Montage der Anhängerbremsanlage mit Schellen. Leichter Anhänger mit Bremsen: Funktionsweise des Systems, Bewertungen der Besitzer. Rückwärtsfahren eines Anhängers mit Bremse
Da es sich nicht nur um eines der wichtigsten Elemente des Bremssystems des Anhängers, sondern auch um die Konstruktion des Anhängers als Ganzes handelt, wäre es nicht verkehrt, noch einmal auf seinen Aufbau und seine Funktionsweise hinzuweisen.
Der Aufbau der Trägheitsauflaufbremse ist recht einfach. Aber dadurch und durch die hohe Qualität seiner Komponenten wird ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit und Zuverlässigkeit erreicht.
Das Hauptprinzip einer solchen Bremse wird bereits durch ihren Namen angedeutet: „Trägheitsauflaufbremse“. An der Deichsel befindet sich zusammen mit der Anhängevorrichtung die Auflaufbremse Link zwischen Auto und Anhänger. Dadurch wird der Aufprall vom Traktor auf den Anhänger und umgekehrt übertragen. Mit dieser Kraft wird die Bremse betätigt.
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Es sieht so aus. Im Moment des Bremsens der Zugmaschine bewegt sich der Anhänger aufgrund seiner Trägheit weiter auf seiner Flugbahn und rollt so auf das Auto. Durch den Druck beginnt sich die Auflaufbremsstange im Inneren des Bremskörpers zu verschieben („zu drücken“) und treibt so den Übertragungsmechanismus an. Er wiederum zieht durch Zugkraft an den Bremsseilen, wodurch die Beläge in den Bremstrommeln gespreizt werden. Der Anhänger bremst.
Schauen wir uns nun den Aufbau der Trägheitsbremse und die Hauptkomponenten an, aus denen sie besteht.
1) Rahmen. Darauf sind die Hauptkomponenten der Bremse montiert. Es schützt auch interne Komponenten vor äußeren Einflüssen. Es gibt zwei Arten – Stahl und Gusseisen. Jeder Typ hat seine eigenen Vor- und Nachteile. Stahl weist im Vergleich zu Gusseisen eine größere Flexibilität und Elastizität auf. Gusseisen wiederum weist eine hohe Härte, Kraft und Massivität auf, erfährt jedoch „eine gewisse Schwäche“ gegenüber den Auswirkungen von Stoßbelastungen. Im Allgemeinen, wenn Sie eine Operation planen Bremsvorrichtungüber einen längeren Zeitraum innerhalb der vom Hersteller vorgeschriebenen Grenzen, dann erweist sich das Gusseisengehäuse als langlebiger und damit zuverlässiger.
2) Stoßdämpfer. Ein Ende davon ist am Körper befestigt, das andere Ende befindet sich in der Stange. Es ist ein wichtiger Bestandteil der Auflaufbremskonstruktion. Dadurch lässt sich der erforderliche Widerstand einstellen, wenn der Druck entsteht. Dadurch bewegt sich die Stange reibungslos und sorgt für ein sanftes Bremsen des Anhängers. Bei ordnungsgemäßem Betrieb leistet es zuverlässig und lange, bei ständiger Überlastung kann es jedoch zum Hauptmotor werden Verbrauchsmaterial während der gesamten Auflaufbremse.
3) Aktie. Seine Verschiebung aktiviert den Übertragungsmechanismus. Der massivste und langlebigste Teil der Auflaufbremse. Bei längerem Gebrauch oder unsachgemäßer Bedienung neigt es jedoch zum Verschleiß, wodurch zwischen Stange und Buchsen ein gewisses Spiel entsteht, das zu erhöhtem Verschleiß und sogar zur Beschädigung anderer Komponenten – vor allem des Stoßdämpfers – führen kann.
4) Gleitbuchsen. Oft aus Fluorkunststoff hergestellt. Sie verfügen über eine hohe Festigkeit, sorgen für einen ruhigen Lauf und eine präzise gerichtete Bewegung der Rute. Sie neigen dazu, sich mit der Zeit abzunutzen, was zu den im vorherigen Absatz (Absatz 3) beschriebenen Folgen führen kann.
5) Manuelle Feststellbremse. Ermöglicht die Sicherung des Fahrzeugs, um unbefugte Bewegungen beim Parken zu verhindern. Darüber hinaus dient es als Sicherheitsnetz für den Fall, dass der Anhänger während der Fahrt versehentlich von der Zugmaschine getrennt wird. Das funktioniert ganz einfach wie folgt: Ein am Handbremshebel befestigtes Sicherungsseil wird auf die Anhängerkupplung des Autos geworfen; Bei einem Sturz von der Anhängerkupplung wird über einen Seilzug die Handbremse aktiviert und so der Anhänger gestoppt.
6) Übertragungsmechanismus. Es handelt sich um einen Auslegerhebel, der in der Mitte an der Achse montiert ist. Eine Seite davon nimmt den Druck der Stange auf, wodurch die zweite Seite Spannung auf die Stangen und Kabel erzeugt.
Bei einigen Modellen von Trägheitsbremsen, die für hohe Belastungen ausgelegt sind, ist eine zusätzliche Feder (Energiespeicher) eingebaut, die dabei hilft, den Handbremshebel zu spannen und in einer festen Position zu halten.
Außerdem verwendet die Konstruktion der Stützbremse so obligatorische Komponenten wie einen Dämpferring (schützt die hintere Buchse vor Bruch durch die Stange) und eine staubdichte Riffelung, die am äußeren vorderen Teil der Stange (der Stange) angebracht ist Der Name spricht für sich über die Funktionen des Ersatzteils.
Die Bedeutung der Auflaufbremse kann kaum überschätzt werden. Neben dem Komfort, den es beim Fahren eines Lastzuges bietet, hängt neben der Sicherheit der transportierten Ladung auch das Leben der Menschen davon ab.
Einfache Wahl und angenehme Reise!!
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IN letzten Jahren Anhänger mit Bremsen erfreuen sich in Russland immer größerer Beliebtheit. Viele potenzielle und aktuelle Besitzer von Anhängerbremsen kennen jedoch nur die Grundlagen von Anhängerbremsen. In diesem Artikel haben wir versucht, das Gerät ausreichend detailliert zu zerlegen. Bremssystem Anhänger.
Anhänger MZSA 817717.999 mit einem Gesamtgewicht bis 750 kg. und Bremssystem.
Mechanisches Trägheitsbremssystem.
Die Vorteile eines mechanischen Trägheitsbremssystems sind Einfachheit, Zuverlässigkeit, Wartbarkeit, niedrige Kosten, keine Anforderungen an das Zugfahrzeug und vor allem hohe Effizienz. Aufgrund der Kombination dieser Eigenschaften ist sie es, die weltweit am weitesten verbreitet ist. Ein solches Bremssystem ist in fast allen russischen und europäischen Anhängern mit Bremse verbaut (und in Europa gibt es nur 30 % der Anhänger ohne Bremse). Man nennt es Trägheit, weil es die Trägheit der von der Auflaufbremse aufgezeichneten Bewegung des Anhängers ist, die die Bremsen des Anhängers „betätigt“. In Russland sind die am häufigsten verwendeten Anhänger Anhänger mit mechanischen Trägheitsbremssystemen der Hersteller AL-KO KOBER und Autoflex-Knott. Komponenten von BPW, Peitz und anderen findet man selten.
Neben mechanischen Trägheitsbremssystemen gibt es auch hydraulische Trägheitsbremssysteme. Das hydraulische Trägheitsbremssystem ähnelt dem mechanischen, jedoch wirkt die Auflaufbremse anstelle der Traktion auf den Haupthydraulikzylinder – weiter wie bei Autos.
Das allgemeine Funktionsprinzip eines mechanischen Trägheitsbremssystems.
