Frachtplan. Inspektionsunternehmen, Vermessungsunternehmen. Gutachter Toljatti, Probenahme, Vermessung, Entwurf einer Vermessung, Qualitätskontrolle Jekaterinburg, Notfallkommissar Beispiel für die Erstellung eines Frachtplans für ein Containerschiff

N einige Details zum Umfrageentwurf

Für Neugierige – schon für Senioren

und auch an die Kadetten.

Weltweit werden Milliarden Tonnen Fracht in großen Mengen auf Seeschiffen transportiert. Natürlich wird immer die Frage relevant sein, wie viel Fracht auf das Schiff geladen oder wie viel davon entnommen wird.

Diese Größe kann sowohl durch Küstenmesssysteme als auch durch den Tiefgang des Schiffes im Tiefgangsvermessungsverfahren ermittelt werden.

Die Organisation von Messungen an Land kann mühsam sein und ein kompakter Vermessungsentwurf ist eine gute Alternative zu Messungen an Land. Auf modernen Terminals gibt es keine Probleme mit der Organisation der Ladungsverwiegung, aber dann kann sich eine Entwurfsbesichtigung, wie die Praxis zeigt, als sehr nützliches unabhängiges (Kontroll-, wenn Sie so wollen) Mittel zur Bestimmung der Ladungsmenge auf einem Schiff erweisen.

Der Nutzen eines Umfrageentwurfs liegt auf der Hand. Bleibt nur noch die Sorge um die derzeit einigermaßen erreichbare Zuverlässigkeit und Genauigkeit.

Die direkten Teilnehmer an der Entwurfsbesichtigung sind der Chefmaat des Schiffes und ein unabhängiger Besichtiger.

Der Gutachter trägt keine Verantwortung für Ungenauigkeiten bei der Bestimmung der Ladungsmenge und kann nur bei Nichtbeachtung der Anweisungen von der Arbeit entlassen werden Kopf -Büro. Lassen wir ihn in Ruhe.

Aber vielleicht sollten die älteren Kollegen die Probleme eines Umfrageentwurfs genauer verstehen.

Das Schiff nahm also im Hafen Massengut an, die Ladungsmenge wurde vom Betreiber des Landmesskomplexes und/oder einem unabhängigen Gutachter ermittelt und in den Frachtbrief aufgenommen.

Im Entladehafen stellten der neue Betreiber und/oder der neue Gutachter fest, dass die Ladungsmenge geringer war als im Frachtbrief angegeben.

Der Erste Offizier kennt die Struktur und die Besonderheiten seines Schiffes besser als der Vermesser des herausragendsten Unternehmens.

Es ist nicht schwierig.

Die vollständigsten vorhandenen Entwürfe von Vermessungsstandards sind im Internationalen Kodex enthalten (Internetadresse: unec. org/energy/se/pdfs/ece_energy_19 r. pdf).

Schauen wir es uns an.

Allgemeines Schema

Das Standardverfahren sieht vor, dass vor der Verladung eine Erstbesichtigung durchgeführt wird:

· Durch Vertiefungsmarkierungen Tiefgang ermitteln und Verschiebung berechnen D i ;

· Messen Sie den Füllstand von flüssigem Ballast und berechnen Sie dessen Menge Bl ich;

· Messen Sie den Füllstand der Schiffsvorräte und berechnen Sie deren Mengen St ich;

· Notieren Sie die Verdrängung des Feuerschiffs aus den Schiffspapieren L.S. und berechne die sogenannte „Konstante“:

Const = D i - Bl i - St i – LS (1)

Nach dem Laden ist eine abschließende Vermessung erforderlich:

· Bestimmen Sie entsprechend Df, Blf, Stf;

· Berechnen Sie die Menge der erhaltenen Fracht:

Ladung = D f - Bl f – St f - LS – Const (2)

Bitte beachten Sie, dass in diesem Fall eine bestimmte (jeweils unterschiedliche) Mischung der Mess- und Berechnungsfehler der Erstvermessung einfließt Konst , und kann dann zufällig durch eine ähnliche Mischung von Fehlern der Abschlussbefragung neutralisiert oder verschlimmert werden. Das Ergebnis nach Formel (2) erweist sich als unzuverlässig, was durch die Praxis bestätigt wird - Konst nicht stabil und teilweise in sehr weiten Grenzen.

Code-Zusicherungen, wenn Sie zögern Konst 10 % nicht übersteigt, wurde der Erhebungsentwurf mit hoher, aber nicht ausreichender Qualität durchgeführt.

Es ist nur so, dass sich von Flug zu Flug, sowohl beim Be- als auch beim Entladen, ein (oder vielleicht auch mehrere) systematische Fehler wiederholen können. Dies wird sofort deutlich, wenn man nicht nur die Ergebnisse der Vermessungen, sondern auch die Ergebnisse der Vermessung mit Messungen des Küstenkomplexes vergleicht. Ersetzen Sie in Formel (2) den Ausdruck für

Const erhalten wir: (3)

Ladung = (D f - D i) – (Bl f – B i) – (St f – St i) – (LS – LS) .

Es stellt sich heraus, dass die Menge der angenommenen Ladung numerisch gleich der algebraischen Summe der Änderungen der Verdrängung, des Ballasts und der Reserven zwischen der ersten und der letzten Vermessung ist Konst Zum Entwurf einer Umfrage

ist völlig unnötig und kann nur bei der Planung einer Reise verwendet werden, um beispielsweise nicht zu versprechen, mehr Fracht zu transportieren, als der Tiefgang der Ladelinie zulässt.

Betrachten wir mögliche Fehler in Formel (3).

Leichter Hubraum L.S. In den allermeisten Fällen erfolgt die Änderung

LS – LS = 0 tritt zwischen der ersten und der letzten Erhebung nicht auf und es tritt hier kein Fehler auf.

· Der Anker wurde auf den Boden gelegt und dann wurde die Ankerkette gezogen (das Schiff wurde am Pier entlang gezogen);

· Das Boot wurde abgesenkt (z. B. um den Tiefgang zu messen) und befand sich bei der abschließenden Besichtigung bereits an seinem normalen Platz;

· Vor dem Laden wurden die Lukendeckel entfernt und ans Ufer gelegt (es gibt solche Schiffe), und bei der abschließenden Besichtigung befanden sie sich bereits auf dem Schiff;

· Und schließlich wurde die Außenbordleiter bis zum Pier abgesenkt (manchmal aufgrund eines Versehens der Wache) und dann über den Pier angehoben oder durch eine leichte Gangway ersetzt.

In jedem Fall können Sie anhand der Schiffszeichnungen und Zertifikate dieser Ausrüstung deren Masse vorab ermitteln und die Änderung berechnen L.S. ohne (aus Sicht des Gutachters) Fehler.

Schiffsvorräte

Das verbrauchbare Frischwasser und die Vorräte des Schiffes werden in die Vorratstanks des Schiffes eingeleitet, so dass die Summe der Vorräte und kontaminierten Gewässer, die bei der ersten Erhebung angenommen wurde, gleich ihrer Summe bei der abschließenden Erhebung sein muss, die Änderung Null ist und der Fehler bei der Die Ladung wird Null sein.

Die Anforderung des Kodex, die Menge der Süßwasserreserven sowohl bei der Erst- als auch bei der Abschlussbesichtigung zu bestimmen, führt nur zu einem allgemeinen Fehler aufgrund von Messfehlern und Fehlern bei der Kalibrierung von Schiffstanks. Für die Zwecke eines Vermessungsentwurfs sind diese Messungen und Berechnungen schädlich.

Aus dem gleichen Grund sind Kraftstoff- und Schmierölmessungen nicht erforderlich. Die Betriebszeit der Hauptmaschine (wenn sich das Schiff beispielsweise von Liegeplatz zu Liegeplatz bewegt), des Hilfsdieselmotors und des Kessels sind aus dem Maschinentagebuch bekannt, der stündliche Verbrauch an Kraft- und Schmierstoffen ist aus den Passdaten von bekannt die Mechanismen, so dass diese Änderungen praktisch (aus Sicht eines Vermessers) fehlerfrei berechnet werden können.

Übrigens nutzen viele Schiffe für Sanitärzwecke nicht nur Frischwasser, sondern auch Meerwasser (ca. 50 Liter pro Person und Tag), das ebenfalls in Fäkalientanks landet und den üblichen Verbrauch an Kraft- und Schmierstoffen fast vollständig ausgleicht.

Ballast

Vor diesem Hintergrund ergeben sich bei der Berechnung der Belastung nach folgender Formel echte Genauigkeitsprobleme:

Ladung = (D f - D i) – (Bl f – B i) (4)

Fehler bei der Bestimmung der Ballastmenge sind das am schwersten zu beschreibende Thema, daher werden wir es in einem separaten Artikel aufteilen.

Bei den meisten Schiffen und in den meisten Fällen kann der Schiffsballast während der Fahrt vor der Beladung abgepumpt werden, und noch mehr, er kann erst am Ende der Beladung gewechselt werden. Die Ballaständerung beträgt Null und es treten keine unnötigen Fehler bei der Ladungsmenge auf.

Schiffsverdrängung

Fracht = (D f - D i ) (5)

Dichte des Meerwassers

Das Verfahren zur Probenentnahme und Messung der Wasserdichte ist im Kodex recht ausführlich beschrieben. Wir stellen nur fest, dass das Hydrometer ( gute Qualität) und einem Musterglas (eine vereinfachte Form ist möglich), besser ist es, ein eigenes Schiffsglas dabei zu haben. Dadurch werden Fehler durch die Verwendung unterschiedlicher Instrumente am Lade- und Entladehafen vermieden.

In dem im Code angegebenen Beispiel wird die Dichte mit 1,0285 t/m 3 angegeben, wobei die letzte Zahl nur erraten werden kann. Es können entweder 4 oder 6 sein, d. h. der Fehler kann 0,0001 t/m3 erreichen.

Bei kleinen Schiffen (Tragfähigkeit etwa 1000 Tonnen) ergibt sich ein Fehler in der Ladungsmenge von etwa 0,1 Tonnen. Bei großen Schiffen ( Handliche Größe - etwa 30.000 Tonnen Fracht) beträgt der Fehler nur etwa 5 Tonnen und bei Supers ( Capesize , 100-150.000 Tonnen Fracht) beträgt der Fehler etwa 10-15 Tonnen.

Dies ist heute und in Zukunft völlig akzeptabel. Es besteht keine Notwendigkeit, genauere Messungen zu organisieren.

Sedimentmessung

Tatsächlich werden in den meisten Fällen keine Messungen durchgeführt; der Niederschlag wird visuell auf einer sehr groben Skala (Dezimeter, halber Fuß) der Depressionsgrade beurteilt:

· Im mittleren Teil des Schiffes - im spitzen Winkel in einem schmalen Spalt zwischen Schiffsseite und Pier oder in akrobatischen Posen von der Sturmleiter auf der Seeseite;

· An den Enden - vom Pier aus schielend, etwa halb so breit wie der Schiffsrumpf.

All dies geschieht oft bei ungünstigem Wetter, rauen Wasseroberflächen und schlechter Beleuchtung. Und der technische Zustand der Aussparungsmarken und die Höhengenauigkeit ihrer Kanten lassen oft zu wünschen übrig.

Ein Fehler von 1-2 cm bei einer solchen Bestimmung ist keine Seltenheit (es kann sogar noch schlimmer passieren!).

Mittlerweile beträgt die Anzahl der Tonnen pro 1 cm Tiefgang bei kleinen Schiffen etwa 5 Tonnen, bei großen Schiffen bis zu 40 Tonnen und bei Superschiffen bis zu 70-80 Tonnen und einem Fehler von zehn oder sogar einhundert oder zwei Tonnen Ladung ist durchaus wahrscheinlich.

Aus Gründen der Navigationssicherheit sind die Markierungen der Vertiefungen normalerweise recht gut, aber für Zwecke der Tiefgangsvermessung (kommerziell!) beträgt der Preis der Ladung 100, 500 oder sogar 1000 USD für jede Tonne) sind sie überhaupt nicht geeignet.

Der Beginn der Achse des schwimmenden Schiffes“ Z » für hydrostatische Berechnungen liegt unter Wasser und steht nicht als Grundlage für die Messung des Tiefgangs zur Verfügung.

Auf dem Schiff müssen entlang des Oberdecks seitlich am Dock Streifen (ähnlich der Decklinie oberhalb der Plimsol-Scheibe) angeschweißt werden, deren Höhe über dem Kiel im Dock mit einer Genauigkeit von 1 mm gemessen werden kann. (Achtung! Aufgrund von Schiffbautoleranzen, einschließlich der Höhe der Seite, sollte die Höhe der Lamellen als tatsächlich und nicht als berechnet angesehen werden.)

Wenn Sie unter angenehmen Bedingungen auf dem Deck stehen und ein Gerät verwenden, das auf einem normalen Maßband und einem Schwallrohr basiert (ähnlich den im Code angegebenen), können Sie den Freibord von den Latten mit einer Genauigkeit von 1 mm messen und dann berechnen Tiefgang mit einem Fehler von bis zu 1-2 mm, d. h. bei einer Ladungsmenge von bis zu 1 Tonne auf einem kleinen Schiff, bis zu 10 Tonnen auf einem großen Schiff und bis zu 15 Tonnen auf einem Superschiff.

Noch besser ist es, ein Laserbandmaß mit Mittelwertbildung an Bord zu haben, das ein zuverlässiges Messergebnis von den Lamellen bis zum Wasser liefert, selbst wenn das Schiff selbst während der Messungen schwankt.

Wenn Sie diese Tätigkeiten als umständlich empfinden, dann bedenken Sie, dass Zweifel und Streitigkeiten bei der üblichen „Bestimmung“ des Niederschlags mehr Zeit in Anspruch nehmen als unbestreitbare instrumentelle Messungen.

Wenn Sie das nicht überzeugt, versuchen Sie, den Tiefgang in Foto 1 bei hervorragenden Wetterbedingungen mit akzeptabler Genauigkeit (1 cm) visuell zu bestimmen. Glauben Sie, dass es ein Erfolg war?

Versuchen Sie dann dasselbe, wie auf Foto 2. Haben Sie sich für einen Wert entschieden? Achten Sie nun darauf, dass die Oberkante der Markierung „4M“ (das entspricht 410 cm) mit der Unterkante der Marke „42“ (das entspricht 420 cm) zusammenfällt.

Was ist also der eigentliche Entwurf?

Fälle dieser Art sind auf verschiedenen Schiffen keineswegs Einzelfälle.

Der Autor war auch bei Panamaxes ratlos. In der Zwischenzeit befinden sich Dutzende oder sogar einhundert oder zwei Tonnen Fracht im Wert von Zehntausenden und Hunderttausenden Dollar in der Ungewissheit. Die Abhängigkeit von den Fehlern anderer Menschen ist sehr unangenehm.

Es ist klar, dass sowohl die Ladung als auch das Geld nicht Ihr Eigentum sind. Und wenn Sie immer noch ein Befürworter sind, nicht die Messung des Tiefgangs, sondern dessen BESTIMMUNG mit dem „Meeresauge“, dann ist dieser Artikel nichts für Sie, aber denken Sie zumindest an Ihre berufliche Ehre und zumindest an eine gewisse Verantwortung gegenüber dem Reeder.

Gehäuseform

Bei fortgeschrittenen Methoden des Schiffbaus wird ein mathematisches Modell verwendet, um die Form des Rumpfes zu beschreiben, dessen genaue Berechnung der Verschiebung nicht schwierig ist. Wir weisen lediglich darauf hin, dass die elektronische Version dieses mathematischen Modells an Bord des Schiffes sein muss. Hier betrachten wir Schiffe der traditionellen Bauweise, bei der die Rumpfform durch eine theoretische Zeichnung beschrieben wird, die in der Vorentwurfsphase in der Regel mit 10 theoretischen Rahmen entwickelt wird. Auf der Bühne

Eine weitere Verfeinerung der Zeichnung (insbesondere an den Enden) erfolgt in der Phase des detaillierten Entwurfs, und hier wird der Plaza-Rumpf für die Werft in vergrößertem Maßstab mit einem vollständigen Satz praktischer Rahmen gezeichnet. Hydrostatische Daten werden grundsätzlich nicht neu berechnet.

Bei der Zeichnung eines Platzes im Maßstab 1:1 werden zusätzliche Erläuterungen vorgenommen und eine Platzordnungstabelle veröffentlicht.

Und schließlich werden durch den Zusammenbau des Schiffes auf der Slipanlage weitere Anpassungen der Rumpfform vorgenommen, die sich indirekt in der Abnahmebescheinigung der Hauptabmessungen des Schiffes widerspiegeln.

Eine systematische Analyse der Veränderungen der Rumpfform ist unter diesen Umständen kaum möglich. Nehmen wir die Einzelmeinungen von Experten an, dass der Fehler bei der Berechnung der Verdrängung nach der Tabelle der Plasov-Ordinate 0,1 % nicht überschreiten wird, also bei einer Belastung von etwa 1 Tonne auf kleinen Schiffen, etwa 35 Tonnen auf großen Schiffen und bis zu 100-150 Tonnen auf Supers. Es ist möglich, dass für einzelne Schiffe Abweichungen nach dem Hauptmaßgesetz berücksichtigt werden müssen.

Mittlerweile verwenden Schiffskonstrukteure in den allermeisten Fällen eine theoretische Zeichnung eines technischen Entwurfs oder sogar einen vorläufigen Entwurf für hydrostatische Berechnungen.

Oder das ist der Fall. Für Schiffe alter Bauart wurden die Stabilitätsinformationen (und die darin enthaltene Hydrostatik) gemäß den Anforderungen des SOLAS MK massiv neu berechnet. Bei einer Schiffsgruppe wurde dies von einem Konstruktionsbüro durchgeführt, bei anderen Schiffen derselben Serie von einem anderen (vielleicht gibt es ein drittes, aber ich bin noch nicht darauf gestoßen). Die Berechnung der Ladungsmenge nach verschiedenen Angaben mit gleichen Ausgangsdaten ergab eine Differenz von 30 Tonnen bei einer Gesamtladungsmenge von etwa 3000 Tonnen.

Für die Genauigkeit der Berechnung der Seetüchtigkeit des Schiffes ist das alles nicht wichtig, aber wie im Fall der Vertiefungsmarkierungen ist es für die Bedürfnisse der Tiefgangsvermessung, über die den Konstrukteuren nie jemand etwas gesagt hat, völlig inakzeptabel.

