„Kamaz-Meister“ in der Welt der Motoren. Das Team Kamaz-Master war das erste Team im Truck-Racing während der Rallye Dakar, das Kamaz-Master wie viel PS hatte

Wie funktionieren Dakar-Trucks? Was haben Renn- und Serienautos gemeinsam? Wie schnell beschleunigen sie und wie viel Kraftstoff verbrauchen sie? Um diese Fragen zu beantworten, Auto Mail.Ru„Sie haben zwei Spitzenreiter der Dakar 2014 „seziert“ – den Renn-KAMAZ-4326 und die sportlichen IVECO-Modelle Powerstar und Trakker des niederländischen Stalls Team de Rooy. Und das haben sie gesehen...

KAMAZ für Dakar hat wirklich wenig mit seinen Serienkollegen gemeinsam. Der Rahmen und die Kabine sind hier natürlich heimisch und stammen vom militärischen „Zweiachser“ 4326, aber die Sportingenieure mussten die Kabine gründlich neu gestalten, um sie für eine bessere Gewichtsverteilung so weit wie möglich nach hinten zu verschieben und die Kabine zu verstärken Rahmen um ein Vielfaches. Und selbst optisch sieht der „Kampf“-Lastwagen nicht wie ein „ziviler“ aus! U Serienmodelle Die Scheinwerfer befinden sich an der Stoßstange und in der Sportversion befinden sich kleine Xenon-„Augen“ an der Frontpartie unter der Windschutzscheibe. Einige der Autos sind sogar mit alten „großäugigen“ Kabinen ausgestattet.

Es gibt Gerüchte, dass die nächste Generation von Sport-Trucks (Trucks werden bei Rallye-Raids normalerweise als französisches Wort bezeichnet) eine Kabine des neuesten KAMAZ-5490-Langstreckentraktors erhalten wird, aber hier gibt es keinen Grund zum Stolz: Diese Kabine ist vollständig übernommen vom Mercedes-Benz Axor... Daher ist es besser, das vorhandene authentische Erscheinungsbild beizubehalten. Und geben Sie die mächtige Struktur aus Stahlrohren zurück, an der ein „Kronleuchter“ aus sechs Strahlern aufgehängt war! Ein bescheidener Bogen mit vier LED-Abschnitten zusätzlicher Beleuchtungsausrüstung nahm dem Renn-KAMAZ ein bewusst aggressives Aussehen.

Die größte Enttäuschung der aktuellen Version des KAMAZ-4326 sind jedoch die neuen Motoren. Es sind Schweizer Liebherr-Marken! Zwei der fünf Autos sind bisher mit bewährten YaMZ-V-Achtern (880 PS und 3600 Nm) ausgestattet, doch dieses Aggregat hat keine Zukunft. Der 18,5-Liter-Riese passt kaum in die bestehenden Rauchnormen und muss bis zur nächsten Marathon-Ausgabe komplett ausgemustert werden – die Rallye-Raid-Organisatoren werden die Motorleistung zwangsweise begrenzen. Deshalb ging Anton Shibalov zur Siegerehrung der Dakar 2014 zum leisen Grollen und nicht zum berühmten kraftvollen Grollen des Jaroslawl-Dieselmotors – sein Truck war bereits mit einem Liebherr ausgestattet.

Worauf kann man stolz sein? Die Getriebe der Autos der blau-weißen Mannschaft sind längst importiert – deutsches ZF. (Auf Serienprodukten von Naberezhnye Chelny sind jedoch genau die gleichen installiert). Der Vertriebspartner ist ebenfalls ausländisch, Marke Steyr. Die Brücken werden von der finnischen Firma Sisu geliefert, und die kompromisslos steife Aufhängung des russischen BMD (Airborne Combat Vehicle) musste durch niederländische Reiger-Streben ersetzt werden, sobald die Besatzungen nicht mehr genügend „Sicherheitsspielraum“ hatten: mit einem solchen „Suspension“ KAMAZ flog ohne zu zittern über riesige Schlaglöcher, schüttelte die Fahrer jedoch gnadenlos durch, so dass viele ernsthafte Gesundheitsprobleme bekamen ...

Reifen, Lenkgetriebe, Kupplung usw Bremssystem- das alles wird auch importiert. Es sei denn, die Bremstrommeln sind original, von Kamaz. Letztere wurden jedoch eher aus Verzweiflung aufgegeben: Sie wollten auf Scheibenmechanismen eines berühmten europäischen Unternehmens umsteigen, doch diese überhitzten zu schnell. Auch über das Innere der Kabine muss man nicht reden: Vom Serienauto ist praktisch nichts mehr übrig, auch nicht der Tacho, der hier bis 200 km/h markiert ist. Doch der Renn-KAMAZ beschleunigt auf maximal 180, verbraucht dabei bis zu 150 l/100 km, und im Rennen ist die „Höchstgeschwindigkeit“ komplett auf 150 km/h begrenzt.

