ohne Bolzen mit zusätzlichen Federn, die auf hydraulischen Teleskopstoßdämpfern montiert sind. Die wichtigsten elastischen Elemente der Aufhängung sind zwei Torsionsstäbe.

Reis. 100. Vorderradaufhängung: 1, 20, 31, 39 - Unterlegscheiben; 2, 10, 30 - Schrauben; 3 - Kissen; 4 - Kappe; 5, 9, 14, 19, 38 - Nüsse; 6 - Clip; 7 - Stoßdämpfer; 8 - Rad; 11 - Zierkappe; 12 - Nabe; 13 - Mutternkappe; 15 - Splint; 16 - Anlaufscheibe; 17 - Bremsschild; 18 - Schutzscheibe; 21 - Unterarm; 22 - Feder: 23 - Hebelbuchse; 24 - Torsionsstab; 25 - Torsionsstabbuchse; 26 - Torsionsstab-Befestigungsschraube; 27, 28 - Sicherungsmuttern; 29 - Einstellschraube; 32 - Vorderachse; 33 - Klemme; 34 - Dichtungsmanschette; 35 - Buchse; 36 - oberer Hebel; 37 - Splint; 40 - Kupplungsbolzen; 41 - Achsschenkel; 42 - Gummipuffer.

HALBACHSE REPARATUR

Aus- und Einbau von Achswellen. Um die Achswelle zu entfernen, müssen die Schrauben gelöst werden, mit denen die Differentialschutzmanschette am Hauptgetriebegehäuse befestigt ist, dann die Schrauben gelöst werden, mit denen die Achswelle an der Kreuzgelenkgabel befestigt ist, die Achswelle zur Seite verschoben und zusammen mit entfernt werden der Stiefel. Wenn Sie die Achswelle nur vom Kreuzgelenk trennen, müssen Sie die Achswelle sofort in das Differential schieben und am Aufhängungsarm befestigen, da sonst die Splinte aus den Nuten der Achsgetriebe herauskommen und zu den Splinten führen können Herunterfallen des Stifts, Bruch des Differentials oder des Getriebegehäuses.

Es wird empfohlen, die Achswellen in der folgenden Reihenfolge einzubauen: Achswelle mit Blockern in die Nuten des Differential-Seitenrads einführen; Bringen Sie die Achswellenflanschgabel an der Kardangabel an und ziehen Sie die vier Schrauben mit Federscheiben fest. Das Anzugsdrehmoment der Schrauben beträgt 5,5...6,0 kgf-m. Als nächstes montieren Sie die Abdeckung auf der Differentialschutzabdeckung und ziehen Sie die Muttern und Unterlegscheiben fest.

Demontage der Achswelle und des Kreuzgelenks. Es wird empfohlen, die Achswelle in der folgenden Reihenfolge zu demontieren:

Schlagen Sie mit einem Hammer und einem Bohrer den Sicherungsstift 14 (siehe Abb. 98) des Achswellenflansches heraus. Der Stift sollte von der Seite herausgeschlagen werden, die dem Kernteil des Stiftlochs gegenüberliegt. Halten Sie dann die Achswelle mit der Hand fest und schlagen Sie leicht mit einem Hammer auf Flansch 13, um den Flansch von der Achswelle zu lösen.

Entfernen Sie den Schmutzabweiser 12 und die Differentialschutzabdeckung 8 von der Achswelle, nehmen Sie das Achsmanschettengehäuse 9 von der Abdeckung ab und drücken Sie die Manschette 7 heraus.

Die demontierten Teile der Achswelle werden gründlich gewaschen und überprüft. Verschlissene oder beschädigte Teile werden durch neue ersetzt.

Zusammenbau des Kreuzgelenks und der Achswelle. Vor dem Zusammenbau des Kreuzgelenks werden die Nadellager und Kanäle im Kreuzstück mit Getriebeöl gefüllt. Bei der Montage wird die Traverse so in die Gabeln eingesetzt, dass der Schmiernippel der Traverse in Richtung der Aussparung an der Antriebsgabel zeigt (zur Durchführung mit einer Spritze). Gläser mit Lagern können einzeln mit leichten Schlägen eines Buntmetallhammers oder mit einer Presse gepresst werden.

Bei montiertem Kardangelenk sollte die Gabel in jeder Richtung aus der Mittelstellung frei aus der Hand ausweichen können.

Beim Zusammenbau der Achswelle sollten Sie sorgfältig die Unversehrtheit der Schutzhülle und den Zustand der Gummimanschette prüfen. Wenn die Elastizität des Gummis verloren geht oder die Arbeitsflächen der Manschette beschädigt sind, sollte diese durch eine neue ersetzt werden.

Beim Zusammenbau der Achswelle (siehe Abb. 98) sollte der Schmutzabweiser 12 in einem Abstand von 224 mm vom Flansch montiert werden, während der Nabenteil des Schmutzabweisers die Achswelle fest umgreifen sollte. Wenn sich der Schlammabweiser frei auf der Achswelle bewegt (dies kann aufgrund der Alterung des Gummis passieren), sollte er entlang der Fläche „b“ mit einer Schelle fest angezogen werden.

Zur Pflege der Achswellen gehört das Schmieren der Kreuzgelenke alle 20.000 km mit Getriebefett sowie das Anziehen der Schrauben, mit denen die Kreuzgelenke an den Achsflanschen befestigt sind. Anzugsdrehmoment 5,5...6,0 kgf-m.

KONSTRUKTIONSMERKMALE VON HALBACHSEN

Das Kardangelenk ist über eine Keilwellenverbindung mit der Achswelle verbunden und mit einem Stift 14 arretiert. Das Kardangelenk besteht aus zwei Gabeln 17 und 18, in deren Augenlöcher die Nadellagergehäuse der Kreuze eingepresst sind. Die Gehäuse auf der Innenseite der Laschen werden mit Federsicherungsringen gesichert. In jedem der vier Kreuzgelenklager sind 20 Nadeln mit einem Durchmesser von 3 mm untergebracht. Die Oberflächen der Zapfen, Kreuze und Gehäuse, an denen die Nadeln landen, sind zementiert und gehärtet.

Reis. 98. Achswellenbaugruppe: 1 - Querträger, 2 - Lager, 3 - Sicherungsring; 4, 7 - Manschetten; 5 - Kappe: 6 - Schmiernippel; 8 - Schutzhülle; 9 - Manschettenkörper; 10 - Achswelle; 11 - Finger; 12 - Schmutzabweiser; 13 - Flansch; 14 - Stift; 15 - Bolzen; 16 - Unterlegscheibe; 17 - Antriebsgabel; 18 - angetriebene Gabel; a - Rille (nur am linken Körper); b - Oberfläche zur Befestigung.