Für im Bau befindliche Schiffe kann es zur Norm werden, alle hydrostatischen Berechnungen für Betriebsdokumente mithilfe der Plasma-Koordinatentabellen durchzuführen. Für den Betrieb von Schiffen empfiehlt es sich, solche Hydrostatiken gezielt für die Entwurfsbesichtigung zu bestellen, ohne (ggf.) die noch vorhandenen Dokumente neu auszustellen.

Es ist möglich, dass die Ergebnisse bei einer Reihe von Schiffen recht nahe an den vorherigen liegen werden, aber die Kosten sollten nicht umsonst betrachtet werden und in diesem Fall wird es Hinweise darauf geben, dass die Fehler auf ein Minimum reduziert werden.

Vorläufige Ergebnisse

Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, ist die übliche Erfassung der Ergebnisse einer Entwurfsbesichtigung wie 13473,685 und sogar 3473,685 Tonnen Fracht absurd. Die drei Nachkommastellen sind immer Fiktion. Pseudogenauigkeit schmälert nur die tatsächlichen Probleme bei der Erstellung von Umfragen. Es sind die drei Stellen vor dem Komma, um die Sie sich kümmern müssen.

Der Kodex besagt, dass die Bestimmung der Menge der Tiefgangladung durch einen Gutachter mit einer Genauigkeit von 0,5 % in der weltweiten Praxis anerkannt ist.

Es ist nicht ganz klar. Wenn nun jemand die Wahrheit wüsste, wären ± 0,5 % verständlich.

Küstenmessungen ergaben 20.100 Tonnen Fracht, und der Untersuchungsentwurf ergab 20.000 Tonnen. Der Unterschied beträgt nicht mehr als 0,5 % und ist der wahre Wert kleiner als der geringere oder mehr als der größere? Oder liegt es dazwischen?

Wenn der Unterschied mehr als 0,5 % beträgt – was soll man glauben? Rechnerisch anpassen? Wo?

Die Ladung beträgt etwa 20.000 Tonnen und 0,5 % sind 100 Tonnen, selbst bei einem sehr bescheidenen Preis von 100 USD Für 1 Tonne wird entweder der Verkäufer oder der Käufer um 10.000 benachteiligt USD .

Stimmt der Geschädigte einer Entschädigung in Form von Zusicherungen über die anerkannte Weltpraxis zu? Vielleicht solltest du ihn zuerst fragen?

Es ist klar, dass nicht der Erste Offizier oder der Reeder um Zustimmung bitten sollten, aber das Recht, frei über die Ladung eines anderen zu verfügen, ist sehr zweifelhaft.

Vielleicht ist es für Logistikspezialisten an der Zeit, den Erhebungsentwurf in eine „Proforma-Erhebung“ (eine grobe Schätzung der Frachtmenge) und eine „Umfrage – MESSUNG“ der Frachtmenge zu unterteilen.

Lassen Sie uns noch einmal betonen, dass Sie den Umfrageentwurf nicht vollständig aufgeben können. Es wird zumindest als unabhängige Kontrolle über den Küstenmesskomplex benötigt – es hat seine eigenen merkwürdigen „Details“ und die Ergebnisse seiner Messungen sind keineswegs unbestreitbare Wahrheiten.

Wenn das Schiff auch als Massengutmengenmesser verwendet wird, sollte JEDER Vermessungsfehler durch angemessene Anstrengungen minimiert werden. Auf kleinen Schiffen können ganzzahlige Einheiten von Tonnen Fracht zuverlässig sein, auf großen Schiffen Zehner und auf Superschiffen Hunderte. Bei Interesse kann der Leser auf nachfolgende Artikel verweisen, die sich einer verfeinerten Berechnung der Terme widmen

D f – D i und Bl f – Bl i in Formel (4).

D f – D i und Bl f – Bl i in Formel (4).

Foto 1. (Option)

Foto 1.

Foto 2.

Berechnung der Verschiebung während der Entwurfsvermessung

Die Verdrängung eines Schiffes wird durch die Form seines Rumpfes und die Sedimente bei einer bestimmten Meerwasserdichte bestimmt.

Probleme mit der Form des Rumpfes, der Wasserdichtigkeit und der Genauigkeit der Tiefgangsmessung werden im vorherigen Artikel „Einige Details der Tiefgangsvermessung“ besprochen.

Wasserlinie entwerfen

Alle schwimmenden Schiffe haben eine mehr oder weniger große Krümmung in Längsrichtung, die sich mehr oder weniger mit Änderungen in der Menge und Lage der Ladung, des flüssigen Ballasts und der Schiffsvorräte ändert.

Nehmen wir die Form des Rumpfes unverändert an und dann wird sich die Wasserlinie biegen, was mathematisch völlig ausreichend, aber für die Analyse viel bequemer ist.

Die Krümmung der Wasserlinie kann mit einem Wendepunkt (parabolische Form wie in Abb. 1) und mit zwei oder sogar drei Wendepunkten ( S -Form).

International Draft Survey Code (Webadresse: unec. org/energy/se/pdfs/ece_energy_19 r. pdf ) ist geplant, den Tiefgang anhand der Vertiefungsmarkierungen an nur drei Punkten entlang der Schiffslänge zu messen T f , T m , T a und die Form der Biegung bleibt aus diesem Grund unbekannt.

Nachdem wir die Formeln des Kodex für Änderungen der genannten Ts verstanden haben, werden wir verstehen, dass wir die Punkte verbinden müssen T f und T a gerade Linie und indem Sie sie bis zur Senkrechten des Schiffes fortsetzen, erhalten Sie den Tiefgang d f und d a auf Senkrechten und durch Zeichnen einer parallelen Linie durch Tm , mittschiffs Tiefgang bekommen d m . Es wird von Niederschlag ausgegangen D

liegen auf der parabolischen Wasserlinie.

Der Wasserlinien-Biegepfeil ist gleich F=df+da/2-dm f = d f + d a (1)

- dm Die Abbildung zeigt deutlich, dass in diesem Fall Fehler auftreten, und zwar umso größer, je größer die Pfeilbiegung und der Pfeilabstand sind l f , l m , l a

von den Linien der Aussparungsmarkierungen bis zu den Senkrechten und dem Mittelteil.

Genaue Entfernungswerte

Gehen Sie mit einer Zeichnung des Gesamtlayouts des Schiffes entlang des Piers und entlang des Decks und zählen Sie an Ihren Fingern die Abstände zwischen den nächstgelegenen Hauptquerschotten des Schiffes und den entsprechenden Linien der Aussparungsmarkierungen – nur auf diese Weise Finden Sie zuverlässig heraus, auf welchen praktischen Rahmen die Markierungen angebracht sind. Zeichnungen von Markierungen, die auf einem Schiff vorkommen, können unzuverlässig sein und sind nicht meldepflichtig.

Jetzt würde ich sehr gerne die Angaben des Designers sehen, wie viele Millimeter vorwärts oder rückwärts die Senkrechten und der Mittelteil der theoretischen Zeichnung von den praktischen Rahmen entfernt sind, die ihnen am nächsten liegen, konnte dies aber nie. Berechnen Sie anhand der theoretischen Zeichnung diese relative Position selbst und erst danach können Sie die Abstände korrekt bestimmen

l f , l m , l a .

Für eine Entwurfsvermessung werden nur und ausschließlich die Senkrechten und der Mittelschnitt der theoretischen Zeichnung benötigt, da die Hydrostatik des Schiffes anhand dieser Zeichnung berechnet wird.

Trotz ziemlich umfangreicher Übung konnte ich in den Informationen zur Stabilität nie den korrekten Eintrag „Die Länge des Schiffes zwischen den Senkrechten der theoretischen Zeichnung ... m“ sehen. Aber um zu sehen, dass jemand anderes da ist LBP (aus den Freibordregeln) musste. Darüber hinaus gab es Fälle, in denen mit der sorgfältigen Hand eines bestimmten Inspektors und zertifiziert durch ein „nasses“ Siegel korrekte Zahlen als falsch korrigiert wurden.

Länge des Gefäßes zwischen Senkrechten LBP für Entwurfsvermessung – dies ist die Länge gemäß der theoretischen Zeichnung konstruktiv Wasserlinie, und die Mitte dieser Länge ist der gewünschte Mittelteil.

Im LBP-Code wird fälschlicherweise als Länge entlang interpretiert Ladung Wasserlinie. Auch der Mittelteil wird falsch interpretiert – es wird die Mitte der Länge genommen besonders Wasserlinie (lesen Sie die Ladelinienregeln). Die Plimsol-Scheibe weist (bei korrekter Montage) einen völlig anderen Mittelteil auf, der nichts mit der Tiefgangserhebung zu tun hat.

Halten Sie es nicht für schwierig, eine Position auf einem Schiff einzunehmen, ermitteln Sie immer wieder die Entfernungen, erstellen Sie eine Entfernungstabelle oder überprüfen Sie diese, falls vorhanden. Das ist wichtig.

Gestützt auf den Kodex nahm der Vermesser im Verladehafen die Position des Mittelteils falsch ein und irrte sich bei der Ladungsmenge um mehrere Dutzend Tonnen. Der Gutachter im Entladehafen wiederholte unter Beachtung des Kodex den Fehler und stimmte der Ladungsmenge für beide zu. Aber es gibt auch eine Ladungsverwiegung durch einen Onshore-Komplex! Dies wird zeigen, dass beide Gutachter falsch liegen. Wieder Streitigkeiten, wieder Schiffsstillstand.

(Ähnlich verhält es sich übrigens auch mit Niederschlägen: Man muss genau wissen, welche Hydrostatik ab der Ober- bzw. Unterkante des Kiels berechnet wird und welche Dicke des Kiels vom Rechner akzeptiert wird. Andernfalls kann es erneut zu einem unnötigen Fehler kommen , wenn auch nur ein paar Tonnen Fracht.)

Mittlerer Tiefgang

Wenn wir zu Abb. 2 übergehen, die den Kern der Anforderungen des Kodex deutlich darstellt, sehen wir die gerade Linie d f - d a als Trimmlinie betrachtet TRIMMEN , und die Tangente parallel dazu wird als Abschneiden der parabolischen Bug- und Heckkeile (schattiert) angesehen, deren Volumen zueinander gleich ist.

Der Volumenmittelpunkt jedes Parabelkeils für einen rechteckigen Körper erhebt sich genau um 3/10 über die Tangente F . Da die Enden des Gefäßes im Grundriss abgerundet sind und die Volumenmitte dadurch etwas verkleinert ist, wird im Kodex seine Expertenposition auf 2,5/10, also auf 1/4, reduziert

Eine äquivalente parabolische gerade Wasserlinie verläuft parallel durch die Mittelpunkte der Volumina d f - d a und der durchschnittliche Tiefgang wird gleich sein

MMM= d m + 1/4 f (2)

Aus irgendeinem Grund wird dieser Ausdruck im Kodex durch einen Ausdruck für ersetzt F und eine mathematisch adäquate, aber die physikalische Bedeutung völlig verschleiernde, gesichtslose Formel wurde erhalten

MMM = 1/8 (d f + 6 d m + d a) (3)

Es ist klar, dass der Erste Offizier den Tiefgang nur durch berechnen muss F , während gleichzeitig der funktionell wichtige Biegepfeil für das Gefäß beobachtet wird, der bei manchen Gefäßen direkt durch die Festigkeitsinformation bekannt sein muss.

Auch hier lässt der Code eine Reihe von Fehlern zu: Konstruktionen, die auf realen Tiefgangsmessungen an 5 Punkten entlang der Schiffslänge basierten, ergaben nie eine parabolische Wasserlinie, und detaillierte Berechnungen mit der Bonjean-Skala ergaben weder gleiche Keilvolumina noch eine 1 /4-Koeffizient.

Abweichungen können sowohl klein als auch erheblich sein. Lotterie. (3), Einige Umfrageunternehmen versuchen, die Formel zu klären für Vollformationsschiffe Betrachten Sie S-förmige Biegung ist unvermeidlich und nehmen Sie immer 1/3 für sie ein

F: (4)

MMM = 1/6 (d f + 4 d m + da a)-förmige Biegung ist unvermeidlich und nehmen Sie immer 1/3 für sie ein

Andere gehen davon aus, dass die Biegung immer parabelförmig ist, aber bei Schiffen mit voller Formation sind die Keile nicht abgerundet und betragen immer 3/10 (5)

MMM = 1/20 (3 d f + 14 d m + 3 d a) F Es scheint, dass das Intervall 1/4 - 1/3 den gesamten Bereich möglicher Änderungen des Koeffizienten für abdeckt

, aber leider gibt niemand die Grenze zwischen vollen und scharfen Konturen an. Ganz nach dem Geschmack des Gutachters am Verladehafen? Es darf jedoch nicht durch einen Besichtiger im Entladehafen oder durch den Betreiber eines Küstenmesskomplexes abgetrennt werden. Doch je größer der algebraische Unterschied zwischen den Biegepfeilen eines Schiffes mit und ohne Ladung ist, desto größer ist die Unsicherheit hinsichtlich der Ladungsmenge.

Meine Herren, erste Offiziere, beobachten Sie den sich biegenden Pfeil Ihres Schiffes und schätzen Sie selbst den Unterschied in den Tonnen Fracht ein, wenn Sie verschiedene Formeln verwenden. Der Kodex gibt eine Empfehlung zur „Klärung“ des Koeffizienten gemäß einem bestimmten Zeitplan für den Faktor. Tragen Sie die Faktorpunkte 0,75 und 0,67 (entsprechend 1/4 und 1/3) ein und Sie werden sehen, dass der Code bei einem Füllfaktor der Wasserlinie von weniger als 0,65 die Biegung immer als parabolisch (und noch schlimmer) ansieht. und zwar immer mit einem Faktor von mehr als 0,85 S

-förmig (und noch schlimmer), und zwischen ihnen gibt es eine Biegung von unverständlicher Form.

Der Kodex schafft keine Klarheit; die Frage bleibt offen. F , wie auch die anderen oben genannten Fehler, werden durch instrumentelle Messungen des Tiefgangs an 5 Punkten entlang der Schiffslänge vollständig eliminiert.

Ich möchte Sie daran erinnern, dass dies nicht länger dauern wird (unter Berücksichtigung der Diskussionen an jedem der 3 Punkte während der üblichen „Lesung“ von Marken) als bei instrumentellen und daher unbestreitbaren Messungen an 5 Punkten.

Bisher wurde eine gekrümmte 5-Punkt-Wasserlinie mithilfe flexibler Lamellen oder Muster gezeichnet. Dies ist arbeitsintensiv und für einen Gutachterentwurf nicht akzeptabel. Jetzt kann ein Computerprogramm die Wasserlinie einfach und genau in eine Polynomreihe approximieren und so sowohl die Form der Biegung als auch die genauen Werte des Tiefgangs an jedem Punkt entlang der Länge des Schiffes angeben.

Verschiebungsberechnung

D Lassen wir es außer Acht, dass der Gutachter, geleitet vom Kodex, die Werte dennoch durch Zufall erhalten hat MMM und TRIM mit guter Genauigkeit.

Darüber hinaus verlangt der Code, dass die Werte der Verdrängung ∆, die Anzahl der Tonnen pro 1 cm Tiefgang TRS und die Position der Mitte des Wasserlinienbereichs entlang der Länge des Schiffes aus der Hydrostatiktabelle eines Schiffes ausgeschrieben werden sogar Kiel bei MMM-Tiefgang LCF .

Möge ihn noch ein Glücksfall erwarten – die Tabelle ist recht genau berechnet. LCF Und selbst dann sind unnötige Fehler möglich: Bei großen Heckverkleidungen von Schiffen mit einer Glühbirne befindet sich diese zumindest teilweise über dem Wasser, und aus der Tabelle wird sie untergetaucht entnommen, oder umgekehrt wird die Heckschürze untergetaucht , wird aber schwimmend übernommen. Der Code verlangt dann, dass die Wasserlinie um den Punkt gedreht wird auf die Position des neuen geraden Kiels und berechnen Sie mit der elementaren Proportionsformel die Tiefgangsänderung in Metern x =

LCF/LBP∙TRIM (6)

, und dann die erste Änderung der Tabelle Verdrängung in Tonnen LBP ∆1 = LCF / LBP ∙ TRIM ∙ 100 TRS

Seit den Zeiten der Klassiker der Schiffstheorie ist bekannt, dass die Formel nur für ein konventionelles Schiff mit geraden Seitenwänden entlang des gesamten Umfangs der Wasserlinie korrekt ist und für die Lösung von Auftriebsgleichungen mit Trimmungen von nicht mehr als 1 akzeptabel ist %

(und bei einigen Schiffen sogar bis zu 0,5 %).

Für die Zwecke einer Entwurfsvermessung sollte die Genauigkeit viel höher sein, und hier erreichen die tatsächlichen Trimmungen 3 oder sogar 5 % (z. B. für ein Schiff ohne Ladung). Um der Nichtgeradheit der Seiten Rechnung zu tragen, schlägt der Kodex eine zweite Änderung der Tischverschiebung vor: (7)

was im Wesentlichen bedeutet, dass eine ungefähre Differenzierung verwendet wird, um die Änderungsrate des MTS-Trimmmoments (dessen Werte ebenfalls ungenau sind) in einem Bereich von nur 1 m (von 0,5 m nach unten von MMM bis 0,5 m nach oben von MMM) zu ermitteln. und dann ungefähr integrieren, aber im Bereich der tatsächlichen Trimmung. Bei einem Schiff ohne Ladung bei erheblichem Trimm sind dies wiederum mögliche erhebliche Fehler.

Die vom Kodex geforderte Verschiebung wird durch die Formel ermittelt:

D = ∆ + ∆1 + ∆2, (8)

alle Begriffe e die, wie wir sehen, unnötige Fehler enthalten können.

Die Formel garantiert nicht die Zuverlässigkeit des Ergebnisses.

Gleichzeitig müssen alle Schiffe gemäß Absatz 2.1.3.4 der IMO-Resolution A.749(18) über eine hydrostatische Tabelle verfügen, die es ermöglicht, ohne Näherungsberechnungen durch einfache Interpolation die Verdrängung über den gesamten Bereich zu bestimmen Anzahl der während des Betriebs möglichen Trimmungen.

Schiffe, die sich ständig der Wasserlinie mit nur drei Punkten annähern, müssen mindestens mit einem Hydrostatiktisch mit Trimmung ausgestattet sein. Berechnungen mit den Formeln (6), (7), (8) sollten in jedem Fall ausgeschlossen werden. Dies verkürzt übrigens die Berechnungsdauer.

