Wir regulieren den Öldruck in ZMZ-Motoren selbstständig. Wir regulieren den Öldruck in ZMZ-Motoren selbstständig. Ölsystem ZMZ 406
Schmiersystem (Abb. 1.18) - kombiniert, mit Ölversorgung der Reibflächen unter Druck und Spritzwasser und automatischer Regelung der Öltemperatur durch ein Thermoventil. Hydrostößel und Kettenspanner sind geschmiert und erfüllen ihre Funktion unter Öldruck.
Das Schmiersystem umfasst: Ölsumpf, Ölpumpe mit Einlassrohr und Druckminderventil, Antrieb Ölpumpe, Ölkanäle im Zylinderblock, Zylinderkopf und Kurbelwelle, voller Durchfluss Ölfilter, Stabindex Ölstand, Thermoventil, Öleinfülldeckel, Ölablassschraube, Notöldrucksensor und Ölkühler.
Die Ölzirkulation erfolgt wie folgt. Pumpe 1 saugt Öl aus dem Kurbelgehäuse 2 an und fördert es durch den Zylinderblockkanal zum Thermoventil 4.
Bei einem Öldruck von 4,6 kgf/cm2 Das Druckminderventil 3 der Ölpumpe öffnet sich und das Öl wird zurück in den Saugbereich der Pumpe gefördert, wodurch der Druckanstieg im Schmiersystem verringert wird.
Maximaler Öldruck im Schmiersystem – 6,0 kgf/cm2 .
Wenn der Öldruck über 0,7–0,9 kgf/cm liegt2 Bei Temperaturen über 79–83 °C beginnt das Thermoventil, einen Durchgang für den umgeleiteten Ölfluss in den Kühler zu öffnen
durch Anschlussstück 9. Die Temperatur bei vollständiger Öffnung des Thermoventilkanals beträgt 104–114 °C. Das abgekühlte Öl vom Kühler kehrt durch Loch 22 zum Ölsumpf zurück. Nach dem Thermoventil fließt das Öl zum Hauptölfilter 6.
Gereinigtes Öl aus dem Filter gelangt in die zentrale Ölleitung 5 des Zylinderblocks, von wo aus es über Kanäle 18 den Hauptlagern zugeführt wird Kurbelwelle, über Kanäle 8 - zu den Zwischenwellenlagern, über Kanal 7 - zum oberen Lager der Ölpumpen-Antriebswelle und wird auch dem hydraulischen Spanner der unteren Antriebskette zugeführt Nockenwellen.
Von den Hauptlagern wird Öl durch die Innenkanäle 19 der Kurbelwelle 20 zu den Pleuellagern und von dort durch die Kanäle 17 in den Pleueln zur Schmierung der Kolbenbolzen zugeführt. Um den Kolben zu kühlen, wird durch ein Loch im oberen Ende der Pleuelstange Öl auf den Kolbenboden gesprüht.
Vom oberen Lager der Ölpumpen-Antriebswelle wird Öl durch Querbohrungen und den inneren Hohlraum der Welle zugeführt, um das untere Lager der Welle und die Auflagefläche des Abtriebsrads des Antriebs zu schmieren (siehe Abb. 1.21). Die Antriebsräder der Ölpumpe werden durch einen Ölstrahl geschmiert, der durch ein Loch in der zentralen Ölleitung gesprüht wird.
Reis. 1.18. Diagramm des Schmiersystems: 1 - Ölpumpe; 2 - Ölwanne;
3 - Druckminderventil der Ölpumpe; 4 - Thermoventil; 5 - zentrale Ölleitung; 6 - Ölfilter; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - Ölversorgungskanäle; 9 - Anschlussstück für das Thermoventil zum Ablassen von Öl in den Kühler; 13 - Abdeckung des Öleinfüllrohrs; 15 - Griff der Ölstandsanzeige; 16 - Notöldruckanzeigesensor; 20 - Kurbelwelle; 21 - Ölstandsanzeigestange; 22 - Anschlussloch für den Ölversorgungsschlauch vom Kühler; 23 - Ölablassschraube
Von der zentralen Ölleitung fließt Öl durch den Kanal 10 des Zylinderblocks in den Zylinderkopf, wo es über die Kanäle 12 den Nockenwellenstützen, über die Kanäle 14 den hydraulischen Stößeln und über den Kanal 11 dem hydraulischen Spanner des zugeführt wird Antriebskette der oberen Nockenwelle.
Das Öl fließt aus den Spalten in den Ölsumpf vorne am Zylinderkopf und landet auf den Ketten, Spannarmen und Nockenwellenantriebsrädern.
An der Rückseite des Zylinderkopfes fließt Öl durch das Kopfloch und ein Loch in der Nabe des Zylinderblocks in die Ölwanne.
Das Öl wird durch das Öleinfüllrohr des Ventildeckels, verschlossen durch einen Deckel 13 mit Gummidichtung, in den Motor eingefüllt. Der Ölstand wird durch die Markierungen auf der 21. Ölstandsanzeige kontrolliert: Der obere Stand ist „MAX“ und der untere Stand ist „MIN“. Das Öl wird durch ein Loch in der Ölwanne abgelassen, das durch die Ablassschraube 23 mit Dichtung verschlossen ist.
Die Ölreinigung erfolgt durch ein am Einlassrohr der Ölpumpe installiertes Netz, Filterelemente eines Vollstrom-Ölfilters sowie durch Zentrifugation in den Kurbelwellenkanälen.
Der Öldruck wird durch die Notöldruckanzeige (Warnleuchte auf der Instrumententafel) überwacht, deren Sensor 16 im Zylinderkopf eingebaut ist. Die Notöldruckanzeige leuchtet auf, wenn der Öldruck unter 40–80 kPa (0,4–0,8 kgf/cm) fällt2 ).
Ölpumpe (Abb. 1.19) - Getriebetyp, im Ölsumpf eingebaut, mit einer Dichtung mit zwei Schrauben am Zylinderblock und einem Halter am Deckel des dritten Hauptlagers befestigt.
Das Antriebszahnrad 1 ist mit einem Stift fest auf der Welle 3 befestigt, und das Abtriebszahnrad 5 dreht sich frei auf einer Achse 4, die in das Pumpengehäuse 2 eingepresst ist. Am oberen Ende der Rolle 3 befindet sich ein Sechskantloch, in das die Sechskantwelle des Ölpumpenantriebs passt.
Die Zentrierung der Pumpenantriebswelle wird durch Einpassen des zylindrischen Vorsprungs des Pumpengehäuses in die Bohrung des Zylinderblocks erreicht.
Das Pumpengehäuse ist aus Guss Aluminiumlegierung, Trennwand 6 und Zahnräder bestehen aus Cermet. Ein Einlassrohr 7 aus Aluminiumgusslegierung mit einem Netz, in das ein Druckminderventil eingebaut ist, ist mit drei Schrauben am Gehäuse befestigt.
Reis. 1.19. Ölpumpe: 1 - Antriebsrad; 2 - Körper; 3 - Walze; 4 - Achse; 5 - angetriebenes Zahnrad; 6 - Partition; 7 - Einlassrohr mit Netz und Druckminderventil.