Um das Schmiermittel zurückzuhalten und die Lager vor Schmutz zu schützen, werden auf die Vorsprünge der Querträgerzapfen gestanzte Reflektoren gepresst und in die Lagerlaufbahnen selbstklemmende Gummimanschetten eingesetzt.

Um das Hauptgetriebe und die Gleitverbindung der Achswelle vor Staub sowie vor dem Austreten von Schmiermittel aus dem Kurbelgehäuse zu schützen, ist auf der Achswelle eine schützende Gummiabdeckung angebracht, in der sich das Manschettengehäuse und die selbstklemmende Manschette befinden platziert. Die Manschettenkörper haben ein Ölablassgewinde: linker Körper – links, rechts – rechts. Zur Unterscheidung befindet sich am Ärmelende des linken Körpers eine Rille. Um das Gerät vor Verschmutzung zu schützen, ist auf der Achswelle im Abstand von 224 mm vom Flansch ein Schmutzabweiser montiert.

REPARATUR UND EINSTELLUNG DES GETRIEBESTEUERUNGSMECHANISMUS

Demontage und Montage. Um den Getriebesteuermechanismus vom Fahrzeug zu entfernen, müssen Sie:

Entfernen Sie die Abdeckung 7 (siehe Abb. 97) mit der Gummihülle 3, nachdem Sie zuerst den Hebelgriff 1 abgeschraubt haben, lösen Sie die vier Schrauben 27, mit denen das Gehäuse 28 befestigt ist, und bewegen Sie den Mechanismuskörper so weit wie möglich nach vorne

Um den Getriebesteuermechanismus zu demontieren, lösen Sie zwei Schrauben 29, entfernen Sie die Schieberfeder 25 und den Ring 24, entfernen Sie den Schieber 21 von der Halterung, entfernen Sie drei Bronzebuchsen 20 und dann die Gummibuchse 19 und drücken Sie sie in die Mitte des Lochs.

Mechanismuseinstellung. Der Getriebesteuermechanismus wird im Werk bei der Montage eingestellt. Während des Betriebs des Fahrzeugs kann es jedoch erforderlich sein, den Mechanismus auszubauen und anschließend anzupassen.

Befestigen Sie das zweite Ende der Kupplung am Schieber 13 des Getriebes, ziehen Sie die Mutter 15 bis zum Anschlag an, stellen Sie den Schalthebel 1 in die Position, in der der Rückwärtsgang eingelegt ist, aber legen Sie ihn nicht ein;

Drehen Sie den Schieber 13 des Getriebes mit Kupplung 16 in die Position zum Einlegen des Rückwärtsgangs (von der Seite der Steuerwelle aus sollte der Schieber gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden) und in dieser Position die Welle mit einem Schraubenschlüssel festhalten und die Kontermutter 11 festziehen;

KONSTRUKTIONSMERKMALE DES GETRIEBESTEUERMECHANISMUS

Reis. 97. Getriebesteuermechanismus: 1 - Hebel; 2 - Sicherungsring; 3 - Gehäuse; 4 - Frühling; 5 - Druckbecher; 6 - Kugelschale; 7 - Abdeckung; 8 - Verriegelungsbolzen; 9 - Welle; 10 - Sicherungsscheibe; 11 - Kontermutter; 12 - Spezialbolzen; 13 - Getriebeschieber; 14 - Unterlegscheibe; 15 - Nuss; 16 - Kupplung; 17 - Bodentunnelabdeckung; 18 - Abdeckung; 19 - Stützhülse; 20 - Liner; 21 - Schieber; 22 - Führungsbecher; 23 - Dämpfungsring; 24 - Ring; 25 - Frühling; 26 - Halterung; 27 - Befestigungsschraube des Mechanismus; 28 - Körper; 29 - Becherbefestigungsschraube; 30 - Bodentunnel.

Eine unabdingbare Voraussetzung für ein klares und einfaches Einlegen aller Gänge ist das zuverlässige Anziehen der Sicherungsschraube 8, der Mutter 15, der Sicherungsmutter II sowie die Lage des Steuerhebels 1 in der Neutralstellung im Winkel von 90° zur Ebene der Karosseriebodentunnel.

GETRIEBE- UND DIFFERENZBAUGRUPPE

Die Arbeiten erfolgen in umgekehrter Reihenfolge wie die Demontage. Dabei werden alle Arbeitsflächen mit Motoröl geschmiert, Dichtflächen und Dichtungen mit UN-25-Dichtpaste.

Beim Zusammenbau des Hauptgetriebes muss das Antriebsrad relativ zum Abtriebsrad eingebaut werden, unter Berücksichtigung der Korrektur des Montageabstandes. In diesem Fall wird die richtige Lage der Kontaktfläche der Zähne und die gewünschte Form erreicht (Abb. 91).

Um das Hauptgetriebe-Antriebsrad entsprechend der Referenzgröße korrekt zu installieren, müssen die folgenden Vorgänge durchgeführt werden (Abb. 92):

Drücken Sie das konische Drucklager 10 auf den Schaft des Antriebszahnrads 16 des Hauptzahnrads, das die angetriebene Welle des Getriebes darstellt, installieren Sie das Einstelldistanzstück II und das Distanzstück 9 mit Unterlegscheibe 17 und halten Sie dabei die Größe 49,9...50 mm ein; Passscheiben 9 zwischen dem Innenring des Lagers und der Anlaufscheibe einbauen;

Die in Abb. gezeigten Teile in das Getriebegehäuse einbauen. 92 und drücken Sie die Abtriebswelle mit dem Lager in die Kurbelgehäuse-Aufnahmen. Montieren Sie die Drucklagerabdeckung 12 und befestigen Sie sie mit vier Schrauben 13 (Anzugsdrehmoment 3,2...4,4 kgf-m). Mutter 1 der Antriebswelle des Hauptgetriebes festziehen (Anzugsdrehmoment 20...25 kgf-m);

Überprüfen Sie die Referenzgröße A. Um die tatsächliche Größe B zu messen, verwenden Sie beim Zusammenbau des Hauptzahnradantriebs ein Kontrollgerät (Abb. 93). Bestimmen Sie mit einem auf Größe B eingestellten Messgerät (siehe Abb. 92) die Größe vom Ende des Antriebszahnrads bis zur Achse der Bohrung für die Differentiallagergehäuse. Wählen Sie entsprechend der erhaltenen Istgröße B die erforderliche Anzahl der Dichtungen II aus.

Beispiel. Wenn am Ende des Antriebszahnrads die Zahl „-0,1“ markiert ist, bedeutet dies, dass die Höhe des Getriebekopfes 0,1 mm größer als sein Nennmaß ist und das Referenzmaß B 0,1 mm kleiner sein sollte, also 59,5 -0,1- 59,4 mm. Wenn die Korrektur „+0,1“ beträgt, sollte die Größe größer sein, also 59,5+0,1-59,6 mm.