Es stellt sich heraus, dass der „Kampf“ KAMAZ-4326 nicht nur nicht der Serienausrüstung ähnelt, sondern auch fast ausschließlich aus importierten Komponenten besteht! Aber es gibt ein „aber“. Jeder kann einen Liebherr-Motor, ein ZF-Getriebe, ein Steyr-Verteilergetriebe, eine Sisu-Achse und eine Reiger-Federung kaufen und in einen Militär- oder Bau-Lkw einbauen. Und nur KAMAZ gewinnt die Dakar. Eine weitere Begründung: Auch die Autos der Konkurrenz sind weit vom Standard entfernt... Glauben Sie, dass IVECO, der bei der aktuellen Dakar den zweiten Platz belegte, fast ein Serien-Lkw ist, wie es die PR-Leute des Teams positionieren?

Gar nicht! Dabei handelt es sich um das gleiche Sammelsurium an Geräten unterschiedlicher Hersteller. Darüber hinaus hat IVECO nichts mit der Entstehung des Renntrucks zu tun: Er wurde vom privaten Sportteam Team De Rooy – also dem Stall der Familie de Rooy – gebaut. Und deshalb unterscheidet sich Gerards Auto sehr von anderen. Was jedoch auf den Fotos deutlich zu erkennen ist. Alle anderen Fahrzeuge haben keine Motorhaube und basieren auf den Einheiten des Trakker-Baumuldenkippers, und für sich selbst baute der Teamleiter einen LKW mit Haube.

Dies führt übrigens zu einer gewissen Unzufriedenheit mit der IVECO-Zentrale, die möchte, dass der Lkw, der am häufigsten mit der Kamera festgehalten wird, Massenmodellen wie dem oben genannten Trucker ähnelt. Und so mussten die PR-Leute von Ivekov die Legende erfinden, dass es sich bei dem „nasigen“ Auto um eine Sportversion des Schwergewichts Powerstar handelte, einem Modell für den australischen Markt. Obwohl die Motorhaube aus Kohlefaser nur das Aussehen des Übersee-Prototyps imitiert und die Kabine vom Langstrecken-IVECO Stralis übernommen wurde. Aber solange ein solches Auto gewinnt, können die Chefs der Marke nirgendwo hingehen.

Tatsächlich sind die Rennerfolge der „Haube“ größtenteils auf das Layout zurückzuführen – das Auto verfügt über eine ideale Gewichtsverteilung „50 zu 50“ entlang der Achsen. Was bringt das? Erstens springt und landet das „nasige“ Auto von vornherein besser als seine Konkurrenten, deren Kabine sich über dem Motor befindet. Zweitens sitzt die Besatzung nicht „am Steuerrad“, was es ermöglicht, Stoßbelastungen zu reduzieren und somit Hindernisse mit höherer Geschwindigkeit zu überfliegen. Die Schlaglöcher, die die Besatzung der Sportmaschine KAMAZ unter Gefahr für ihre Gesundheit überwindet, werden von den Ivekov-Leuten nicht einmal bemerkt ...

Wir setzen das Thema der Überwindung von Hindernissen fort und stellen fest, dass Gerard ein großer Fan des Experimentierens mit der Federung ist. Früher versuchte er, seinen Wagen in eine unabhängige Rennstrecke umzuwandeln, und jetzt verwendet er Donnere-Stoßdämpfer, eine Seltenheit für Dakar-Ausrüstung, obwohl die meisten Konkurrenten (einschließlich KAMAZ-master) sich für Dutch Reiger Racing entscheiden. Höchstwahrscheinlich boten die französischen Pendants dem Deroyev-Stall jedoch einfach interessantere Bedingungen als ihre niederländischen Landsleute. Federn aus Fracht-SUVs Astra.

Bei IVECO-Frontlenkern kommen übrigens Achsen von Astra (dies ist eine Tochtergesellschaft des IVECO-Konzerns, der militärische und superschwere Lkw herstellt) zum Einsatz. Aber die Achsen des Haubenwagens unterscheiden sich von denen der finnischen Marke Sisu: Das Team glaubt, dass finnische Getriebekomponenten leichter und zuverlässiger sind als die von Ivekov. Die Niederländer sind auch davon überzeugt, dass Scheibenbremsen besser sind als Standard-Trommelbremsen – alle türkisfarbenen Camions, unabhängig von der Achsmarke, verfügen über belüftete Scheibenbremsen von Knorr-Bremse! Obwohl andere Frachtställe die guten alten „Trommeln“ für besser für die rauen Bedingungen von Dakar geeignet halten, überhitzen sie weniger und der Mechanismus selbst ist schmutzunempfindlich.

Ansonsten sind die Renn-IVECOs ihren Serienkollegen sehr ähnlich. Das Steyr-Verteilergetriebe, das 16-Gang-ZF-Getriebe und ... sogar der Motor wurden vom Trakker übernommen! Dabei handelt es sich um einen Reihensechszylinder der Cursor-Familie mit einem Volumen von 12,9 Litern, allerdings mit deutlichem Hubraum. Der stärkste IVECO-Bau-Lkw leistet 500 PS. und 2300 Nm, dann leistet der Sportstruck-Diesel 900 PS. maximale Leistung, und das maximale Drehmoment beträgt fantastische 3800 Nm.

Ist es überhaupt sinnvoll, nach Ähnlichkeiten zwischen Sport-Trucks und Straßen-Trucks zu suchen? Wie sich herausstellt, gibt es Folgendes: Das Trio der IVECO-Cabovers (von denen der beste, gefahren von Hans Stacy, bei der letzten Dakar den 7. Platz belegte) ist mit Ausnahme der Federung tatsächlich aus Einheiten von Serienautos gebaut. Aber Deroevs „Motorhaube“ ist ein zu 100 % hausgemachtes Produkt, nur als Massenmodell stilisiert und aus Komponenten zusammengesetzt, die laut Gerard heute die leichtesten, langlebigsten und zuverlässigsten sind.