Das mechanische Trägheitsbremssystem des Anhängers besteht aus drei Hauptteilen:
· Auflaufbremsmechanismus;
· Bremsantrieb (Stange, Stangenende, Ausgleicher, Bremskabel-Montagehalterung, Bremskabel, manchmal Stangen- und Kabelhalterungen);
· Radbremsen.
Beim Bremsen des Fahrzeugs wirkt eine Druckkraft auf den Kugelkopf der Anhängerkupplung. Mit anderen Worten: Der Anhänger wird durch das bremsende Fahrzeug nach vorne geschoben. Bei Erreichen der Empfindlichkeitsschwelle gegenüber dieser „Schubkraft“ legt sich die Auflaufbremsstange, an der die Anhängerverriegelung befestigt ist, an einen speziellen Übertragungshebel an und zieht die am anderen Ende des Hebels befestigte Bremsstange. Die Bremsstange betätigt über die Ausgleichs- und Bremskabel die Bremsbacken in den Trommeln.
Schematisch lässt sich die Funktionsweise des Bremssystems mit Auflaufbremse wie folgt darstellen:
Das Design des Auflaufbremsmechanismus.
Auflaufbremsmechanismus AL-KO 251S.
Hauptkomponenten des Auflaufbremsmechanismus:
1. Verriegelungsvorrichtung (manchmal auch Kupplungskopf-, Kupplungs- oder Anhängerschloss genannt) – wird zum Ankuppeln an ein Fahrzeug verwendet. Bei Anhängern mit Bremssystem wird häufig anstelle einer herkömmlichen Feststellvorrichtung eine Stabilisatorfeststellvorrichtung eingebaut. Bei Verwendung eines Feststellstabilisators muss die Kugel Ihrer Anhängerkupplung absolut fettfrei sein, da sonst die Reibbeläge des Feststellstabilisators nicht mehr funktionieren und mit feinem Schleifpapier gereinigt werden müssen. Die Feststellvorrichtung wird bei Anhängern ohne Bremse an der Deichsel befestigt, bei Anhängern mit Bremse an der Auflaufbremsstange.
2. Die Stange (manchmal auch Schubstange, Auflaufbremsdeichsel oder manchmal sogar Stößel genannt) ist ein rundes Stahlrohr, das im Inneren des Auflaufbremsenkörpers verläuft. Vorne ist daran eine Feststellvorrichtung und ein Stoßdämpfer befestigt, hinten rollt die Stange beim Bremsen auf den Übertragungshebel. Hat freie Bewegung (Empfindlichkeitsschwelle), d.h. überträgt die Kraft nur bei erheblicher negativer Beschleunigung auf den Übertragungshebel. Es verfügt außerdem über eine Wegbegrenzung im vorderen Teil des VT-Gehäuses, weil Beim Vorwärtsfahren des Lastzuges liegt die Stange am vorderen Teil des Auflaufbremsengehäuses an und zieht den Anhänger mit. Das maximal zulässige Spiel der Stange beträgt 1,5 mm. Es erfordert eine regelmäßige Schmierung (sowohl manuell von der Wellenseite als auch durch Einspritzen mit einer Kolbenspritze oder einem Gebläse durch spezielle Ventile (Schmiernippel, Schmiernippel) oben am HP-Körper).
3. Auflaufbremsstoßdämpfer – gleicht die auf die Stange wirkende Trägheitskraft aus. Seine Aufgabe besteht darin, die Bremskraft zu regulieren und den Bremsvorgang sanft zu stoppen, indem die Stange vor dem Bremsen in ihre ursprüngliche Position gedrückt wird. Der Stoßdämpfer ist vorne an der Stange und Arretierung befestigt, hinten am Gehäuse der Auflaufbremse. Wenn Sie beim Bremsen Stöße spüren, ist der Stoßdämpfer der Auflaufbremse defekt. Der Stoßdämpfer verfügt über eine gewisse Leistungsfähigkeit, die bei häufigem starkem Bremsen, Fahrten in hügeligem Gelände und Überladung des Anhängers nachlässt.
4. Der Übertragungshebel (manchmal auch Kipphebel genannt) ist das Verbindungsglied zwischen dem Auflaufbremsmechanismus und der Bremsstange. Wandelt das Schieben der Stange in das Ziehen der Bremsstange um. Das Befestigungsteil für die Bremsstange selbst (in verschiedenen Durchmessern erhältlich) ist in Form eines separaten Ohrrings gefertigt und wird am Übertragungshebel eingehängt. Abhängig vom Gesamtgewicht des Anhängers desselben Typs hat der MTN eine unterschiedliche Form. Möglicherweise gibt es einen Schmiernippel für die Einspritzung.
5. Gehäuse – der Körper der Auflaufbremse, ein „Rohling“ aus starkem Stahl oder Gusseisen, an dem die restlichen Teile des MTN befestigt sind. Bei älteren Auflaufbremsen gibt es am Gehäuse einen Bremsfeststellbügel für die Rückwärtsfahrt. Moderne Bremssysteme verwenden seit vielen Jahren eine automatische Rückwärtssperre, die durch eine spezielle Konstruktion der Radbremsen gewährleistet wird, sodass an der Karosserie moderner MTNs keine solche Halterung vorhanden ist. Am MTN-Körper werden Sie außerdem zwei Schmiernippel zum Schmieren der Stange bemerken.
6. Sicherheitsseil – aktiviert die Notbremsung des Anhängers (zieht die Handbremse), falls der Lastzug abgekuppelt wird. Manchmal wird es auch Rettungsseil genannt. Unten an der Handbremse befestigt. Die Befestigung am Auto erfolgt mit einem Karabiner an der Öse der Anhängerkupplung oder mit einer Schlaufe um die Kugel.
7. Gummiriffelung – (manchmal auch Wellblechabdeckung, Manschette oder Öldichtung genannt) schützt die Stange vor Staub, Wasser und dem Auslaufen von Schmiermittel auf der Stange. Es ist notwendig, die Unversehrtheit der Riffelung und ihre Befestigung an der Verriegelungsvorrichtung und dem Gehäuse zu überwachen.
8. Die Handbremse („Handbremse“) beim Parken ermöglicht es, die Position des Getriebehebels manuell zu ändern und dadurch die Räder zu blockieren. Wird zum Abstellen eines Anhängers verwendet. Wird am Übertragungshebel befestigt. In den fortschrittlichsten Versionen ist das MTN mit einem Stoßdämpfer ausgestattet, dessen Aufgabe es ist, Ihnen dabei zu helfen, den Griff auf seine maximale Höhe anzuheben (um eine maximale Bremswirkung zu erzielen). Die Funktionsfähigkeit dieses Stoßdämpfers ist besonders wichtig im Falle einer Notentriegelung eines Lastzuges. Das Fahren mit angezogener Handbremse (blockierte Räder) ist nicht akzeptabel und führt zu Verschleiß und Überhitzung der Bremsbeläge und Trommeln.
9. Federenergiespeicher (oder einfach Federzylinder) – eine Druckfeder in einer zylindrischen Kapsel (Becher), durch die die Bremsstange verläuft und mit einer Unterlegscheibe und Muttern an der Feder vorne anliegt. Hinten ruht der Körper des Energiespeichers auf einer speziellen Halterung, die mit dem Handbremsgetriebe verbunden ist. Bei der Bewegung der Bremsstange wird der Federenergiespeicher in keiner Weise aktiviert und nimmt nicht an der Arbeitsbremsanlage des Anhängers teil. Der Federenergiespeicher ist der Gegenspieler des Handbremsstoßdämpfers und hat die Aufgabe, die Kraft des Stoßdämpfers zu überwinden und die Handbremse vollständig zu lösen. Wenn Sie die Handbremse anziehen, wird die Feder unter dem Einfluss Ihrer Kraft und des Handbremsstoßdämpfers zusammengedrückt, und wenn Sie die Handbremse absenken, wird sie gelöst. Federkraftspeicher sind vor allem an Auflaufbremsen für Anhänger mit großem Gesamtgewicht zu finden. Bei einigen älteren MTHs wird die Feder ohne Außengehäuse verwendet und anders befestigt. Auf einigen MTNs Handbremse Der Federspeicher wird nicht zusammen mit dem Stoßdämpfer eingebaut, sondern an dessen Stelle – in diesem Fall übernimmt er die Funktion eines Stoßdämpfers.