Bei fehlender Kontrolleinrichtung kann der Einbauabstand B mit Maß B = 2 mm eingebaut und geprüft werden. Dazu müssen Sie das mit Teilen zusammengebaute Getriebegehäuse gemäß Abb. einbauen. 92 vertikal einen Dorn mit einem Durchmesser von 40...60 mm und einer Länge von 190...200 mm in die Schlitze unter den Differentiallagergehäusen einsetzen. Mit einem Satz Messplättchen oder einer Fühlerlehre das Maß B prüfen und ggf. einstellen, indem die oben beschriebenen Schritte ausgeführt werden.

Reis. 92. Einbau des Hauptgetriebe-Antriebszahnrads: 1 - Mutter der Hauptgetriebe-Antriebswelle; 2 - Biegescheibe; 3 - hinteres Lager; 4 - Abtriebsrad des 4. Gangs; 5 - Tachometer-Antriebsrad; 6 - angetriebenes Zahnrad III Gang; 7 - Anlaufscheibe des Abtriebsrads des 2. Gangs; 8-Gang-Abstandshalter; 9, 11 - Einstellscheiben; 10 - vorderes Drucklager; 12 - Lagerdeckel; 13 - Bolzen; 14 - Steuervorrichtung zur Auswahl der Dicke der Einstellscheiben; 15 - Getriebegehäuse; 16 - Hauptzahnrad; 17 - Anlaufscheiben der Zahnräder; G - Achse des Lochs mit einem Durchmesser von 1150,03 mm.

Nach Überprüfung des Kontrollmaßes A sollte mit der Montage des Hauptgetriebes in folgender Reihenfolge fortgefahren werden (siehe Abb. 92):

Lösen Sie die Mutter 1 und die Schrauben 13 des Drucklagerdeckels und entfernen Sie das Antriebsrad 16 des Hauptgetriebes durch leichtes Klopfen mit einem weichen Dorn:

Überprüfen Sie die axiale Bewegung der Vorwärtsräder auf den Buchsen, die 0,258...0,394 mm betragen sollte;

Schmieren Sie die Nadellager mit Fett Nr. 158 oder Litol-24 und montieren Sie die Abtriebsräder 1 und 2 des 3. und 4. Antriebsrads mit Nadellagern und ausgewählten Buchsen; Komplettsätze bestehend (siehe Abb. 84): aus einer Anlaufscheibe und Antriebsrad 7. Gang III mit Synchronring, einer Synchronkupplungsnabe für 3. und 4. Gang montiert mit Kupplung 5, Federn und Splinten, einer Anlaufscheibe und Antriebsrad 4. Gang Gang IV mit Synchronring,

aus Anlaufscheibe 9 und Abtriebsrad 27 von Gang 1 mit Synchronring 22, Synchronkupplungsnabenbaugruppe mit Abtriebsrad 25 von Rückwärtsgang, Federringen 24 und Splinten 23, Anlaufscheibe und Abtriebsrad 21 von Gang II mit Synchronring. Beim Einbau der Synchronringe darauf achten, dass die Synchronkupplungsmuttern in die Nuten des Synchronrings passen;

Reis. 93. Steuergerät zur Auswahl der Dicke der Einstellscheiben: 1 - Körper; 2 - Griff; 3 - Indikator; 4 - Basis.

Reis. 94. Dorn zum Halten von Zahnrädern: 1 - Dorn, 2 - Abtriebsrad für den 4. Gang, 3 - Antriebsrad für Tachoantrieb; 4 - Abtriebsrad des dritten Gangs.

Montieren Sie die Abtriebsräder des 3. und 4. Gangs sowie das Tachoantriebsrad im Getriebegehäuse auf dem Dorn (Abb. 94). Rollenlager 8 auf Zwischenwelle 3 drücken (siehe Abb. 84), Anlaufscheibe, dritte Zahnradbuchse und Nadellager einbauen;

Setzen Sie einen Satz Antriebsräder der Gänge III und IV in das Kurbelgehäuse ein und installieren Sie die Zwischenwelle des Getriebes (Abb. 95). Setzen Sie einen Satz Zahnräder des 1. und 2. Gangs in das Getriebegehäuse ein, wobei Sie das Zahnrad des 1. Gangs zuletzt einsetzen.

Richten Sie durch leichtes Schütteln des Antriebsrads des Hauptzahnrads und Anpassen des Satzes die Keilverzahnungen auf der Welle mit den Keilverzahnungen in der Nabe aus und führen Sie die Welle in den Innenring des Kugellagers ein. Drücken Sie den Dorn heraus und richten Sie die Wellenverzahnungen mit den Verzahnungen der Zahnräder aus: angetriebener 3. und 4. Gang und Tachoantrieb;

Drücken Sie (siehe Abb. 84) das Drucklager 29 mit dem Antriebsrad 15 in den Kurbelgehäusesockel und richten Sie dabei die Abflachung an seiner Druckschulter auf den Lagersockel 12 der Antriebswelle II. Abdeckung 31 anbringen und mit Schrauben 42 befestigen, 3. und 2. Gang manuell einlegen, Muttern 39 der Zwischen- und Abtriebswelle festziehen. Überprüfen Sie die Leichtgängigkeit der Zahnräder der Getriebewellen und kontern Sie jede Mutter 39 mit Biegescheiben 38 auf zwei Seiten. Setzen Sie die Keilwelle 30 mit den Zwischenrückwärtsrädern 33 und 31 in das Kurbelgehäuse ein (siehe Abb. 85). Setzen Sie die Unterlegscheibe 27 ein. Halten Sie zwischen der inneren Trennwand des Getriebegehäuses und dem Ende der Welle einen Spalt von 0,3 bis 0,5 mm ein und drücken Sie die Achse 28 der Keilwelle hinein, wobei Sie die Nut zur Antriebswelle hin ausrichten.

Führen Sie die Gabeln für den 1. und 2. Gang in die Nut des Rückwärtsgangrads und die Gabeln für den 3. und 4. Gang in die Nut der Kupplung für den dritten und vierten Gang ein. Stangen 26 und 23 zum Vorwärtsschalten einbauen. Achten Sie beim Einbau der Stange 23 zum Schalten der Gänge III und IV auf den Einbau der Sperre 25 der unteren Stange und des Drückers 24 der Sperren;

Montieren Sie die Stangen mit den Gabeln und ziehen Sie die Schrauben fest (Anzugsdrehmoment 3,6...5,0 kgf-m). Montieren Sie (siehe Abb. 84) die Antriebswelle 11 mit dem Lager, montieren Sie den hinteren Lagerdeckel 13 und ziehen Sie seine Schrauben fest (Anzugsdrehmoment 1,8...2,5 kgf·m);

Montieren Sie (siehe Abb. 85) die Halterung 8 zusammen mit dem Hebel 10 und dem Rückwärtsganghebel 11 und ziehen Sie die Schrauben 9 fest.