Aber es macht keinen Sinn, Renn- und Serien-KAMAZ zu vergleichen. Es gibt fast nichts gemeinsam zwischen ihnen... Denn Russisches Emblem Fremdkomponenten verbergen sich, wenn auch von unseren Ingenieuren geschickt zusammengesetzt. Neue Lkw von Naberezhnye Chelny werden jetzt so: Ein Mercedes-Benz-Fahrerhaus, ein Cummins-Motor und ein ZF-Getriebe sind auf einem heimischen Rahmen montiert. Während das Land also nicht stolz auf gewöhnliche Lastwagen sein kann, sollten wir auf Rennfahrzeuge stolz sein – „Kampf“-Fahrzeuge machen ihre Arbeit perfekt und erringen souverän einen Sieg nach dem anderen.

Alexey Kovanov
Fotos und Videos der Teams KAMAZ-master und Team de Rooy

Spezifikationen

„KAMAZ-Meister“ ist ein russisches Autorennteam, das sich auf die Teilnahme an Rallye-Razzien spezialisiert hat. Verbunden mit dem KamAZ-Automobilwerk in der Stadt Naberezhnye Chelny, Tatarstan, Russland. Er nimmt mit KamAZ-Fahrzeugen an Rennen teil. KAMAZ-Master-Crews wurden 13 Mal Sieger der Rallye Dakar (früher bekannt als Rallye Paris-Dakar).

Zum Team gehören 5 Weltmeister und 8 internationale Meister des Sports. KAMAZ-Master gilt als das weltweit stärkste Motorsportteam in der Sport-Truck-Klasse.

Der Mentor und ständige Leiter des Teams war in all den Jahren der internationale Meister des Sports Semyon Yakubov.

Von 1996 bis 2011 war der Teampilot der siebenmalige Rallye-Dakar-Meister, zweimalige Weltcupsieger und Gewinner des Titels „Bester russischer Rennfahrer“ im Jahr 2003, Wladimir Chagin. Im Februar 2011 gab Wladimir Chagin das Ende seiner Sportkarriere bekannt. Jetzt leitet er das Team in folgenden Bereichen: Ausbildung junger Sportler, Beteiligung an der Entwicklung von Kampffahrzeugen, Verwaltungs-, Produktions- und Wirtschaftsaktivitäten.

Seit 2005 ist die VTB Bank Generalsponsor des KAMAZ-Master-Teams. Teamleiter Vladimir Chagin: „Ohne unsere Partner hätten wir den heutigen Erfolg nie erreicht. Mit Hilfe von Partnern können unsere Spezialisten in so entlegene Bereiche der Entwicklung von Wissenschaft und Technologie vordringen, die für einzelne Handwerker unzugänglich sind. Überall auf der Welt übernehmen große Strukturen den Großteil des Sponsorings im Motorsport. Ein Beispiel hierfür ist unser Generalsponsor, die VTB Bank.“ Im Jahr 2007, auf der 5. Etappe der Rallye Dakar 2007, hatte die Crew von Vladimir Chagin einen Unfall, der dazu führte, dass die Crew aus dem Rennen ausschied. In dieser Saison belegte das KAMAZ-Master-Team den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Bei der Rallye Dakar 2012 beschloss die Teamleitung, das Aufgebot zu verjüngen. Der neue Spitzenreiter ist Vladimir Chagin, siebenmaliger Gewinner der Rallye Dakar Raid. Zum aktualisierten Team gehörten: Airat Mardeev, Eduard Nikolaev, Andrey Karginov, Ilgizar Mardeev. Der erste Rallye-Marathon des aktualisierten Teams, die Rallye Dakar 2012, verlief jedoch äußerst erfolglos. Fast gleich zu Beginn der Marathon-Rallye wurden technische Probleme an Kampffahrzeugen entdeckt. Aufgrund eines Motorschadens musste die Crew von Airat Mardeev das Rennen abbrechen. Später erlitt auch die Crew von Andrei Karginov eine Panne; sein Auto hatte eine Panne Lenkstange und musste auf die „Kampfausrüstung“ von Ilgizar Mardeev warten. Durch diese Panne verlor die Crew von Andrei Karginov Zeit und damit ihre Chancen, unter die ersten drei zu kommen. Auch nebenbei technische Probleme, wurde die Besatzung von Eduard Nikolaev wegen Regelverstoßes disqualifiziert. Das KAMAZ-Master-Team blieb jedoch nicht ohne Preis. Die Crew von Artur Ardavichus, der einen KAMAZ fuhr, aber Kasachstan vertrat, belegte den dritten Platz, knapp hinter Hans Stacy auf dem zweiten Platz. Auf Artur Ardavichus folgten die Mannschaften von Andrey Karginov bzw. Ilgizar Mardeev.

Das KAMAZ-Master-Team nahm an folgenden Rallyes teil: Dakar, „Silk Road – Dakar Series“, Desert Challenge, Khazar Steppes 2010, Etappe der Russischen Meisterschaft „Kalmykia“, Russian Cup, Optic 2000 Tunesien, Italian Baja, Master Rally , Port Las Pampas, Transoriental, Rallye des Ostens – Kappadokien, Rallye des Ostens usw.