Bitte beachten Sie, dass die Anschaffung eines Tisches mit Trimm nur einen Hungerlohn kosten kann, da die Form des Rumpfes für die Erstellung eines Tisches mit geradem Kiel am Computer beschrieben wird. Reeder sparen wahrscheinlich aus Unwissenheit Geld, und Klassifikationsgesellschaften erlauben aus unbekannten Gründen massiv das Fehlen einer solchen Tabelle auf Schiffen und ignorieren dabei die Anforderungen des SOLAS MC. Schiffe, die immer noch Wasserlinien in Form einer Polynomreihe bevorzugen, müssen (ebenfalls zu einem Cent-Preis) über eine Tabelle mit bedingten Rumpfvolumina nach Abstand (analog der Bonjean-Skala) verfügen elektronisches Formular

. Durch die Verwendung einer elektronisch gekrümmten Wasserlinie kann eine Verschiebung ohne unnötige Fehler erzielt werden.

Bei Schiffen, deren Form durch ein mathematisches Modell beschrieben wird, ist es zur Ermittlung des korrekten Verdrängungswerts im Allgemeinen nur erforderlich, die tatsächliche Dichte des Meerwassers und den Tiefgang an 5 Punkten entlang der Schiffslänge zu kennen.

SCHLUSSFOLGERUNGEN

Der sich abzeichnende maximale Fehler bei der Bestimmung der Ladungsmenge durch den Tiefgangsvermesser von bis zu 0,1 % kann und sollte erreicht werden. Hierzu müssen Reeder lediglich (einfach und kostengünstig) die Möglichkeit zur instrumentellen Messung des Tiefgangs an 5 Punkten entlang der Schiffslänge bereitstellen und den Schiffen hochwertige hydrostatische Daten zur Verfügung stellen.

Wer darauf beharrt, den Tiefgang nur an 3 Punkten zu messen, muss Schiffe zumindest mit hydrostatischen Tischen mit Trimm versehen.

Es ist höchste Zeit, die Praxis veralteter Näherungsrechnungen abzuschaffen.

Wie Sie auf Schiffen, auf denen Sie zwischen der ersten und der letzten Vermessung mit flüssigem Ballast arbeiten müssen, nicht an Genauigkeit verlieren, erfahren Sie im nächsten Artikel.

Reis. 1 Sedimentbestimmung Es wird von Niederschlag ausgegangen an Senkrechten des Schiffes.

Reis. 2 Bestimmung des durchschnittlichen MMM-Entwurfs

flüssiger Ballast während der Entwurfsbesichtigung

Für Neugierige – schon für Senioren

Und auch an die Kadetten.

In den vorherigen Artikeln „Einige Details eines Besichtigungsentwurfs“ und „Berechnung der Verdrängung während eines Besichtigungsentwurfs“ wird gezeigt, dass JEDER mögliche Fehler auftritt, damit der Besichtigungsentwurf die Menge an Massengut auf einem Schiff so genau wie möglich messen kann müssen minimiert werden.

In diesem letzten Artikel werden wir die Möglichkeiten zur Minimierung des Fehlers bei der Bestimmung von ÄNDERUNGEN in der Ballastmenge zwischen der ersten und der letzten Vermessung betrachten und eine allgemeine Schlussfolgerung über den Vermessungsentwurf ziehen.

Offensichtlich ist die Ballaständerung umso geringer Bl f - Bl i , desto kleiner ist der Fehler bei der Berechnung dieser Änderung. Und wenn sich der Ballast überhaupt nicht ändert, ist der Fehler im Verhältnis zur Last in der Regel Null.

Zunächst werden wir versuchen, den Ballastwechsel großflächig zu reduzieren – mit ganzen Tanks.

Betriebsballast

Machen wir eine virtuelle Reise für Massengüter auf einem Schiff mit unbegrenztem Navigationsbereich, zum Beispiel 120 m lang, das zusätzlich zum Vorpiek und Nachpiek über 5 Paar untere Ballasttanks (ca. 1500 Tonnen) und 5 Paare unten verfügt -Decktanks (ca. 1000 Tonnen).

In Erwartung eines schweren Sturms im Meer (Wellenlänge vergleichbar mit der Länge des Schiffes) wurden alle Boden- und Unterdecktanks entsprechend den Anforderungen der Festigkeitsinformation mit Ballast beaufschlagt.

In diesem Fall werden die Anforderungen der Stabilitätsinformation mit einer Marge erfüllt.

In Küsten- und Hafengewässern ist zur Gewährleistung der Stabilität (Rollen, normalisierter Krängungswinkel gegenüber dem Wind) und Festigkeit (bereits in nahezu ruhigem Wasser) auf unserem Schiff überhaupt kein Ballast erforderlich.

Es ist jedoch eine normale Landung erforderlich, um die Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten zu gewährleisten (Eintauchen des Propellers, Steuerbarkeit, ausreichende Sicht vom Steuerhaus aus) und möglicherweise, um die Funktionsfähigkeit der Mechanismen aufrechtzuerhalten und die Durchfahrt sicherzustellen (Brücken, Liegeplätze). Frachtgeräte) Oberflächenabmessungen des Gefäßes. In diesem Fall benötigt unser Schiff nur 3 Paar Bodentanks (ca. 900 Tonnen Ballast).

Diesen minimal möglichen Ballast nennen wir „betriebsbereit“. Einige Schiffe werden prozentual mehr davon haben, während andere es überhaupt nicht benötigen. Beim Beladen muss der Betriebsballast vollständig abgepumpt werden, wenn die volle Tragfähigkeit des Schiffes benötigt wird, oder teilweise, wenn eine geringere Ladung angenommen werden soll.

Jetzt kann der Erste Offizier dem Gutachter nur noch beweisen, dass dies zwischen der ersten und der letzten Besichtigung der Fall ist

Der verbleibende Ballast in den „leeren“ Tanks hat sich nicht verändert;

Aus den „vollen“ Tanks wurde eine gewisse Menge Betriebsballast abgepumpt.

Aber dazu später mehr.

Einstweilen noch ein Hinweis für ein Entladeschiff: In diesem Fall lässt sich eine gewisse Mindestmenge an betriebsfähigem Ballast ermitteln.

Seien es beispielsweise auch 900 Tonnen, die bei der Entladung zwischen Erst- und Endbesichtigung akzeptiert werden können.

Die Kapazität der Ballastpumpen beträgt 2x 162 m 3 /h und nach den letzten Vermessungsmessungen vergehen immer zwei Stunden, bevor das Schiff abfährt, um 600 Tonnen Ballast in die verbleibenden zwei Paare „leerer“ Bodentanks zu pumpen. Ein stabilitätstechnisch sicherer Zugang zum offenen Meer ist gewährleistet, und wenn schwere Stürme drohen, können in 3 Stunden auch problemlos weitere 1000 Tonnen Ballast in die Unterdecktanks geladen werden.

Ballastwechsel werden minimiert.

Jetzt separat für jeden Tank.

Tankausrüstung Ein sehr wichtiger Punkt!

Denn anhand eines einzigen Messpunkts, und sei es auch nur blind, muss das gesamte Ballastvolumen im Tank beurteilt werden.

Das Messrohr muss den Zugang der Fußstange (nahezu senkrecht und ohne Biegungen) zum tiefsten Punkt des Tanks ermöglichen: Es ist notwendig, den FÜLLSTAND zu messen. Der Schlauch sollte sich an der Rückseite des Tanks befinden.

Wenn sich bei einem Tank des ersten Typs das Messrohr an der Seite des Behälters befindet, müssen Sie sicherstellen, dass es an einen Punkt auf dem Deck über dem flachen Teil des Bodens verlegt wird.

Andernfalls bleibt der Fußstab in Form eines starren Stabes bei Untermessung des Füllstandes in der Rundung des Wangenknochens stecken und der Fußstab in Form eines Maßbandes mit einem Gewicht verbiegt sich beim Entlanggleiten Eine Abrundung des Wangenknochens führt zu „blauem Bodensatz“ anstelle einer Qualitätsmessung. In Tanks des zweiten Typs aufgrund ihrer Designmerkmale

Oft ist es nicht möglich, die volle Absenktiefe der Fußstange sicherzustellen. Der Betrag dieser Unterschreitung muss beim Anlegen des Schiffes ermittelt werden.

Für alle Tanks im Dock ist es notwendig, die tatsächliche Höhe des Decks über dem Nullpunkt als Kontrolltiefe für das Absenken der Fußstange zu bestimmen.

Zur Berechnung der Tankvolumentabellen müssen dem Konstrukteur die Koordinaten des Messrohrs von den Tankschotts im Plan und die Werte der Kontrolltiefen zur Verfügung gestellt werden. Ohne diese Daten werden die Volumentabellen zu einem verschlüsselten Rätsel.

Aus den Besonderheiten einer korrekten Füllstandmessung ergeben sich zusätzliche Anforderungen an die Tankausrüstung.

Füllstände messen

Das Schiff begann mit einer großen Hecktrimmung zu beladen. An der Fußstange im Tank erschien eine deutliche Füllstandslinie von 9 cm. Laut Volumentabelle handelt es sich um 3 m 3 Ballast. Lassen Sie uns die Tiefe des Absenkens der Fußstange messen. Die Höhe der Seite und die Tiefe des Decks plus die Dicke des Decks und die Höhe der Deckbuchse und jetzt abzüglich der Absenktiefe – es stellt sich heraus, dass die Fußstange um 18 cm zu klein ist! Es kann weniger, aber auch mehr sein. Dies bedeutet, dass das Design der Röhre, auf die wir gestoßen sind, nicht durchgehend ist, sondern mit einem Boden und einem seitlichen Ausschnitt.

Das Ende des Rohrs verfaulte und wurde bei Reparaturen abgeschnitten und dann nicht wiederhergestellt, sondern auf einfachste Weise - entlang des Schnitts - ein neuer Boden angeschweißt. Und so - bei jeder Reparatur.

Bei einer Fülltiefe von 9 + 18 = 27 cm laut Volumentabelle sind das 30 m 3 Schotter. Wie viel sind also eigentlich – 3 oder 30?

Im Moment spielt es keine Rolle. Entscheidend ist, ob sich die Ballastmenge bis zur Abschlussvermessung ändert.

Der Ladevorgang ist abgeschlossen, es erfolgt kein Trimmen. Eine Messung im selben Tank ergibt eindeutig 0. Hat sich der Ballast am Boden ausgebreitet oder wurde er abgepumpt? Weder das eine noch das andere ist beweisbar. Dies geschieht jedoch nicht nur in einem Tank. In diesem Fall handelt es sich bei dem Umfrageentwurf nicht einmal um eine Pro-forma-Umfrage, sondern lediglich um eine „Linde“. Die Böden der Rohre müssen abgeschnitten werden, um die Rohre für den freien Durchgang der Fußstange zu öffnen. Wenn ein Durchgangsrohr vorhanden ist, ist darunter am Boden eine Schweißnaht vorgesehen. Im Idealfall wird es nicht benötigt. Benutzen Sie einfach einen Fußstab, dessen Ende mit Leder (Gummi, Kunststoff) überzogen ist, was ihn beim Messen vor Beschädigungen schützt.

Auf einem anderen Schiff betrugen die Pegelmessungen bei der ersten Untersuchung mit großem Hecktrimm, aber mit normalen Rohren 2-3-4 cm, was eine vernachlässigbare Menge an Ballast ergibt.

Bei der abschließenden Untersuchung stellte sich heraus, dass der Trimm am Bug sogar leicht war, die Füllstandsmessung in jedem der Tanks war unterschiedlich, aber die Reihenfolge der Zahlen lag ebenfalls zwischen 0 und 3-4 cm. Was ist passiert? Der Schotter ist nicht geflossen, weil die Überläufe verstopft oder verschlammt sind? Oder ist der Anstieg auf den langsamen Wasserdurchfluss des Gehäuses (Filtration) zurückzuführen? Oder halten die Ventile des Ballastsystems nicht? Oder vielleicht ein versehentlicher Fehler der Mechaniker bei der Bedienung des Systems? Auch hier herrscht Unsicherheit bei zig Tonnen Ballast.

Bei der Übernahme eines Schiffes aus einem Neubau oder einer Reparatur muss der freie Fluss des verbleibenden Ballasts sorgfältig geprüft werden. Zwischen den Reparaturen muss die Besatzung zumindest gelegentlich die Strömungen spülen, indem sie eine kleine Menge sauberes Meerwasser ein- und auspumpt.

Nach der Ballastierung von Flussmündungen, Brandungszonen usw. mit gestörtem Wasser sollte die Spülung besonders intensiv sein. Dieser Ballast muss schnellstmöglich durch sauberen Ballast ersetzt werden, um zu verhindern, dass sich Sedimente am Boden der Tanks absetzen.

Einige Schiffe trimmen nach dem Beladen auf den Bug und Messungen in den Stevenrohren zeigen den Ballastfüllstand Null an. Man muss nicht raten, ob dieselben Rückstände übergelaufen oder vermehrt oder sogar vollständig verdunstet sind. Auf solchen Schiffen sind zusätzlich Messrohre im Bug der Bodentanks erforderlich.

Bei Tanks des zweiten Typs darf das zweite Rohr nicht eingebaut werden, der verbleibende Ballast muss jedoch so groß sein, dass auch beim Trimmen bis zum Bug eine echte Messung im Stevenrohr möglich ist. Die freien Oberflächen dieser Rückstände haben praktisch keinen Einfluss auf die Stabilität und ihre Größe verringert die Tragfähigkeit des Schiffes praktisch nicht.

MITWir haben die unteren Ballaststufen herausgefunden, gehen wir nun zu den oberen über.

Es ist sowohl die Messung „voller“ als auch „leerer“ Tanks erforderlich.

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Vor der Messung eines „vollen“ Tanks muss der Deckel des Messrohrs geöffnet werden, um einen freien Ballastabfluss aus dem Rohr entlang seiner Oberkante zu gewährleisten. Quälen Sie den Tank und das System nicht durch Pressen – das Luftpolster im Tank wird immer noch ein unbekanntes Volumen haben.

Füllstandmessungen im „vollen“ Tank sollten bei natürlich freier Ballastoberfläche ohne Einfluss eines Druckluftpolsters erfolgen. Sie werden den Tank nach der Entwurfsvermessung weiter drücken.

Nur wenn Sie sicher sind, dass Änderungen des Ballastfüllstands korrekt ermittelt werden, können Sie mit der korrekten Bestimmung von Änderungen seines Volumens fortfahren.

Der Volumentabelle jedes Tanks muss (zusätzlich zu den Daten auf dem Messrohr) ein Diagramm des Tanks mit seinen geometrischen Eigenschaften vorangestellt werden. Der Vermesser hat keine Zeit, kleine Übersichtsdiagramme zu entziffern oder sich mit Arbeitszeichnungen zu befassen (außerdem fehlen sie oft auf dem Schiff). Das Diagramm ermöglicht es, immer eine korrekte Vorstellung von der Konfiguration der freien Oberfläche des Ballasts im Tank zu bekommen, unter Berücksichtigung von Vorsprüngen, Leisten, freien Tanks,Echolotminen,Entwässerungsbrunnen usw. halten. Selbst für den einfachsten Bodentank – von der Seite bis zum Durchmesser und von der Trennwand zur Trennwand – besteht die Notwendigkeit, den Radius der Knickrundung oder den Grad der Verengung des Tanks zum Bug oder Heck hin zu kennen.

Die Volumentabelle sollte ausschließlich nach Plazov-Ordinaten berechnet werden Undnur vom tiefsten Punkt/Ebene des Tanks bis zum höchsten Punkt des Messrohrs. Die erste Spalte sollte „Fill Level“ heißen (und lauten!). Alle Arten von „Zählen entlang der Fußstange“, „Teilung der Fußstange“, „Ebene““ Ton“ und T.P. nicht eindeutig, nicht informativ.

0 In den Tabellen ist es unbedingt erforderlich, dass der Bereich der berechneten Trimmungen des Schiffes offensichtlich ausreichend ist – vonmöglich auf

Bug bei voller Tragfähigkeit ist größer als die des leeren Schiffes (der Rest der Schiffsvorräte erhöht sie in der Regel). Hunderte überarbeitete Tabellen und die meisten davon haben eine kürzere Reichweite als nötig. Vermessungsgesellschaften empfehlen, dass der tatsächliche Trimm des Schiffes durch Ballastierung jedes Mal innerhalb des in den Tabellen angegebenen Rahmens gehalten wird. Kaum

Diese Empfehlung kann als vernünftig bezeichnet werden. Offensichtlich ist es ratsamer, die Tabellen für den Rest der Schiffslebensdauer einmal zu zählen. (0,98 Standard-Tankpermeabilitätskoeffizient usw.) sollten nicht verwendet werdenVTabellen für den Umfrageentwurf. Volumen des Gehäusesatzes, RohrleitungDov(einschließlich Transit), Minen, Brunnen usw. müssen entsprechend der Planung eingenommen werden tiv Und Zeichnungen

korrekt über die Höhe des Tanks verteilt. Auf dem Tankdiagramm ist eine kurze Auflistung der berücksichtigten abzugsfähigen Volumina anzugeben. Mühsam, aber überhaupt nicht schwierig! Beispiel: Der einfachste zylindrische Tank – von der Seite bis zum Durchmesser 6,5m und von der Trennwand Zu Schotte 19,8 m am Wangenknochenradius 0,5 m. Nund ein Schiff in der Mengentabelle (Broschüre, alle mit Zertifizierungsunterschriften und Stempeln) auf der Ebene gießen 62,87 0,5m 60,61 Lautstärke angegeben m 3, und auf einem anderen Schiff der gleichen Serie, jedoch mit einem Booklet einer anderen Designorganisation (auch Unterschriften und Stempel), ist das Volumen angegeben m 3, 8. und so 20 Panzer 3000 T.

In den Booklets werden die Füllmengen neu in 1cm-Schritten angegeben. Es wäre möglich, sie mit 1 mm zu drucken – die Genauigkeit der Tabellen wird dadurch nicht verbessert .

Unklarheiten in den Ergebnissen von Füllstandsmessungen und nachlässige Volumentabellen können völlig ausgeschlossen sein fegen wegalle anderen Bemühungen zur Klärung der Ladungsmenge auf dem Schiff. Bei Streitigkeiten wegen mangelnder Ladung wird der Erste Offizier immer geschlagen.