Installieren Sie den Schaltschieber mit der Stangenbaugruppe und führen Sie den Schaft des Schiebers in die Nut der Gabelstange des 1. und 2. Gangs ein. Installieren Sie die Verriegelung 22 der oberen Stange, die Rückwärtsgangstange 19 im Kurbelgehäuse und den Mitnehmer 11 auf der Stange und befestigen Sie sie (Anzugsdrehmoment 3,6...5,0 kgf-m);

Haltekugeln 17 und Federn 16 einbauen, Dichtung 15 mit Dichtpaste schmieren, Haltedeckel 14 einbauen und mit Muttern 13 befestigen.

Installieren Sie (siehe Abb. 87) die Stützscheibe 13 des Achsgetriebes im Differentialgehäuse, Zahnrad 3 der Achswelle, Satelliten 12 und drücken Sie den Stift 17 der Satelliten ein;

Messen Sie nach dem Pressen die axiale Bewegung des Achsgetriebes mit einem Indikator, die zwischen Null und 0,35 mm liegen sollte. Die vorgegebene Bewegung wird durch Auswahl einer Stützscheibe mit der erforderlichen Dicke reguliert: Setzen Sie das Hauptabtriebsrad 11 auf das Differentialgehäuse

Getriebe montieren, Stützscheibe 13 und zweites Achsrad in den Differentialdeckel 4 einbauen. Befestigen Sie den Differentialdeckel durch ein Loch mit vier Schrauben 9 mit Federscheiben und messen Sie auch die axiale Bewegung des zweiten Seitenrads;

Überprüfen Sie das Drehmoment der Seitenräder, das nicht mehr als 2 kgf-cm betragen sollte. Zerlegen Sie gegebenenfalls das Differential und ersetzen Sie die Stützscheiben 13, um die angegebene Hochlauf- und Drehkraft zu erreichen. Montieren Sie die fehlenden vier Schrauben mit Federscheiben und ziehen Sie schließlich alle Schrauben 9 fest (Anzugsdrehmoment 7...9 kgf-m);

Montieren Sie die Federringe 16 auf den Zapfen der Differentialritzel, drücken Sie die Innenringe der Kegellager auf das Differentialgehäuse und den Deckel, bauen Sie die Differentialbaugruppe mit dem Abtriebsrad des Hauptgetriebes in das Getriebegehäuse ein: Schmieren Sie die Arbeitskante des Ölen Sie die Dichtung und den Zapfen der Antriebswelle mit Öl und den Anschlussbereich mit Dichtpaste UN-25, verbinden Sie das Kupplungsgehäuse mit dem Getriebegehäuse und ziehen Sie die Muttern fest (Anzugsdrehmoment 4,4...6,2 kgf-m);

Installieren Sie die Außenringe der Kegellager in den Differentiallagergehäusen 8 und ziehen Sie die Einstellmuttern 6 fest. Setzen Sie die Gummidichtringe 7 auf und installieren Sie die Lagergehäuse so in den Kurbelgehäusegehäusen, dass sich ihre schrägen Löcher in der oberen Position befinden.

Stellen Sie den Spalt in den Hauptzahnrädern ein, der 0,08 bis 0,22 mm betragen sollte. Dazu ist es notwendig, die seitlich am Abtriebsrad befindliche Einstellmutter so weit anzuziehen, dass ein Spalt von 0,08...01 mm gewährleistet ist. Lösen Sie in diesem Fall die gegenüberliegende Mutter um 1...1,5 Umdrehungen. Es ist praktisch, den Spalt mit einem Prüfgerät zu prüfen Anzeigekopf(Abb. 96). Platzieren Sie das Gerät mit seinem Körper auf dem Differentialgehäuse und greifen Sie mit seiner Stange 4 durch das Loch im Achsgetriebe den Satellitenstift und ziehen Sie die Mutter 3 fest. Drücken Sie den Anschlag 5 gegen das Lagergehäuse, so dass der Schnurrbart des Anschlags anliegt Anzeigebein 2. Durch Schwenken des Griffs 1 anhand der Bewegung des Anzeigepfeils das Spiel in den Achsantriebszähnen ermitteln. Ziehen Sie die gegenüberliegende Einstellmutter an, bis der Abstand am gleichen Zahn 0,12 bis 0,17 mm beträgt. In diesem Fall sollte die Drehung des Differentials frei sein, die Änderung der Lücke beim Übergang von einem Zahn zum anderen sollte gleichmäßig sein, der Unterschied in der seitlichen Lücke für zwei nebeneinander liegende Zähne sollte nicht mehr als 0,05 mm betragen . Die gesamte Spaltänderung sollte 0,08 mm nicht überschreiten;

Überprüfen Sie die Leichtigkeit und Klarheit des Gangeinlegens. Schmieren Sie die Dichtung der oberen Abdeckung auf beiden Seiten mit Dichtpaste UN-25 und montieren Sie die obere Abdeckung.

PRÜFEN DES ZUSTANDS DER GETRIEBE- UND DIFFERENZTEILE

Nach der Demontage von Getriebe und Differenzial müssen die Teile gewaschen und auf ihren Zustand überprüft werden. Der Verschleiß der Keilverzahnungen der dritten und vierten Gangkupplungen, der Enden der Innenverzahnungen des Rückwärtsgang-Abtriebsrades sowie der Endverschleiß des Rückwärtsgangrades können nicht gemessen werden, daher wird die Eignung dieser Teile durch externe Inspektion festgestellt .

Die Löcher im Getriebegehäuse werden überprüft: für Lager, Differentiallagergehäuse, Schaltstangen. Die Dichtflächen des Kurbelgehäuses dürfen keine Kerben oder Markierungen aufweisen. Überprüfen Sie das Getriebegehäuse auf Risse. Werden Risse festgestellt, muss das Kurbelgehäuse geschweißt oder ausgetauscht werden.

Die Dichtfläche des hinteren Getriebedeckels darf keine Kerben, Flecken oder Risse aufweisen. Wenn Risse festgestellt werden, sollte der Deckel geschweißt oder ersetzt werden. Der Spalt zwischen Buchsenloch und Schieberstange sollte 0,30 mm nicht überschreiten. Ist der Spalt größer, kann die Abdeckung durch Einpressen einer neuen Buchse und anschließendes Aufreiben auf das Nennmaß repariert werden.