Druckminderventil (Abb. 1.20)- Kolbentyp, befindet sich im Einlassrohr der Ölpumpe.
Der Ventilkolben besteht aus Stahl und wird einer Nitrocarburierung unterzogen, um die Härte und Verschleißfestigkeit der äußeren Arbeitsfläche zu erhöhen.
Die Einstellung des Druckminderventils erfolgt werksseitig durch Auswahl von Unterlegscheiben 3 einer bestimmten Dicke. Es wird nicht empfohlen, die Ventileinstellung während des Betriebs zu ändern. Reis. 1.20. Druckminderventil:
1 - Kolben; 2 - Frühling; 3 - Unterlegscheibe; 4 - SplintAntrieb der Ölpumpe
(Abb. 1.21) - erfolgt durch ein Paar Schrägverzahnungen von der Zwischenwelle 1 des Nockenwellenantriebs.
Auf der Zwischenwelle wird mit einer Segmentkeilfeder 3 das Antriebsrad 2 montiert und mit einer Flanschmutter befestigt. Das Abtriebsrad 7 wird auf die Welle 8 gedrückt, die sich in den Bohrungen des Zylinderblocks dreht. Im oberen Teil des Abtriebsrades ist eine Stahlhülse 6 eingepresst
Innensechskantloch. In das Loch der Buchse wird eine Sechskantrolle 9 eingesetzt, deren unteres Ende in das Sechskantloch der Ölpumpenrolle passt.
Von oben wird der Ölpumpenantrieb mit einem Deckel 4 verschlossen, der durch eine Dichtung 5 mit vier Schrauben befestigt wird. Beim Drehen wird das Abtriebsrad mit seiner oberen Endfläche gegen den Antriebsdeckel gedrückt. Reis. 1.21. Ölpumpenantrieb:
1 - Zwischenwelle; 2 - Antriebsrad;
Die antreibenden und angetriebenen Schrägverzahnungen sind aus hochfestem Gusseisen gefertigt und zur Verbesserung ihrer Verschleißfestigkeit nitriert. Die Sechskantwalze besteht aus legiertem Stahl und ist kohlenstoffnitriert. Antriebsrolle
8 Stahl, mit lokaler Härtung der Auflageflächen durch Hochfrequenzströme.
Ölfilter (Abb. 1.22). Der Motor ist mit Vollstrom-Einwegölfiltern in nicht trennbarer Ausführung 2101С-1012005-NK-2 f „KOLAN“, Ukraine, 406.1012005-01 ausgestattet
f. „Avtoagregat“, Livny oder 406.1012005-02 f. „BIG-Filter“, St. Petersburg.
Verwenden Sie für den Einbau am Motor nur die angegebenen Ölfilter, die eine hochwertige Ölfiltration gewährleisten.
Die Filter 2101C-1012005-NK-2 und 406.1012005-02 sind mit einem Bypassventil-Filterelement ausgestattet, das die Wahrscheinlichkeit verringert, dass beim Starten eines kalten Motors unreines Öl in das Schmiersystem gelangt und das Hauptfilterelement extrem verschmutzt.
Reis. 1.22. Ölfilter: 1 - Frühling; 2 - Körper; 3 - Filterelement des Bypassventils; 4 - Bypassventil; 5 - Hauptfilterelement; 6 - Anti-Drainage-Ventil; 7 - Abdeckung; 8 - Dichtung
Die Ölreinigungsfilter 2101C-1012005-NK-2 und 406.1012005-02 funktionieren wie folgt: Öl wird unter Druck durch die Löcher im Deckel 7 in den Hohlraum zwischen der Außenfläche des Hauptfilterelements 5 und dem Gehäuse 2 geleitet und gelangt hindurch Der Filtervorhang des Elements 5 wird gereinigt und tritt durch zentrales Loch Abdeckungen 7 in die zentrale Ölleitung.
Wenn das Hauptfilterelement extrem verschmutzt ist oder beim Kaltstart das Öl sehr dick ist und nur schwer durch das Hauptfilterelement fließen kann, öffnet sich das Bypassventil 4 und das Öl gelangt in den Motor und wird vom Filterelement 3 gereinigt des Bypassventils.
Das Anti-Ablassventil 6 verhindert, dass beim Parken des Fahrzeugs Öl aus dem Filter austritt und es beim Starten zu einem „Ölmangel“ kommt.
Der Filter 406.1012005-01 ist ähnlich aufgebaut wie die oben vorgestellten Ölfilter, enthält jedoch kein Filterelement 3 des Bypassventils.
Der Ölfilter muss bei der Wartung-1 (alle 10.000 km) gleichzeitig mit einem Ölwechsel ausgetauscht werden.
WARNUNG
Der Hersteller installiert in den Motoren einen Ölfilter mit reduziertem Volumen, der im Laufe der Zeit ausgetauscht werden muss Wartung nachdem ich die ersten 1000 km mit einem der oben genannten Filter gelaufen bin.
Thermoventil Entwickelt für die automatische Steuerung der Ölzufuhr zum Ölkühler in Abhängigkeit von der Temperatur des Öls und seiner Temperatur
Druck. Am Motor ist zwischen Zylinderblock und Ölfilter ein Thermoventil eingebaut.
Das Thermoventil besteht aus einem aus einer Aluminiumlegierung gegossenen Körper 3, zwei Ventilen: einem Sicherheitsventil, bestehend aus einer Kugel 4 und einer Feder 5, und einem Bypassventil, bestehend aus einem Kolben 1, der von einem thermischen Leistungssensor 2 gesteuert wird, und eine Feder 10; Verschlussschrauben 7 und 8 mit Dichtungen 6 und 9. Der Ölzulaufschlauch zum Kühler wird an Anschlussstück 11 angeschlossen.
Reis. 1.23. Thermoventil: 1 - Kolben; 2 - Wärmeleistungssensor; 3 - Thermoventilkörper; 4 - Kugel;
5 - Kugelventilfeder; 6 - Dichtung; 7, 8 - Stecker; 9 - Dichtung; 10 - Kolbenfeder; 11 - passend2 Von der Ölpumpe wird Öl unter Druck dem Hohlraum A des Thermoventils zugeführt. Wenn der Öldruck über 0,7–0,9 kgf/cm liegt
Das Kugelventil öffnet sich und Öl gelangt in Kanal B des Thermoventilkörpers B zum Kolben 1. Wenn die Öltemperatur 79–83 °C erreicht, beginnt der Kolben des Thermoelements 2, umspült vom heißen Ölstrom, den Kolben 10 zu bewegen , wodurch der Weg für den Ölfluss von Kanal B zum Ölkühler geöffnet wird.
Der Kugelhahn schützt die reibenden Teile des Motors vor einem übermäßigen Öldruckabfall im Schmiersystem.Ölkühler
Der ZMZ-406-Motor verwendet ein kombiniertes Schmiersystem: durch Spritzen und Druck.