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Mit korrekten Messungen und Tabellen ist es möglich, sowohl die Konstanz der Schotterreste als auch die Menge der Schotterveränderung überzeugend nachzuweisen.

Das Ballastvolumen zwischen oberem und unterem Füllstand wird gemäß den Tabellen ermittelt. Zur Berechnung der Verdrängung ist aus Meerwasserproben stets die Dichte des aufgenommenen Ballasts bekannt. Um die Dichte des beim Laden abgepumpten Schotters zu bestimmen, benötigen Sie einen Probenehmer, der in ein Messrohr eingeführt werden kann.

Somit kann und sollte die Änderung der Ballastmenge zwischen der Erst- und der Endbesichtigung durchaus korrekt berücksichtigt werden.

Unter Berücksichtigung der vorherigen Artikel sind dies vielleicht alle Hauptprobleme eines Umfrageentwurfs. Die verbleibenden Details können im Verlauf des Prozesses geklärt werden.

ABSCHLUSS

Der Umfrageentwurf war, ist und wird sein. Durch gemeinsame Anstrengungen ist es jedoch an der Zeit, seine Methodik auf ein höheres Niveau zu heben.

Von einer sehr unsicheren Genauigkeit von 0,5 % (nur aufgrund des Ballasts ist der Fehler größer) kann und sollte man zu einer garantierten Genauigkeit der Tiefgangmessung von maximal 0,1 % für die Ladung übergehen.Sehr wichtigSelbstbildung des Ersten Offiziers (Vermesser – nur ein unabhängiger Zeuge

· Tel-Messungen), aber die Hauptsache besteht darin, die Reeder davon zu überzeugen, EINMALIGE und relativ geringe Kosten für die Bereitstellung des Schiffes zu akzeptieren:

· Möglichkeit instrumenteller Setzungsmessungen an 5 Punkten entlang der Länge;

· Sinnvoll platzierte Dosierrohre in Ballasttanks;

Korrekte Daten zur Hydrostatik des Schiffes und zum Volumen der Ballasttanks.

Nennen wir solche Schiffe STANDARD im Sinne von Entwurfsvermessung. Sie sollen natürlich nicht nur der Stolz des Reeders sein, sondern auch verschiedene Vorlieben erhalten. Zumindest in Form des Rechts, eine Reise anzutreten, ohne Zeit in Häfen mit Streitigkeiten über die Menge der Ladung zu verschwenden, wodurch Hafenkosten und die Fahrzeit des Schiffes gespart werden. Aber das ist alles die Sorge der Logistikspezialisten und

P&I-Clubs.

Viel Spaß beim Segeln!

Na ja, etwas Nebensächliches:

Oder wird der modernisierte Erhebungsentwurf vielleicht die Erdölerhebung ersetzen, die in ihrer jetzigen Form sehr umständlich ist?

Landvermesser Jakowenko Gennadi Pawlowitsch

Sewastopol

Tel. 8 0692 54 72 22

Mob.8 067 233 44 65 E-Mail:

Eine grafische Darstellung auf der Schiffszeichnung der Position jeder Ladungssendung in den Laderäumen des Schiffes und auf dem Deck für eine bestimmte Reise. Der Ladungsplan des Schiffes wird auf der Grundlage allgemeiner Anforderungen an die optimale Platzierung der Ladung unter Berücksichtigung der Bedingungen der bevorstehenden Reise erstellt. Um diese Anforderungen zu erfüllen, ist Folgendes sicherzustellen:

Aufrechterhaltung der notwendigen Stabilität, Festigkeit und Trimmung des Schiffes; - die gewinnbringendste Nutzung der Ladekapazität und der Tragfähigkeit des Schiffes;

Fähigkeit, das Be- und Entladen von Fracht in kürzester Zeit sicherzustellen; - sichere Navigation des Schiffes; - sichere und pünktliche Lieferung der Fracht; - Aufrechterhaltung der Reihenfolge der Ladungsbeladung mit der Berechnung der Entladung des Schiffes in Zwischenhäfen ohne zusätzliche Umladungen; - Einhaltung der Sicherheits- und Arbeitsschutznormen für die Schiffsbesatzung und die Hafenarbeiter.

Hinzu kommen die technischen und organisatorischen Anforderungen bei der Erstellung Frachtplan Berücksichtigen Sie die Notwendigkeit, die höchste Wirtschaftlichkeit des Schiffes zu erreichen.

Um einen Frachtplan zu erstellen, müssen Sie detaillierte Informationen über das Schiff, die Ladung und die Fahrbedingungen kennen. Ein Frachtplan kann nur dann zur Ausführung angenommen werden, wenn er eine sichere Navigation gewährleistet, d. h. Das Schiff verfügt über ausreichende Stabilität, Längsfestigkeit sowie zulässige Roll- und Trimmwerte. Dies wird durch die normale Verteilung der Gewichtslasten entlang der Länge, Breite und Höhe des Schiffes gewährleistet.

Der nächstwichtigste Schritt bei der Erstellung eines Ladungsplans ist die Verteilung der Ladung auf die verschiedenen Laderäume des Schiffes, bei der alle physikalischen, mechanischen, chemischen und sonstigen Eigenschaften der Ladung untersucht und berücksichtigt werden. Die richtige Verteilung der Ladung in den Laderäumen wirkt sich nicht nur auf deren Sicherheit, sondern auch auf die Sicherheit des Schiffes aus. Ladungen, die Feuchtigkeit oder Gerüche abgeben oder eine Brand- oder Explosionsgefahr darstellen, müssen mit äußerster Vorsicht an Bord gebracht werden. Auch flüssige Ladung in Containern, Schwergewichte und Ladung in zerbrechlichen Containern erfordern besondere Maßnahmen beim Verladen. Der gemeinsame Transport inkompatibler Güter in einem Raum kann durch schädliche gegenseitige Beeinflussung zu deren Beschädigung führen. Bei der Erstellung eines Ladungsplans sollte die Frage der maximalen Nutzung der Ladungskapazität und Tragfähigkeit berücksichtigt werden. Dies wird durch die Wahl der passenden Kombination aus leichten und schweren Lasten erreicht. Die Menge an Ladung, die ein Schiff zum Transport aufnehmen kann, wird durch sein spezifisches Ladevolumen bestimmt.

In der Flottenpraxis gibt es zwei Arten von Frachtplänen: vorläufig und ausführend.

Ein vorläufiger Ladungsplan kann vom Hafendienst, dem Schiffsagenten oder dem Ladungskameraden auf dem Schiff selbst erstellt werden. Bei der Erstellung eines Ladungsplans ist es notwendig, die betrieblichen und technischen Eigenschaften des Schiffes sowie die Transporteigenschaften der Ladung und ihre physikalischen und chemischen Eigenschaften zu kennen.

Zu den betrieblichen und technischen Merkmalen des Schiffes gehören: 1. Lineare Merkmale – Länge, Breite, Höhe der Schiffsseite und Tiefgang;

2. Gewichtseigenschaften – Verdrängung des Schiffes im leeren Zustand, Verdrängung des Schiffes im beladenen Zustand, Tragfähigkeit (Eigengewicht); 3. Volumeneigenschaften des Gefäßes.

Die wichtigsten Transporteigenschaften der Ladung sind ihr Gewicht, ihr Volumen, ihre linearen Eigenschaften und ihr spezifisches Ladevolumen. Um Probleme im Zusammenhang mit der Möglichkeit des Transports verschiedener Ladungen in einem Laderaum zu lösen, sind Eigenschaften wie Entflammbarkeit, Toxizität, Radioaktivität und seine aggressiven Eigenschaften: Staub, Gerüche, Hygroskopizität, die Möglichkeit einer Quarantäneinfektion und eine Reihe anderer Eigenschaften wichtig.

Nach dem Einbringen der Ladung in die Laderäume werden folgende Parameter des Schiffes berechnet: - Stabilität; - Landung des Schiffes (Rollen und Trimmen); - Belastungen von Schiffsstrukturen; - Elemente der Schiffsbewegung.

Der ausgearbeitete vorläufige Ladungsplan muss vom Kapitän genehmigt werden. Während des Ladevorgangs wird ein Executive-Cargo-Plan erstellt. Bei der Erstellung eines Ladungsplans für ein Ro-Ro-Schiff muss der vorläufige Ladungsplan mit dem Abfertigungsplan des Schiffes verknüpft werden.

- Arten von Frachtplänen.

Es wird immer eine Einzelplanzeichnung des Frachtplans erstellt.

Bei einer großen Anzahl kleiner Sendungen ist die Erstellung eines Frachtplans mit mehreren Flugzeugen erforderlich. In diesem Plan ist ein zusätzlicher Abschnitt für das Zwischendeck, Oberdeck usw. vorgesehen.

Die Koordinaten der Ladung im Inneren des Schiffes können aus der Zeichnung des Schiffes anhand von Abschnitten entlang der Wasserlinien (etwa ein Meter), entlang der Spanten (entlang der Abstände) und auch entlang des Gesäßes (etwa ein Meter) ermittelt werden. In diesem Fall kann jede Frachtsendung anhand der Nummer der Wasserlinie, des Gesäßes und des Rahmens genau identifiziert werden (Golubev-System).

--Das Verfahren zur Erstellung eines Frachtplans.

1. Suchen Sie nach Ladung, die für das Schiff und die Passagiere gefährlich ist.

2. Bestimmen Sie die Möglichkeit der Ladungsplatzierung im Hinblick auf ihre Kompatibilität und gleichmäßige Verteilung in den Laderäumen und erstellen Sie eine Erklärung, aus der dies klar hervorgeht

a) inkompatible Ladung konnte auf verschiedene Laderäume verteilt werden;

b) Die Nutzung des Laderaumvolumens und die Verteilung der Gewichtslasten auf die einzelnen Abteile führen nicht zu schädlichen Spannungen im Schiffsrumpf.

3. Um den Einfluss der Beladung auf den Verlauf des Frachtbetriebs zu überprüfen, teilen Sie die Ladung gemäß der Klassifizierung auf, die in den Vorschriften über die täglichen Schiffsnormen für den Frachtbetrieb in Häfen festgelegt ist, und bestimmen Sie den Koeffizienten der ungleichmäßigen Verteilung der Ladung auf die Laderäume.

4. Erstellen Sie anhand eines Diagramms der Platzierung der Ladung in den Laderäumen einen Frachtplan (Abb. 1).

5. Seitenstabilität prüfen.

Methodik zur Bestimmung des Ladungsgewichts an Bord eines Schiffes mithilfe der Entwurfsvermessungsmethode

Nachdem das Schiff eine freie Übung absolviert hat, kommt ein Besichtiger an Bord, um eine Entwurfsbesichtigung durchzuführen.

Der Zweck eines Besichtigungsentwurfs besteht darin, das Gewicht der Ladung an Bord eines Schiffes zu bestimmen. Durch Messung des Tiefgangs, anhand der Ladungsdokumentation des Schiffes und Informationen zur Berechnung des Ladevolumens des Schiffes sowie anhand der Dichte des Wassers, in dem sich das Schiff befindet, kann der Gutachter das Gewicht des Schiffes berechnen. Von dieser Summe zieht er das Gewicht des Schiffes und andere Gewichte an Bord des Schiffes ab, die nicht dem Gewicht der Ladung entsprechen; die Differenz ergibt das Gewicht der Ladung (siehe beigefügte Formulare 1, 2, 3, 4). Allerdings muss in der Praxis berücksichtigt werden, dass das Schiff flexibel ist und sich nicht im Ruhezustand befindet; die Angaben der Schiffbauer zum Schiff variieren. Es ist sehr schwierig, den Niederschlag genau zu messen und das tatsächliche Ballastgewicht zu ermitteln.

Die Zeit, die für die Durchführung einer Entwurfsbesichtigung benötigt wird, hängt von vielen Faktoren ab: der Größe des Schiffes, der Ballastmenge, der Anzahl der Tanks und dem Zustand des Schiffes. Es ist üblich, dass ein Gutachter vom Beginn bis zum Ende des Frachtbetriebs anwesend ist. Auf großen Schiffen sind zwei Besichtiger für die Durchführung einer Entwurfsbesichtigung erforderlich.

Die Genauigkeit der Messungen während einer Entwurfsvermessung wird durch die Situation auf dem Schiff und zeitliche Einschränkungen beeinflusst. Kleinere Fehler verursachen keinen nennenswerten Schaden, wenn das Schiff klein ist. Beim Transport großer Mengen wertvoller Fracht stellt jedoch 1 % des Gewichts dieser Fracht eine große Geldsumme dar. Der Gutachter muss nachweisen, dass er alle Anstrengungen unternommen hat, um mit Standardmethoden möglichst genaue Messungen vorzunehmen. Der Gutachter muss von dem, was er tut, überzeugt sein und möglichst nachweisen können, dass er Recht hat.

1,0. Bestimmung der Ladungsmasse anhand des Tiefgangs des Schiffes.

1.1. Entfernen des Tiefgangs des Schiffes.

Der Tiefgang des Schiffes (T) ist die Tiefe, bis zu der der Schiffsrumpf in Wasser eingetaucht ist. Um die Tiefgangswerte an der Bug- und Hecksenkrechten (Bug bzw. Heck) zu messen, werden auf beiden Seiten Aussparungen angebracht. Außerdem sind auf beiden Seiten in der Schiffsmitte (Mittschiffs) Markierungen von Aussparungen angebracht, um Sedimente in der Schiffsmitte zu entfernen.

Vertiefungsmarkierungen können durch arabische Ziffern angegeben und in metrischen Maßeinheiten dargestellt werden (Meter, Zentimeter – Anhang 1) sowie arabische oder römische Ziffern – englisches Maßsystem (Fuß, Zoll – Anhang 2).

Beim metrischen Tiefgangsmesssystem beträgt die Höhe jeder Ziffer 10,0 cm, der vertikale Abstand zwischen den Ziffern beträgt ebenfalls 10,0 cm, die Dicke der Ziffern beträgt bei Seeschiffen 2,0 cm, bei Flussschiffen 1,5 cm System beträgt die Höhe jeder Ziffer 1/2 Fuß (6 Zoll), der vertikale Abstand zwischen den Ziffern beträgt ebenfalls 1/2 Fuß und die Dicke der Ziffern beträgt 1 Zoll (Zoll).

Die Kontaktlinie des Schiffsrumpfes mit Wasser (die eigentliche Wasserlinie) am Schnittpunkt der Aussparungsmarkierungen im Bug des Schiffes ergibt den Bugtiefgang (Tn), in der Schiffsmitte den Mittschiffstiefgang (Tm), im Heck - der Hecktiefgang (Tk).

Die Sedimententfernung erfolgt von beiden Seiten des Schiffes mit größtmöglicher Genauigkeit vom Pier und/oder vom Boot aus.

Bei rauer See ist es notwendig, die durchschnittliche Amplitude des Wassers zu bestimmen, das jede Markierung der Senke umspült. Dies entspricht dem tatsächlichen Tiefgang des Schiffes an einem bestimmten Ort (Abb. 1.):

Der tatsächliche Tiefgang (Abb. 1) beträgt: (22'07" + 20'06") / 2 = 21'06,5". Wenn es nicht möglich ist, den Tiefgang von beiden Seiten zu entfernen, wird der Tiefgang an den Aussparungsmarkierungen im Bug, mittschiffs und achtern auf einer Seite entfernt.

Für die ermittelten Abrechnungswerte wird die durchschnittliche Abrechnung berechnet (Formel 1):

Wo T'- durchschnittlicher Tiefgang, m;

T – Tiefgang im Bug, Heck und mittschiffs, m;

B – Querabstand zwischen den Aussparungsmarkierungen auf der rechten und linken Seite, m;

q ist der Rollwinkel (abgenommen vom Neigungsmesser auf der Navigationsbrücke des Schiffes) der Seiten des Schiffes mit der größtmöglichen Genauigkeit vom Liegeplatz aus, °

(1° Krängung entspricht ungefähr der Breite des Schiffes).

Das Vorzeichen der Korrektur ist negativ, wenn die Rolle in Richtung der beobachteten Seite erfolgt, und positiv, wenn die Rolle in die entgegengesetzte Richtung erfolgt . Die Berechnung des durchschnittlichen Tiefgangs im Bug, Heck und Mittschiff erfolgt getrennt.

Der Tiefgang mittschiffs kann bestimmt werden, indem der Freibord von der Linie des Hauptdecks bis zum Grundwasserspiegel gemessen und dann von der Höhe vom Kiel bis zum Hauptdeck abgezogen wird (Abb. 2.):

Bestimmung des Tiefgangs mittschiffs

Bezeichnungen für Abb. 2. :

1 - Hauptdecklinie;

2 - Wasserlinie;

3 - Freibordhöhe zur Wasserlinie;

4 - Tiefgang bis zur Wasserlinie;

5 - Tiefgang bis Sommerlastlinie;

6 - Sommerfreibord;

7 (H) – Höhe vom Kiel bis zum Hauptdeck;

8 - Kiellinie.

1. 2. Ermittlung des Durchschnitts des durchschnittlich berechneten Tiefgangs unter Berücksichtigung von Korrekturen des Tiefgangs im Bug- und Heckbereich des Schiffes sowie des Trimms und der Verformung des Schiffes.

Messungen des Tiefgangs im Bug des Schiffes werden anhand der Markierungen der auf dem Bug markierten Aussparungen aufgezeichnet und nicht entlang der Bugsenkrechten, die die Designlinie darstellt. Dadurch entsteht ein Fehler, der durch eine Korrektur behoben wird (siehe Abb. 3., Formel 5):

Einführung von Änderungen des Tiefgangs im Bug und Heck des Schiffes sowie mittschiffs

f - Abstand vom Stiel zur Bugsenkrechten, m;

LBM = LBP – (f + a) – Trimm – der Unterschied im Tiefgang des Schiffes im Bug und Heck, m;

LBP - der Abstand zwischen den Senkrechten, die durch die Schnittpunkte der Lastwasserlinie mit der Vorderkante des Stevens und der Achse des Ruderschafts verlaufen (der Abstand zwischen der Bug- und Hecksenkrechten), m.

Beim Trimmen des Schiffes werden die Messungen des Tiefgangs des Heckteils des Schiffes anhand der Markierungen der Aussparungen am Heckpfosten und nicht entlang der Hecksenkrechten aufgezeichnet, daher muss die gleiche Korrektur für den aufgenommenen Tiefgang vorgenommen werden der Heckteil (Formel 6):

a - Abstand von den Aussparungsmarkierungen zur Hecksenkrechten, m.