Die Lager sollten sich reibungslos und leise drehen. An den Innen- und Außenringen der Kugeln und Rollen dürfen keine Metallspäne vorhanden sein. Werden Metallabsplitterungen an den Laufbahnen der Innen- oder Außenringe, an Kugeln oder Rollen festgestellt, werden die Lager ausgetauscht. Das maximal zulässige Radialspiel der Lager beträgt 0,05 mm, Axialspiel für das Lager 697306KU ist nicht zulässig.

Die Synchronringe müssen fest auf den Kegelflächen der Zahnräder aufliegen. Um den Sitz des Rings auf dem Zahnkranzkonus zu überprüfen, markieren Sie mit einem weichen Bleistift mehrere Markierungen entlang der Erzeugenden des Konus und verteilen Sie diese gleichmäßig über den Umfang. Setzen Sie dann einen Sperrring auf die konische Oberfläche und drehen Sie ihn mehrmals, indem Sie ihn mit der Hand drücken. Wenn danach die Risiken um mindestens 0,6 Längen beseitigt werden, kann die Passform des Rings als recht gut angesehen werden.

Der Spalt zwischen dem Ende jedes Blockierrings, der auf der konischen Oberfläche liegt, und dem entsprechenden Ring der Gangsynchronisierung sollte bei neuen Ringen 1,4...1,95 mm und bei gebrauchten Ringen mindestens 0,6 mm betragen. Ist der Spalt kleiner, ist die konische Fläche des Sicherungsrings verschlissen. Wenn der Ring verschleißt, werden die Gewinde stumpf und der Ring entfernt das Öl nicht mehr gut von der konischen Oberfläche des Zahnrads.

Infolgedessen reicht die Reibung zwischen dem Ring und der Kegelfläche des Zahnrads nicht aus, um die Winkelgeschwindigkeiten der Wellen effektiv auszugleichen. Der neue Sicherungsring hat oben eine Gewindebreite von 0,408...0,15 mm. Eine Breitenzunahme von mehr als 0,3 mm ist nicht zulässig.

Die Zahnradbuchsen des 1., 2., 3. und 4. Gangs auf den Arbeitsflächen dürfen keine Ringspuren, Kerben oder Spuren von Brinelling (Einkerbungen durch die Rollen) aufweisen. Liegt einer der genannten Schäden vor, wird die Buchse ausgetauscht.

Differentialteile dürfen keine Grate, Riefen oder Kerben aufweisen. Vorhandene Kerben und kleine Klebestellen müssen gereinigt werden. Bei erheblichen Schäden können die Teile nicht repariert werden.

Die Zähne des Getriebes und des Hauptzahnrads dürfen keine Absplitterungen oder Metallbeschichtungen auf der Oberfläche aufweisen. Zahnräder werden ausgetauscht, wenn der angezeigte Schaden 15 % der Zahnoberfläche von mindestens zwei Zahnradzähnen bedeckt.

Die Kontakte der Kupplungsverzahnung zum Schalten des 3. und 4. Gangs und der Innenverzahnung des Rückwärtsgangs mit den entsprechenden Zähnen der Synchronkränze dürfen nicht über die Zahnkanten hinausragen. Andernfalls ersetzen Sie eines der passenden Teile oder beide Teile.

Wenn sich an den Enden der Keilverzahnung der Schaltkupplung für den 3. und 4. Gang sowie am Rückwärtsgang-Zahnrad Kerben und Absplitterungen befinden, sollten Kupplung und Zahnrad ausgetauscht werden.

Die Sperren der unteren und oberen Stangen sowie der Drücker der Sperren der Sperrvorrichtung, um das gleichzeitige Einlegen von zwei Gängen zu verhindern, dürfen über die Länge keinen Verschleiß von mehr als 0,1 mm aufweisen.

Die Abtriebswellenmanschette, die Schieberabdeckung, die Dichtringe unter dem Tachoantrieb und unter den Differentiallagergehäusen müssen ausgetauscht werden, wenn sie an Elastizität verlieren oder beschädigt sind.

REPARATUR VON GETRIEBE UND HAUPTGETRIEBE MIT DIFFERENTIAL

Äußere Anzeichen dafür, dass eine Überprüfung des Getriebes, des Achsantriebs und des Differenzials erforderlich ist, sind erhöhte Geräusche beim Fahren, schlechtes Einrücken und selbstausrückende Gänge. Es ist auch zu bedenken, dass sich der Verschleiß der Synchronringe allmählich bemerkbar macht und nicht zum Ausfall des Getriebes führt, sondern dennoch zum Verschleiß kritischerer Teile, zu denen der Synchronring des Getriebes, die Kupplung usw. gehören. Daher rechtzeitig Der Austausch verschlissener Synchronringe trägt dazu bei, die Gesamtlebensdauer des Getriebes zu verlängern und verhindert spätere arbeitsintensivere und kostspieligere Arbeiten.

Bei der Fehlersuche sollte nach Möglichkeit auch eine teilweise Demontage vermieden werden. Wenn eine Demontage jedoch unumgänglich ist, muss beim Zusammenbau des Getriebes darauf geachtet werden, dass seine Hauptteile, sofern sie nicht ausgetauscht wurden, an ihren Plätzen und in den Positionen eingebaut werden, an denen sich diese Teile vor der Demontage befanden.

Getriebe und Differential demontieren. Bei der Demontage und dem anschließenden Zusammenbau sind eine Vorrichtung zum Befestigen des Getriebes, ein Dorn zum Halten der Zahnräder, ein Differentiallagerabzieher, Steckschlüssel mit einem Satz Köpfe 10, 12, 13 mm und ein Drehmomentschlüssel mit einem Kopf von erforderlich 17 und 36 mm, eine Kombizange, ein Schraubendreher, ein Dorn, ein Abzieher für die Umkehrkeilwellenachse, Kontrollvorrichtungen zur Auswahl der Dicke der Einstellscheiben und zur Überprüfung des Spalts im Hauptpaar, eine Vorrichtung zum Auspressen des Lagers der Hauptpaar.

Es wird empfohlen, das Getriebe und das Differenzial des Fahrzeugs in der folgenden Zylinderreihenfolge zu zerlegen.

Für einen geräuscharmen und zuverlässigen Betrieb des Hauptgetriebes werden Antriebs- und Abtriebsgetriebe paarweise als Satz ausgewählt. Nach der Auswahl wird deren Seriennummer mit einem Elektrographen auf die Zahnräder und zusätzlich auf das Ende des Antriebszahnrads geschrieben – eine Korrektur für den Montageabstand A = 87 mm ± 0,04 mm. Die Hauptzahnräder werden nur als kompletter Satz ausgetauscht.