Das Öl zirkuliert auf folgende Weise: Das Öl wird von einer Ölpumpe aus dem Kurbelgehäuse angesaugt und über einen im Block angebrachten Kanal dem Hauptstromfilter zugeführt. Vom Filter fließt Öl in die Hauptölleitung und durch die im Block angebrachten Kanäle werden die Hauptlager, die Zwischenwellenlager und das obere Lager der Ölpumpenantriebswelle geschmiert und dem hydraulischen Kettenspanner des 1. Gangs wird Öl zugeführt Stufe des Nockenwellenantriebs. Nach den Hauptlagern fließt das Öl durch Kanäle in der Kurbelwelle zu den Pleuellagern und dann durch die Löcher in den Pleueln zu den Kolbenbolzen. Vom oberen Lager der Antriebswelle der Ölpumpe wird Öl durch Querbohrungen und durch den Innenhohlraum der Walze zum unteren Lager der Walze und zur Endfläche des Abtriebszahnrads des Antriebs geleitet. Die Ölpumpenantriebsräder werden durch Ölfluss durch eine Bohrung mit 2 mm Durchmesser in der Hauptölleitung geschmiert.
Um die Kolbentemperatur zu senken, wird Öl aus dem Loch im oberen Kopf der Pleuelstange entlang der Unterseite des Kolbens gesprüht.
Öl aus der Hauptleitung steigt durch einen vertikalen Kanal im Block zum Zylinderkopf und schmiert die Nockenwellenlager. Anschließend wird es dem hydraulischen Spanner der Nockenwellenantriebskette der zweiten Stufe sowie den Öldrucksensoren und hydraulischen Stößeln zugeführt. Das Öl sickert aus den Spalten und fließt dann durch die Vorderseite des Zylinderkopfs in das Kurbelgehäuse. Es schmiert die Ketten, Kettenräder und Nockenwellen-Antriebsschuhe.
Das Schmiersystem hat ein Fassungsvermögen von 6 Litern. Das Öl wird durch den Hals in den Motor gegossen, der sich im Ventildeckel befindet und mit einem Deckel mit Gummidichtung verschlossen ist. Der Ölstand wird anhand der Markierungen „O“ und „P“ am Ölmessstab überprüft. Der Füllstand muss nahe der „P“-Marke gehalten werden und darf diese nicht überschreiten.
Guten Tag allerseits. Im heutigen Artikel befassen wir uns mit einem typischen Problem: Der Öldruck im ZMZ 406-Motor ist verschwunden. Leider handelt es sich hierbei um ein recht häufiges Problem und es gibt eine ganze Reihe typischer Ursachen. In dem Artikel werden wir alle Gründe und Ursachen analysieren sie manifestieren sich.
Beginnen wir mit einer Beschreibung des Aufbaus des Schmiersystems ZMZ 406:
Der Antrieb der Ölpumpe erfolgt über einen Sechskant über die Zwischenwelle. Die Ölpumpe verfügt über ein Überdruckventil, das überschüssigen Öldruck zurück in das Kurbelgehäuse ablässt. Von der Ölpumpe wird Öl über einen Filter der Hauptölleitung zugeführt, von wo aus die Kurbelwellenzapfen und die Zwischenwellenbuchsen des Steuertriebs geschmiert werden. Außerdem gibt es von der Hauptleitung einen Kanal zum Zylinderkopf und zu den hydraulischen Spannern. Parallel zu den Nockenwellen sind wiederum 2 Ölkanäle in den Zylinderkopf gebohrt. Über diese Kanäle wird jedem Nockenwellenzapfen und jedem der 16 hydraulischen Kompensatoren Öl zugeführt.
Am meisten Problembereiche im Schmiersystem - ein Druckminderventil, Zwischenwellenbuchsen und hydraulische Kettenspanner, aber das Wichtigste zuerst ...
Der Öldruck im ZMZ 406 verschwand plötzlich.
In diesem Fall gibt es nur zwei Gründe: Das Druckminderventil der Ölpumpe steckt in der geöffneten Position fest. Es sieht so aus:
Dies geschieht normalerweise, weil Schmutz unter das Überdruckventil gelangt. Selbst kleinste Krümel verstopfen das Ventil und es schließt nicht vollständig.
Der zweite typische Grund ist ein Ausfall des Ölpumpenantriebs.
Das Laufwerk sieht so aus:
Es ist zu beachten, dass diese beiden Störungen äußerst selten auftreten und bei Nichteinhaltung des Ölwechselintervalls und beim Betrieb mit nicht klimatauglichem Öl auftreten.
Der Öldruck im Motor sank allmählich.
Dies ist das häufigste Problem und hängt mit natürlichem Verschleiß, Wartungshäufigkeit und Konstruktionsfehlern zusammen.
Die häufigste Ursache ist der Ölfilter.
Beim Betrieb der Gazelle (2705) habe ich alle 5.000 km den Filter und alle 10.000 km das Öl gewechselt. Der Grund dafür ist, dass das Öl beim Betrieb mit Benzin schnell dunkler wird und sich darin viel Schmutz bildet, der den Filter verstopft. Bei Gasbetrieb tritt dieses Problem nicht auf!
Der zweithäufigste Grund ist, dass Benzin in den Kraftstoff gelangt.
Meistens ist der Anteil der Vergaserversionen des 406-Motors angemessen (wenn die Membran der Kraftstoffpumpe reißt, gelangt zwangsläufig Benzin ins Öl), aber auch Einspritzmotor Bei einem laufenden Injektor ist dies ein durchaus mögliches Szenario.
Der dritte Grund ist Verschleiß.
Aufgrund des Verschleißes vergrößern sich alle Lücken in den Reibpaarungen allmählich.
- Der Hauptdruckverlustort ist die Zwischenwelle. Viele Leute wechseln die Zwischenwellenstützbuchsen auch bei einer Generalüberholung nicht, aber in diesen Buchsen geht der meiste Druck verloren.
- Der zweithäufigste Ort sind verschlissene hydraulische Kettenspanner.
- An dritter Stelle steht der Zylinderkopf- und Nockenwellenverschleiß. Tatsache ist, dass sich beim 406-Motor die Nockenwellenbetten im Zylinderkopfkörper befinden und der Bettverschleiß bei der geringsten „Verschiebung“ der Ebene deutlich zunimmt – das Ergebnis ist ein Verlust von Druck. Wenn die Welle selbst verschleißt, vergrößert sich der Spalt im Reibpaar und es geht auch Druck verloren.
- An vierter Stelle steht der Verschleiß der Ölpumpe. Wenn die Pumpe verschleißt, pumpt sie nicht genügend Öl in das Motorschmiersystem und es herrscht kein Öldruck. Sie können dem entgegenwirken, indem Sie die Pumpe überholen und ihre Gleitflächen entfernen oder indem Sie die Ölpumpenbaugruppe durch eine Ölpumpe vom Typ ZMZ 514 ersetzen (sie ist für einen Dieselmotor und hat eine höhere Leistung).
- Fünfter Platz - hydraulische Ventilspielkompensatoren, Kompensatoren im Zylinderkopf 16 (je nach Anzahl der Ventile) und bei hoher Laufleistung unterliegen auch ihre Betten einem Verschleiß, aber die Lebensdauer der Kompensatorbetten übersteigt in der Regel die Lebensdauer Lebensdauer des Zylinderkopfes.
Der vierte Grund sind die Federn des Ölbypassventils.