Seit 2013 nimmt das Team KAMAZ-master an der Rallye-Rallye Africa Race teil.

Am 17. Juli 2012 wurde ein neues Buch veröffentlicht, auf das Fans und Bewunderer von KAMAZ-master lange gewartet haben. Die Veröffentlichung enthält Material zur Geschichte des Teams.

Das Team ist im Forschungs- und Entwicklungszentrum KamAZ ansässig.

Teamgeschichte

Die Geschichte des KAMAZ-Master-Teams begann im Jahr 1988. Der erste offizielle Wettbewerb, an dem das Team teilnahm, war die Jelcz-Rallye in Polen. Drei KAMAZ-Geländewagen nahmen am Rennen teil, und einer von ihnen schaffte es, Silber zu gewinnen, was für viele Experten und Konkurrenten überraschend war.

1989 gelang es den Piloten des Teams, beim internationalen Rallye-Raid „Objective Sud“ Silber und Bronze zu gewinnen.

1990 belegten die Athleten den vierten Platz bei der Pharao-Rallye.

1991 brachte die Teilnahme des Teams am legendären Rennen Paris-Dakar einen zweiten und dritten Platz ein.

1992 wurde Bronze auf der Rallye-Raid-Distanz Paris-Peking gewonnen.

Der erste Sieg des KAMAZ-Master-Teams wurde 1995 bei der Master-Rallye errungen.

Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts gewann das KAMAZ-Master-Team 42 erste Plätze, 12 zweite und 7 dritte Plätze. In dieser Zeit nahmen Sportler an den russischen Meisterschaften, dem russischen Pokal und der Weltmeisterschaft teil.

Bei der Rallye Dakar 2011, 2013, 2015 belegten die Fahrzeuge des Teams gleichzeitig den ersten, zweiten und dritten Platz in der Lkw-Gesamtwertung.

Die Dakar 2018 ist die letzte, bei der in der Frachtkategorie der Einsatz von Motoren mit einem Volumen von mehr als 13 Litern erlaubt ist. Für die meisten Teams ändert sich daran nicht viel, da die meisten Trucks bereits seit vielen Jahren mit kleineren Motoren ausgestattet sind. Aber für KAMAZ-master ist diese Veränderung bedeutsam – schließlich ist es der Hauptmotor des Teams letzten Jahren Es gab einen Liebherr-V8-Motor mit einem Volumen von 16 Litern.

Dies sind die Motoren, die drei der vier KAMAZ-Fahrzeuge bei der aktuellen Dakar antreiben. Im vierten wird unter der Leitung von Dmitry Sotnikov ein experimenteller 13-Liter-Reihensechszylindermotor eingebaut, der das Kraftwerk werden soll, das künftig in KAMAZ-Lastwagen eingebaut wird.

Der Motorwechsel ist für KAMAZ-master alles andere als neu. Im Laufe der Jahre, in denen das Team an Rallye-Raids teilnahm, hat es Kraftwerke verschiedener Unternehmen (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), verschiedene Konfigurationen (Reihensechszylinder, V8 und sogar V12) und eine Vielzahl unterschiedlicher Motoren eingesetzt Volumen (von 11 bis 25 Liter). Der technische Leiter des Teams, Vladimir Guba, erklärte uns, warum KAMAZ-master so große Motoren verwendete und warum andere Teams viel kleinere Motoren bevorzugten..

Vladimir Guba: Der Grund für die Verwendung von 13-Liter-Motoren durch die meisten Teams ist einfach: Alle führenden Teams in der Welt der Rallye-Raids bauen in ihren Trucks Motoren ein, die im Rundstreckenrennsport, in der Truck-Racing-Europameisterschaft, zum Einsatz kommen. Auf den Ring-Trucks gelten strenge Vorschriften – der Motor hat 13 Liter Hubraum, 10 Zylinder, einstufige Aufladung. Dabei handelt es sich um recht fortschrittliche Motoren, die speziell für den Rennsport entwickelt wurden. Es gibt Teams MAN, Iveco, Mercedes. Das Tatra-Team verwendet in seinen Rallye-Raid-Trucks denselben Motor, der auch in den Rundstrecken-Trucks des Buggyra-Teams zum Einsatz kommt. Daher ist es für sie in dieser Hinsicht etwas einfacher. Sie nehmen einen Motor mit einer Leistung von 1200 Pferdestärken und ein Drehmoment von 6000 N*m, und drücken Sie es auf das Niveau von 1000 PS und 4500 N*m.

Aber das ist ein besonderes Produkt. Das können wir nicht, wir haben kein eigenes Team im Truckracing. Wir haben versucht, mit dem Buggyra-Motor zu arbeiten, aber wir können keine darauf basierenden Lastwagen bauen, da wir ein professionelles Team sind und unser Vorteil darin besteht, dass wir alle Komponenten unseres Autos genau kennen. Wir müssen in der Lage sein, sie unter allen Bedingungen zu diagnostizieren, zu überprüfen und zu reparieren. Wenn wir ein fertiges Gerät nehmen, wissen wir in der Regel nicht, was sich darin befindet, wir haben keinen Zugriff auf das Programm, wir haben nicht einmal Zugriff auf die Diagnose. Das heißt, wir sind vollständig auf die Leistungen des Lieferanten angewiesen. Das passt nicht zu uns.