Entfernungen A Und F kann anhand einer maßstabsgetreuen Zeichnung des Schiffes oder eines Längsschnitts des Schiffes ermittelt werden.

In den meisten Fällen verfügen moderne Schiffe über Tabellen oder Diagramme zur Abhängigkeit der Korrekturgröße vom Trimm.

Die Tiefgänge der Bug- und Heckteile des Schiffes werden unter Berücksichtigung von Korrekturen für die Durchbiegung der Steven berechnet nach Formeln 7, 8:

Der durchschnittliche Tiefgang zwischen Bug und Heck des Schiffes wird bestimmt durch Formel 9:

Eine Korrektur des Tiefgangs mittschiffs wird eingeführt, wenn beim Entfernen des Tiefgangs mittschiffs die Vertiefungsskala vom Plimsolkreis zum Bug oder Heck des Schiffes verschoben wird (Formel 10):

Wo diff.'- Trimm, der nach der Einführung von Änderungen an den Tiefgängen der Bug- und Heckteile des Schiffes bestimmt wurde;

m ist der Abstand vom Plimsol-Kreis zur Mittschiffs-Aussparungsmarke, m.

Das Vorzeichen der Korrektur ist negativ, wenn die Markierung der Aussparungen in Richtung Heck verschoben wird, und positiv, wenn die Markierung der Aussparungen vom Leinenkreis aus in Richtung Bug verschoben wird.

Der Niederschlag mittschiffs wird unter Berücksichtigung der Korrektur berechnet mit Formel 11:

Die durchschnittliche Abrechnung wird mit berechnet Formel 12:

Der Durchschnitt des durchschnittlichen berechneten Tiefgangs unter Berücksichtigung der Verformung des Schiffes (Biegung-Durchbiegung) wird bestimmt durch Formel 13, 14, 14 A:

1. 3. Bestimmung der Schiffsverdrängung.

Gewichtsverdrängung ist die Masse eines Schiffes, die der vom Schiff verdrängten Wassermasse entspricht. Da die Verdrängung eines Schiffes je nach Beladungsgrad variiert, entspricht jeder Wert des Tiefgangs (Vertiefung des Schiffsrumpfs ins Wasser) einer bestimmten Verdrängung.

Die Gesamttragfähigkeit des Schiffes beträgt Eigengewicht – wird wie folgt ermittelt (Formel 15, 16):

Wenn wir die Masse der Schiffsvorräte und die Masse der „toten“ Ladung unverändert nehmen, dann ist die Masse der Ladung gleich der Differenz zwischen dem Eigengewicht des Schiffes mit Ladung (DWTg) und dem Eigengewicht des Schiffes zuvor Laden / nach dem Entladen (DWT0). Die so ermittelte Ladungsmenge muss unter Berücksichtigung der Veränderungen der Schiffsvorräte während des Ladungsbetriebs geklärt werden.

Im Lieferumfang enthalten Schiffsläden beinhaltet:

• Masse an Kraftstoffen und Schmierölen;
• Masse an Trink- und technischem Frischwasser;
• die Masse der Schiffsvorräte an Proviant und Betriebsstoffen (Farbe, Ersatzteile usw.);
• Gewicht der Schiffsbesatzung mit Gepäck in Höhe von 1 Tonne Gepäck für 12 Personen.

Im Lieferumfang enthalten Eigengewicht umfasst die Masse des ungepumpten Ballasts, das verbleibende Wasser in den Tanks usw.

Die Verdrängung des Schiffes wird bestimmt durch Lastskala(Anhang 3), Das ist ein Zeichentisch, der aus mehreren Maßstäben mit Unterteilungen besteht:

• Eigengewichtsskala, t;
• Verschiebungsskala, t;
• Tiefgangsmaßstab, m und/oder Fuß;
• Trimmmomentskala, tm/cm;
• Die Skala „Tonnen pro cm Tiefgang“ zeigt für einen bestimmten Tiefgang die Menge an Ladung an, die entfernt oder geladen werden muss, um den Tiefgang des Schiffes um 1 cm zu ändern (kann in Tonnen pro Zoll ausgedrückt werden);
• Freibordmaßstab, m und/oder Fuß.

Bei Verwendung einer Lastwaage müssen die Werte für Verdrängung und Tragfähigkeit ermittelt werden, wenn sich das Schiff im Süßwasser befindet, mit der Süßwasserskala (g = 1,000), und wenn sich das Schiff im Meerwasser befindet, mit der Meerwasserskala (g = 1,025). im Meerwasser. Der Wert der Tonnenzahl pro 1 cm Tiefgang sollte der Lastskala nur im Bereich des ermittelten durchschnittlichen Tiefgangs entnommen werden.

Verschiebung (D) wird vor und nach dem Beladen (Entladen) des Schiffes anhand des durchschnittlichen durchschnittlichen Auslegungstiefgangs auf der Lastskala, der hydrostatischen Tabelle (Anhang 4) oder der hydrostatischen Kurve (Anhang 5) bestimmt. Typischerweise wird die Verdrängung für Meerwasser angegeben (r = 1,025 t/m3).

1. 4. Korrekturen für den Schiffstrimm.

Für ein Schiff mit geradem Kiel werden hydrostatische Frachttabellen oder hydrostatische Kurven berechnet, die die Verdrängung bei unterschiedlichem Tiefgang angeben. Die tatsächliche Verdrängung eines auf das Heck oder Bug getrimmten Schiffes weicht von der in der Lastskala oder Tabelle angegebenen Verdrängung ab und muss daher angesetzt werden Trimmkorrekturen(Formeln 18, 19 – wenn Berechnungen im metrischen System durchgeführt werden; Formeln 20, 21 – wenn Berechnungen im englischen System durchgeführt werden):

Dazu müssen Sie zunächst 50 cm (6 Zoll) zum Tiefgangswert addieren und den Wert aus den hydrostatischen Tabellen des Trimmmoments entfernen, dann 50 cm (6 Zoll) davon subtrahieren und aus diesen Daten den Wert ermitteln die Schnittmomente. Die Differenz zwischen den Trimmmomenten ist dieser Wert.

Das Vorzeichen der ersten Änderung wird algebraisch ermittelt (Tabelle 1):

Das Vorzeichen des zweiten Verfassungszusatzes ist positiv. Die allgemeine Trimmkorrektur wird durch Formel 22 ausgedrückt:

Die um die Trimmung korrigierte Verschiebung wird bestimmt nach Formel 23:

1. 5. Korrektur der Meerwasserdichte.

In Fällen, in denen die tatsächliche Dichte des Wassers von der akzeptierten Dichte (r = 1,025 t/m3) abweicht, ist es notwendig, eine Korrektur für die Dichte einzuführen, die mit einem Hydrometer, Hydrometer gemessen oder gemäß den Daten des Hafenwetterdienstes akzeptiert wird Verschiebung korrigiert für Trimmung.

Meerwasserproben zur Bestimmung der tatsächlichen Dichte sollten in einer Tiefe entnommen werden, die etwa dem halben Tiefgang des Schiffes und etwa in der Mitte des Schiffs entspricht. Um genauere Daten zu erhalten, können Proben auch in der Nähe des Bugs und Hecks des Schiffes entnommen werden.

Wenn zur Bestimmung der Dichte von Wasser ein auf eine Temperatur von 15 °C kalibriertes Ariometer (Hydrometer) verwendet wird, wird die tatsächliche Dichte wie folgt ermittelt Tisch 2 basierend auf der gemessenen Dichte und der tatsächlichen Wassertemperatur.

Die Korrektur der Wasserdichte wird bestimmt durch Formel 24, 24 A:

Die Verschiebung unter Berücksichtigung der Korrektur der Meerwasserdichte wird bestimmt durch Formel 25:

2,0. Bestimmung der Masse von Schiffsvorräten.

Vor und nach dem Beladen (Entladen) des Schiffes muss die Menge der variablen Vorräte ermittelt werden, die von der Verdrängung abgezogen werden müssen, da sie nicht mit der Nutzlast in Zusammenhang stehen.

ZU variable Schiffsversorgung enthalten:

• Kraftstoff (Diesel, Heizöl);
• Schmieröl;
• frisches Wasser (Trinkwasser, technisch);
• Ballastwasser.

Um die Masse der variablen Reserven zu bestimmen, sollten unmittelbar nach dem Entfernen des Tiefgangs des Schiffes alle Schiffstanks überprüft werden.

Bestimmung der Frischwasser- und Ballastmenge.

Auf einem Schiff kann Frischwasser in Kombüsen- und Sanitärtanks, in Vor- und Nachpiektanks, in Tieftanks und Bodentanks (Kesselwasser) gespeichert werden.

Der Boden des Schiffes besteht aus einem Doppelboden, der Doppelbodentanks für Ballast beherbergt. Doppelbodentanks verlaufen entweder über die gesamte Schiffsbreite oder sind entlang der Schiffsachse in zwei symmetrische Tanks unterteilt. Doppelbodentanks sind häufig durch spezielle Tanks voneinander getrennt, die der Sicherheit des Schiffes im Falle eines Lochs dienen.

Der Wasserstand in Tanks wird mit gemessen Maßband (Roulette) durch Messrohre. Nach der Bestimmung des Wasserstandes durch Kalibrierungstabellen Die auf dem Schiff verfügbare Wassermenge wird in Tonnen oder Kubikmetern ermittelt. Wenn die Wassermenge in Volumeneinheiten angegeben wird, wird sie durch Multiplikation des Volumens mit der Dichte bei einer bestimmten Temperatur in Tonnen umgerechnet. Die Messung der Wassermenge bei einem signifikanten Trimm erfordert die Einführung einer Trimmkorrektur mithilfe von Kalibrierungstabellen oder die Berechnung der Trimmkorrektur mithilfe der „Keil“-Berechnungsmethode. (Anhang 6).

Wasser auf dem Schiff befindet sich auch in Bilgen (Schiffsentwässerungsreservoirs), die sich an den Seiten befinden. Abwassertanks müssen vor der Schlammmessung geleert werden.

Bestimmung der Kraftstoff- und Schmierölmenge.

Kraftstoff (Diesel, Heizöl) befindet sich in Boden-, Service- und Absetztanks sowie in Tieftanks. Im Maschinenraum befinden sich kleine Schmieröltanks. Die Verantwortung für die Messung der Kraftstoff- und Schmierölmenge liegt beim Chefingenieur, der Kalibriertabellen in Tonnen oder Kubikmetern erstellen lässt. Daten aus Messungen und Berechnungen aller Reserven sind in zusammengefasst Tisch 3, 3a.

3,0. Zeitaufwand für die Durchführung eines Umfrageentwurfs.

Um eine Entwurfsvermessung auf einem kleinen Standardschiff durchzuführen und aussagekräftige Ergebnisse zu erhalten, benötigt ein qualifizierter Gutachter etwa eine halbe Stunde. Wenn es sich um ein großes Schiff handelt, das Massengut befördert und mit Ballast ankommt, dauert die Bearbeitung unter Beteiligung von mindestens zwei Gutachtern mindestens vier Stunden. Die meisten Gefäße sind durchschnittlich groß und können zwischen den beiden oben genannten Beispielen platziert werden. Viel hängt auch vom Schiffstyp und der beteiligten Besatzung ab.

Es besteht ein großer Unterschied hinsichtlich des Zeit- und Arbeitsaufwands, der für die Durchführung der ersten und endgültigen Entwurfsbesichtigung und die Bestimmung des Gewichts der Ladung erforderlich ist. Während der ersten und letzten Entwurfsbesichtigung (vor und nach der Beladung) werden alle Variablen gemessen – Niederschlag, variable Schiffsvorräte (Ballast und Frischwasser, Treibstoff, Schmierstoffe, usw.). Man geht davon aus, dass diese Methode dazu beiträgt, Fehler zu beseitigen, die bei der Bestimmung des Leichtgewichts des Schiffes und des Gewichts der Schiffsvorräte auftreten könnten, und ein genaueres Ergebnis liefert. Bei der Ankunft des Schiffes im Hafen und nach Abschluss der Beladung werden Messungen der Ballasttanks und der Sedimententfernung durchgeführt.

Eine einfachere Methode ist eine Deadweight-Umfrage. Es umfasst Messungen des Tiefgangs und der Variablen nur, wenn das Schiff bereits vollständig beladen ist. Es wird verwendet, wenn das Schiff ständig eine bestimmte Art von Ladung entlang einer bestimmten Route transportiert, alle seine Variablen bekannt sind und die Schiffskonstante (Konstante) genau berechnet wird. Diese Methode hat neben der Zeitersparnis noch weitere Vorteile. Da die Messungen bei beladenem Schiff durchgeführt werden, können Abweichungen vermieden werden, die bei Messungen auf einem Schiff mit großem Trimm auftreten.

4,0. Messgenauigkeit.

Ein erfahrener Gutachter kann unter idealen Bedingungen auf einem großen Schiff eine Genauigkeit von ±0,1 bis 0,3 % und auf einem kleinen Schiff eine Genauigkeit von ±0,4 bis 0,7 % messen. Wenn man die Dinge realistisch betrachtet, ist es nahezu unmöglich, ideale Arbeitsbedingungen zu schaffen. Daher werden Messungen mit einer Genauigkeit von 0,5 % der Gesamtmasse der Ladung durchgeführt.

Wenn die zur Messung verwendeten Instrumente nicht von ausreichender Qualität sind, schwankt die Messgenauigkeit innerhalb von 1 %. Technische Fehler können vom Gutachter unbemerkt bleiben, vor allem aber von seinem Arbeitgeber, der keine Ahnung vom Funktionsprinzip dieser Methode hat. Auch bei maximaler Nutzung die beste Technologie Ungünstige Wetterbedingungen und mangelnde Unterstützung durch die Besatzung können die Messgenauigkeit um bis zu 0,5 % beeinträchtigen. Da es sich bei den durchgeführten Messungen lediglich um erste Informationen handelt, führen ungenaue Messungen zu Fehlern bei weiteren Berechnungen. Meinungsverschiedenheiten in der Arbeit des Vermessers und der Besatzung sowie ihre Inkonsistenz wirken sich auch auf den Ablauf des Vermessungsentwurfs aus, wie zum Beispiel:

• Neuberechnung der Ballast- und Treibstoffmasse durch die Besatzung während der Vermessung;
• Verstopfung von Messrohren;
• Dokumente ändern;
• Schaffung anderer Hindernisse für die normale Arbeit des Vermessers.

Es scheint, dass so unbedeutende Dinge, die beim Entfernen des Tiefgangs passieren, wie das Öffnen oder Schließen von Laderäumen, Vibrationen, die durch die Bewegung von Kränen verursacht werden, zu einer erheblichen Änderung des Trimms und des Tiefgangs führen können.

Die einzige Verteidigung des Vermessers ist die Aufmerksamkeit für die kleinsten Details sowie die Geschicklichkeit, die er sich zusammen mit der Seeerfahrung angeeignet hat. Auch bei einer detaillierten Untersuchung der Schiffspläne fallen oft Ungenauigkeiten und Fehler auf, doch da nicht jeder Plan genau einem bestimmten Schiff entsprechen kann, müssen auf dieser Grundlage alle Schlussfolgerungen sehr sorgfältig gezogen werden.

5,0. Entwurf.

Der erste Schritt eines Untersuchungsentwurfs besteht darin, Sedimente zu entfernen. Der Tiefgang wird im Bug, Heck und mittschiffs auf beiden Seiten des Schiffes gemessen (sechs Werte). Um genauere Tiefgangsmessungen zu erhalten, sollte sich der Vermesser so nah wie möglich am Wasser befinden. Beim Umgang mit großen Schiffen ist es zwingend erforderlich, ein Boot zu verwenden, um Sedimente von der Seeseite zu entfernen. Der Versuch, den Tiefgang eines großen Massengutfrachters im Ballast von einer Leiter aus zu messen, kann zu einem Fehler von bis zu 100 Tonnen führen.

Es ist wichtig, auf die Klarheit der Lastlinien zu achten. Auf einigen Seeschiffen sind die Ladelinien auf der einen Seite mit arabischen Ziffern (metrisch) und auf der anderen Seite mit römischen Ziffern (englische Fuß) gekennzeichnet. In diesem Fall sollten nach Abschluss der Sedimententfernung alle Messwerte in ein System übertragen werden.

Wasserschwankungen erschweren die Entfernung von Sedimenten. Es werden spezielle Messrohre verwendet. Wasser fließt durch ein schmales Glasrohr und bleibt bei Erreichen eines bestimmten Niveaus stehen. Anschließend erfolgt die Ablesung auf der Lastskala.

Eine andere Möglichkeit, Sedimente von der Meeresseite zu entfernen, besteht darin, die Schiffsrolle (falls vorhanden) mit einem speziellen Gerät – einem Neigungsmesser – zu messen. Anschließend wird der Niederschlag mithilfe einfacher Trigonometrie berechnet. Genaue Neigungsmesser sind jedoch sehr selten, sodass diese Methode nur in Verbindung mit einer anderen zum weiteren Vergleich der erhaltenen Indikatoren anwendbar ist.

Der Entwurf des Vermessungsberichts muss eine Beschreibung der Wetterbedingungen während der Vermessung enthalten. IN im Notfall Aufgrund schlechter Wetterbedingungen ist es besser, die Vermessung zu verschieben.

Strömungen und flaches Wasser erschweren zudem die Entfernung von Sedimenten und verändern deren Werte erheblich. Wenn sich das Boot relativ zum Wasser bewegt, insbesondere wenn dies der Fall ist geringe Bodenfreiheit Unter dem Kiel (dem Abstand zwischen Schiffsrumpf und Boden) sinkt es stärker ins Wasser, wodurch der Tiefgang durch den „Saugeffekt“ zunimmt und sich der Trimm verändert. Es wurde experimentell festgestellt, dass der Einfluss von Strömungsgeschwindigkeiten bis zu vier Knoten auf Änderungen des Tiefgangs und des Trimms unbedeutend ist. Bei einer aktuellen Geschwindigkeit von vier Knoten oder mehr kann der Tiefgang je nach Schiffsform auf bis zu 6 cm ansteigen.

Für Flussliegeplätze ist die Strömung ein echtes Problem. Die theoretischen und praktischen Arbeiten zur Berechnung der „Saugwirkung“ reichen nicht aus. Daher bleibt dem Gutachter nur die Wahl, sich auf seine Berufserfahrung zu verlassen.