Am Ölpumpengehäuse ist ein Bypassventil installiert, das bei hohem Öldruck öffnet. Tatsache ist, dass die Ventilfedern mit der Zeit schwächer werden und ein Teil des Öldrucks an diesem Ventil verloren geht. Es ist nichts Schlimmes, wenn man beim Umbau der Pumpe ein paar Unterlegscheiben unter die Ventilfeder legt.
Über den Ölkühler.
In einigen Modifikationen des ZMZ 406 ist ein Kühler zum Kühlen des Öls eingebaut, aber in Wirklichkeit wird diese Konstruktion praktisch nicht verwendet, da sie den Druck des bereits verdünnten Öls reduziert und über minderwertige Ventile verfügt, die ständig laufen. Der Ölkühler ist beim ZMZ 405 relativ kompetent umgesetzt (es kommt ein Thermoventil zum Einsatz), aber auch dort ist seine Wirksamkeit fraglich. In den meisten Fällen empfiehlt es sich, den Ölkühler abzuschalten und ein hitzebeständigeres Öl (getestet auf) zu verwenden persönliche Erfahrung Betriebsgas 2705 mit einer Laufleistung von 470.000 km).
Möglichkeiten zur Erhöhung des Öldrucks im ZMZ 406-Motor während des Betriebs.
- Häufigerer Ölfilterwechsel.
- Ersetzen Sie die Ölpumpe durch eine Pumpe von ZMZ 514 mit der Teilenummer 514 .1011010
- Den Ölkühler deaktivieren oder durch einen Wärmetauscher ersetzen.
- Beim Ersetzen des Öls durch ein dickeres und hochwertigeres Öl ist die Viskosität bei hohen Temperaturen wichtig.
- Legen Sie 2-3 Unterlegscheiben unter die Ölbypassventilfeder
Möglichkeiten zur Erhöhung des Öldrucks bei größeren Reparaturen.
Achten Sie darauf, die Zwischenwelle neu zu buchsen und die Buchsen richtig zu drehen.
Installieren Sie Düsen im Schmiersystem.
Tatsache ist, dass es im Motor mehrere Stellen gibt, an denen viel Druck verloren geht, und um die Lebensdauer des Motors bei einer Generalüberholung zu erhöhen, ist es sinnvoll, einige Kanäle im Schmiersystem mit Düsen vom Vergaser zu verstopfen! Als beste Option erwiesen sich Düsen, die mit einem 2-mm-Bohrer gebohrt wurden.
Hier sind also diese Orte und Optionen für ihre Liquidation:
Schmierloch der Ölpumpenwelle
Hydraulische Kettenspanner (oben und unten)
Das ist alles für mich. Ich hoffe, dass Sie das Problem des fehlenden Öldrucks im 406-Motor nie wieder stört.
Das Schmiersystem ist eine Kombination aus Ölzufuhr zu den Reibflächen unter Druck und Spritzern sowie einer automatischen Steuerung der Öltemperatur durch ein Thermoventil. Hydrostößel und Kettenspanner sind geschmiert und erfüllen ihre Funktion unter Öldruck.
Das Schmiersystem umfasst: Ölwanne, Ölpumpe mit Einlassrohr und Druckminderventil, Ölpumpenantrieb, Ölkanäle im Zylinderblock, Zylinderkopf und Kurbelwelle, Hauptölfilter, Ölstandsanzeigestab, Thermoventil, Öleinfüllstutzen Deckel, Ölablassschraube und Öldrucksensoren.
Die Ölzirkulation erfolgt wie folgt.
Pumpe 1 saugt Öl aus dem Kurbelgehäuse 2 an und fördert es durch den Zylinderblockkanal zum Thermoventil 4.
Bei einem Öldruck von 4,6 kgf/cm 2 öffnet das Druckminderventil 3 der Ölpumpe und das Öl wird zurück in die Saugzone der Pumpe gefördert, wodurch der Druckanstieg im Schmiersystem verringert wird.
Der maximale Öldruck im Schmiersystem beträgt 6,0 kgf/cm2.
Wenn der Öldruck über 0,7 ... 0,9 kgf/cm 2 liegt und die Temperatur über plus 81 + 2 °C liegt, beginnt das Thermoventil, den Durchgang für den Ölfluss in den Kühler zu öffnen, der über Anschlussstück 9 abfließt.
Die Temperatur bei vollständiger Öffnung des Thermoventilkanals beträgt plus 109 + 5°C. Das abgekühlte Öl vom Kühler kehrt durch Loch 22 zum Ölsumpf zurück. Nach dem Thermoventil fließt das Öl zum Hauptölfilter 6.
Das gereinigte Öl aus dem Filter gelangt in die zentrale Ölleitung 4 des Zylinderblocks, von wo aus es über die Kanäle 18 den Hauptlagern der Kurbelwelle, über die Kanäle 8 den Zwischenwellenlagern und über Kanal 7 der oberen zugeführt wird Lager der Ölpumpen-Antriebswelle und wird auch an die unteren hydraulischen Spanner-Nockenwellen-Antriebsketten geliefert.
Von den Hauptlagern wird Öl durch die Innenkanäle 19 der Kurbelwelle 20 zu den Pleuellagern und von dort durch die Kanäle 17 in den Pleueln zur Schmierung der Kolbenbolzen zugeführt.
Um den Kolben zu kühlen, wird durch ein Loch im oberen Ende der Pleuelstange Öl auf den Kolbenboden gesprüht.
Vom oberen Lager der Ölpumpen-Antriebswelle wird Öl durch Querbohrungen und den inneren Hohlraum der Welle zugeführt, um das untere Lager der Welle und die Lagerfläche des Abtriebsrads des Antriebs zu schmieren.
Die Antriebsräder der Ölpumpe werden durch einen Ölstrahl geschmiert, der durch ein Loch in der zentralen Ölleitung gesprüht wird.
Von der zentralen Ölleitung fließt Öl durch den Kanal 10 des Zylinderblocks in den Zylinderkopf, wo es über die Kanäle 12 den Nockenwellenstützen, über die Kanäle 14 den hydraulischen Stößeln und über den Kanal 11 dem hydraulischen Spanner des zugeführt wird Antriebskette der oberen Nockenwelle.
Das Öl fließt aus den Spalten in den Ölsumpf vorne am Zylinderkopf und landet auf den Ketten, Spannarmen und Nockenwellenantriebsrädern.
An der Rückseite des Zylinderkopfes fließt Öl durch das Kopfloch und ein Loch in der Nabe des Zylinderblocks in die Ölwanne.
Das Öl wird durch das Öleinfüllrohr des Ventildeckels, verschlossen durch einen Deckel 13 mit Gummidichtung, in den Motor eingefüllt.
Der Ölstand wird durch die Markierungen auf der Ölstandsanzeige 21 kontrolliert: Der obere Stand ist „MAX“ und der untere Stand ist „MIN“.
Das Öl wird durch ein Loch in der Ölwanne abgelassen, das durch die Ablassschraube 23 mit Dichtung verschlossen ist.
Die Ölreinigung erfolgt durch ein am Einlassrohr der Ölpumpe installiertes Netz, Filterelemente eines Vollstrom-Ölfilters sowie durch Zentrifugation in den Kurbelwellenkanälen.
Der Öldruck wird durch die Notöldruckanzeige (Warnleuchte auf der Instrumententafel) überwacht, deren Sensor 16 im Zylinderkopf eingebaut ist.