Von den MTN-Teilen, die im Diagramm nicht sichtbar sind, sind die Fluorkunststoff-Gleitbuchsen zu erkennen. Sie sorgen für eine präzise Richtung und reibungslose Bewegung der Stange im MTH-Gehäuse. Ein erhöhtes Stangenspiel geht meist mit einem Verschleiß der Buchsen einher. Nach dem Einpressen der Buchsen in den Auflaufbremsmechanismus müssen zwei Löcher in die Buchsen für Schmiernippel gebohrt werden, in der Regel wird ein 7-mm-Bohrer verwendet. Nach dem Einbau der Schmiernippel müssen die Buchsen aufgebohrt werden die richtige Größe. Dazu werden in einer Fachwerkstatt spezielle teure Richtreibahlen eingesetzt, die es ermöglichen, im Korridor zweier Buchsen die notwendigen Bruchteile eines Millimeters zu entfernen. Zu Hause können Sie zum Bohren eine schleifende Radiallamellenscheibe für eine Bohrmaschine oder eine Rundfeile verwenden, die die Buchsen viel weniger schonend behandeln. Wenn beim Arbeiten mit Haushaltswerkzeugen ein großer Unterschied zwischen dem Durchmesser der Stange und der Größe der Buchse besteht, lohnt es sich, bereits vor dem Pressen mit dem Bohren der Buchsen zu beginnen. Das Ergebnis einer korrekten Montage der Buchsen sollte eine freie Bewegung der Stange innerhalb der Buchsen in beide Richtungen sein, so dass ein Eindrücken oder Eintreiben der Stange in die Buchsen ausgeschlossen ist. Das maximale Arbeitsspiel der Stange innerhalb der Buchsen beträgt 1,5 mm. Bei größerem Spiel müssen die Buchsen ausgetauscht werden.
Bremsantriebsvorrichtung
Die Bremsstange, die am Schäkel des Übertragungshebels der Auflaufbremse befestigt ist, ist ein langer Schraubstift aus Stahl. Hinten ist die Bremsstange mit einem Bremszugausgleich (manchmal auch Querstange oder Kipphebel genannt) verschraubt. Die Bremskabel sind ebenfalls am Ausgleicher befestigt, und die Kabelmäntel sind an einer festen (an die Achse oder den Rahmen des Anhängers geschweißten oder geschraubten) Bremskabel-Montagehalterung befestigt.
Bremsstange, Ausgleicher, Spitze (schwarz), Bremskabel-Montagehalterung, vier Bremskabel.
Wenn an der Bremsstange gezogen wird, vergrößert sich der Abstand zwischen dem Ausgleicher und der Halterung des Bremskabels, und die Bremskabel bewegen sich in ihren Ummantelungen und betätigen so die Trommelbacken in den Radbremsen. Das Equalizer-Design sorgt für eine gleichmäßige Spannung aller Bremskabel.
Die folgenden Teile sind außerdem auf den meisten Anhängern zu finden:
Bremsstangenhalterung (Halter).
Beim Anfahren des Anhängers kann die Bremsstange schwingen und so zu einer unnötigen Abbremsung des Anhängers führen. Der Bremsstangenhalter sichert die Stange unter dem Boden des Anhängers und verhindert ein solches Wackeln. In der oberen linken Ecke befindet sich ein Einschub mit einem Bild der Bremsstangenspitze.
Bremsstangenende (Kunststoffführung).
Es handelt sich um eine Mutter, an der ein glatter Kunststofffinger befestigt ist. Auf den ersten Blick scheint dies ein unnötiges Detail zu sein. Endet die Bremsstange jedoch direkt hinter dem Ausgleicher, führt das Gewicht der Stange dazu, dass der Ausgleicher durchhängt und der Anhänger dadurch langsamer wird. Wäre die Bremsstange länger und würde hinter der Bremskabel-Befestigungshalterung enden, würden die Gewinde der Bremsstange an der Halterung haften und ein Bremsen verhindern und das Bremsen beenden.
Bremskabelhalter.
Sie sichern die Bremszüge an der Achse, dienen dem Schutz der Bremszüge vor Beschädigungen, sorgen außerdem dafür, dass es nicht zu Durchhängen kommt und verhindern die Ansammlung von Feuchtigkeit (und damit Korrosion und Einfrieren) in den Zügen. Manchmal werden anstelle von Haltern auch normale Kabelbinder verwendet.
Radbremsvorrichtung
Anhängerachse mit Gummigurt, ausgestattet mit Radbremsen, mit festen Bremskabeln und einer angeschweißten Bremskabelhalterung.
Befestigung des Bremsschildes und der Bremstrommel an der Gummibaumachse.
Radbremsen haben sich über einen langen Zeitraum hinweg weiterentwickelt. Wir betrachten die derzeit gängigsten Radbremsentypen von AL-KO KOBER und Knott-Autoflex mit automatischer Bremslüftung bei Rückwärtsfahrt, jedoch ohne automatische Lüftspieleinstellung.
Die Radbremse besteht aus einem Bremsschild, einer mit der Nabe verbundenen Bremstrommel, zwei Bremsbacken, einer Spreizsperre (manchmal auch Distanzsperre genannt), einem Einstellmechanismus, einem Freilaufhebel sowie Federn, Stopfen und einem Gehäuse und ein Bremskabelende.
Das Bremsschild ist eine langlebige Metallscheibe. Es ist mit der Achse verschraubt oder verschweißt und dreht sich nicht. Daran sind Beläge und Mechanismen befestigt, und die Achsachse verläuft durch sie hindurch, auf der die rotierende Bremstrommelnabe angebracht ist.
Das Bremsschild hat zwei runde Löcher (Fenster), die mit Kunststoffstopfen verschlossen sind. Durch das Kontrollfenster (Inspektionsfenster) können Sie den Verschleiß der Bremsbeläge erkennen (Beläge mit einem Reibbelag von weniger als 2 mm müssen ausgetauscht werden) und über das Einstellfenster haben Sie Zugriff auf den Einstellmechanismus, mit dem Sie den Kontakt einstellen können Kraft der Bremsbeläge mit der Bremstrommel. Neben dem Einstellfenster ist ein Pfeil eingeprägt, der die Richtung angibt, in die der Einstellmechanismus gedreht werden muss, um den Spalt zwischen der Trommel und den Bremsbelägen zu verringern.
Die Außenseite des AL-KO Bremsschildes.
Oben links befinden sich Stecker: Näher am Rand befindet sich ein Stecker für das Bremsbelagverschleißfenster, näher in der Mitte befindet sich ein Stecker für das Einstellfenster. In der Mitte befindet sich ein Loch für die Achse und 4 Schrauben zur Befestigung der Achse am Schild. An den Seiten befinden sich Platten und die Enden der Federn, die die Bremsbeläge halten. Unten ist die Bremszughülle.
Das Bremskabel gelangt durch eine spezielle Bremshülle in die Radbremse und wird mit einer Spitze am Kompensator befestigt. Beim Ziehen des Bremsseils drückt das Scharnier die Bremsbeläge gegen die Trommel und der Anhänger wird abgebremst. Mit dem Einstellmechanismus können Sie den Abstand zwischen den Bremsbelägen vergrößern und so die Kontaktkraft der abgenutzten Bremsbeläge mit der Bremstrommel erhöhen.