Bei strahlendem Sonnenschein und niedrigen Wassertemperaturen neigen Schiffe dazu, ihren Rumpf zu verbiegen. Das Deck dehnt sich aus, der Schiffsboden jedoch nicht, was zu einer Durchbiegung des Schiffsrumpfes führt. Der Ausweg aus dieser Situation besteht darin, spezielle Anpassungsmethoden zu verwenden, um Berechnungsfehler zu vermeiden.

6,0. Dichte.

Der nächste Schritt der Entwurfsuntersuchung nach der Sedimententfernung besteht darin, die Dichte des Wassers zu messen, in dem sich das Schiff befindet. Es ist wichtig, die Dichte des Wassers unmittelbar nach der Sedimententfernung zu messen, da sie sich je nach Gezeiten und Änderungen der Wassertemperatur ändern kann. Der Begriff „Dichte“ selbst wird oft missverstanden – wir sprechen vom Verhältnis von Masse und Volumen.

Alle Fehler bei der Bestimmung der Dichte von Wasser sind das Ergebnis unzureichender Praxis und eines Missverständnisses über die Zusammenhänge zwischen unterschiedlichen Dichten. Typische Fehler sind wie folgt:

• unsachgemäße Wasserprobenahme;
• Versäumnis, Korrekturen für die Wassertemperatur vorzunehmen;
• die Verwendung spezieller Indikatoren für die Schwerkraft (Dichte) im Vakuum anstelle der Verwendung von Massenindikatoren in Luft.

Die beste Möglichkeit zur Bestimmung der Wasserdichte besteht darin, dreimal Proben in unterschiedlichen Tiefen im Bug, Heck und mittschiffs zu entnehmen (9 Werte). Die Anzahl der Proben kann geringer ausfallen, wenn das Schiff klein ist oder die Erfahrung zeigt, dass die Wasserdichte an einem bestimmten Liegeplatz in einer bestimmten Tiefe konstant ist. Insgesamt sollten mindestens ein Liter Wasserproben entnommen werden. Anschließend wird das Wasser zum Testen in ein spezielles transparentes Gefäß gegeben. Dies muss sofort erfolgen, während die Meerwassertemperatur konstant bleibt.

Bei Verwendung eines Glas-Hydrometers ist es nicht erforderlich, die Wassertemperatur zu messen. Es ist wichtig, die Wasserdichtigkeitswerte zum Zeitpunkt des Vermessungsentwurfs zu ermitteln. Korrekturen der mit einem Aräometer gemessenen Dichte führen zu einer Verzerrung der erhaltenen Werte. Wenn sich die Temperatur ändert, dehnt sich der Schiffsrumpf aus und zieht sich zusammen, und die gleichen Änderungen treten auch beim Hydrometer auf – daher besteht keine Notwendigkeit, Korrekturen an der Dichte vorzunehmen.

Der Gutachter muss sicherstellen, dass die Basis des Aräometers und die Wasseroberfläche nicht mit Öl oder Fett verunreinigt sind. Dann senken Sie das Gerät ins Wasser und notieren Sie den Wert des Schnittpunkts von Wasserstand und Geräteskala. Wichtig ist, dass Ihre Augen dem Gerät gegenüber liegen und nicht schräg. Das Hydrometer muss speziell für Meerwasser ausgelegt sein.

Die Dichtewerte liegen im Bereich von 0,993 – 1,035 t/m3. Um Messungen durchzuführen, benötigen Sie ein Aräometer, das die Masse in Luft (scheinbare Dichte), die Masse im Vakuum (tatsächliche Dichte) und einen speziellen Schwerkraftindikator (relative Dichte) messen kann. Der Gutachter muss das Gewicht der Ladung in der Luft bestimmen, da dies das allgemein akzeptierte Handelsgewicht ist. Daher muss er in seinen Berechnungen die scheinbare Dichte oder Masse pro Volumeneinheit in Luft verwenden.

Die Maßeinheiten sind üblicherweise kg/l. Wenn das Hydrometer die Masse im Vakuum messen oder den Schwerkraftindikator messen soll, muss eine Korrektur von 0,0011 g/ml vom resultierenden Dichtewert abgezogen werden, um die Masse in Luft zu erhalten.

Zusammenfassend heben wir das Wichtigste für einen Vermesser bei der Bestimmung der Wasserdichte hervor:

• Nehmen Sie die erforderliche Anzahl von Proben.
• Verwenden Sie ein genaues Hydrometer.
• keine Temperaturkorrekturen vornehmen;
• Bestimmen Sie die Masse einer Volumeneinheit in Luft, kg/l.

7,0. Massen noch zu ermitteln.

Sobald die Werte für Tiefgang und Wasserdichte ermittelt wurden, werden die Werte aller Massen ermittelt, die dann von der Verdrängung abgezogen werden müssen, um die Masse der Ladung zu bestimmen. Dabei werden das Leichtgewicht des Schiffes, die Ballastmenge, die Schiffsvorräte sowie der Wert der Schiffskonstante bzw. Schiffskonstante ermittelt. Auf einem kleinen Schiff kann ein Vermesser diese Aufgabe bewältigen. Wenn es sich um ein sehr großes Schiff handelt, das auf die Beladung wartet oder sich auf die Abreise vorbereitet, benötigt der Vermesser einen Assistenten. Während der erste die Werte des Tiefgangs und der Wasserdichte ermitteln wird, wird sich der zweite mit der Vermessung von Schiffstanks befassen.

Geringes Gewicht des Schiffes.

Das geringe Gewicht des Schiffes wird auf der Grundlage der Schiffsinformationen angenommen. Wenn bei der ersten und der endgültigen Entwurfserhebung derselbe fehlerhafte Leichtgewichtswert verwendet wurde, führt dies nicht zu einem Fehler. Wenn im ersten Umfrageentwurf ein Wert verwendet wurde und im endgültigen ein anderer, führt dies zu einem Fehler. Bei der Durchführung einer Tragfähigkeitsmessung führt jeder Fehler bei der Bestimmung des Leichtgewichts des Schiffes zu einem falschen Wert für das Ladungsgewicht.

Ballast.

Den größten Arbeitsaufwand stellt die Ermittlung der Ballastmenge dar. Der Gutachter muss alle Ballasttanks vermessen und die darin enthaltene Ballastmenge bestimmen. Hierzu verwenden Sie am besten ein Stahlbandmaß mit Wassermarkierpaste.

Es ist ideal, wenn das Schiff keine Schlagseite hat und auf einem geraden Kiel liegt, aber in der Praxis ist dies fast unmöglich zu erreichen. Das Wanken kann korrigiert werden, indem Ballast von einem Tank zum anderen transportiert wird. Dieser Vorgang ist jedoch zeitaufwändig und kann zu Problemen beim Pumpen von Ballast während der Vermessung führen, was sich negativ auf die Genauigkeit auswirkt. Auch die Einführung einer Krängungskorrektur für jeden Ballasttank ist ein arbeitsintensiver Vorgang, der bei geringer Krängung nicht erforderlich ist.

Ein Schiff im Ballast hat immer einen großen Trimm am Heck. Einige Schiffe sind mit entsprechenden Tabellen zur Anpassung der Trimmung bei Berechnungen in Ballasttanks ausgestattet, andere nicht. Um die Berechnung von Trimmkorrekturen zu vermeiden, bestehen viele Vermesser darauf, dass die Ballasttanks während der Vermessung entweder leer oder voll sind. Nachdem der Vermesser sichergestellt hat, dass einige der Ballasttanks gefüllt sind, nimmt er Messungen der verbleibenden leeren Tanks vor. Dieses Verfahren wird nicht viel Zeit in Anspruch nehmen; es ist für kleine Tankschiffe akzeptabel, die nicht zu viel Trimm haben.

Messungen in vollen Ballasttanks auf einem stark getrimmten Schiff stellen eine Fehlerquelle dar. Messungen in leeren Tanks werden genauer sein, es besteht jedoch weiterhin die Möglichkeit, dass sich in den Tanks Restballastwasser befindet, dessen Menge nicht bestimmt werden kann.

Das Messen von Ballastständen ist ein komplexer Vorgang und birgt auch eine Quelle möglicher Fehler. Der Laderaum muss leer und trocken sein, bevor die erste Entwurfsbesichtigung durchgeführt wird. Wenn dies nicht möglich ist, sollte der Vermesser die Hohlräume in verschiedenen Teilen des Laderaums messen, um den richtigen Tiefenwert für die Eingabe in die Kalibrierungstabellen zu erhalten.

Nachdem der Vermesser die erforderlichen Messungen durchgeführt und die Werte der Wassertiefe in den Tanks erhalten hat, rechnet er diese Werte mithilfe von Kalibrierungstabellen oder durch Berechnungen in m um. Dabei ist ihm die Dichte des Wassers in jedem Tank bekannt Außerdem musste der Gutachter feststellen, wie viel Wasser sich in den Tanks befindet. Es ist jedoch schwierig, die Dichte des Wassers im Ballasttank zu bestimmen, und es reicht nicht aus, den Aussagen des Ersten Offiziers zu glauben, dass der Ballast auf hoher See an Bord gebracht wurde. Ein Fehler beim Wert der Ballastwasserdichte kann bei großen Schiffen zu einer Änderung des Ladungsgewichts von bis zu 150 Tonnen oder mehr führen.

Daher muss der Vermesser auf zugängliche Weise Entnehmen Sie Wasserproben aus allen oder mehreren Ballasttanks und bestimmen Sie deren Dichte mit demselben Hydrometer, mit dem er die Dichte des Meerwassers gemessen hat.

Zusammenfassend heben wir das Wichtigste für einen Gutachter hervor, der die Ballastmenge an Bord eines Schiffes bestimmt:

• Lesen Sie die Pläne für den Standort der Ballasttanks sorgfältig durch.
• Nehmen Sie Messungen an Ballasttanks vor, indem Sie ein Stahlbandmaß mit Wassermarkierungspaste verwenden.
• Bestimmen Sie die Dichte des Wassers in jedem Tank.
• Berechnen Sie das von Wasser in jedem Tank eingenommene Volumen und wenden Sie dabei die erforderlichen Korrekturen für Krängung und Trimm an.
• Bestimmen Sie die Ballastwassermenge in jedem Tank anhand des Produkts aus Volumen und Dichte.

Frisches Wasser.

Die Frischwassermenge wird analog zur Ballastmenge bestimmt. Es ist weniger arbeitsintensiv, es gibt weniger Frischwassertanks und es ist in der Regel nicht erforderlich, die Dichte des Wassers zu bestimmen.

Schwer- und Dieselkraftstoff, Schmieröle.

Wenn das Schiff während seines Aufenthalts im Hafen keinen Treibstoff an Bord genommen hat, verwendet der Besichtiger für die Berechnungen die Menge an Treibstoff und Schmierölen, die im Treibstoffqualitätszertifikat (Bunker Receipt – s. Tisch 3). Hat das Schiff zwischen der ersten und der letzten Entwurfsbesichtigung Treibstoff an Bord genommen oder wird eine Tragfähigkeitsbesichtigung durchgeführt, muss der Besichtiger die Treibstofftanks vermessen und die Menge an Treibstoff und Schmierölen rechnerisch ermitteln. Berechnungen und Anpassungen für Roll und Trimm erfolgen wie bei Ballasttanks. Für Kraftstoffe und Schmieröle werden typischerweise Dichtewerte bei 15 °C verwendet. Für die Vermessung von Kraftstofftanks wäre es sinnvoller, ein spezielles Kraftstoffhydrometer zu verwenden, das den genauen Dichtewert ermittelt. Solche Aräometer werden jedoch nicht verwendet, da die Menge an Kraftstoff und Öl nicht groß ist und auch die Fehlerwahrscheinlichkeit sehr gering ist. Es muss beachtet werden, dass sich gekühlter Kraftstoff oder Öl sehr langsam bewegt. Wenn sich also die Trimmung ändert, kann es an der Zeit sein, die genaue Tiefe der Flüssigkeit im Tank zu bestimmen. In diesem Fall liefert die Messung der Hohlräume im Tank ein genaueres Ergebnis.

Reserven und Schiffskonstante.

Die Schiffskonstante ist entgegen ihrem Namen kein konstanter Wert. Sie stellt die Differenz zwischen der Nettoverdrängung und dem Wert aller variablen Reserven des Schiffes dar (Ballast, Frischwasser, Kraft- und Schmierstoffe, Schmutzwasser usw.).

Die Konstante umfasst die Vorräte der Besatzung, Farbe, verbleibenden Schmutz in den Tanks, geringfügige Abweichungen bei den Markierungen der Ladelinie und Ungenauigkeiten bei der Bestimmung des geringen Gewichts des Schiffes.

Bei der ersten Entwurfsvermessung, die auf einem Schiff im Ballast durchgeführt wird, ermittelt der Vermesser die Konstante rechnerisch. Bei einem kleinen Massengutfrachter liegt der Normalwert der Konstante bei etwa 250 Tonnen. Ältere Schiffe haben eine höhere Konstante als neuere Schiffe. Der Wert der Konstante schwankt je nach Menge der an Bord befindlichen Befestigungsmaterialien und Vorräte sowie dem Auftreten von Eis und Schnee auf dem Deck. Aufgrund dieser nicht rechnerisch ermittelbaren Faktoren kann sich das Leichtgewicht des Schiffes um 60 Tonnen verändern.

In manchen Fällen erhält der Vermesser eine negative Konstante. Dies ist normalerweise ein Zeichen für einen Fehler. Bleibt die Konstante jedoch nach wiederholten Messungen und Berechnungen negativ, sollte dieser Wert verwendet werden.

Eine negative Konstante kann aus folgenden Gründen entstehen:

• Offset der Gewichtsskala.
• Einige Schiffe verwenden Kalibrierungstabellen für Ballasttanks und Rumpfdaten, die für ein anderes Schiff desselben Typs entwickelt wurden. Gefäße des gleichen Typs unterscheiden sich geringfügig voneinander, die Tabellen werden jedoch gleich verwendet.
• Bei manchen Schiffen liegt die Ursache für schwerwiegende Fehler in einem Trimm, der weit über dem zulässigen Wert liegt. Solche Schiffe sind eine Art Geißel für Vermessungsingenieure. Sollte der Erste Offizier bei einem theoretisch inakzeptablen Ergebnis nicht in der Lage sein, konstante Werte aus früheren Fahrten zu liefern, ist die Genauigkeit der Ergebnisse dieses Besichtigungsentwurfs fraglich.

Bei der Durchführung einer Tragfähigkeitsuntersuchung ermittelt der Gutachter entweder den Wert der Schiffskonstanten ungefähr oder nimmt ihren Wert auf der Grundlage der Schiffsinformationen. Die Abweichung der Konstante von ihrem tatsächlichen Wert bedeutet die gleiche Abweichung der Ladungsmenge von ihrer tatsächlichen Menge an Bord.

Eine Totgewichtsbesichtigung ist häufig genauer als eine vollständige Tiefgangsbesichtigung, da die Fehler der anfänglichen Tiefgangsbesichtigung, die mit dem großen Trimm des Schiffes einhergehen, vermieden werden können. Die Messungen werden an einem beladenen Schiff durchgeführt, alle Berechnungen erfolgen wie bei einem Schiff auf ebenem Kiel, wodurch Sie viele Fehler vermeiden können.

Wenn das Schiff regelmäßig vermessen wird, ist es sinnvoll, die Werte der Konstanten über mehrere Fahrten hinweg zu vergleichen und den Wert zu ermitteln, mit dem die Vermessung am genauesten war.

1. Aufgabe

2. Zusammenfassung

3. Zusammenfassung

4. Beschreibung des Schiffes

Beschreibung des Schiffes

5. Beschreibung der Ware

6. Beschreibung der Ladung

7. Anforderungen an den Frachtplan

8. Berechnung der Schiffsbeladung

8.1 Bestimmung der Auslegungsverschiebung, Eigengewicht

8.2 Bestimmung der Flugzeit

8.2.1 Ermittlung der Reisezeit und notwendigen Reserven für den Übergang

8.2.2 Ermittlung der Nettotragfähigkeit

8.2.3 Ermittlung der Parkzeit und Parkreserven

8.2.4 Ermittlung der Lagerbestandsmenge

8.3 Bestimmung des optimalen Trimmmoments

8.4 Verteilung von Vorräten und Ladung auf Laderäume

8.5 Überprüfung der Gesamtlängsfestigkeit

8.5.1 Bestimmung des Biegemoments aufgrund der Schwerkraft mittschiffs eines leeren Schiffes

8.5.2 Ermittlung des Biegemoments aus übernommener Ladung und Versorgung (Eigengewichtskräfte)

8.5.3 Bestimmung des Biegemoments mittschiffs aufgrund von Stützkräften

8.5.4 Bestimmung des Biegemoments

8.5.5 Ermittlung des zulässigen Drehmoments

8.6 Prüfung der örtlichen Stärke

8.7 Berechnung der Stabilität

8.8 Anforderungen des russischen Registers an Stabilität

8.9 Definition von Wetterkriterien

Liste der verwendeten Literatur

Der durchschnittliche Tiefgang des Schiffes beträgt 8,2 m

0,2 m nach hinten trimmen

Länge zwischen den Senkrechten L 140 m

Schiffsbreite B 17 m

Gesamtvollständigkeitskoeffizient St 0,75

Auslegungsverdrängung Δр 12700 t

Leichte Verdrängung Δ0 3300 t

Abszisse C.T. Leichtschiff X0 7,5 m

Schiffsladekapazität W 17900 m3

Täglicher Kraftstoffverbrauch unterwegs 12 Tonnen

Täglicher Kraftstoffverbrauch auf dem Parkplatz 10 Tonnen

Täglicher Wasserverbrauch 15 Tonnen

Vorratsbestand Rsnab 40 t

Gewicht der Besatzung und des Gepäckträgers 15 t

Proviantvorrat Rpr 40 t

Transitentfernung Lп 3000 Meilen

Durchschnittliche Schiffsgeschwindigkeit Vav 12,5 Knoten

Täglicher Arbeitsaufwand am Verladehafen Мсс 2000 t/Tag

Die tägliche Arbeitsleistung am Entladehafen der Mss beträgt 1200 t/Tag

Zeit für Hilfseinsätze:

am Verladehafen Tvsp 6 Stunden

im Entladehafen T’vsp 8 Stunden

Sturmreservekoeffizient Ksht 10 %

Schiffsverspätungszeit im Transit Tzad 0,3 Tage

Tabelle Nr. 1. Laderaumvolumen

Zimmer	Volumen, m 3	Zimmer		Volumen, m 3
Halten Sie Nr. 1 gedrückt		Zwischendeck Nr. 3
Zwischendeck Nr. 1		Halten Sie Nr. 4 gedrückt
Zwischendeck Nr. 1 in		Zwischendeck Nr. 4
Halten Sie Nr. 2 gedrückt		Halten Sie Nr. 5 gedrückt
Zwischendeck Nr. 2		Zwischendeck Nr. 5
Halten Sie Nr. 3 gedrückt		Zwischendeck Nr. 5 Zoll
Gesamtvolumen der Laderäume des Schiffes

Tabelle Nr. 2.