Deshalb gehen wir umgekehrt vor – wir gehen von einem Serienmotor aus. Dies war bei Liebherr der Fall – wir haben einen Serienmotor genommen, der in Sondergeräten verwendet wurde, und eine separate Modifikation wurde in MAN-Lkw verwendet. Aber das ist ein Serienmotor mit einer Leistung von 500 Kilowatt, 700 PS. Wir haben es verstärkt und die Leistung auf 1000 PS gebracht. Jetzt machen wir dasselbe mit einem 13-Liter-Cummins-Motor. Wir haben einen Motor mit einer Leistung von 520 PS genommen und versuchen, daraus mehr als 1000 PS zu erreichen und das Drehmoment zu verdoppeln.

Cummins-Motoren sind auch in Serienfahrzeugen von KAMAZ verbaut, allerdings sind sie klein und haben einen Hubraum von 7 Litern. Kürzlich haben sie mit der Produktion eines 9-Liter-Motors begonnen. Das heißt, sie belegen volumenmäßig immer noch die unterste Stufe in der Hierarchie dieser Kraftwerke. Wir verwenden einen 13-Liter-Motor. Dies ist nicht unsere erste Erfahrung mit Cummins; sie waren in den 90er Jahren auf unseren Trucks, auch auf Renn-Trucks. Und bereits 2007-2008 verwendeten sie einen 15-Liter-Cummins-Motor mit Doppelturboaufladung. Die Leistung war nicht besonders gut, was einmal mehr die Ineffektivität der Arbeit mit dem Motor eines anderen bestätigt. Es wurde auf Bestellung gefertigt, und natürlich stellt der Hersteller eine gewisse Reserve für den Client-Motor zur Verfügung, damit, Gott bewahre, nichts passiert. Daher waren seine Eigenschaften nicht die besten. Jetzt sind wir jedoch wieder beim Cummins-Zylinderblock. Aber wir entwickeln bereits alles selbst und streben danach, an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit zu stoßen.

Jetzt arbeiten wir mit Cummins zu folgenden Bedingungen zusammen: Wir kaufen von ihnen speziell ausgestattete Motoren, sie helfen uns mit Ersatzteilen und einigen Informationen. Aber wir führen alle Entwicklungen, alle Änderungen, alle Verbesserungen, alle Tests selbst durch. Warum Cummins? Diese Wahl wurde aus dem einfachen Grund getroffen, dass diese Motoren laut Vorschriften in Massenproduktion hergestellt und in Nutzfahrzeugen eingebaut werden müssen. KAMAZ verfügt noch nicht über einen solchen Motor, und es ist Zeitverschwendung, darauf zu warten, dass er erscheint, und erst danach mit der Arbeit zu beginnen. Unser Wissenschaftlich-Technisches Zentrum (STC) arbeitet derzeit an einer Version des 13-Liter-Motors mit sehr ähnlicher Leistung. Wir sind der Zeit voraus und wenn die Massenproduktion beginnt, werden wir bereits bereit sein. Ich denke, wir können alle Erfahrungen schnell auf unsere eigenen übertragen inländische Motoren, und dann fangen wir an, unsere eigenen Motoren zu fahren.

Trotz der Tatsache, dass unsere Autos und die Lastwagen unserer Konkurrenten Motoren hatten, die sehr gut waren verschiedene Größen, ihre Macht war ungefähr gleich. Warum? Sie ist unter anderem im Rahmen des Zumutbaren begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit bei Rallye-Raids ist derzeit gesetzlich auf 140 km/h begrenzt. Für eine solche Geschwindigkeit reichen im Allgemeinen 1000 PS völlig aus. Übermäßige Leistung bedeutet eine Belastung des Getriebes, komplexere Betriebsarten, Temperatur, Druck usw.

Tatsächlich verwendete KAMAZ-Master viele Jahre lang einen großvolumigen Motor mit 18,5 Litern Hubraum. Wir haben sogar einmal einen Jaroslawler 24-Liter-12-Zylinder-Motor ausprobiert. Aber sie ließen ihn schnell im Stich, weil er alles kaputt machte. Überschüssige Leistung. Also kehrten wir zum 18,5-Liter-Jaroslawl- oder jetzt Tutajew-Motor zurück. Aber dieser Motor ist eine ziemlich alte Konstruktion.

Es ist kein schlechtes Design, aber es ist alles aus Aluminium. Die Hauptsache ist, dass es Aluminiumköpfe hat. Und sie erlauben es nicht, ein hohes Maß an Kraft zu erreichen. Alle modernen Motoren haben bereits Köpfe aus Gusseisen. Um die gleiche Leistung bereitzustellen, war der Verstärkungsgrad daher viel geringer – mit einem Aluminiumkopf ist es unmöglich, die gleichen Drücke und Temperaturen zu erreichen. Daher erhielten wir am Ausgang die gleichen Indikatoren, jedoch mit niedrigeren spezifischen Indikatoren. Mit weniger thermischer Spannung. Mit weniger Belastung für mechanische Komponenten und Teile.