Die Innenseite des AL-KO-Schildes.
Oben befindet sich ein freier Rückwärtshebel und ein Einstellmechanismus. An der Unterseite befinden sich eine Bremszughalterung und ein Dehnungsgelenk.
Hauptbestandteile der AL-KO Radbremse.
Passt auf! Die Verwendung des Einstellers allein reicht nicht aus, um die Bremsen richtig einzustellen – auch die Bremsstange und die Bremskabel am Ausgleicher müssen eingestellt werden. Außerdem ist es notwendig, das Vorhandensein und den Zustand der Stopfen zu überwachen – ein Verlust der Stopfen führt zu einer Verschmutzung der Radbremse. Wie Bremsbeläge haben auch alle Federn eine eigene Lebensdauer und müssen daher ausgetauscht werden; der Umkehrhebel und das Kompensatorgelenk müssen geschmiert werden. Vorzeitiger Austausch der Federn sowie Mangel an Wartung Radbremse verursacht Schäden an der Radbremse.
Die Knott-Radbremse ist ähnlich aufgebaut. Der wesentliche Unterschied zur AL-KO Radbremse liegt in der Form des Nachstellmechanismus. Hier handelt es sich um eine Schraube, eine Keilmutter und zwei Keile. Wenn die Einstellschraube von der Außenseite des Bremsschilds gedreht wird, nähert sich die keilförmige Mutter dem Bremsschild und drückt die Einstellkeile auseinander.
Der zweite wichtige Unterschied besteht darin, dass der freie Rückwärtshebel nicht als separates Teil gefertigt ist, sondern Teil des Bremsbelags ist.
Innenseite des Knott-Bremsschilds.
Hauptbestandteile einer Knott-Radbremse.
Bewegung umgekehrt auf einem Anhänger mit Bremse.
Wenn ein Auto mit Anhänger rückwärts fährt, liegt die Auflaufbremsstange am Übertragungshebel an, die Stange zieht an den Bremskabeln und die Backen blockieren die Trommel. Mit der Trommel rotierend, vorne Bremsbacke liegt am freien Rückwärtsganghebel an und „drückt“ ihn nach innen. Der vordere Block dringt zusammen mit dem Rückwärtshebel tief in die Trommel ein und minimiert so sowohl die eigene Reibung als auch die Spreizkraft auf die Trommel hinteres Polster. Dadurch wird die Reibungskraft beider Backen auf der Trommel minimal und es erfolgt keine Bremsung, obwohl die Bremsseile noch gespannt sind und der Kompensator vollständig freigegeben ist.
Wenn der Anhänger beim Rückwärtsfahren langsamer wurde, lag dies höchstwahrscheinlich daran, dass die Radbremse nicht ordnungsgemäß gewartet wurde und der Rückwärtsganghebel sauer geworden war. Zweite möglicher Grund- unprofessionelle Bremseneinstellung (der Einstellmechanismus gibt die Beläge mehr als optimal frei). Der zweite Fall ist noch schlimmer, weil... kann zu Überhitzung und einem Austausch der Beläge und der Trommel führen.
Da es sich nicht nur um eines der wichtigsten Elemente des Bremssystems des Anhängers, sondern auch um die Konstruktion des Anhängers als Ganzes handelt, wäre es nicht verkehrt, noch einmal auf seinen Aufbau und seine Funktionsweise hinzuweisen.
Der Aufbau der Trägheitsauflaufbremse ist recht einfach. Aber dadurch und durch die hohe Qualität seiner Komponenten wird ein Höchstmaß an Zuverlässigkeit und Zuverlässigkeit erreicht.
Das Hauptprinzip einer solchen Bremse wird bereits durch ihren Namen angedeutet: „Trägheitsauflaufbremse“. Zusammen mit der Anhängevorrichtung an der Deichsel angebracht, ist die Auflaufbremse das Verbindungsglied zwischen Pkw und Anhänger. Dadurch wird der Aufprall vom Traktor auf den Anhänger und umgekehrt übertragen. Mit dieser Kraft wird die Bremse betätigt.
| Sie benötigen eine Auflaufbremse für Ihren Anhänger? Wählen Sie aus einer großen Auswahl. |
Es sieht so aus. Im Moment des Bremsens der Zugmaschine bewegt sich der Anhänger aufgrund seiner Trägheit weiter auf seiner Flugbahn und rollt so auf das Auto. Durch den Druck beginnt sich die Auflaufbremsstange im Inneren des Bremskörpers zu verschieben („zu drücken“) und treibt so den Übertragungsmechanismus an. Er wiederum zieht durch Zugkraft an den Bremsseilen, wodurch die Beläge in den Bremstrommeln gespreizt werden. Der Anhänger bremst.
Schauen wir uns nun den Aufbau der Trägheitsbremse und die Hauptkomponenten an, aus denen sie besteht.
1) Rahmen. Darauf sind die Hauptkomponenten der Bremse montiert. Es schützt auch interne Komponenten vor äußeren Einflüssen. Es gibt zwei Arten: Stahl und Gusseisen. Jeder Typ hat seine eigenen Vor- und Nachteile. Stahl weist im Vergleich zu Gusseisen eine größere Flexibilität und Elastizität auf. Gusseisen wiederum weist eine hohe Härte, Kraft und Massivität auf, erfährt jedoch „eine gewisse Schwäche“ gegenüber den Auswirkungen von Stoßbelastungen. Wenn Sie die Bremsvorrichtung über einen längeren Zeitraum innerhalb der vom Hersteller vorgeschriebenen Grenzen betreiben möchten, ist das Gusseisengehäuse im Allgemeinen langlebiger und damit zuverlässiger.
2) Stoßdämpfer. Ein Ende davon ist am Körper befestigt, das andere Ende befindet sich in der Stange. Es ist ein wichtiger Bestandteil der Auflaufbremskonstruktion. Dadurch lässt sich der erforderliche Widerstand einstellen, wenn der Druck entsteht. Dadurch bewegt sich die Stange reibungslos und sorgt für ein sanftes Bremsen des Anhängers. Bei ordnungsgemäßem Betrieb leistet es zuverlässig und lange seinen Dienst, bei ständiger Überlastung kann es jedoch zum Hauptverbrauchsteil der gesamten Auflaufbremse werden.
3) Aktie. Seine Verschiebung aktiviert den Übertragungsmechanismus. Der massivste und langlebigste Teil der Auflaufbremse. Bei längerem Gebrauch oder unsachgemäßer Bedienung neigt es jedoch zum Verschleiß, wodurch zwischen Stange und Buchsen ein gewisses Spiel entsteht, das zu erhöhtem Verschleiß und sogar zur Beschädigung anderer Komponenten – vor allem des Stoßdämpfers – führen kann.
4) Gleitbuchsen. Oft aus Fluorkunststoff hergestellt. Sie verfügen über eine hohe Festigkeit, sorgen für einen ruhigen Lauf und eine präzise gerichtete Bewegung der Rute. Sie neigen dazu, sich mit der Zeit abzunutzen, was zu den im vorherigen Absatz (Absatz 3) beschriebenen Folgen führen kann.
5) Manuelle Feststellbremse. Ermöglicht die Sicherung des Fahrzeugs, um unbefugte Bewegungen beim Parken zu verhindern. Darüber hinaus dient es als Sicherheitsnetz für den Fall, dass der Anhänger während der Fahrt versehentlich von der Zugmaschine getrennt wird. Das funktioniert ganz einfach wie folgt: Ein am Handbremshebel befestigtes Sicherungsseil wird auf die Anhängerkupplung des Autos geworfen; Bei einem Sturz von der Anhängerkupplung wird über einen Seilzug die Handbremse aktiviert und so der Anhänger gestoppt.