Name und Eigenschaften der zum Transport vorgelegten Waren

Tabelle Nr. 3.

Koordinaten des Inventarschwerpunkts

Leichtes Schiff und Geschäfte:	Xg, m	Zg, m
Leichtes Schiff
Bestimmungen
Lieferungen
Metazentrum anwenden	-	Der Zweck dieses Kursprojekts besteht darin, die Technologie des Transports dieser Ladungen auf einem bestimmten Schiffstyp zu untersuchen. Im Verlauf des Kursprojekts lernt man die Eigenschaften der für den Transport erforderlichen Ladung und den Schiffstyp kennen, auf dem diese Ladung transportiert wird, sowie die Art und Weise, wie die Ladung entsprechend ihren Volumen- und Gewichtseigenschaften platziert und verladen wird und deren Kompatibilität. In diesem Fall ist es notwendig zu verstehen, wie die Festigkeit des Schiffsrumpfs und die anfängliche Stabilität des Schiffes aufrechterhalten werden, wenn während der Reise und nach dem Entladen der Ladung in den Anlaufhäfen Vorräte verbraucht werden. Ziel des Abschlusses der Studienaufgabe ist es daher, die Technik und Organisation des Gütertransports auf dem Seeweg zu erlernen, was eine weitere praktische Anwendung der erworbenen Kenntnisse ermöglicht. 3. Zusammenfassung Das Ziel des vorliegenden Projekts ist die Untersuchung des Verfahrens zur Beförderung bestimmter Ladungen an Bord eines bestimmten Schiffes. Während der Arbeit am Projekt kann man sich mit den Eigenschaften der für den Transport erforderlichen Ladungen, dem Schiffstyp, auf dem die Ladung verschifft wird, und mit dem Verfahren zum Laden und Stauen der Ladungen entsprechend ihren Gewichts- und Volumeneigenschaften und ihrer Kompatibilität vertraut machen von Ladungen. Man muss sich darüber im Klaren sein, dass man auf die Haltbarkeit des Rumpfes und die Stabilität des Schiffes achten muss, während man Vorräte ausgibt, während der Fahrt und nach dem Entladen der Ladung im ersten Anlaufhafen. Die Hauptprobleme dieses Projekts sind daher der Ablauf und die Organisation des Frachttransports auf dem Seeweg. Dieses Projekt hilft, Wissen in die Praxis umzusetzen. Der Hauptteil des Schiffes ist der Rumpf. Der Rumpf des Schiffes ist in drei Hauptteile unterteilt: den Bugteil (vorne), der als Bug des Schiffes bezeichnet wird; der hintere Teil, der als Heck des Schiffes bezeichnet wird; Der zwischen diesen beiden Teilen liegende Teil des Schiffes wird Mittelteil (Mittelteil des Schiffes) genannt. Der Schiffsrumpf ist der Hauptteil des Schiffes. Dies ist der Bereich zwischen Hauptdeck, Seiten und Boden. Es besteht aus einem mit Paneelen verkleideten Rahmen. Der unter Wasser liegende Teil des Schiffsrumpfes ist der Unterwasserteil des Schiffsrumpfes. Der Abstand zwischen der Wasserlinie und dem Hauptdeck ist die Schiffsoberfläche. Der Schiffsrumpf ist in mehrere wasserdichte Abteilungen, Decks und Schotten unterteilt. Schotte sind vertikale Stahlwände, die längs und quer durch das Schiff verlaufen. Der Schiffsrumpf besteht aus einem Maschinenraum, Laderäumen und mehreren Tanks. Bei Trockenfrachtschiffen ist der Laderaum in Laderäume und Doppeldecks unterteilt. Im Bug des Rumpfes befindet sich ein Vorpiek-Tank und im hinteren Teil ein Achterpiek-Tank. Sie sind für Frischwasser und Kraftstoff ausgelegt. Wenn das Schiff doppelte Wände hat, enthält der Raum zwischen den Seiten Deckstaschen. Alle dauerhaften Bauten über dem Hauptdeck werden Aufbauten genannt. Heutzutage werden Massengutfrachter standardisiert gebaut, wobei der Maschinenraum und der Brückenaufbau im hinteren Teil des Schiffsrumpfs angeordnet sind, um mehr Laderaum zu gewinnen. Der vordere erhöhte Teil des Decks wird als Vorschiff bezeichnet, der hintere erhöhte Teil als Poop. An Deck befinden sich Ladungsumschlagsgeräte wie Kräne, Winden, Ladungsausleger usw. Der Hauptteil eines Schiffes wird Rumpf genannt. Der Rumpf ist in drei Hauptteile unterteilt: Der vorderste Teil wird Bug genannt; der hinterste Teil wird Heck genannt; Der Teil dazwischen wird Mittschiffs genannt. Der Rumpf ist der Hauptteil des Schiffes. Dies ist der Bereich zwischen dem Hauptdeck, den Seiten (Backbord und Steuerbord) und dem Boden. Es besteht aus plattierten Rahmen. Der Teil des Unterwassers ist der Unterwasserkörper des Schiffes. Der Abstand zwischen dem Hauptdeck ist der Freibord des Schiffes. Der Rumpf ist durch Decks und Schotten in mehrere wasserdichte Abteilungen unterteilt. Schotte sind vertikale Stahlwände, die quer und entlang des Schiffes verlaufen. Der Rumpf enthält den Maschinenraum, Laderäume und eine Reihe von Tanks. Bei der Trockenfracht ist der Laderaum des Schiffes in Laderäume unterteilt. Am vorderen Ende des Rumpfes befinden sich die Vorpiektanks und am hinteren Ende die Nachpiektanks. Sie werden für Frischwasser und Treibstoff verwendet. Wenn ein Schiff Doppelseiten hat, befinden sich im Raum zwischen den Seiten Flügeltanks. Alle permanenten Unterkünfte über dem Hauptdeck werden als Aufbauten bezeichnet. Heutzutage werden Frachtschiffe normalerweise mit einer hinteren Anordnung des Maschinenraums und der Brückenaufbauten gebaut, um mehr Platz für die Ladung zu schaffen. Der vordere erhöhte Teil des Decks wird als Vorschiff bezeichnet, der hintere erhöhte Teil als Poop. An Deck ihre Frachtumschlagseinrichtungen wie Kräne, Winden, Bohrtürme usw. Eisenerz (in Säcken) Eisenerz ist ein Massengut und wird üblicherweise auf Erz-Massengutfrachtern transportiert. Der Transport in Säcken erfolgt nur für Kleinsendungen. Die Haupteigenschaften von Erzen als Schüttgut sind Fließfähigkeit, Zusammenbacken und Gefrieren. Ein kleines spezifisches Ladevolumen stellt eine Gefahr im Hinblick auf die Aufrechterhaltung der Festigkeit des Schiffsrumpfs und der Stabilität des Schiffes dar. Daher muss die Verladung von Erz auf nicht spezialisierte Schiffe unter strikter Einhaltung des Ladungsplans erfolgen. Eisenerzkonzentrat wird unterteilt in trockenes (graues, Partikeldurchmesser unter 0,05 mm); nass (bis zu 10 % Luftfeuchtigkeit); nass (13 % Luftfeuchtigkeit). Die Luftfeuchtigkeit ist ein wichtiger Indikator für diese Ladung, da sie ihre Eigenschaften wie Gefrieren, Verflüssigen usw. bestimmt. Bei einer Luftfeuchtigkeit von bis zu 7 % gilt die Ladung als nicht gefrierend. Bei Temperaturen unter 0 °C und einer Luftfeuchtigkeit über 13 % gefriert das Erz, was seinen Transport erschwert. Daher ist es während des Transports notwendig, ein bestimmtes Temperatur- und Feuchtigkeitsregime einzuhalten, für das regelmäßig die Bilgenluft gemessen und bei Bedarf natürliche oder natürliche Maßnahmen durchgeführt werden Zwangsbelüftung. Aufgrund der hohen Erzdichte kann der Laderaum bzw. das Zwischendeck damit nicht vollständig beladen werden, da in diesem Fall die Anforderung an die örtliche Festigkeit des Rumpfes verletzt wird, wonach der nicht nutzbare Laderaum nicht vollständig mit Ladung beladen werden kann ein UPL von weniger als 1,3 Kubikmetern. Meter pro Tonne. Das spezifische Ladevolumen von Eisenerz in Säcken beträgt 0,5 Kubikmeter. Meter pro Tonne. Weißer Reis (in Beuteln) Reis wird in Einzel- und Doppelsäcken von 80 bis 100 kg transportiert. Reis unterscheidet sich von anderen Getreidesorten durch seine extreme Anfälligkeit für verschiedene Gerüche und seine aktive Hygroskopizität. Es weist einen hohen Feuchtigkeitsanteil auf und ist gleichzeitig in der Lage, je nach Zustand der Luft in den Laderäumen Feuchtigkeit aufzunehmen oder zu verdunsten. Als normal gilt ein Gewichtsverlust durch Feuchtigkeitsverdunstung von maximal 2,5 %. Beim Transport von Reis sind neben der üblichen Vorbereitung der Laderäume für den Transport von Getreide eine Reihe zusätzlicher Maßnahmen erforderlich. Reis erfordert aus zwei Gründen ein sehr sorgfältig konzipiertes und effizientes Belüftungssystem. Erstens gibt der Reis etwas Kohlensäure als Gas ab und zweitens verursacht der Feuchtigkeitsgehalt ein Beschlagen (Feuchtigkeitskondensation an den Wänden) der Laderäume. Daher tropft Kondenswasser von bestimmten Stellen der Metallstruktur auf die Ladung, sofern nicht die erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen getroffen werden. Reis erwärmt sich recht schnell, und dieser Umstand geht mit einer Abnahme der Luftfeuchtigkeit einher, was die Gewichtsabnahme bei der „traditionellen“ Änderung von 1 auf 3 % erklärt. Der untere Teil (Boden, Boden) des Laderaums sollte mit dünnen, quer über das Schiff gelegten Latten und im Abstand zum Schiff verlegten Brettern abgedeckt werden. Wodka und Wein in Flaschen (in Kartons) Wein- und Wodkaprodukte werden in Fässern oder in Kartons verpackten Flaschen transportiert. Zum Verpacken von Flaschen werden Holz- oder Pappkartons verwendet. Um Flaschen vor Bruch zu schützen, werden sie in Zellen gelegt und mit Verpackungsmaterial abgedeckt. Alle Kartons müssen speziell mit der Aufschrift „Vorsicht zerbrechlich“ oder „Oberseite nicht kippen“ gekennzeichnet sein, auf das Vorhandensein von Glas im Inneren des Kartons hinweisen und die Oberseite des Kartons zeigen. Das Verladen von Wein- und Wodkaprodukten erfolgt mit größter Sorgfalt, unter Ausschluss von Stößen an Mechanismen, Schwanken von Aufzügen und dem Herunterfallen von Kisten aus großer Höhe. Im Frachtraum werden die Kartons auf einer ebenen Fläche gestapelt. Sie sollten keine schweren Lasten auf Kisten mit Wein- und Wodkaprodukten laden, da dies die darunter liegende Ladung beschädigen kann. Wenn Wein- und Wodkaprodukte auf einem Schiff ankommen, ist eine strenge Kontrolle der Qualität und Quantität der Ladung erforderlich. Ladung mit Anzeichen von Öffnung, Beschädigung, Undichtigkeiten oder Schäden wird nicht zum Transport angenommen. Wird die Ladung dennoch auf Wunsch des Versenders verladen, wird jede Schadstelle im Beisein der Kommission geöffnet und überprüft. Über den Sachverhalt der Obduktion und die Ergebnisse wird ein Sonderbericht erstellt. Spezifisches Ladevolumen - 1,7 Kubikmeter. Meter pro Tonne. Bananen (in Bündeln) Bananen sind ein verderbliches Gut tropischen Ursprungs. Ihre Besonderheit ist ein kleiner Temperaturbereich, in dem sie gültig bleiben, von 1°C bis 5-8°C, weshalb sie in der Regel auf speziellen Schiffen – Bananentransportern – transportiert werden. Auf gewöhnlichen Schiffen ist ihr Transport nur für kurze Zeit und unter strengen Temperaturbedingungen erlaubt. Vor der Beladung sollte die Temperatur in den Laderäumen 5-6°C unter dem Optimum liegen. Bananen werden in Bündeln (ganzen Zweigen) transportiert, verpackt in Plastiktüten mit Löchern oder Kraftpapier oder Stroh- oder Zuckerrohrzweigen. Beim Verladen muss die Anfälligkeit der Ladung gegenüber chemischen und mechanischen Einwirkungen berücksichtigt werden. Daher sollte keine andere Ladung auf die Bananen gelegt werden. Für einen sicheren Transport dieser Ladung ist die strikte Einhaltung der Temperaturbedingungen durch regelmäßiges Lüften erforderlich. 1 Tonne Bananen in Bündeln nimmt 3,76 – 4,25 Kubikmeter ein. Meter. Eisenerz (in Säcken) Eisenerz ist Massengut und wird in der Regel auf Massengutschiffen transportiert. Der Transport auf herkömmlichen Schiffen erfolgt nur für kleine Ladungsmengen. Die Haupteigenschaften von Erz als Massengut sind Selbstkräuseln, Selbstspannen und andere. Ein kleiner Ladungsanteil kann für die Stabilität des Schiffes und die starke Beanspruchung des Rumpfes gefährlich sein, daher muss die Verladung von Erz auf nicht spezialisierten Schiffen im Ganzen entsprechend dem Ladungsplan organisiert werden. Eisenerz wird zum Trocknen geteilt (grau, der Durchmesser der Stücke beträgt mehr als 0,05 mm); feucht (bis 10 % der Feuchtigkeit); nass (13 % Feuchtigkeit). Feuchtigkeit ist eine wichtige Eigenschaft der Ladung, da andere Eigenschaften davon abhängen. Wenn die Feuchtigkeit weniger als 7 % beträgt, ist die Ladung nicht gefriert. Bei einer Temperatur unter 0 °C und einer Luftfeuchtigkeit über 13 % gefriert das Erz zusammen, was seinen Transport erschwert. Während des Transports ist es notwendig, einen eingestellten Temperatur-Feuchtigkeits-Modus beizubehalten, um die Parameter der Bilgenluft bei Bedarf regelmäßig zu messen, um sie natürlich zu machen oder Zwangslüftung. Aufgrund der großen Erzdichte kann der Laderaum bzw. das Doppeldeck nicht vollständig mit Ladung beladen werden, da die Anforderung an die örtliche Haltbarkeit des Rumpfes, nach der ein Laderaum in diesem Fall unbrauchbar ist, nicht vollständig mit Ladung beladen werden kann. Ladevolumen Eisenerz – 0,5 m 3 /t Weißer Reis (in Beuteln) Reistransport in Einzel- und Doppelsäcken von 80 bis 100 kg. Reis unterscheidet sich von anderen Getreidesorten durch eine extreme Anfälligkeit für verschiedene Gerüche und eine aktive Hygroskopizität. Es hat einen hohen Feuchtigkeitsgehalt und ist daher in der Lage, je nach Luftzustand in den Laderäumen Feuchtigkeit aufzunehmen oder zu verdunsten. Als normaler Gewichtsverlust aufgrund der Verdunstung von Feuchtigkeit wird ein Wert von höchstens 2,5 % berücksichtigt Beim Transport von Reis müssen neben der üblichen Vorbereitung der Laderäume für den Transport von Getreide eine Reihe zusätzlicher Maßnahmen getroffen werden. Reis erfordert aus zwei Gründen ein sehr sorgfältig entwickeltes und wirksames Belüftungssystem. Erstens gibt Reis eine Menge Kohlensäure in Form von Gas ab, und zweitens führt der Feuchtigkeitsgehalt zur Kondensation von Feuchtigkeit an den Wänden. Daraufhin tropft das Kondenswasser von bestimmten Punkten der Metallkonstruktion auf die Ladung, wenn die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen nicht getroffen werden. Reis wird schnell genug einer Erhitzung ausgesetzt, und diese Tatsache ist mit einer Senkung der Luftfeuchtigkeit verbunden, was von einer Gewichtsreduzierung im „traditionellen“ Wechsel von 1 bis 3 % spricht. Der untere Teil (der Boden, ein Boden) sollte dünn abgedeckt und mit Latten versehen sein, die quer über ein Schiff gelegt werden und die Bretter im Abstand vom Schiff verlegt werden. Wodka und Wein in Flaschen (in Kartons) Alkohol wird in Dosen oder Flaschen transportiert, die in Kartons verpackt sind. Zum Verpacken von Flaschen werden Holz- und Pappkartons verwendet. Um die Flaschen vor Stößen zu schützen, werden sie in Fächer gesteckt und getrennt. Alle Kartons sollten mit den besonderen Markierungen „Vorsichtig zerbrechlich“ oder „Vorsicht beim Umgang mit der Oberseite“ versehen sein, die auf das Vorhandensein von Glas im Inneren des Kartons hinweisen und die Oberseite des Kartons zeigen. Beim Laden von alkoholischen Getränken ist größte Vorsicht geboten, unter Ausschluss von Stößen der Mechanismen, Wackeln der Hebebühnen und dem Abwerfen von Kisten aus großer Höhe. Halten Sie sich in Laderäumen auf einer ebenen Fläche auf. Es ist nicht erforderlich, schwere Ladungen auf Kisten mit alkoholischen Produkten zu laden, da diese die darunter liegende Ladung beschädigen können. Beim Verladen ist es notwendig, die Garantie und Qualität der Ladung zu kontrollieren. Ladungen mit Beschädigungen, Beschädigungen oder Undichtigkeiten dürfen nicht befördert werden. Wenn es aufgrund der Anforderung einer Sonderkommission geladen wird. Diese Prüfung und ihr Ergebnis müssen in einem speziellen Dokument festgelegt werden. Das Ladevolumen an Alkohol beträgt 1,7 m 3 /Tonne. Bananen (in Bündeln) Bei Bananen handelt es sich um verderbliche Güter tropischen Ursprungs. Ihr Merkmal ist der kleine Temperaturbereich, in dem sie ihre Gültigkeit behalten, von 1°C bis 5-8°C, wobei ihr Transport auf speziellen Bananentransportern erfolgt. Auf Schiffen können sie normalerweise nur für kurze Zeit und bei geeignetem Temperaturregime befördert werden. Vor dem Laden liegt die Temperatur im Laderaummast unter dem optimalen Wert von 5-6°C. Bananen werden in Bündeln (ganzen Bündeln), verpackt in Palliationsbeuteln mit Belüftung oder Bastelpapier oder in festlichen oder Bündeln aus Schilfrohr transportiert. Beim Verladen muss die Anfälligkeit der Ladung gegenüber chemischen und mechanischen Einflüssen berücksichtigt werden. Daher sollten keine anderen Ladungen auf Bananen gelegt werden. Für den sicheren Transport der jeweiligen Ladung ist eine strikte Einhaltung des Temperaturregimes durch regelmäßige Belüftung erforderlich. 