Doch dann wurde der maximal zulässige Hubraum reduziert, und seit einigen Jahren werden Lkw von 16-Liter-Liebherr-Motoren angetrieben. Es hat ungefähr die gleichen Parameter wie Jaroslawl-Motoren. Wir haben versucht, höhere Leistungsniveaus zu erreichen, aber V-Twin-Motoren haben eine Besonderheit: Sie haben zwei Pleuel auf einem Kurbelzapfen. Und die Breite der Liner ist ziemlich gering, das ist der stressigste Ort. Das heißt, wir erreichen einen bestimmten Punkt – und das ist alles. Ja, theoretisch können Sie mit der Turboaufladung und dem Kraftstoffversorgungssystem ein höheres Drehmoment und eine höhere Leistung erzielen. Eine mechanische Erhöhung ist jedoch nicht mehr möglich. Denn selbst die besten Ohrhörer halten nicht stand. Durch den geringeren Ladedruck wurde die Zuverlässigkeit erhöht und die Lebensdauer dieser Motoren erhöht.

Jetzt stellen wir auf einen Reihensechszylindermotor um, eine solche Einschränkung gibt es nicht. Es gibt aber auch andere, die beispielsweise mit einer höheren thermischen Spannung verbunden sind. Während unsere V8-Motoren, große Motoren, eine Abgastemperatur von etwa 800 Grad hatten, ist sie jetzt auf 900 Grad gestiegen. Das ist schon bedeutsam. Das heißt, solche Motoren erfordern einen anderen Ansatz, die Verwendung anderer, teurerer Materialien.

Natürlich hat ein kleinerer Motor seine Vorteile. Vom Gewicht her ist der 13-Liter-Motor 25 Prozent leichter, dafür ist der Reihenmotor länger und höher. Das heißt, der V-Motor ist etwa zwei Zylinder kürzer und aufgrund des Sturzes tiefer, also tiefer neuer Motor Wir mussten das gesamte Auto fast von Grund auf neu entwerfen. Die Position, Höhe und Länge des Motors wurden geändert. Die Position der Kabine hat sich geändert, da wir die vorherige über dem Motor nicht mehr nutzen konnten – die Kabine ragt zu hoch. Deshalb suchten wir nach neuen Möglichkeiten, die Masse möglichst effizient unterzubringen, ohne den Schwerpunkt zu erhöhen. Es gibt also, wie im Sport üblich, kein Konzept, mit dem man immer gewinnen kann – es kommt darauf an, Kompromisse zu finden.

Hauptkraftwerke der KAMAZ-Master-Renntrucks

* – LKW mit Motorhaubendesign, der nicht bei Rallye-Razzien der Dakar verwendet wird

Am 12. November gingen Kampffahrzeuge von KAMAZ an den Start des 40. Rallye-Marathon Dakar. Das Rennen startet am 6. Januar in Lima und führt durch das Gebiet von Peru, Bolivien und Argentinien – insgesamt etwa 9.000 km. Die Termine des Rennens wurden verschoben und zum ersten Mal in der Geschichte hat das KAMAZ-Master-Team die Gelegenheit, sich zu treffen Neujahr Häuser.

Dem feierlichen Abschied ging eine intensive und sorgfältige Ausbildung der Piloten, Navigatoren und Mechaniker der KAMAZ-Kampffahrzeuge und der technischen Hilfsfahrzeuge voraus. Am 11. Oktober gab Mannschaftskapitän Wladimir Chagin die Liste der Dakar-Teilnehmer bekannt:

• 500 – Pilot E. Nikolaev; Navigator E. Yakovlev; Mechaniker V. Rybakov;
• 502 – Pilot D. Sotnikov; Navigator R. Akhmadeev; Mechaniker I. Mustafin;
• 507 – Pilot A. Mardeev; Navigator A. Belyaev; Mechaniker D. Svistunov;
• 515 – Pilot A. Shibalov; Navigator D. Nikitin; Mechaniker I. Romanov.

Die Crew von Dmitry Sotnikov wird in einem neuen Lkw mit einem Reihensechszylinder-13-Liter-Motor auftreten, der auf einem Seriendieselmotor von Cummins basiert. Die restlichen Wagen haben bereits eingefahrene Liebherr-Motoren. Niemand produziert Sportmotoren in Serie; jedes Team kauft die einfachsten Motoren und bringt sie auf Rennbedingungen. So wurde beispielsweise die Leistung der Liebherr-V-Motoren von 500 auf 1000 PS gesteigert. Seit Januar 2019 ist der Hubraum auf 13 Liter begrenzt und die Vorbereitungen für dieses Event laufen bereits im Vorfeld.

Der Kampf-KAMAZ ist ein vollständig handgefertigtes Fahrzeug; er weist nur Gemeinsamkeiten mit einem Serienfahrzeug auf. Auch statt eines Stuhls gibt es einen Stahleimer nach Maß mit Fünfpunktgurt. Klempner-, Mechanik- und Schweißarbeiten werden in den eigenen Werkstätten von KAMAZ-masters durchgeführt; für Guss-, Schmiede- und Wärmebehandlungsarbeiten wenden sie sich an die entsprechenden Produktionsstätten von KAMAZ PJSC sowie über deren Grenzen hinaus. Der Cummins-Motor wurde verwendet, da Cummins ein strategischer Partner von KAMAZ PJSC ist.