6) Übertragungsmechanismus. Es handelt sich um einen Auslegerhebel, der in der Mitte an der Achse montiert ist. Eine Seite davon nimmt den Druck der Stange auf, wodurch die zweite Seite Spannung auf die Stangen und Kabel erzeugt.
Bei einigen Modellen von Trägheitsbremsen, die für hohe Belastungen ausgelegt sind, ist eine zusätzliche Feder (Energiespeicher) eingebaut, die dabei hilft, den Handbremshebel zu spannen und in einer festen Position zu halten.
Außerdem verwendet die Konstruktion der Stützbremse so obligatorische Komponenten wie einen Dämpferring (schützt die hintere Buchse vor Bruch durch die Stange) und eine staubdichte Riffelung, die am äußeren vorderen Teil der Stange (der Stange) angebracht ist Der Name spricht für sich über die Funktionen des Ersatzteils.
Die Bedeutung der Auflaufbremse kann kaum überschätzt werden. Neben dem Komfort, den es beim Fahren eines Lastzuges bietet, hängt neben der Sicherheit der transportierten Ladung auch das Leben der Menschen davon ab.
Einfache Wahl und angenehme Reise!!
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In den letzten Jahren erfreuen sich Anhänger mit Bremsen in Russland immer größerer Beliebtheit. Allerdings kennen viele potenzielle und aktuelle Besitzer von Anhängerbremsen nur die Grundlagen von Anhängerbremsen. In diesem Artikel haben wir versucht, den Aufbau des Bremssystems von Anhängern ausreichend detailliert zu analysieren.
Arten von Anhängerbremssystemen
Bei Lastenanhängern mit einem Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen ist der Einbau einer pneumatischen Bremsanlage am Anhänger und LKW nicht erforderlich; darauf wird in diesem Artikel nicht eingegangen.
Für Anhänger mit einem Gesamtgewicht von bis zu 3500 kg werden weltweit zwei Arten von Anhängerbremssystemen kommerziell hergestellt: Trägheits- und Nichtträgheits-Elektrohydrauliksysteme. Bei einem nicht inertialen elektrohydraulischen Bremssystem werden die Bremsen von einem speziellen elektronischen Gerät am Anhänger gesteuert, das Signale von einem am Fahrzeug montierten Steuergerät empfängt. Ein solches System ist teuer, kann unter häuslichen Bedingungen nicht repariert werden und funktioniert vor allem nicht ohne Installation zusätzliche Ausrüstung zum Traktor. Dieses Bremssystem ist außerhalb der Vereinigten Staaten nicht weit verbreitet, daher werden wir uns auch nicht mit seinem Design befassen, sondern das Design des beliebtesten mechanischen Trägheitsbremssystems analysieren.
Die Vorteile eines mechanischen Trägheitssystems sind Einfachheit, Zuverlässigkeit, Wartbarkeit, niedrige Kosten, keine Anforderungen an das Zugfahrzeug und vor allem hohe Effizienz. Aufgrund der Kombination dieser Eigenschaften ist sie es, die weltweit am weitesten verbreitet ist. Ein solches Bremssystem ist in fast allen russischen und europäischen Anhängern mit Bremse verbaut (und in Europa gibt es nur 30 % der Anhänger ohne Bremse). Man nennt es Trägheit, weil es die Trägheit der von der Auflaufbremse aufgezeichneten Bewegung des Anhängers ist, die die Bremsen des Anhängers „betätigt“. In Russland sind die am häufigsten verwendeten Anhänger mit mechanischen Trägheitsbremssystemen von AL-KO und Autoflex-Knott ausgestattet. Komponenten von BPW, Peitz und anderen findet man selten.
Neben mechanischen Trägheitsbremssystemen gibt es auch hydraulische Trägheitsbremssysteme. Das hydraulische Trägheitsbremssystem ähnelt dem mechanischen, jedoch wirkt die Auflaufbremse anstelle der Traktion auf den Haupthydraulikzylinder – weiter wie bei Autos.
Allgemeines Funktionsprinzip eines mechanischen Trägheitsbremssystems
Das mechanische Trägheitsbremssystem des Anhängers besteht aus drei Hauptteilen:
- Auflaufbremsmechanismus
- Bremsantrieb (Stange, Stangenende, Ausgleicher, Bremskabel-Montagehalterung, Bremskabel, manchmal Stangen- und Kabelhalterungen)
- Radbremsen
Beim Bremsen des Fahrzeugs wirkt eine Druckkraft auf den Kugelkopf der Anhängerkupplung. Mit anderen Worten: Der Anhänger wird durch das bremsende Fahrzeug nach vorne geschoben. Bei Erreichen der Empfindlichkeitsschwelle gegenüber dieser „Schubkraft“ legt sich die Auflaufbremsstange, an der die Anhängerverriegelung befestigt ist, an einen speziellen Übertragungshebel an und zieht die am anderen Ende des Hebels befestigte Bremsstange. Die Bremsstange betätigt über die Ausgleichs- und Bremskabel die Bremsbacken in den Trommeln.
Schematisch lässt sich die Funktionsweise des Bremssystems mit Auflaufbremse wie folgt darstellen:
Aufbau des Auflaufbremsmechanismus (MTB)
Der Auflaufbremsmechanismus (MTB) oder einfach „Auflaufbremse“ ist eine Vorrichtung, die das Bremsen des Anhängers steuert.
Hauptkomponenten des Auflaufbremsmechanismus:
1. Eine Anhängerkupplung (manchmal auch Anhängerkupplung, Anhängerkupplung oder Anhängerkupplung genannt) dient zum Ankuppeln des Fahrzeugs. Bei Anhängern mit Bremssystem wird häufig anstelle einer herkömmlichen Feststellvorrichtung eine Stabilisatorfeststellvorrichtung eingebaut. Bei Verwendung eines Feststellstabilisators muss die Kugel Ihrer Anhängerkupplung absolut fettfrei sein, da sonst die Reibbeläge des Feststellstabilisators nicht mehr funktionieren und mit feinem Schleifpapier gereinigt werden müssen. Die Feststellvorrichtung wird bei Anhängern ohne Bremse an der Deichsel befestigt, bei Anhängern mit Bremse an der Auflaufbremsstange.
2. Die Stange (manchmal auch Schubstange, Auflaufbremsdeichsel oder manchmal sogar Stößel genannt) ist ein rundes Stahlrohr, das im Inneren des Auflaufbremsenkörpers verläuft. Vorne ist daran eine Feststellvorrichtung und ein Stoßdämpfer befestigt, hinten rollt die Stange beim Bremsen auf den Übertragungshebel. Hat freie Bewegung (Empfindlichkeitsschwelle), d.h. überträgt die Kraft nur bei erheblicher negativer Beschleunigung auf den Übertragungshebel. Es verfügt außerdem über eine Wegbegrenzung im vorderen Teil des VT-Gehäuses, weil Beim Vorwärtsfahren des Lastzuges liegt die Stange am vorderen Teil des Auflaufbremsengehäuses an und zieht den Anhänger mit. Das maximal zulässige Spiel der Stange beträgt 1,5 mm. Es erfordert eine regelmäßige Schmierung (sowohl manuell von der Wellenseite als auch durch Einspritzen mit einer Kolbenspritze oder einem Gebläse durch spezielle Ventile (Schmiernippel, Schmiernippel) oben am HP-Körper).
3. Auflaufbremsstoßdämpfer – gleicht die auf die Stange wirkende Trägheitskraft aus. Seine Aufgabe besteht darin, die Bremskraft zu regulieren und den Bremsvorgang sanft zu stoppen, indem die Stange vor dem Bremsen in ihre ursprüngliche Position gedrückt wird. Der Stoßdämpfer ist vorne an der Stange und Arretierung befestigt, hinten am Gehäuse der Auflaufbremse. Wenn Sie beim Bremsen Stöße spüren, ist der Stoßdämpfer der Auflaufbremse defekt. Der Stoßdämpfer verfügt über eine gewisse Leistungsfähigkeit, die bei häufigem starkem Bremsen, Fahrten in hügeligem Gelände und Überladung des Anhängers nachlässt.