Die Notöldruckanzeige leuchtet auf, wenn der Öldruck unter 40...80 kPa (0,4...0,8 kgf/cm2) fällt.
Ölpumpe- Getriebetyp, im Ölsumpf eingebaut, mit einer Dichtung mit zwei Schrauben am Zylinderblock und einem Halter am Deckel des dritten Hauptlagers befestigt.
Das Antriebsrad 1 ist mit einem Stift fest auf der Welle 3 befestigt und das Abtriebsrad 5 dreht sich frei auf der Achse 4, eingepresst in das Pumpengehäuse 2.
Am oberen Ende der Rolle 3 befindet sich ein Sechskantloch, in das die Sechskantwelle des Ölpumpenantriebs passt.
Die Zentrierung der Pumpenantriebswelle wird durch Einpassen des zylindrischen Vorsprungs des Pumpengehäuses in die Bohrung des Zylinderblocks erreicht.
Der Pumpenkörper ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, die Trennwand 6 und die Zahnräder bestehen aus Cermet.
Ein Einlassrohr 7 aus Aluminiumgusslegierung mit einem Netz, in das ein Druckminderventil eingebaut ist, ist mit drei Schrauben am Gehäuse befestigt.
Konstruktionsmerkmale des ZMZ-406-Motors
Die Motoren ZMZ-4061 und ZMZ-4063 sind Vergaser-Vierzylinder-Reihenmotoren mit einem Mikroprozessor-Zündsteuersystem. Ein Querschnitt des Motors ist in Abb. dargestellt.
Reis.
Hauptsächlich Designmerkmale Der Motor ist eine obere (im Zylinderkopf) Anordnung von zwei Nockenwellen mit dem Einbau von vier Ventilen pro Zylinder (zwei Einlass- und zwei Auslassventile), wodurch das Verdichtungsverhältnis aufgrund der Brennkammer mit zentraler Position der Zündkerze auf 9,3 erhöht wird . Diese technische Lösungen zunehmen dürfen maximale Leistung und maximales Drehmoment reduzieren den Kraftstoffverbrauch und reduzieren die Abgasemissionen.
Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, verwendet der Motor einen gusseisernen Zylinderblock ohne Einsatzlaufbuchsen, der eine hohe Steifigkeit und stabilere Lücken in den Reibpaaren aufweist, der Kolbenhub wird auf 86 mm reduziert, das Gewicht von Kolben und Kolbenbolzen wird reduziert, höher Für die Kurbelwelle, Pleuelstangen, Pleuelschrauben, Kolbenbolzen usw. werden hochwertige Materialien verwendet.
Nockenwellenantrieb - Kette, zweistufig, mit automatischen hydraulischen Kettenspannern; Durch die Verwendung hydraulischer Drücker mit Ventilmechanismus entfällt die Notwendigkeit, die Lücken anzupassen.
Der Einsatz hydraulischer Geräte und die Motoraufladung erfordern eine hochwertige Ölreinigung, daher verwendet der Motor einen hocheffizienten Vollstrom-Ölfilter („Superfilter“) für den einmaligen Gebrauch. Ein zusätzliches Filterelement verhindert, dass beim Starten eines kalten Motors verunreinigtes Öl in den Motor gelangt und das Hauptfilterelement verstopft.
Der Antrieb der Nebenaggregate (Wasserpumpe und Generator) erfolgt über einen flachen Keilrippenriemen.
Der Motor ist mit einer Membrankupplung mit ellipsoidgewickelten angetriebenen Scheibenbelägen ausgestattet, die eine hohe Haltbarkeit aufweisen.
Zylinderblock
Aus Grauguss gegossen und fest mit den Zylindern und dem oberen Teil des Kurbelgehäuses verbunden. Zwischen den Zylindern gibt es Kanäle für Kühlmittel.
Auf der oberen Ebene des Blocks befinden sich zehn M14X1,5-Gewindelöcher zur Befestigung des Zylinderkopfes. An der Unterseite des Blocks befinden sich fünf Halterungen für die Hauptlager der Kurbelwelle. Die Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss; Jede Abdeckung wird mit zwei M 12x1,25-Schrauben am Block befestigt. Die Enden der dritten Abdeckung werden zusammen mit dem Block zum Einbau von Axiallager-Halbscheiben bearbeitet. Die Lagerdeckel werden zusammen mit dem Block gebohrt und müssen daher bei Reparaturen an ihrer Stelle eingebaut werden. Um die Installation zu erleichtern, sind auf allen Abdeckungen mit Ausnahme der dritten die Seriennummern eingeprägt („1“, „2“, „4“, „5“).
Am vorderen Ende des Blocks ist über Paronit-Dichtungen (links und rechts) eine Nockenwellen-Antriebskettenabdeckung mit Gummidichtung zum Abdichten der Kurbelwellenspitze befestigt.
Am hinteren Ende des Blocks sind sechs MB-Schrauben und eine Abdeckung mit Gummidichtung zum Abdichten des hinteren Endes der Kurbelwelle angebracht.
Zylinderkopf
Aus Aluminiumlegierung gegossen (für alle Zylinder gleich). Die Einlass- und Auslasskanäle werden für jedes der sechzehn Ventile separat hergestellt und befinden sich: Einlass – auf der rechten Seite, Auslass – auf der linken Seite des Kopfes.
Die Ventilsitze liegen in zwei Reihen relativ zur Längsachse des Motors. Jeder Zylinder verfügt über zwei Einlass- und zwei Auslassventile. Die Ventilschäfte sind zur vertikalen Längsebene des Zylinderkopfes geneigt: Einlass -17°, Auslass -18°.
Die Sitze und Führungsbuchsen aller Ventile sind steckbar. Die Sitze bestehen aus hitzebeständigem Gusseisen, die Führungsbuchsen aus Grauguss. Durch die große Spannung beim Einsetzen des Sitzes in die Fassung und der Führungshülse in das Loch des Kopfes ist deren sicherer Sitz gewährleistet.
Der Zylinderkopf wird mit zehn M14X1,5-Schrauben am Block befestigt. Unter den Schraubenköpfen sind flache, hitzebeständige Unterlegscheiben aus Stahl angebracht. Zwischen dem Kopf und dem mit der Kettenabdeckung montierten Block ist eine Dichtung aus Asbestgewebe eingebaut, das mit einem Metallrahmen verstärkt und mit Graphit beschichtet ist. Die Fenster in der Dichtung unter den Brennkammern und die Ölkanalöffnung sind mit Zinn eingefasst. Die komprimierte Dicke der Dichtung beträgt 1,5 mm.
Im oberen Teil des Zylinderkopfes befinden sich zwei Reihen Halterungen für die Nockenwellenzapfen – Einlass und Auslass, jede Reihe hat fünf Halterungen. Die Träger bilden der Zylinderkopf und abnehmbare Aluminiumabdeckungen. Die vordere Abdeckung ist an den vorderen Halterungen der Einlass- und Auslassnockenwellen gemeinsam und wird mit vier, die übrigen Abdeckungen mit zwei M8-Schrauben am Kopf befestigt. Die korrekte Position der Frontabdeckung wird durch zwei in den Zylinderkopf eingepresste Passstifte sichergestellt.