Derselbe Motor ist im Alkoven-KAMAZ verbaut, dessen Umstellung für das KAMAZ-Meisterteam unvermeidlich ist, aber dieses Jahr wird er zu Hause bleiben, da der Motor neu ist und zwei Fahrzeuge mit Motoren aufnehmen, die noch nicht in der Höhe getestet wurden Die Höhenbedingungen galten als zu riskant.

Die bolivianischen Anden sind nicht nur für die Motoren, sondern auch für das Team extrem. Sie führen ein spezielles Training durch, um sich an den Sauerstoffmangel zu gewöhnen.

Zusammen mit den KAMAZ-Kampffahrzeugen verließen sie die Fahrzeuge der technischen Unterstützung, darunter ein neues mit einer 8x8-Radanordnung und einer Kabine eines KAMAZ-5490-Traktors. Alle Begleitfahrzeuge führen einen großen Reifenvorrat mit sich, da die Strecke durch eine Wüste mit so starken Dornen führt, dass alle Reifen jeden Tag gewechselt werden müssen. KAMAZ-master verwendet Reifen seines Partners Continental. Das Standardreifen 14,00 R20 HCS für Antriebsachsen von Muldenkippern und Baumaschinen.

Die Vorbereitungen für das Rennen wurden von einer ernsthaften PR-Kampagne begleitet. Mit Unterstützung von Partnern luden die Teams zahlreiche Automobil-, Sport- und gesellschaftspolitische Journalisten ein. Teams wurden zum Trainingsgelände in Tarlovka eingeladen, und echte Piloten in echten Kampf-KAMAZ-Trucks fuhren Journalisten mit einer Geschwindigkeit von etwa 140 km/h durch den Wald – dem für das Dakar-Rennen festgelegten Limit. Eine solche Reise hinterlässt Eindrücke fürs Leben. Die Redaktion von Fixed Assets dankt Continental für die Organisation der Reise zu dieser Veranstaltung.

Über die Sporttrucks des Kamaz-Master-Teams ist wenig bekannt: Welcher Motor ist verbaut? bis wann
Steigen die Geschwindigkeiten? Welche Teile werden importiert und welche sind inländisch? In diesem Artikel finden Sie alles
Antworten!


Im Jahr 1988, als russische Rennfahrer gerade erst anfingen, auf KamAZ-Trucks an Wettkämpfen teilzunehmen, war die Ausrüstung noch vorhanden





verbesserte die Federung und Servolenkung, entwickelte und installierte ein Reifenfüllsystem.

Title="Im Jahr 1988, als russische Rennfahrer gerade anfingen, auf KamAZ-Trucks an Wettkämpfen teilzunehmen, war die Ausrüstung
eigentlich serienmäßig: Als Basis wählten die Sportler den dreiachsigen Allradantrieb KamAZ-4310,
Daraufhin wurde der Motor auf 290 PS gesteigert. (Die Serie „Acht“ brachte 210 „Pferde“ hervor), ein wenig
Die Kühl- und Schmiersysteme wurden geändert, ein Sicherheitskäfig wurde eingebaut, steifere Federn, neu
Stoßdämpfer und... alles! In dieser Version debütierte der KamAZ-S4310 („S“ – Sport) auf der Europameisterschaft
Rallye „Yelch“, bei der das KAMAZ-Team im Einzelwettbewerb den 2. und 4. Platz und im Teamwettbewerb den 1. Platz gewann.
Dann begann eine Reihe von Änderungen: Welche Motoren wurden in Renntrucks verwendet? Im Jahr 1989 -
Die KAMAZ-Einheit wurde 1989 auf 400 „Pferde“ gesteigert – ein experimenteller 10-Zylinder-Motor (it
(erwies sich als zu unzuverlässig) erschien 1991 schließlich eine speziell entworfene „Acht“.
430 PS Natürlich erforderte der leistungsstarke Motor erhebliche Modifikationen am Getriebe:
Das Werk produzierte ein Versuchsgetriebe und ein neues Verteilergetriebe. Auch Ingenieure
verbesserte die Federung und Servolenkung, entwickelte und installierte ein Reifenfüllsystem.">!}

Beachten Sie, dass die erste ausländische Komponente, die auf einem russischen Sportlastwagen zugelassen wurde





Marathons zwangen Ingenieure dazu, schnell zu entwickeln und zu testen neues Auto- „KAMAZ-49256“.