1 Tonne Bananen in Bündeln benötigt 3,76-4,25 m 3 Bei der Platzierung der Ladung auf dem Schiff muss sichergestellt sein, dass folgende Grundvoraussetzungen erfüllt sind: 1. Beseitigung der Möglichkeit einer Beschädigung der Ladung durch deren gegenseitige schädliche Beeinflussung (Feuchtigkeit, Staub, Gerüche, Auftreten chemischer Prozesse usw.) sowie einer Beschädigung der unteren Ladungsschichten durch den Druck der oberen; 2. Schaffung der Möglichkeit des ungehinderten Entladens und Ladens in Zwischenanlaufhäfen; 3. Gewährleistung maximaler Arbeitsproduktivität während des Frachtbetriebs; 4. Beseitigung der Vermischung von Waren aus verschiedenen Frachtbriefen; 5. Sicherstellung der Annahme einer ganzen Anzahl von Frachtbriefen an Bord; 6. Erhaltung der allgemeinen und lokalen Festigkeit des Schiffes; 7. Sicherstellung einer optimalen (oder zumindest annähernden) Trimmung bei Übergängen; 8. Gewährleistung, dass die Stabilität des Schiffes in allen Phasen der Reise nicht unter die in den Registerstandards vorgesehenen Grenzen fällt; gleichzeitig muss das Auftreten einer übermäßigen Stabilität ausgeschlossen werden; 9. Maximale Nutzung der Tragfähigkeit und Ladekapazität des Schiffes (je nachdem, welcher der angegebenen Werte begrenzend sein wird); 10. Sicherstellen, dass die Ladung unter den gegebenen Transportbedingungen die größtmögliche Fracht erhält. Diese vielfältigen, teilweise widersprüchlichen Anforderungen machen die Erstellung eines Frachtplans zeitaufwändig. Der übliche Arbeitsablauf bei der Berechnung der Schiffsbeladung ist wie folgt: 1. Bestimmung der Gesamtfrachtmenge, die für den Transport auf einem bestimmten Flug akzeptiert werden kann; 2. Auswahl der Ladung auf der Grundlage der Bedingungen der vollständigen Nutzung der Tragfähigkeit des Schiffes oder seiner Ladekapazität oder der Erzielung maximaler Fracht; 3. Verteilung der Ladung auf die Laderäume unter Berücksichtigung der Notwendigkeit, die Festigkeit des Rumpfes sicherzustellen (unter dem Laderaum versteht man den Laderaum plus darüber liegende Doppeldecks); 4. Platzierung der Ladung in Laderäumen je nach Möglichkeit des gemeinsamen Transports und Gewährleistung der Sicherheit sowie der Reihenfolge der Entladung in Zwischenhäfen; 5. Beschnitt ermitteln, korrigieren und prüfen; 6. Feststellung, Korrektur und Überprüfung der Stabilität. Wenn das Schiff eine Reise mit Zwischenanlaufhäfen unternimmt, beginnen die Berechnungen vom letzten Zwischenhafen in umgekehrter Reihenfolge: Zuerst werden Vorräte für die letzte Passage und Fracht im letzten Hafen platziert, dann am vorletzten Passage und Fracht usw . Vor Beginn der Verladung wird ein Ladungsplan erstellt – der sogenannte Vorplan. Bei der Verladung kommt es manchmal zu Abweichungen aufgrund von Nichtlieferung der geplanten Ladung, festgestellten Ungenauigkeiten in der Berechnung, Umleitung von Ladungssendungen etc. Daher wird nach Abschluss des Ladungsvorgangs ein ausführender Ladungsplan erstellt, der der tatsächlichen Beladung des Schiffes entspricht. Es dient der abschließenden Klärung der Eigenschaften Festigkeit, Stabilität und Trimmung. Dieser Plan wird an den Zielhafen gesendet. Der Frachtplan wird am häufigsten in Form eines schematischen vertikalen Schnitts entlang der Mittelebene für ein Trockenfrachtschiff und entlang eines horizontalen Schnitts für einen Tanker erstellt. Bei besonders komplexen Ladungszusammensetzungen auf Schiffen wird der Standort der Ladung manchmal in horizontalen Abschnitten angezeigt. Solche Frachtpläne können zwei oder mehr Schemata haben und werden als Mehrdecker bezeichnet. 8. Berechnung der Schiffsbeladung Punkt für Punkt werden Lastberechnungen gemäß der vorgeschlagenen Methodik durchgeführt. 8.1 Bestimmung der Auslegungsverschiebung, Eigengewicht Die Bemessungsverschiebung wird wie folgt ermittelt: 1. Entsprechend einem bestimmten Niederschlag, der die Niederschläge saisonaler Zonen nicht verletzt. 2. Entsprechend der Ladelinie, die der Segelsaison entspricht, d. h. wenn das Schiff von einem Navigationsgebiet in ein anderes fährt, das im Gültigkeitsbereich der Saisonmarke L – Sommerzone, W – Winterzone, ZSA – Winter Nordatlantik, P – Frisch, T – Tropenzone liegen kann , TP – tropische Frischzone. 3. In unserem Fall ergibt sich d av = 8,2 m, was D p = 12700 t entspricht. Bestimmen wir die Gesamttragfähigkeit D w (Eigengewicht), die gleich ist: D w = D p - D 0 = 12700 – 3300 = 9400 t. 8.2 Bestimmung der Flugzeit 8.2.1 Ermittlung der Reisezeit und notwendigen Reserven für den Übergang t x = · +T gesetzt. , Tage; t x = · + 0,3 = 10,3 Tage; P neu starten = K Stück ·t x ·q t x + K Stück ·t x ·q in x, t.; P neu starten = 1,1·10,3·12 + 1,1·10,3·15 = 305,91 t. Volle Tragfähigkeit (Eigengewicht) D w =D p +D 0. Das Eigengewicht kann als die Summe der Gewichte von Fracht und Vorräten ausgedrückt werden, die bei einem bestimmten Tiefgang im Durchschnitt an Bord eines Schiffes mitgenommen werden können. D w = P Last + P t + P in + P Versorgung. + P Gl. + P pr. D w = 12700 – 3300 = 9400 t. Die Nettotragfähigkeit D h ist das Gewicht der Ladung ohne das Gewicht von Treibstoffreserven, Wasser, Schiffsvorräten, Besatzung und Proviant. D h = D w - S (P Last + P t + P in + P Versorgung + P eq + P pr) P nf.gr. = 2300 + 3000 + 1400 = 6700 t. W nf.gr. = 1150 + 4410 + 2380 = 7940 m3. W Schiff = 17900 m 3 P f.gr. = (W - W f.gr.)/m f.gr. P f.gr. = (17900 - 7940)/4=9960/4= 2490 t. D h = SR 1 + R 2 + R 3 + R 4; D h = 2300 + 3000 + 1400 + 2490 = 9190 t. 8.2.3. Ermittlung von Parkzeit und Parkreserven t st. = + t aux + + t¢ aux. ; t st. = + 0,25 + + 0,33 = 12,8 Tage; P t st = t st. ·q t st = 12,8·10= 128 t. P in M ​​= t M. ·q in st = 12,8·15 = 193t. SR-App. = R-Ersatzgeschwindigkeit + R-Ersatzgeschwindigkeit + R pr + R Versorgung + R eq. = 305,91 + 321 + 40 + 40 + 15 = Ermittlung der Kraftstoff- und Wasserreserven für Übergang und Parken R t = R x t + R st t = K pcs ·t x ·q x t + R t st = 1,1·10,3·12 + 127 = 135,96 + 128 = 264 t; R in = R x in + R in st = K Stück ·t x ·q x in + R in st = 1,1 10,3 15 + 193 = 169,95 + 193 = Bestimmen wir die durchschnittliche Schulter der Fächer Bug X n und Heck X k: X n = SW j n x j n /SW j n, X k = SW j k x j k /SW j k, wobei W j n und W j k die Ladekapazität j des Bug- und Heckladeraums ist; x j n und x j k Abszisse des Schwerpunkts der Last vor und hinter dem Mittelteil, d. h. horizontaler Abstand seines Schwerpunkts vom Mittelteil in Metern. Es wird davon ausgegangen, dass die variable Gesamtlast der Nettotragfähigkeit des Schiffes entspricht: D h = R n + R k Nachdem wir die Gleichungen bezüglich der gesamten verteilten Masse der Bug-R n- und Heck-R k-Abteilungen gelöst haben, erhalten wir: Dann beträgt die verteilte Masse in jedem spezifischen Kompartiment: P i n, P i k – Ladungsgewicht für jeden Laderaum; W i n, W i k – das Volumen eines jeden Laderaums. P 1 halten = 937 (4583/11228) = 382 t P 1Top-TV = 738 (4583/11228) = 301 t P 2 halten = 2417 (4583/11228) = 987t P 3 halten = 2783 (4583/11228) = 1136 t P 4 halten = 2752 (4607/6672) = 1900t P 5 halten = 417 (4607/6672) = 288 t Zimmer P 5top-Fernseher = 1096 · (4607/6672) = 757 t 8.4 Verteilung von Vorräten und Ladung auf Laderäume Gewicht, t X g (+) M x (+) X g (-) M x (-) 7,5 7,24 -43 3,94 1041,316 -48 10,23 3707,864 -40 17 Z g -72 7,2 Mz -17,1 3,27 Bestimmungen 4022 +Σ 1 M x 24750 -Σ 1 M x -32926,213 Σ 1 M z 29314,98 Halten Sie 1 gedrückt 51,5 4 50 4,6 50 5,39 Zwischendeck 1 51 8,7 51 9,7 51 11,2 Zwischendeck 1 Zoll 52 13,7 51 15,04 Halten Sie 2 gedrückt 30 1,1 Wein und Wodka 32 1,4 31 2,9 30,5 4,51 Doppeldeck 2 31 8,5 30 9 30 9,5 Halten Sie 3 gedrückt 5 1,55 Wein und Wodka 5 2 5 2,9 5 4 Doppeldeck 3 5 8,5 5 8,6 5 9 5 10 Halten Sie 4 -16 2 -16 2,9 -16 3,5 -16 5 Doppeldeck 4 Wein und Wodka -16 9 -16 9,5 -16 10,6 Halten Sie 5 -55 4,7 Wein und Wodka -55 5,3 -55 6 -55 6,4 Doppeldeck 5 -56 8,7 Wein und Wodka -56 9,5 -55 9,9 -55 10,4 Doppeldeck 5v -55 -14093,376 12,5 -55 -9805,5164 12,9 -55 -13589,022 13,2 -55 -4146,8866 13,8 8678 Σ 2 M x 111436,4 Σ 2 M x -103240,45 Σ 2 Mz 59585,1 Ptot 12700 Σ o M x 136186,4 Σ o M x -136166,66 Σ o M z 88900 X g = 0,002 Z g = 7 Halten Sie 1 gedrückt. P = 382 0+40,7+196,6+144,7 =382 W =937 1,7*40,7 + 1,47*196,6 + 4*144,7 = 926,99 Zwischendeck 1. P = 402 8,9 + 233,9+159,2 =402 W =985 4,45 + 343,8 + 636,8 =985 Zwischendeck 1 oben P = 301 0+0+46+167,6=213 W =738 67,6+670,4=738 Halten Sie 2 gedrückt. P = 987 7,5+51,7+547,8+380 = 987 W =2417 3,75+88+805,3+1520=2416,9 Zwischendeck 2. P = 701 312,5+157,3+231,2=701 W = 1717 156,3 + 267,4 + 339,8 = 763,7 Halten Sie 3 gedrückt. P = 1136 235,3+214+435,1+252,6=1136 W = 2783 · 117,7 + 363,8 + 639,6 + 1010,4 = 2131,5 Zwischendeck 3. P = 674 192,4+81,1+201,1+199,4=673 W =1651 96,2+137,9+295,6+797,6 =1327,3 Halten Sie 4 gedrückt. P = 1900 921,2+306,5+363,2+309,1=1900 W =2752 460,5+521,9+533,6+1236=2752 Zwischendeck 4. P = 1132 0+214+276+218=708 W =1640 214*1,7+276*1,47+218*4=1640 Halten Sie 5. P = 288 145,1+28,2+109,8+4,9=288 W =417 72,6+48+161,4+20=302 Doppeldeck 5 P = 530 221+128,3+112,7+68=530 W=767 110,5+217,6+166,1+272=766,2 Twindeck 5 oben P = 757.256,2+178,2+247,1+75,4 =756,9 W = 1096 · 128,1 + 302,9 + 363,2 + 301,6 = 1095,8 8.5 Überprüfung der Gesamtlängsfestigkeit Die Gesamtlängsfestigkeit des Schiffsrumpfes wird durch Vergleich der größten Biegemomente im Mittelteilbereich M Biegung überprüft. mit dem Richtwert des zulässigen Biegemoments M zulässig. 8.5.1 Bestimmung des Biegemoments aufgrund der Schwerkraft mittschiffs eines leeren Schiffes M o = k o ·D o ·L ^^ k o = 0,126 (für Trockenfrachtschiffe mit einer Maschine im Heck) a) Rollamplitude: q ir = x 1 ∙ x 2 ∙ Y = 1,0 ∙ 1,0 ∙ 24,0 = 24,0 Grad (nach Tabellenwerten) b) Den resultierenden Wert tragen wir auf der q-Achse rechts vom Ursprung ein. c) Stellen Sie die Senkrechte zum Schnittpunkt mit dem DDO wieder her. Wir bekommen Punkt A. d) Lassen Sie uns eine Strecke gleich 2∙q ir vom Punkt A nach links ablegen. Habe Punkt A‘ e) Von Punkt A zeichnen wir eine Tangente an den DDO. ˚ e) Von Punkt A nach rechts zeichnen wir ein Segment gleich 57,3 (1 Rad.) g) Von Punkt B aus stellen wir die Senkrechte zum Schnittpunkt mit der Tangente wieder her. Wir haben L def erhalten. L def = 0,12 m. Das russische Register stellt bestimmte Anforderungen an die Stabilität von Transportschiffen, deren Erfüllung bei der Erstellung eines Frachtplans vor der Seefahrt des Schiffes zwingend zu überprüfen ist. Die vom russischen Register auferlegten Stabilitätsanforderungen sind in den Regeln für die Klassifizierung und den Bau von Seeschiffen des russischen Registers ausführlich dargelegt und wie folgt zusammengefasst. a) Das dynamisch aufgebrachte Krängungsmoment durch Winddruck M v muss gleich oder kleiner als das Kentermoment M c sein, ermittelt unter Berücksichtigung der Bedingungen der Rollamplitude, d.h. Bedingung muss erfüllt sein K = M s / M v ³ 1,0 wobei K das Wetterkriterium ist; b) Der maximale Arm des Statikdiagramms lmax muss bei Schiffen mit einer Länge von L ³ 80 m mindestens 0,25 m und bei Schiffen mit einer Länge von L ³ 105 m mindestens 0,2 m betragen l max wird durch lineare Interpolation bestimmt; c) Der Rollwinkel, bei dem der Stabilitätsarm sein Maximum q m erreicht, muss mindestens 30 betragen ˚ , d.h. qm³ 30 ˚ ; d) Der Sonnenuntergangswinkel des statischen Stabilitätsdiagramms q v muss mindestens 60 betragen ˚ , d.h. q v ³ 60 ˚ ; e) Die anfängliche metazentrische Höhe muss für alle Lastvarianten, mit Ausnahme eines leeren Behälters, positiv sein (h o ³ 0). Die Stabilität von Schiffen gilt nach dem Wetterkriterium K als ausreichend, wenn im schlechtesten Lastfall im Hinblick auf die Stabilität das dynamisch wirkende Krängungsmoment aus Winddruck M cr gleich oder kleiner als das Kentermoment M def ist, d. h. wenn die Bedingungen erfüllt sind: k = M def / M cr M def / M cr ³ 1 M cr = 0,001 ∙ p v ∙ A v ∙ z, wobei p v - Winddruck, Pa p v = 1196 Pa (akzeptiert gemäß der Registertabelle, abhängig vom Navigationsgebiet des Schiffes und der Segellänge). Und v ist die uns gegebene Segelfläche des Schiffes, m2. A v = 110 m2. z – Abstand der Segelmitte von der Ebene der tatsächlichen Wasserlinie M cr = 0,001 ∙ 1196 ∙ 110 ∙ 7 = 921 tm. K = 1524 / 921 = 1,65 > 1. Folglich ist die Stabilität des entworfenen Gefäßes ausreichend. 1. Schukow E.I., Pismenny M.N. „Technologie des Seetransports.“ 2. Belousov L.N. „Technologie des Seetransports.“ 3. Kozyrev V.K. „Frachtwissenschaft“. 4. Nemchikov V.I. „Arbeitsorganisation und Management des Seeverkehrs.“ 5. „Sicherheitsregeln für den Seetransport von Stückgütern.“ 4 – M“ Band 2. 6. Kitaevich B.E. „Seefrachtbetriebe. Pädagogischer und praktischer Leitfaden zur englischen Sprache. 7. Snopkov V.I. „Seetransport von Gütern“, „Transport von Gütern auf dem Seeweg“. 8. Enzyklopädisches Wörterbuch „Gewährleistung der Ladungssicherheit im Seeverkehr.“

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