Die Stützdeckel werden zusammen mit dem Kopf gebohrt und müssen daher bei Reparaturen an ihrer Stelle montiert werden.
Kurbelmechanismus
Die Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung mit hohem Siliziumgehalt gegossen und wärmebehandelt. Der Kolbenkopf ist zylindrisch. Der Kolbenboden ist flach und verfügt über vier Aussparungen für die Ventile, die verhindern, dass die Ventilplatten den Kolbenboden berühren (anschlagen), wenn es zu einer Verletzung der Ventilsteuerzeiten, beispielsweise durch eine offene Nockenwellenantriebskette, kommt.
Im oberen Teil der zylindrischen Oberfläche der Kolben sind drei Nuten eingearbeitet: In den oberen beiden sind Kompressionsringe und in der unteren ein Ölabstreifring eingebaut.
Kolbenringe. Kompressionsringe werden aus Gusseisen gegossen. Der Oberring hat eine tonnenförmige Arbeitsfläche zur Verbesserung des Einlaufs und ist mit einer Schicht aus porösem Chrom beschichtet; Die Arbeitsfläche des Unterrings ist mit einer 0,006–0,012 mm dicken Zinnschicht bedeckt oder mit einer vollflächigen Phosphatschicht von 0,002–0,006 mm Dicke versehen. Auf der Innenfläche des unteren Kompressionsrings befindet sich eine Nut. Dieser Ring muss mit der Aussparung nach oben, zum Kolbenboden hin, am Kolben montiert werden. Eine Verletzung dieser Bedingung führt zu einem starken Anstieg des Ölverbrauchs und der Motorrauchentwicklung.
Der Ölabstreifring ist ein vorgefertigter, dreiteiliger Ring, bestehend aus zwei Stahlringscheiben und einem Doppelfunktionsexpander, der die Funktionen eines Radial- und Axialexpanders übernimmt. Die Arbeitsfläche der Ringscheiben ist mit einer Chromschicht überzogen.
Die Pleuel sind aus geschmiedetem Stahl mit I-förmigem Stab. In den Kolbenboden des Pleuels ist eine dünnwandige Buchse aus Zinnbronze eingepresst. Der Kurbelkopf der Pleuelstange ist abnehmbar.
Der Kurbelkopfdeckel wird mit zwei Schrauben mit geschliffenem Sitz an der Pleuelstange befestigt. Die Kopfschrauben und Pleuelschraubenmuttern bestehen aus legiertem Stahl und sind wärmebehandelt. Die Pleuelschraubenmuttern verfügen über selbstsichernde Gewinde und werden daher nicht zusätzlich gesichert.
Die Pleuelkappen können nicht von einer Pleuelstange zur anderen ausgetauscht werden. Um mögliche Fehler zu vermeiden, sind die Seriennummern der Zylinder auf der Pleuelstange und auf dem Deckel (auf der Nabe für den Bolzen) eingeprägt. Sie sollten sich auf einer Seite befinden. Darüber hinaus müssen die Nuten für die Befestigungsvorsprünge der Laufbuchsen im Pleuel und im Deckel ebenfalls auf einer Seite liegen.
Einlagen. Die Haupt- und Pleuellager der Kurbelwelle bestehen aus dünnwandigen Laufbuchsen aus kohlenstoffarmem Stahlband, das mit einer dünnen Schicht einer reibungsarmen Aluminiumlegierung mit hohem Zinngehalt gefüllt ist. für Pleuellager.
Reis.
1 - Kurbelwellenrad; 2 - hydraulischer Spanner der unteren Kette; 3 - geräuschisolierende Gummischeibe; 4 - Stecker; 5 - hydraulischer Spannschuh der unteren Kette; 6 - untere Kette; 7 - angetriebenes Kettenrad der Zwischenwelle: - Antriebskettenrad der Zwischenwelle; 9 - hydraulischer Spannschuh der oberen Kette; 10 - hydraulischer Oberkettenspanner; 11 - obere Kette; 12 - Montagemarkierung am Kettenrad; 13 - Befestigungsstift; 14 - Einlassnockenwellenrad; 15 - obere Kettenführung; 16 - Auslassnockenwellenrad; 17 - obere Ebene des Zylinderkopfes; 18 - mittlerer Kettendämpfer; 19 untere Kettenführung; 20 - Kettenabdeckung; M1 und M2 – Einbaumarkierungen am Zylinderblock.
Um einen Teil der Abgase dem Rückführungsventil zuzuführen, wird ein Fitting in die Abgasleitung eingeschraubt.
Die Nockenwellen sind aus Gusseisen gegossen. Der Motor verfügt über zwei Nockenwellen: für Einlass- und Auslassventile. Die Nockenprofile der Nockenwellen sind gleich. Um eine hohe Verschleißfestigkeit zu erreichen, wird die Lauffläche der Nocken beim Gießen der Nockenwelle auf eine hohe Härte geweißt.
Jede Welle verfügt über fünf Lagerzapfen. Der erste Hals hat einen Durchmesser von 42 mm, der Rest - 35 mm. Die Wellen drehen sich in Halterungen, die aus einem Aluminiumkopf und Aluminiumkappen bestehen und als Baugruppe ausgebohrt sind.
Die Breite der Nocken ist gegenüber der Achse der hydraulischen Stößel um 1 mm versetzt, was dem Stößel bei laufendem Motor eine Drehbewegung verleiht. Dadurch wird der Verschleiß am Stößelende und am Stößelloch verringert und gleichmäßiger gestaltet.
Jede Nockenwelle wird gegen axiale Bewegungen durch einen druckverstärkten Stahl- oder Kunststoffflansch gehalten, der in die Nut am vorderen Stützzapfen der Nockenwelle in die Nut der vorderen Stützabdeckung passt.
Der Nockenwellenantrieb (Abb.) erfolgt über eine zweistufige Kette. Die erste Stufe verläuft von der Kurbelwelle zur Zwischenwelle, die zweite Stufe von der Zwischenwelle zu den Nockenwellen. Die Antriebskette der ersten Stufe (unten) hat 70 Glieder, die der zweiten Stufe (oben) hat 90 Glieder. Die Kette ist zweireihig mit einer Teilung von 525 mm. Auf der Kurbelwelle befindet sich ein Kettenrad aus hochfestem Gusseisen mit 23 Zähnen. Auf der Zwischenwelle befindet sich ein angetriebenes Kettenrad der ersten Stufe, ebenfalls aus hochfestem Gusseisen mit 38 Zähnen, und ein treibendes Stahlkettenrad der zweiten Stufe mit 19 Zähnen. Die Nockenwellen sind mit 14 und 163 hochfesten Gusskettenrädern mit 23 Zähnen ausgestattet. Das Kettenrad der Nockenwelle wird am vorderen Flansch montiert und der Fixierstift mit einer Zentralschraube M 12x1,25 gesichert. Die Nockenwellen drehen doppelt so langsam wie die Kurbelwelle. An den Enden des angetriebenen Kurbelwellenkettenrads, des Zwischenwellenkettenrads und der Kettenräder; Nockenwellen verfügen über Einbaumarkierungen, die dem korrekten Einbau der Nockenwellen und der Sicherstellung der vorgeschriebenen Ventilsteuerzeiten dienen. Die Spannung jeder Kette (untere 6 und obere 1) erfolgt automatisch durch hydraulische Spanner 2 und 10. Die hydraulischen Spanner werden in Bohrlöchern installiert: der untere - im Kettendeckel 20, der obere - im Zylinderkopf - und werden mit Aluminiumabdeckungen verschlossen, die an der Kettenabdeckung und am Zylinderkopf mit zwei M 8-Schrauben durch Paronite-Dichtungen befestigt sind. Der Körper des hydraulischen Spanners liegt über eine schallisolierende Gummischeibe 3 am Deckel an, und der Kolben wirkt über den Schuh auf den nicht arbeitenden Kettenzweig.