96". Aber dann wieder der Truck
ein neues Herz implantiert: einen 12-Zylinder mit einer Kapazität von mehr als tausend „Pferden“! Auf „Dakar“98 so
KamAZ schnitt schlecht ab, weil das Getriebe die enorme Leistung nicht „verdauen“ konnte... Das
Der Prototyp wurde zum letzten Kama-Truck, bei dem sich der Motor in der Mitte befand: neue Regeln
Marathons zwangen die Ingenieure, hastig ein neues Auto zu entwickeln und zu testen – „KAMAZ-49256“.
wurde zu einer in Großbritannien hergestellten Kupplung, obwohl KAMAZ später immer mehr importierte Kupplungen verwendete
Ersatzteile... So erhielt beispielsweise die nächste Generation der Renntrucks (bereits zweiachsig!) einen Amerikaner
Cummins-Motor mit 520 PS Allerdings schlugen die Motorenbauer in Jaroslawl eine Leistung vor
YaMZ-7E846-Einheit, KAMAZ entschied sich für einen russischen Turbodiesel: Er überzeugte mit seinem hohen Drehmoment
niedrige Geschwindigkeiten und gute Leistung bei minderwertigem Kraftstoff.
Mit einem solchen Motor brachte der Mittelmotor KamAZ-49252 die KAMAZ-Arbeiter auf das Siegerpodest des Marathons
„Paris-Moskau-Peking“ und durfte den goldenen Berber bei der „Dakar“ gewinnen"96». Но затем грузовику снова !}
ein neues Herz implantiert: einen 12-Zylinder mit einer Kapazität von mehr als tausend „Pferden“! Auf „Dakar“98 so
KamAZ schnitt schlecht ab, weil das Getriebe die enorme Leistung nicht „verdauen“ konnte... Das
Der Prototyp wurde zum letzten Kama-Truck, bei dem sich der Motor in der Mitte befand: neue Regeln
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Nach dem hastig geschaffenen Modell 49256 erschien der einzigartige KamAZ-4911 Extreme – eine Maschine, die


„Dakara“. Können Sie sich ein besseres Auto vorstellen? "Dürfen!" - KAMAZ-Arbeiter antworteten.

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hatte Analogien in Bezug auf Geländegängigkeit, Manövrierfähigkeit und Dynamik. „Forty-nine-eleven“ wurde getauft
„Flying Truck“: Dieses Monster schwebte spektakulär über natürliche Sprungbretter hinweg
Erde! In seinem Debütjahr 2003 errang der schnelle Hochleistungs-Lkw Siege im russischen Pokal und in der Meisterschaft.
Rallye „Desert Challenge“, „Khazar Steppen“, „Kappadokien“ und vor allem - Gold- und Bronze-Berber
„Dakara“. Können Sie sich ein besseres Auto vorstellen? "Dürfen!" - KAMAZ-Arbeiter antworteten.">!}

Im Jahr 2007 wurde die aktuelle Generation von Sport-Trucks geboren – KamAZ-4326-9. Auf diesem Sport


bescheidene Ressource – der Motor legt etwa 30.000 Rennkilometer zurück, bevor er abgeschrieben wird.

Title="(!SPRACHE:Im Jahr 2007 wurde die aktuelle Generation von Sporttrucks – KamAZ-4326-9 – geboren. Auf diesem Sporttruck
Der LKW ist mit einem russischen YaMZ-7E846-Motor mit einem Hubraum von 18,47 Litern ausgestattet. Auf dem Ständer steht ein 8-Zylinder in V-Form
Der Turbodiesel leistet beeindruckende 830 PS. Leistung und 3500 Nm Drehmoment. Jedoch,
Das Jaroslawl-Turbomonster ist nicht ideal: Erstens ist es gefräßig (im Rennen verbraucht der Motor mehr als 100 Liter).
Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer), zweitens ist er riesig (1400 kg), drittens ist er anders
bescheidene Ressource – der Motor legt etwa 30.000 Rennkilometer zurück, bevor er abgeschrieben wird.">!}

Der restliche mechanische Inhalt der Trucks des Kamaz-Master-Teams ist ein Sammelsurium aus heimischen und


Mechanismen - von der belgischen Firma Wabco). Die Reifen sind rennerprobte Michelin 14.00 R20XZL.

Title="Der Rest der mechanischen Ausstattung der Trucks des Kamaz-Master-Teams ist ein Sammelsurium aus heimischen und
importierte Einheiten: Kupplung – englisches SACHS, Getriebe – deutsches 16-Gang-ZF,
Verteilergetriebe- Österreichisches Steyr, Kardangetriebe- Türkischer Tirsan Kardan. Wenn früher
Es wurden schwere KAMAZ-Achsen eingebaut, doch nun erhielten die Renntrucks finnische Sisu-Achsen,
Allerdings sind anstelle der serienmäßigen Scheibenbremsen heimische Trommelbremsen verbaut (Bremsantrieb).
Mechanismen - von der belgischen Firma Wabco). Reifen – rennerprobter Michelin 14.00 R20XZL

Was kommt als nächstes? Zuletzt testeten KAMAZ-Mitarbeiter amerikanische Cummins-Motoren, aber bisher


bleibt eine kompromisslose Maschine, die es Ihnen ermöglicht, Siege nacheinander zu erringen.

Title="Was wird als nächstes passieren? Erst kürzlich hat KAMAZ amerikanische Cummins-Motoren getestet, aber bisher
Es gibt keine Alternative zum Jaroslawl-Motor. Die Ingenieure des Teams arbeiten auch daran, das Gewicht der Lkw zu reduzieren
(Jetzt wiegen Autos fast 9200 kg, obwohl das Gewicht laut Dakar-Reglement 8500 kg betragen kann) und
verbesserte Gewichtsverteilung (bei Chagins Prototyp konnte ein Verhältnis von „fünfzig zu fünfzig“ erreicht werden).
Allerdings ist die Modifikation aktueller Autos ein Versuch, aus dem Besten das Ideale zu machen: einen sportlichen KamAZ
bleibt eine kompromisslose Maschine, die es Ihnen ermöglicht, Siege nacheinander zu erringen.">!}