4. Der Übertragungshebel (manchmal auch Kipphebel genannt) ist das Verbindungsglied zwischen dem Auflaufbremsmechanismus und der Bremsstange. Wandelt das Schieben der Stange in das Ziehen der Bremsstange um. Das Befestigungsteil für die Bremsstange selbst (in verschiedenen Durchmessern erhältlich) ist in Form eines separaten Ohrrings gefertigt und wird am Übertragungshebel eingehängt. Abhängig vom Gesamtgewicht des Anhängers desselben Typs hat der MTN eine unterschiedliche Form. Möglicherweise gibt es einen Schmiernippel für die Einspritzung.
5. Gehäuse – der Körper der Auflaufbremse, ein „Rohling“ aus starkem Stahl oder Gusseisen, an dem die restlichen Teile des MTN befestigt sind. Bei älteren Auflaufbremsen gibt es am Gehäuse einen Bremsfeststellbügel für die Rückwärtsfahrt. Moderne Bremssysteme verwenden seit vielen Jahren eine automatische Rückwärtssperre, die durch eine spezielle Konstruktion der Radbremsen gewährleistet wird, sodass an der Karosserie moderner MTNs keine solche Halterung vorhanden ist. Am MTN-Körper werden Sie außerdem zwei Schmiernippel zum Schmieren der Stange bemerken.
6. Sicherheitsseil – aktiviert die Notbremsung des Anhängers (zieht die Handbremse), falls der Lastzug abgekuppelt wird. Manchmal wird es auch Rettungsseil genannt. Unten an der Handbremse befestigt. Die Befestigung am Auto erfolgt mit einem Karabiner an der Öse der Anhängerkupplung oder mit einer Schlaufe um die Kugel.
7. Die Gummiriffelung (manchmal auch Wellmantel, Manschette oder Öldichtung genannt) schützt die Stange vor Staub, Wasser und dem Auslaufen von Schmiermittel auf der Stange. Es ist notwendig, die Unversehrtheit der Riffelung und ihre Befestigung an der Verriegelungsvorrichtung und dem Gehäuse zu überwachen.
8. Die Handbremse („Handbremse“) beim Parken ermöglicht es, die Position des Getriebehebels manuell zu ändern und dadurch die Räder zu blockieren. Wird zum Abstellen eines Anhängers verwendet. Wird am Übertragungshebel befestigt. In den fortschrittlichsten Versionen ist das MTN mit einem Stoßdämpfer ausgestattet, dessen Aufgabe es ist, Ihnen dabei zu helfen, den Griff auf seine maximale Höhe anzuheben (um eine maximale Bremswirkung zu erzielen). Die Funktionsfähigkeit dieses Stoßdämpfers ist besonders wichtig im Falle einer Notentriegelung eines Lastzuges. Das Fahren mit angezogener Handbremse (blockierte Räder) ist nicht akzeptabel und führt zu Verschleiß und Überhitzung der Bremsbeläge und Trommeln.
9. Federenergiespeicher (oder einfach Federzylinder) – eine Druckfeder in einer zylindrischen Kapsel (Becher), durch die die Bremsstange verläuft und mit einer Unterlegscheibe und Muttern an der Feder vorne anliegt. Hinten ruht der Körper des Energiespeichers auf einer speziellen Halterung, die mit dem Handbremsgetriebe verbunden ist. Bei der Bewegung der Bremsstange wird der Federenergiespeicher in keiner Weise aktiviert und nimmt nicht an der Arbeitsbremsanlage des Anhängers teil. Der Federenergiespeicher ist der Gegenspieler des Handbremsstoßdämpfers und hat die Aufgabe, die Kraft des Stoßdämpfers zu überwinden und die Handbremse vollständig zu lösen. Wenn Sie die Handbremse anziehen, wird die Feder unter dem Einfluss Ihrer Kraft und des Handbremsstoßdämpfers zusammengedrückt, und wenn Sie die Handbremse absenken, wird sie gelöst. Federkraftspeicher sind vor allem an Auflaufbremsen für Anhänger mit großem Gesamtgewicht zu finden. Bei einigen älteren MTHs wird die Feder ohne Außengehäuse verwendet und anders befestigt. Bei manchen MTNs ist an der Handbremse ein Federspeicher nicht zusammen mit dem Stoßdämpfer, sondern stattdessen verbaut – in diesem Fall fungiert er als Stoßdämpfer.
Von den MTN-Teilen, die im Diagramm nicht sichtbar sind, sind die Fluorkunststoff-Gleitbuchsen zu erkennen. Sie sorgen für eine präzise Richtung und reibungslose Bewegung der Stange im MTH-Gehäuse. Ein erhöhtes Stangenspiel geht meist mit einem Verschleiß der Buchsen einher. Nach dem Einpressen der Buchsen in den Auflaufbremsmechanismus müssen zwei Löcher in die Buchsen für Schmiernippel gebohrt werden, in der Regel wird ein 7-mm-Bohrer verwendet. Nach dem Einbau der Schmiernippel müssen die Buchsen auf die erforderliche Größe aufgebohrt werden. Dazu werden in einer Fachwerkstatt spezielle teure Richtreibahlen eingesetzt, die es ermöglichen, im Korridor zweier Buchsen die notwendigen Bruchteile eines Millimeters zu entfernen. Zu Hause können Sie zum Bohren eine schleifende Radiallamellenscheibe für eine Bohrmaschine oder eine Rundfeile verwenden, die die Buchsen viel weniger schonend behandeln. Wenn beim Arbeiten mit Haushaltswerkzeugen ein großer Unterschied zwischen dem Durchmesser der Stange und der Größe der Buchse besteht, lohnt es sich, bereits vor dem Pressen mit dem Bohren der Buchsen zu beginnen. Das Ergebnis einer korrekten Montage der Buchsen sollte eine freie Bewegung der Stange innerhalb der Buchsen in beide Richtungen sein, so dass ein Eindrücken oder Eintreiben der Stange in die Buchsen ausgeschlossen ist. Das maximale Arbeitsspiel der Stange innerhalb der Buchsen beträgt 1,5 mm. Bei größerem Spiel müssen die Buchsen ausgetauscht werden.
Bremsantriebsvorrichtung
Die Bremsstange, die am Schäkel des Übertragungshebels der Auflaufbremse befestigt ist, ist ein langer Schraubstift aus Stahl. Hinten ist die Bremsstange mit einem Bremszugausgleich (manchmal auch Querstange oder Kipphebel genannt) verschraubt. Die Bremskabel sind ebenfalls am Ausgleicher befestigt, und die Kabelmäntel sind an einer festen (an die Achse oder den Rahmen des Anhängers geschweißten oder geschraubten) Bremskabel-Montagehalterung befestigt.
Wenn an der Bremsstange gezogen wird, vergrößert sich der Abstand zwischen dem Ausgleicher und der Halterung des Bremskabels, und die Bremskabel bewegen sich in ihren Ummantelungen und betätigen so die Trommelbacken in den Radbremsen. Das Equalizer-Design sorgt für eine gleichmäßige Spannung aller Bremskabel.
Die folgenden Teile sind außerdem auf den meisten Anhängern zu finden:
Bremsstangenhalterung (Halter). Beim Anfahren des Anhängers kann die Bremsstange schwingen und so zu einer unnötigen Abbremsung des Anhängers führen. Der Bremsstangenhalter sichert die Stange unter dem Boden des Anhängers und verhindert ein solches Wackeln. In der oberen linken Ecke befindet sich ein Einschub mit einem Bild der Bremsstangenspitze.