Die Arbeitszweige der Ketten verlaufen durch die Dämpfer 15, 18 und 19, die aus Kunststoff bestehen und mit jeweils zwei M8-Schrauben ausgestattet sind: untere 19 am vorderen Ende des Zylinderblocks, obere 15 mittlere 18 am vorderen Ende des Zylinderkopfs.
Reis.
1 - Ventilbaugruppe; 2 - Sicherungsring; 3 - Kolben; 4 - Körper; 5 - Frühling; 6 - Sicherungsring.
Der hydraulische Drücker wird im „geladenen“ Zustand am Motor montiert, wenn der Kolben 3 mit einem Sicherungsring 6 im Gehäuse 4 gehalten wird.
Im Betriebszustand wird der hydraulische Spanner „entladen“, wenn der Sicherungsring 6 aus der Nut im Gehäuse entfernt wird und den Kolben nicht hält.
Reis.
1 - Bolzen; 2 - Sicherungsplatte; 3 - Antriebskettenrad; 4 - angetriebenes Kettenrad; 5 - vordere Wellenbuchse; 6 - Zwischenwelle; 7 - Zwischenwellenrohr; 8 - Abtriebsrad des Ölpumpenantriebs; 9 - Nuss; 1C - Antriebsrad des Ölpumpenantriebs; 11 - hintere Wellenbuchse; 12 - Zylinderblock; 13 - Zwischenwellenflansch; 14-polig.
Die Zwischenwelle (Abb.) ist aus Stahl, doppelt gelagert und in den Naben des Zylinderblocks rechts eingebaut. Die Außenfläche der Welle ist bis zu einer Tiefe von 0,2–0,7 mm kohlenstoffnitriert und wärmebehandelt.
Die Zwischenwelle dreht sich in Buchsen, die in Löcher in den Vorsprüngen des Zylinderblocks eingepresst sind. Die vorderen 5 und hinteren 10 Buchsen sind aus Stahl-Aluminium.
Gegen axiale Bewegungen wird die Zwischenwelle durch einen Stahlflansch 13 gehalten, der zwischen dem Ende des vorderen Wellenzapfens und der Nabe des angetriebenen Kettenrads 4 mit einem Spalt von 0,05–0,2 mm liegt und mit zwei M8-Schrauben daran befestigt ist das vordere Ende des Zylinderblocks.
Das Axialspiel ergibt sich aus dem Größenunterschied zwischen der Länge der Schulter an der Welle und der Dicke des Flansches. Zur Erhöhung der Verschleißfestigkeit ist der Flansch gehärtet und zur Verbesserung des Einlaufs sind die Stirnflächen des Flansches geschliffen und phosphatiert.
Ein angetriebenes Kettenrad 4 ist auf dem vorderen zylindrischen Vorsprung der Welle montiert. Das Antriebskettenrad 3 wird mit einem zylindrischen Vorsprung in das Loch des angetriebenen Kettenrads 4 eingebaut und seine Winkelposition wird mit einem in die Nabe des Schafts eingepressten Stift 14 fixiert angetriebenes Kettenrad 4. Beide Kettenräder werden „durchgehend“ mit zwei Schrauben 1 (M8) an der Zwischenwelle befestigt. Die Verriegelung der Bolzen erfolgt durch Umbiegen der Ecken des Sicherungsblechs 2 an ihren Rändern.
Das Antriebsstirnrad 10 des Ölpumpenantriebs wird mit einer Passfeder und Mutter 9 am Schaft der Zwischenwelle befestigt.
Die freie Oberfläche der Zwischenwelle (zwischen den Stützzapfen) ist mit einem dünnwandigen Stahlrohr 7, das in die Naben des Zylinderblocks eingepresst ist, hermetisch abgedichtet.
Der Antrieb der Ventile erfolgt von den Nockenwellen direkt über hydraulische Stößel 8 (Abb.), für die im Zylinderkopf Führungslöcher angebracht sind.
Reis.
1 - Einlassventil; 2 - Zylinderkopf; 3 - Einlassnockenwelle; 4 - Ventilfederplatte; 5 - Ölabweiserkappe; 6 äußere Ventilfeder; 7 - Auslassnockenwelle; 8 - hydraulischer Drücker; 9 - Ventilhalter; 10 - Auslassventil; 11 - interne Ventilfeder; 12 - Ventilfeder-Stützscheibe.
Der Ventiltrieb wird oben durch einen aus einer Aluminiumlegierung gegossenen Deckel mit festem Deckel verschlossen innen Labyrinth-Ölabweiser mit drei Ölablass-Gummischläuchen. Der Ventildeckel wird mit acht Schrauben mit einem Durchmesser von 8 mm durch eine Gummidichtung und Gummidichtungen der Zündkerzenschächte am Zylinderkopf befestigt.
Oben auf dem Ventildeckel sind ein Öleinfülldeckel und zwei Zündspulen angebracht.
Die Ventile bestehen aus hitzebeständigem Stahl: Das Einlassventil besteht aus Chrom-Silizium-Stahl, das Auslassventil aus Chrom-Nickel-Mangan-Stahl und ist nitriert. Auf die Arbeitsfase des Auslassventils ist zusätzlich eine hitzebeständige Chrom-Nickel-Legierung aufgeschmolzen.
Ventilschaftdurchmesser 8 mm. Platte Einlassventil hat einen Durchmesser von 37 mm und einen Auslassdurchmesser von 31,5 mm. Der Arbeitsfasenwinkel beider Ventile beträgt 45 30". Am Ende des Ventilschafts befinden sich Aussparungen für die Ventilfederteller 9 (siehe Abbildung 4.3.10) der Ventilfederteller 4. Die Ventilfederteller und -halter sind angefertigt aus kohlenstoffarmem Stahl gefertigt und einer Oberflächennitrocarburierung unterzogen.
An jedem Ventil sind zwei Federn verbaut: äußere 6 mit Rechtswicklung und innere 11 mit Linkswicklung. Die Federn bestehen aus wärmebehandeltem hochfestem Draht 1 und sind kugelgestrahlt. Unter den Federn ist eine Stützscheibe 12 aus Stahl eingebaut. Die Ventile 1 und 10 arbeiten in Führungsbuchsen aus Grauguss. Das Innenloch der Buchsen wird nach dem Einpressen in den Kopf abschließend bearbeitet. Die Ventilbuchsen sind mit Sicherungsringen ausgestattet, die eine spontane Bewegung der Buchsen während des Kochens verhindern.
