KamAZ-Bremssystem – Aufbau und Funktionsprinzip. Bremssystem eines KAMAZ-Autos Bremsventil KAMAZ 5320 Anschlussplan

Pkw-Besitzer verstehen nicht immer die Probleme der KamAZ-Fahrer, deren Design sich etwas von dem ihrer „kleineren Brüder“ unterscheidet. Dies bedeutet jedoch keineswegs, dass die Probleme und Fehlfunktionen solcher Maschinen weniger schwerwiegend sind und keiner Aufmerksamkeit bedürfen. Daher werden wir uns in diesem Artikel am Beispiel eines KamAZ-Autos mit dem Design eines der wichtigsten Systeme eines jeden Autos befassen – der Bremseinheit.

Wie funktioniert das KamAZ-Bremssystem?

Der Typ des KamAZ-Bremssystems ähnelt nicht dem ähnlichen Bauteil von Personenkraftwagen. Zunächst ist anzumerken, dass diese Lastkraftwagen mit vier Bremssystemen gleichzeitig ausgestattet sind: dem Hauptbremssystem (oder, wie es auch als „Arbeitsbremssystem“ bezeichnet wird), dem Ersatzbremssystem, dem Parkbremssystem und dem Hilfsbremssystem. Sie haben alle eine gemeinsame Struktur (einschließlich Mechanismen und Teilen), arbeiten jedoch getrennt voneinander. Selbst wenn eines der Systeme völlig ausfällt, kann der Fahrer einen Mehrtonner noch anhalten. Fahrzeug unter fast allen Bedingungen.

Darüber hinaus sind KamAZ-Lastkraftwagen mit modernsten Bremsgeräten ausgestattet, die den Betrieb aller Arten von Bremsen steuern können, sowie mit speziellen Geräten zum Notlösen der Feststellbremse. Schauen wir uns die Komponenten des Bremssystems dieses Lkw genauer an.

Die Hauptbremse (oder Betriebsbremse) dient dazu, das Fahrzeug während der Fahrt zu kontrollieren. Es verfügt über einen pneumatischen Zweikreisantrieb, der getrennt auf die Vorderräder und die Elemente des Hinterraddrehgestells einwirkt.

Die Hauptarbeitskomponenten der KamAZ-Bremskammer sind die Beläge und die Trommel, und die Bremse wird durch Drücken des entsprechenden Pedals gesteuert.

Passt auf! In den meisten Fällen ist die Ursache für Betriebsstörungen von Bremssystemen eine Beschädigung der Backen und Trommeln, da diese während des Betriebs am stärksten belastet werden (beim Betätigen des Pedals drücken die Backenbremsen auf die Trommel und verlangsamen dadurch die Geschwindigkeit). die Bewegung des Fahrzeugs).

Das KamAZ-Ersatzbremssystem dient dazu, das Fahrzeug anzuhalten oder zu verlangsamen, wenn Störungen im Betrieb des Hauptsystems auftreten.

Die „Reserve“ ist mit der Feststellbremse kombiniert (es gibt gemeinsame Komponenten und Mechanismen) und besteht aus vier Energiespeicherfedern, zwei Luftzylindern, Schutz-, Bypass- (Zweikanal-) und Beschleunigungsventilen, Bremsventil, Schläuchen und Rohrleitungen. Diese Art von Bremssystem wird durch einen Hebel aktiviert, der die Feststellbremse steuert. Bei horizontaler Stellung sind beide Systeme inaktiv, während bei vertikaler Stellung die Feststellbremse betätigt wird. Jede Zwischenposition des angegebenen Teils aktiviert das Ersatzbremssystem.

Der Betrieb des KamAZ-Hilfsbremssystems basiert auf der Energie, die den Hang des Fahrzeugs hinunterrollt, und zum Bremsen (Motorbremsen) wird das Antriebsaggregat des Fahrzeugs verwendet. Auch wenn das alles ziemlich verwirrend klingt, ist das Funktionsprinzip einfach.

Wenn der Fahrer einen speziellen Knopf drückt (er befindet sich auf dem Boden in der Nähe der Lenksäule), gelangt Druckluft aus dem Dreifachventil (Schutzventil) in die Bremszylinder, gesteuert durch Drosseln, die den Weg der Abgase blockieren. In diesem Moment stoppt die Kraftstoffzufuhr und der Motor beginnt, die Aufgaben eines Kompressors zu übernehmen: Der Druck der Abgase wirkt auf die Bremsbeläge und die Trommel des KamAZ, wodurch eine Bremsung erfolgt.

Zusätzlich zu den beschriebenen LKW-Bremssystemen verfügen sie auch über ein Notbremslösesystem, das für die Kompression von Energiespeicherfedern sorgt, die beim Betätigen der Feststell- oder Notbremse aktiviert werden. Um dieses spezielle System zu aktivieren, müssen Sie den Knopf auf dem Armaturenbrett drücken oder die speziellen Notschrauben der Energiespeicherfedern lösen (eine mechanische Möglichkeit, die Notbremslösung zu aktivieren).