Das Bremsstangenende (Kunststoffführung) ist eine Mutter, an der ein glatter Kunststoffstift befestigt ist. Auf den ersten Blick scheint dies ein unnötiges Detail zu sein. Endet die Bremsstange jedoch direkt hinter dem Ausgleicher, führt das Gewicht der Stange dazu, dass der Ausgleicher durchhängt und der Anhänger dadurch langsamer wird. Wäre die Bremsstange länger und würde hinter der Bremskabel-Befestigungshalterung enden, würden die Gewinde der Bremsstange an der Halterung haften und ein Bremsen verhindern und das Bremsen beenden.
Bremskabelhalter. Sie sichern die Bremszüge an der Achse, dienen dem Schutz der Bremszüge vor Beschädigungen, sorgen außerdem dafür, dass es nicht zu Durchhängen kommt und verhindern die Ansammlung von Feuchtigkeit (und damit Korrosion und Einfrieren) in den Zügen. Manchmal werden anstelle von Haltern auch normale Kabelbinder verwendet.
Radbremsvorrichtung
Radbremsen haben sich über einen langen Zeitraum hinweg weiterentwickelt. Wir betrachten die derzeit gängigsten Radbremsentypen von AL-KO und Knott-Autoflex mit automatischer Bremslüftung bei Rückwärtsfahrt, jedoch ohne automatische Lüftspieleinstellung.
Die Radbremse besteht aus einem Bremsschild, einer mit der Nabe verbundenen Bremstrommel, zwei Bremsbacken, einer Spreizsperre (manchmal auch Distanzsperre genannt), einem Einstellmechanismus, einem Freilaufhebel sowie Federn, Stopfen und einem Gehäuse und ein Bremskabelende.
Das Bremsschild ist eine langlebige Metallscheibe. Es ist mit der Achse verschraubt oder verschweißt und dreht sich nicht. Daran sind Beläge und Mechanismen befestigt, und die Achsachse verläuft durch sie hindurch, auf der die rotierende Bremstrommelnabe angebracht ist.
Das Bremsschild hat zwei runde Löcher (Fenster), die mit Kunststoffstopfen verschlossen sind. Durch das Kontrollfenster (Inspektionsfenster) können Sie den Verschleiß der Bremsbeläge erkennen (Beläge mit einem Reibbelag von weniger als 2 mm müssen ausgetauscht werden) und über das Einstellfenster haben Sie Zugriff auf den Einstellmechanismus, mit dem Sie den Kontakt einstellen können Kraft der Bremsbeläge mit der Bremstrommel. Neben dem Einstellfenster ist ein Pfeil eingeprägt, der die Richtung angibt, in die der Einstellmechanismus gedreht werden muss, um den Spalt zwischen der Trommel und den Bremsbelägen zu verringern.
Die Außenseite des AL-KO Bremsschildes. Oben links befinden sich Stecker: Näher am Rand befindet sich ein Stecker für das Bremsbelagverschleißfenster, näher in der Mitte befindet sich ein Stecker für das Einstellfenster. In der Mitte befindet sich ein Loch für die Achse und 4 Schrauben zur Befestigung der Achse am Schild. An den Seiten befinden sich Platten und die Enden der Federn, die die Bremsbeläge halten. Unten ist die Bremszughülle.
Das Bremskabel gelangt durch eine spezielle Bremshülle in die Radbremse und wird mit einer Spitze am Kompensator befestigt. Beim Ziehen des Bremsseils drückt das Scharnier die Bremsbeläge gegen die Trommel und der Anhänger wird abgebremst. Mit dem Einstellmechanismus können Sie den Abstand zwischen den Bremsbelägen vergrößern und so die Kontaktkraft der abgenutzten Bremsbeläge mit der Bremstrommel erhöhen.
Die Innenseite des AL-KO-Schildes. Oben befindet sich ein freier Rückwärtshebel und ein Einstellmechanismus. An der Unterseite befinden sich eine Bremszughalterung und ein Dehnungsgelenk.
Hauptbestandteile der AL-KO Radbremse
Passt auf! Die Verwendung des Einstellers allein reicht nicht aus, um die Bremsen richtig einzustellen – auch die Bremsstange und die Bremskabel am Ausgleicher müssen eingestellt werden. Außerdem ist es notwendig, das Vorhandensein und den Zustand der Stopfen zu überwachen – ein Verlust der Stopfen führt zu einer Verschmutzung der Radbremse. Wie Bremsbeläge haben auch alle Federn eine eigene Lebensdauer und müssen daher ausgetauscht werden; der Umkehrhebel und das Kompensatorgelenk müssen geschmiert werden. Ein vorzeitiger Austausch der Federn sowie mangelnde Wartung der Radbremse führen zu Schäden an der Radbremse.
Die Knott-Radbremse ist ähnlich aufgebaut. Der wesentliche Unterschied zur AL-KO Radbremse liegt in der Form des Nachstellmechanismus. Hier handelt es sich um eine Schraube, eine Keilmutter und zwei Keile. Wenn die Einstellschraube von der Außenseite des Bremsschilds gedreht wird, nähert sich die keilförmige Mutter dem Bremsschild und drückt die Einstellkeile auseinander.
Der zweite wichtige Unterschied besteht darin, dass der freie Rückwärtshebel nicht als separates Teil gefertigt ist, sondern Teil des Bremsbelags ist.
Hauptbestandteile einer Knott-Radbremse
Rückwärtsfahren eines Anhängers mit Bremse
Wenn ein Auto mit Anhänger rückwärts fährt, liegt die Auflaufbremsstange am Übertragungshebel an, die Stange zieht an den Bremskabeln und die Backen blockieren die Trommel. Die vordere Bremsbacke dreht sich mit der Trommel und liegt am freien Rückwärtsganghebel an, wodurch dieser nach innen „gedrückt“ wird. Der vordere Block dringt zusammen mit dem Rückwärtshebel tief in die Trommel ein und minimiert so sowohl die eigene Reibung als auch die Spreizkraft auf den hinteren Block. Dadurch wird die Reibungskraft beider Backen auf der Trommel minimal und es erfolgt keine Bremsung, obwohl die Bremsseile noch gespannt sind und der Kompensator vollständig freigegeben ist.
Wenn der Anhänger beim Rückwärtsfahren langsamer wurde, lag dies höchstwahrscheinlich daran, dass die Radbremse nicht ordnungsgemäß gewartet wurde und der Rückwärtsganghebel sauer geworden war. Der zweite mögliche Grund ist eine unprofessionelle Bremseneinstellung (der Einstellmechanismus löst die Beläge mehr als optimal). Der zweite Fall ist noch schlimmer, weil... kann zu Überhitzung und einem Austausch der Beläge und der Trommel führen.
Hallo zusammen! Ich hoffe, du bist gut gelaunt. Heute sprechen wir über einen Personenanhänger mit Bremsen. Dies ist eine ziemlich häufige Designoption für ein gezogenes Fahrzeug. Aber aus irgendeinem Grund unterschätzen viele Menschen die Bedeutung der Bremse. Angeblich kann man bei einem Auto durchaus mit Bremsen auskommen, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, für die die Kategorie B ausreicht.
Niemand wird bestreiten, dass Sicherheit auf öffentlichen Straßen schon immer Priorität hatte und auch weiterhin haben wird. Und da einige Fahrzeuge einen Anhänger ziehen, muss dem Fahrverhalten größte Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Ein Wohnwagen erlegt dem Fahrer bestimmte Pflichten auf, der alle Regeln nicht nur kennen, sondern auch strikt befolgen muss.
Die Sicherheit wird auch durch das Design selbst beeinflusst. Durch den Einbau eines Bremssystems in den Anhänger können Sie das Sicherheitsniveau erheblich erhöhen und die Kontrollqualität verbessern Fahrzeug, sowie alle möglichen gefährlichen Situationen verhindern. Jeder Autofahrer entscheidet selbst, ob er ein gebrauchtes oder neues Auto kauft oder ein abgeschlepptes Fahrzeug mit oder ohne Bremse nimmt. Es lohnt sich jedoch, die Arten und Merkmale von Bremssystemen zu verstehen.