Um die durch die Spalte zwischen Buchse und Ventilschaft angesaugte Ölmenge zu reduzieren, sind auf die oberen Enden aller Buchsen ölreflektierende Kappen 5 aus ölbeständigem Gummi aufgepresst.
Teile des Ventilmechanismus: Ventile, Federn, Platten, Cracker, Stützscheiben und Öldichtungen sind mit ähnlichen Teilen des Automotors VAZ-21083 austauschbar.
Der hydraulische Drücker besteht aus Stahl, sein Körper besteht aus einem zylindrischen Glas, in dem sich ein Kompensator mit Rückschlagkugelventil befindet. An der Außenfläche des Gehäuses befinden sich eine Nut und ein Loch zur Ölzufuhr zum Drücker aus der Zylinderkopfleitung. Um die Verschleißfestigkeit zu erhöhen, sind die Außenfläche und das Ende des Drückergehäuses nitrozementiert.
Hydrostößel werden in Bohrungen im Zylinderkopf mit einem Durchmesser von 35 mm zwischen den Enden der Ventile und den Nockenwellennocken eingebaut.
Der Kompensator ist in einer Führungsbuchse untergebracht, die im Inneren des hydraulischen Schieberkörpers installiert und verschweißt ist, und wird durch einen Sicherungsring an Ort und Stelle gehalten. Der Kompensator besteht aus einem Kolben, der von innen auf dem Boden des hydraulischen Drückergehäuses aufliegt, einem Gehäuse, das auf dem Ende des Ventils aufliegt. Zwischen Kolben und Kompensatorkörper ist eine Feder eingebaut, die diese auseinander drückt und so den entstehenden Spalt beseitigt. Gleichzeitig drückt die Feder auf die im Kolben befindliche Kappe des Rückschlagkugelventils. Das Rückschlagkugelventil lässt Öl aus dem Hohlraum des hydraulischen Stößelgehäuses in den Hohlraum des Kompensators gelangen und verschließt diesen Hohlraum, wenn der Nockenwellennocken auf das hydraulische Stößelgehäuse gedrückt wird.
Hydrostößel sorgen automatisch für einen spielfreien Kontakt der Nockenwellennocken mit den Ventilen und gleichen den Verschleiß der Gegenteile aus: Nocken, Enden des Hydrostößelgehäuses, Kompensatorgehäuse, Ventile, Sitzfasen und Ventilteller.
Motorschmiersystem
Das Motorschmiersystem (Abb.) ist kombiniert: unter Druck und Spritzwasser. Das Schmiersystem umfasst: Ölsumpf 2, Ölpumpe 3 mit Ansaugrohr mit Sieb und Druckminderventil, Ölpumpenantrieb, Ölkanäle im Block, Zylinderkopf und Kurbelwelle, Vollstromölfilter 4, Ölstandsanzeige Stange 6, Öleinfülldeckel 5, Öldrucksensoren 7 und 8.
Reis. 4.3.12.
1 - Ablassschraube der Ölwanne; 2 - Ölwanne; 3 - Ölpumpe; 4 - Ölfilter; 5 - Öleinfülldeckel; 6 - Stabölstandsanzeige; 7 - Öldruckanzeigesensor; 8 - Notöldruckanzeigesensor; I - zum hydraulischen Spanner der Nockenwellenantriebskette.
Die Zahnradölpumpe ist im Ölsumpf eingebaut. Die Pumpe wird mit zwei Schrauben am Zylinderblock und einer Halterung am dritten Hauptlagerdeckel befestigt. Die Genauigkeit der Pumpeninstallation wird durch das Einpassen des Gehäuses in das Loch im Block gewährleistet. Das Gehäuse 2 (Abb.) der Pumpe ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen, die Zahnräder 7 und 5 sind gerade verzahnt und bestehen aus Cermet (Sintermetallpulver). Das Antriebsrad 1 ist mit einem Stift an der Walze 3 befestigt. Am oberen Ende der Rolle befindet sich ein Sechskantloch, in das die Sechskantwelle des Ölpumpenantriebs passt. Das angetriebene Zahnrad 5 dreht sich frei auf der Achse 4 und ist in das Pumpengehäuse eingepresst.
Reis.
1 - Antriebsrad; 2 - Körper; 3 - Walze; 4 - Achse; 5 - angetriebenes Zahnrad; 6 - Partition; 7 - Einlassrohr mit Netz.
Die Pumpentrennwand 6 besteht aus Grauguss und ist zusammen mit dem Zulaufrohr 7 mit vier Schrauben an der Pumpe befestigt. Das Einlassrohr ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen und enthält ein Druckminderventil. Der aufnehmende Teil des Rohres hat ein gerolltes Netz.
Reis.
1 - Antriebswelle der Ölpumpe; 2 - Walze; 3 -: Heimausrüstung; 4 - Dichtung; 5 - Buchse; 6 - Abdeckung; 7 - Schlüssel; 8 - Antriebsrad; 9 - Zwischenwelle.
Das Antriebsrad 8 wird mit einer Passfeder 7 auf der Zwischenwelle montiert und mit einer Flanschmutter befestigt. Das Abtriebsrad 3 wird auf die Rolle 2 gedrückt, die sich in den Bohrungen des Zylinderblocks dreht. Die Buchse 5 mit einem Innensechskantloch ist in den oberen Teil des Abtriebsrads eingepresst. In das Loch der Buchse wird eine Sechskantrolle 1 eingesetzt, deren unteres Ende in das Sechskantloch der Ölpumpenrolle passt.
Die Antriebs- und Abtriebsschrägverzahnungen bestehen aus hochfestem Gusseisen und sind nitriert.
Von oben ist der Ölpumpenantrieb durch ein Dach 6 verschlossen, das durch eine Dichtung 4 mit vier Schrauben befestigt ist.
Ölreinigungsfilter. Der Motor ist mit einem nicht trennbaren Ölfilter 2101S-1012005-NK-2 (Abb.) von PNTP „KOLAN“ (Superfilter) ausgestattet.
Durch die Verwendung dieser Filter wird eine qualitativ hochwertige Ölreinigung erreicht, daher ist die Verwendung von Ölfiltern anderer Marken, auch ausländischer Marken, nicht vorgesehen.
Die Hauptunterschiede zwischen dem Design des ZMZ-406-Motors und des ZMZ-402-Motors
Um den Vergleich zu erleichtern, werden wir alle wesentlichen Unterschiede in die Tabelle eintragen.
|
Gehäuseteile |
||
|
Zylinderblock |
Gusseisen |
Aluminium mit Nockenwelle |
|
Zylinderkopf |
Sechzehnventiler mit Nockenwellen für Einlass- und Auslassventile |
Achtventiler |
|
Gasverteilungsmechanismus |
Kettenantrieb, zweireihig, Ventile werden über hydraulische Stößel direkt von der Nockenwelle angetrieben |
Zahnradantrieb der Nockenwelle, Ventile werden über Stangen angetrieben |
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Motorschmiersystem |
Kombiniert – unter Druck und Sprühen |
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Getriebetyp |
Getriebetyp |
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Die Ausführung erfolgt über ein Paar Schrägverzahnungen von der Zwischenwelle |
Ein Paar Schrägverzahnungen von der Nockenwelle |
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