Installieren Sie das Getriebe am Gerät (Abb. 88), lösen Sie die Muttern (siehe Abb. 84) und entfernen Sie durch Klopfen auf die Laschen die hintere Abdeckung und dann die obere Abdeckung. Lösen Sie (siehe Abb. 87) die Muttern 15, mit denen die Gehäuse 8 der Differentiallager befestigt sind, und drücken Sie mit einem Dorn die Gehäuse der Differentiallager heraus (es wird empfohlen, die Muttern, mit denen das Kupplungsgehäuse befestigt ist, zu lösen);

Lösen Sie die Befestigungsmuttern des Kupplungsgehäuses, klopfen Sie leicht auf das Kupplungsgehäuse und entfernen Sie die Differentialbaugruppe. Entfernen Sie bei Bedarf den Kupplungsausrückmechanismus:

Entfernen Sie (siehe Abb. 85) die Abdeckung 14 der Federhalter 16 und der Kugeln 17;

Lösen Sie die Schraube 36, mit der der Rückwärtsganghebel befestigt ist, und entfernen Sie durch leichtes Drehen die Rückwärtsgangstange 19 aus dem Kurbelgehäuse.

Entfernen Sie die Halterung 8 des Rückwärtsgang-Entriegelungsmechanismus mit der Treiber- und Gabelbaugruppe, den Schaltschieber 20 mit der Stangenbaugruppe, dann den Schieber von der Stange 21, den Sicherungsring 35 von der Halterungsachse und den Hebeltreiber mit der Gabel Montage:

Die Biegescheiben 38 an der Zwischenwelle 3 und der Abtriebswelle 15 zurückbiegen (siehe Abb. 84), den 2. Gang einlegen und den Rückwärtsgang manuell einlegen, die Muttern der Zwischen- und Abtriebswelle abschrauben;

Entfernen Sie die Abdeckung 13 des hinteren Lagers der Getriebeantriebswelle. Durch leichtes Klopfen mit einem weichen Dorn durch das Loch in der Zwischenwelle die Antriebswelle II des Getriebes mit dem Lager herausdrücken. Entfernen Sie bei Bedarf den Sicherungsring 14 von der Antriebswelle und drücken Sie das Lager 12 der Antriebswelle zusammen. Entfernen Sie den Anlaufring vom Lager.

Lösen Sie die Schraube, mit der die Gabeln des 3. und 4. Gangs befestigt sind, entfernen Sie die Schaltstange und die Schaltgabel, lösen Sie dann die Schraube, mit der die Gabeln des 1. und 11. Gangs befestigt sind, und entfernen Sie die Schaltstange, die Gabel und die Stangensperren.

Mit einem Abzieher (Abb. 89) die Keilwellenachse aus dem Getriebegehäuse drücken, die Keilwelle mit den Rückwärtsgang-Zwischenrädern entfernen;

Abdeckung 31 entfernen (siehe Abb. 84) vorderes Lager Entfernen Sie dann durch leichtes Klopfen und sanftes Klopfen in Richtung des Differentials das Hauptantriebsrad des 1. und 2. Gangs, die Nabe und das Rückwärtsgang-Antriebsrad aus dem Getriebegehäuse. Getriebebuchsen, Nadellager und Synchronringe über die Zahnräder legen. Es wird nicht empfohlen, sie neu anzuordnen.

Drücken Sie bei Bedarf das konische Drucklager aus der Abtriebswelle. Schlagen Sie mit einem weichen Metalldorn von der Seite der hinteren Abdeckung die Zwischenwelle 3 heraus, entfernen Sie die Zahnräder 7 bzw. 4 des 3. und 4. Gangs, die Nabe und die Kupplung 5;

Drücken Sie das hintere Zwischenwellenlager aus dem Kastengehäuse, entfernen Sie den Sicherungsring vom Lager, entfernen Sie die Abtriebsräder des 3. und 4. Gangs sowie das Antriebsrad für den Tachoantrieb, entfernen Sie das Antriebsrad für den Tacho und drücken Sie die restlichen Lager aus dem Kurbelgehäuse-Steckdosen. Legen Sie die Differentialgehäusebaugruppe in einen Schraubstock und verwenden Sie einen Abzieher.

Reis. 89. Abzieher für die Keilwellenachse: 1 - Keilwellenachse (die Welle wird konventionell um 90° gedreht); 2 - Getriebegehäuse; 3 - Abzieher.

Entfernen Sie die Innenringe der Kegellager. Drehen Sie dazu die Schraube 4 mit dem Knopf 5 gegen den Uhrzeigersinn und heben Sie den Anschlag 1 an, sodass die Beine 2 unter dem Lagergehäuse in zwei Aussparungen passen. Drehen Sie dann die 3 Buchsen mit dem Handrad im Uhrzeigersinn, bringen Sie die Beine 2 zusammen und entfernen Sie durch Drehen des Knopfes 5 den Innenring des Lagers.

Lösen Sie die Schrauben 9 (siehe Abb. 87) und entfernen Sie durch leichtes Klopfen das Abtriebsrad 11 des Hauptgetriebes, den Differentialdeckel 4, das Achswellenrad 3 und die Einstellscheibe.

Entfernen Sie die Federringe 16 vom Ritzel der Satelliten und drücken Sie den Stift 17 der Satelliten heraus. Entfernen Sie die Zahnräder der Satelliten 12, das zweite Achszahnrad und die Stützscheibe des Achszahnrads.

Schrauben Sie die Einstellmuttern 6 von den Differentiallagergehäusen ab und drücken Sie die Außenringe der Kegellager heraus.

Serienproduktion „Zaporozhets“ ZAZ-965, im Volksmund auch Spitzname "Buckel" begann im November 1960 und bis Ende des Jahres produzierte das Werk etwa eineinhalbtausend Autos. Zwei Jahre später modernisierte das Werk das Auto und rüstete es mit einem stärkeren 27-PS-Motor mit einem Hubraum von 0,887 Litern aus. Das Auto wurde sowohl von der Stadtbevölkerung als auch von der Landbevölkerung sehr positiv aufgenommen. Es war ziemlich langlebig, hatte eine gute Geländegängigkeit und war gut wartbar – man konnte Pannen selbst und praktisch ohne Spezialwerkzeug beheben.
Das Minicar weist einige Mängel auf. Dazu gehören geringer Komfort, hoher Geräuschpegel durch den Betrieb eines leistungsstarken Kühlsystemlüfters und das Klingeln der Zylinderrippen sowie eine unzureichende Lebensdauer. Durch sukzessive Modifikationen wäre es wahrscheinlich möglich, den kompakten und attraktiven ZAZ-965 in einen idealen Zustand zu bringen, aber die Designer von Zaporozhye wollten offenbar ein Auto schaffen, das nicht schlechter ist als die Autos des Wolga-Automobilwerks. Experten in der Geschichte der heimischen Automobilindustrie bezeichnen den französischen Kleinwagen als Prototyp des neuen Zaporozhets Simca 1000, erstmals 1961 der Öffentlichkeit vorgestellt.