Die Wahl eines Anhängers mit oder ohne Bremssystem hängt von seinem Typ ab. Sie müssen klar verstehen, wann es notwendig ist, wann es einfach wünschenswert ist und wann es durchaus möglich ist, darauf zu verzichten.
Für bestimmte Anhänger sind Bremsen Pflicht. Andere werden nach Ermessen des Herstellers und auf Wunsch des Kunden ausgestattet. Manche installieren sie sogar selbst. Obwohl ich persönlich einige Zweifel an diesem Einbau selbstgebauter Bremselemente habe. Das Risiko ist es nicht wert. Es ist besser, eine Achsbaugruppe mit vorgefertigten und hochwertigen Bremsen zu kaufen, als das Risiko einzugehen und selbstgebaute Strukturen zu installieren.
Beginnen wir mit der Tatsache, dass Russland, wie auch die Ukraine, Weißrussland und eine Reihe anderer Länder, auf gesetzlicher Ebene bestimmte Anforderungen an Anhänger festlegen.
Wenn wir von unseren Gesetzen ausgehen, sehen wir hier eine klare Einteilung der Personenanhänger nach ihrer Tragfähigkeit.
Dadurch werden 2 große Gruppen unterschieden.
- Erste Gruppe. Dabei handelt es sich um Anhänger mit einer Tragfähigkeit von bis zu 750 kg. Für solche Anhängeraufbauten sind Bremsen gesetzlich nicht vorgeschrieben. Das heißt, das Bremssystem ist in dieser Situation nicht zwingend erforderlich;
- Zweite Gruppe. Es umfasst Fahrzeuge mit einer Tragfähigkeit von 750 kg bis 3500 kg. Bremseinrichtungen sind in dieser Situation bereits ein zwingendes Gestaltungselement.
Und alles scheint äußerst einfach. Wenn der Anhänger zur ersten Kategorie gehört, ist ein Bremssystem nicht erforderlich und Sie sollten nicht einmal darüber nachdenken. Und wenn die Tragfähigkeit über 750 kg liegt, nutzen Sie bitte die Bremsen.
Aber so einfach ist es nicht. Auch in der ersten Fahrzeugkategorie werden diese Systeme nicht überflüssig sein. Wenn das Auto mit beladenem Anhänger betrieben wird, Sie häufig auf schlechten Straßen fahren müssen und die Strecke durch Höhen und Tiefen führt, werden Sie dankbar sein, dass Sie sich einmal für einen Anhänger mit Bremse entschieden haben.
Einstufung
Es spielt keine Rolle, wie viele Achsen Ihr gezogenes Fahrzeug hat. Das Bremssystem kann an zweiachsigen und einachsigen Pkw-Anhängern montiert werden. Die Frage ist nur, was für ein System es sein wird.
Unter Berücksichtigung der Steuerungsmethode und der Art und Weise der Übertragung der Bremskraft gibt es zwei Arten von Bremssystemen:
- autonom (elektrisch);
- Trägheitssysteme (auch bekannt als Ausrollsysteme).
Bei autonomen Geräten ist alles ganz einfach, obwohl sie strukturell sehr komplex sind.
Es ist tatsächlich analog Bremsausrüstung, die mit gewöhnlichen Autos ausgestattet sind. Das heißt, sie sind in ihrem Funktionsprinzip und Design ähnlich. Sie werden aktiviert, wenn der Fahrer entsprechende Maßnahmen ergreift. Ob es sich lohnt, sie in einen Pkw-Anhänger, aber auch in einen Pkw, einzubauen, ist eine sehr umstrittene Frage. Das System selbst ist teuer und teuer in der Wartung. Und in puncto Effizienz stehen sie besonders trägen Systemen in nichts nach. Daher wird es relevant sein zu fragen, ob eine solche Ausrüstung sinnvoll ist.
Wenn Sie anderer Meinung sind, schreiben Sie es unbedingt in die Kommentare. Hinterlassen Sie Ihr Feedback zur Wirksamkeit von zwei Arten von Bremssystemen, die bei Personenwagen eingesetzt werden können.
Angesichts all dieser Nuancen ist es logisch, dies anzunehmen optimale Wahl Für einen Personenanhänger wird es ein Trägheitsbremssystem geben.
Trägheit
Jetzt werde ich versuchen zu erklären, warum ein Anhänger mit Auflaufbremse die beste Option ist. Schauen wir uns dazu das Funktionsprinzip an.
Hier ist alles ganz einfach, wenn man nicht ins Detail geht:
- das Auto fährt und zieht einen Anhänger;
- beim Bremsen ist es notwendig, das Auto selbst und das abgeschleppte Fahrzeug zu bremsen;
- Trägheit zwingt den Anhänger, sich auch dann zu bewegen, wenn das Fahrzeug anhält;
- die Kupplungsvorrichtung wird belastet;
- in diesem Bereich befindet sich das Anhängerbremssteuergerät;
- dieser Block aktiviert unter Berücksichtigung der Last die Bremselemente;
- je stärker die Trägheitslast, desto stärker die erzeugte Bremskraft;
- Wenn der Anhänger keinen Druck mehr über die Anhängerkupplung auf das Fahrzeug ausübt, wird die Bremse gelöst.
Der Preis einer solchen Ausrüstung hängt auch davon ab, welche Art von Inertialsystem verwendet wird.
Insgesamt gibt es zwei Arten. Nämlich:
- mechanisch;
- hydraulisch.
Es lohnt sich, ausführlicher auf jede dieser Optionen einzugehen, um den Unterschied und das Wesen jeder der vorgestellten Optionen zu verstehen.
Mechanisch
Mechanische Modelle sind in ihrem Design am einfachsten und daher günstiger. Allerdings ist die Zuverlässigkeit hier geringer, was durchaus zu erwarten und logisch ist.
Der entscheidende Nachteil, den sowohl die Hersteller selbst als auch die direkten Anwender feststellen, ist das Fehlen der erforderlichen Dichtheit bei solchen Systemen. Und da das System nicht geschlossen ist, kann es aufgrund von Wasser, Schmutz und anderen Straßeneinflüssen schnell zusammenbrechen und unbrauchbar werden. Um die Funktionalität einer mechanischen Einheit aufrechtzuerhalten, müssen Sie die Elemente ständig reinigen und pflegen.
Solche Einheiten werden immer noch aktiv auf Anhängern installiert, und zwar nicht von den schlechtesten Unternehmen. Hier geht es eher um die Kosten, denn viele Käufer möchten einen Anhänger haben, können aber kein Geld für eine wirklich gute Ausstattung ausgeben. Oder ihnen tun die Finanzen einfach leid.
Hydraulisch
Wenn Sie einen Pkw-Anhänger nehmen, der mit einer Bremsanlage ausgestattet ist, dann beste Wahl wird zu einer hydraulischen Trägheitsbremse. Und jetzt erkläre ich, warum ich so denke.
Solche Einheiten sind zuverlässiger und langlebiger. Dies liegt vor allem an ihrer Dichtheit. Vorsicht ist nötig, aber regelmäßig und unglaublich einfach. Sie müssen nichts reinigen oder Zahnbürsten verwenden.
Hydraulik wird für den Einsatz in Situationen empfohlen, in denen Sie Boote, Boote oder ähnliche Jetskis transportieren müssen. Dies ist auf die gute Beständigkeit solcher Systeme gegenüber häufigem Kontakt mit Wasser zurückzuführen. Schließlich muss man beim Entladen eines Jetskis den Anhänger vollständig ins Wasser eintauchen. Normale mechanische Bremsen können das nicht bewältigen.
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