Die Serienproduktion des 966 begann im Jahr 1967. Neues Modell mit einer völlig neuen Karosserie wurde er im Vergleich zum 965 um 120 kg schwerer. Die Hinterradaufhängung bestand aus einer Feder, die Vorderradaufhängung aus einem Torsionsstab mit zusätzlichen Federn. Das Auto verfügte über eine autonome Heizung, scheibenlose Räder sowie einen Benzintank und einen Kofferraum an der Vorderseite des Autos.
Das Auto wurde mehrmals modernisiert, die Modifikationen unterschieden sich jedoch nur geringfügig voneinander. Das neueste Auto mit dem Namen „Zaporozhets“ war der ZAZ-968M, der zum häufigsten Modell des Automobilwerks Zaporozhye wurde.

ZAZ 968M (1979 - 1998)

Foto von ZAZ-968M

Das Auto, das Platz für drei Passagiere und einen Fahrer bietet, verfügt über eine geschlossene zweitürige Ganzmetall-Monocoque-Karosserie. Die Vordersitze sind getrennt, mit Längsverstellung und einer Vorrichtung zur Änderung der Neigung der Rückenlehne. Netzteil(Motor und Getriebe mit Achsantrieb) befindet sich im hinteren Fach der Karosserie und ist für Inspektionen und Einstellungen leicht zugänglich. Arbeitsvolumen Motor 1.197 l; Je nach Modifikation hatte er eine Leistung von 40, 45 oder 50 PS. Höchstgeschwindigkeit Die Geschwindigkeit des Autos betrug 118, 123 bzw. 130 km/h. Im Überlandbetrieb lag der Kraftstoffverbrauch bei 7,4 – 7,8 l/100 km.

Motor ZAZ-968M

Motor Auto - Vergaser, Viertakt, Überkopfventil, luftgekühlt, mit V-förmiger Zylinderanordnung. Fuhrmann Kurbelwelle aus Magnesiumlegierung gegossen; Die Zylinder sind abnehmbar, aus Gusseisen mit einer tief gerippten Oberfläche. Kolben – Aluminium, verzinnt. Die Kurbelwelle ist aus hochfestem Gusseisen gegossen und wird als Baugruppe mit Schwungrad, Kupplung und Zentrifugengehäuse ausgewuchtet. Der Zylinderkopf (gemeinsam für zwei Zylinder) mit entwickelten Kühlrippen ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen.

Foto ZAZ-968M-Motor

Gasverteilungsmechanismus- Überkopfventil, es besteht aus Zahnrädern, einer Nockenwelle und einem Ausgleichsmechanismus sowie Drückern, Stangen, Kipphebeln und Ventilen. Das Motorkühlsystem besteht aus Luft. Die Lufteinblasung erfolgt durch einen Axialventilator, der aus einer einstückig gegossenen Leitschaufel mit Schaufeln besteht, in der eine Nut zur Montage eines mit drei Schrauben befestigten Generators vorgesehen ist. Die Antriebsriemenscheibe des Lüfters ist am vorderen Ende der Generatorwelle befestigt, und das Lüfterrad ist am hinteren Ende befestigt. Generatorantrieb – über einen Keilriemen von einer Riemenscheibe zu Kurbelwelle Motor. Der Lufteinlass zur Motorkühlung erfolgt durch ein Gitter in der Motorhaube; die zusätzliche Belüftung des Motorraums erfolgt durch Schlitze in den Seiten der Karosserie.

Der Kraftstofftank befindet sich hinter der Rückseite des Rücksitzes. Das Reserverad befindet sich übrigens auch im Motorraum des Autos. Kraftstoffpumpe- Membran, austauschbar mit der VAZ-Motorpumpe. Vergaser - Typ K-133 (für einen 40-PS-Motor) oder DAAZ-2101-20 (für einen 50-PS-Motor).

Die Kupplung ist eine Einscheibenkupplung, bei der ein Dämpfer zusammen mit der angetriebenen Scheibe in einer nicht trennbaren Einheit montiert ist. Der Kupplungsantrieb erfolgt hydraulisch. Getriebe ZAZ-968M mechanisch, Dreigang, Viergang – mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Das Getriebe befindet sich im selben Gehäuse wie das Hauptgetriebe und das Differential.

Foto der ZAZ-968M-Vorderradaufhängung

Vorderradaufhängung Unabhängiger Hebel-Torsionsstab, stiftlos, mit zusätzlichen Federn, montiert auf teleskopischen hydraulischen Stoßdämpfern. Die Basis der Aufhängung ist eine Achse, die aus einem Paar Stahlrohren besteht, die durch Halterungen verbunden sind. Jedes Rohr enthält einen Torsionsstab, bestehend aus fünf Stahlplatten; An den Enden der Torsionsstäbe sind Hebel angebracht, mit denen die Achsschenkel über Kugelbolzen verbunden sind. In dessen Gelenkpfannen sind Kugelgelenke befestigt, die für eine gleichzeitige Drehung der Faust und deren Bewegung in der Drehebene sorgen. Der obere Kugelbolzen dient als Stoßdämpferträger; in seinem oberen Teil ist der Stoßdämpfer am Vorderrad-Kotflügel befestigt. Der Stoßdämpfer verfügt über eine zusätzliche Feder, die parallel zu den Torsionsstäben arbeitet.

Foto der Hinterradaufhängung des ZAZ-968M

Hinterradaufhängung Auto unabhängig, Feder, Doppelquerlenker. Der Aufhängungsarm ist aus Stahl, gestanzt und in zwei Teilen geschweißt. Die Befestigung am Karosserieboden erfolgt über ein Paar Halterungen. Das elastische Federelement besteht aus einer Feder und einem Teleskopstoßdämpfer. Die Räder des Autos sind aus gestanztem Stahl – jedes hat eine Scheibe und eine daran angeschweißte Felge mit einem Sitzdurchmesser von 13 Zoll. Die Befestigung der Räder an den Vorderradnaben und Hinterradbremstrommeln erfolgt mit vier Stehbolzen mittels Muttern mit konischen Auflageflächen.
Bremsen- Trommeltyp mit schwimmenden Schuhen und einer Vorrichtung zur Aufrechterhaltung eines konstanten Abstands zwischen Trommel und Schuhen. Der Bremsantrieb aller Räder erfolgt hydraulisch über ein Fußpedal, getrennt für Vorder- und Hinterräder; Der Antrieb der auf die Hinterräder wirkenden Feststellbremse erfolgt mechanisch über den Handgriff.
Lenkung besteht aus einem Lenkgetriebe (Globoidschnecke mit Doppelrolle), einem Pendelhebel und Lenkstangen. Die Lenkwelle verfügt über ein energieabsorbierendes Element.

Karosserieunterstützung, Ganzmetall, Zweitürer. Alle dauerhaften Verbindungen von Karosserieteilen werden durch Widerstandsschweißen hergestellt. An einigen Stellen werden die Verbindungen durch Lichtbogen- und Gasschweißen verstärkt. Im vorderen Teil des Korpus befindet sich ein Kofferraum mit von innen verschließbarem Deckel.
Die Sitze sind in zwei Reihen angeordnet. Die Vordersitze sind separat, verschiebbar und können an die Körpergröße von Fahrer und Beifahrer angepasst werden. Die Rückenlehne besteht aus einem Kissen und einer Rückenlehne. Die Karosserie ist mit einem Rückspiegel, Sonnenblenden, einer Standheizung und Hinterradschürzen ausgestattet.
Die Türen sind zweiteilig und gestanzt. Im Inneren sind jeweils ein Schloss und ein Fensterheber eingebaut, außerdem sind Kipp- und Schiebefenster eingebaut. Die Windschutzscheibe besteht aus Sicherheit „Triplex“, Rückseite - gehärtet. Die Motorhaube ist an zwei Scharnieren aufgehängt, im geschlossenen Zustand ist die Haube mit einem innenliegenden Schloss gesichert. Die Kofferraumhaube ist an zwei Viergelenkscharnieren aufgehängt. ZAZ-968M Ausgestattet mit einem vom Automotor unabhängigen Heizsystem, das den Einsatz bei ausgeschaltetem Motor ermöglicht.

Foto von ZAZ-968M

ZAZ-968MP-Tonabnehmer.

Foto ZAZ-968MP

In den Jahren 1990-1992 wurde es produziert ungewöhnliche Modifikation Basismodell ZAZ 968M – Pickup ZAZ 968PM. Es sei gleich darauf hingewiesen, dass Pickups ähnlicher Bauart von ZAZ wie jedem Automobilwerk immer für den Eigenbedarf im Werk hergestellt wurden (ein typisches Beispiel ist der ZAZ-965P). Allerdings in der Serie enthalten ZAZ-968MP- nichts weiter als ein Versuch des Werks, Anfang der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts seinen werkseigenen Pickup als Lieferfahrzeug auf den Markt zu bringen.
Tatsächlich wurde der ZAZ 968MP mit einer Slipway-Bypass-Technologie hergestellt – der hintere Teil der Kabine wurde von einer abgelehnten oder sogar standardmäßigen (abhängig von der Nachfrage nach Pickup-Trucks in einem bestimmten Zeitraum) ZAZ 968M-Karosserie abgeschnitten die Rückwand mit Fenster wurde hinter den Vordersitzen angeschweißt. Rücksitz nicht eingebaut wurde, entstand die Nische als Laderaum. Um einen übermäßigen Verlust der Karosseriesteifigkeit zu verhindern, wurde die Oberseite des Laderaums durch Schweißen eines U-förmigen Rundrohrs verstärkt und oben auf dem Standardboden um den Umfang des Laderaums herum ein Winkelprofil angeschweißt, das wiederum als diente die Basis für einen Ladeboden aus 10 mm Sperrholz. Die so vorbereitete Karosserie wurde auf das Förderband zurückgeführt und wie gewohnt zur Lackierung und anschließenden Montage verfahren. Von den Originalteilen wurde möglicherweise nur die Markise verwendet, die entlang der Oberseite des Laderaums an den Seiten befestigt war. Der Pickup hatte eine geringe Ladekapazität und war unpraktisch – es gab keine klappbaren Seiten oder Türen.
Es ist schwer zu sagen, ob das Autowerk hinsichtlich der Farbe dieser Pickups bestimmte Vorlieben hatte, aber die meisten Autos, denen wir begegneten, waren weiß lackiert und nur ein Auto war hellblau. Einigen Daten zufolge wurden insgesamt etwa 2.500 ZAZ 968MP-Pickups produziert.
Darüber hinaus stieß ich auf Erwähnungen einer weiteren Serienmodifikation des Pickups – ZAZ 968MV. Die Unterschiede zum ZAZ 968MP bestanden darin, dass werkseitig ein Rohrgepäckträger auf der Motorhaube installiert wurde (der Träger war für 50 kg Ladung ausgelegt) und eine Markise mit einem Vordach aus gummierter Plane vorhanden war, die über einen zusammenklappbaren Rohrrahmen gespannt war.

ZAZ 968M-Modifikationen

Nur wenige wissen, dass ZAZ auch eine Frachtmodifikation produziert hat, den ZAZ-968M. Diese Autos waren zwar nur auf dem Gelände des Automobilwerks oder in dessen Nähe zu sehen – im Wesentlichen handelte es sich um innerbetriebliche Fahrzeuge für den Transport von Teilen und Baugruppen zwischen Werkstätten. Das Auto hatte eine längliche Karosserie mit zwei Laderäumen – vorne im Standard-Kofferraum und in der Mitte – zwischen den Vordersitzen und dem Motorraum. Übrigens wurden in der Stadt Zaporozhye im Gegensatz zu anderen Städten des CCCP ZAZ-968M-Fahrzeuge häufig als Polizei-, Reise- und Dienstfahrzeuge eingesetzt.

Die ersten Designarbeiten zur Schaffung eines Autos der neuen Generation als Ersatz für den produzierten 968 begannen bereits 1970. Dutzende Layout-Optionen, Hunderte von Modellen und Layouts, Tausende von Kilometern, die experimentelle Prototypen von Experimentalfahrzeugen zurückgelegt haben – all dies ermöglichte es 1987, der Öffentlichkeit ein grundlegend neues kompaktes Auto mit Frontantrieb als Exponat auf der UdSSR-Ausstellung zu präsentieren wirtschaftlicher Errungenschaften. ZAZ-1102 „Tavria“. Einige argumentierten jedoch, dass dieses ursprüngliche ZAZ-Design ebenfalls „auf der Grundlage“ eines italienischen Autos hergestellt wurde – dieses Mal hieß der Prototyp Fiat 127, der seit 1971 vom Konzern in Massenproduktion hergestellt wurde. Die Serienproduktion von „Tavria“ begann 1988. Eine Zeit lang wurden „Tavria“ und „Zaporozhets“ gleichzeitig produziert, doch Ende der 1990er Jahre wurde die Produktion des veralteten Oldtimers eingestellt.

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