Während sich KamAZ unter dem Einfluss von Luftdruck bewegt, befinden sich die Kraftfedern der Energiespeicher in einem komprimierten Zustand, aber sobald Luft in die Zylinder eindringt, aktivieren sie die Bremsmechanismen der Räder des hinteren Drehgestells.

Interessante Tatsache! Je nach Modell können KamAZ-Lastwagen 5 bis 8 Tonnen wiegen, und wenn ein Anhänger an das Fahrzeug angehängt ist, erreicht das Gesamtgewicht 10 bis 15 Tonnen.

Die Hauptursachen für Fehlfunktionen des Bremssystems

Zu den Hauptursachen für Störungen im KamAZ-Bremssystem gehören mehr als eine Aktion, am häufigsten sind jedoch die folgenden: Betriebsstörung des pneumatischen Systems, Verletzung von Einstellungen, Austreten von Druckluft aus dem pneumatischen Antrieb aufgrund mangelnder Dichtheit an der Verbindung von flexiblen Schläuchen und Rohrleitungen, was durch leuchtende Warnlampen und einen Summer angezeigt wird.

Darüber hinaus sind unter den Gründen für Funktionsstörungen der KamAZ-Bremssysteme auch ein falsch eingestellter Druckregler, verstopfte Rohrleitungen im Bereich zwischen Druckregler und Sicherheitsventilblock sowie ein defektes Doppelsicherheitsventil hervorzuheben , Verformung seines Körpers infolge übermäßigen Anziehens der Befestigungselemente, Funktionsstörungen des Dreifach-Sicherheitsventils oder Verstopfung der Versorgungsleitungen.

Schließen Sie außerdem nicht die Möglichkeit einer Fehlfunktion des Zweizeigermanometers, eines Bremsventils, einer Verletzung der Druckreglereinstellung, einer Überschreitung des zulässigen Hubs der Bremskammerstangen und einer Fehlfunktion des Gaspedalventils aus das Ventil, das die Feststellbremse steuert. Darüber hinaus ist es wahrscheinlich, dass das Problem in einer Fehlfunktion der Federspeicher, der Bremsmechanismen des hinteren Drehgestells oder einer falschen Einstellung des Bremskraftreglerantriebs liegt.

Wichtig! Was auch immer das Problem ist, bei der Fehlerbehebung ist es besser, Diagramme des pneumatischen Antriebs von Bremssystemen zu verwenden, in denen die Bremsvorrichtungen und die sie verbindenden Rohrleitungen konventionell gekennzeichnet sind.

Mögliche Störungen des Bremssystems und deren Beseitigung

Die korrekte Ermittlung der Störungsursache ist die halbe Miete für eine erfolgreiche Reparatur des KamAZ-Bremssystems. Aber Sie müssen immer noch verstehen, was und wie repariert werden muss. Wenn sich beispielsweise die Behälter des Pneumatiksystems nicht (oder nur sehr langsam) füllen, ist es erforderlich, den Behälter selbst auszutauschen, die Dichtheit der Anschlüsse sicherzustellen und den Druckregler einzustellen.

Wenn bei vollem KamAZ-Pneumatiksystem häufig der Druckregler in Betrieb ist, stellen sich Fragen zur Dichtheit der Leitung im Bereich zwischen Druckregler und Sicherheitsventilblock bzw. in den Kreisen I und II nach dem Bremsventil. In diesem Fall reicht es aus, das entstandene Leck zu beseitigen.

Außerdem führt eine Fehlfunktion des Bremssystems häufig dazu, dass die Bremswirkung nicht oder nicht wirksam ist, wenn das Pedal vollständig durchgetreten ist.

Die Lösung des Problems kann die Beseitigung von Luftlecks in den Kreisen I und II nach dem Bremsventil sein.

Unwirksames Bremsen oder fehlendes Bremsen der Reserve- oder Parksysteme weisen darauf hin, dass der zulässige Hub der Bremskammerstangen überschritten wurde, dessen Einstellung Sie vor den auftretenden Problemen bewahrt.

Es ist auch durchaus möglich, dass beim Einbau des Parksystem-Steuerventilgriffs in horizontaler Position das Fahrzeug die Bremsen nicht löst. In den meisten Fällen ist dies auf eine Fehlfunktion bei der Einstellung des Bremsventilantriebs zurückzuführen, und seine Einstellung sollte die angegebene Fehlfunktion beheben. Ein ebenso häufiges Problem ist die mangelnde Bremswirkung bei aktivierter Zusatzbremsanlage, die auf eine Überschreitung des zulässigen Hubs der Bremskammerstangen, Luftleckagen aus den Leitungen des dritten Kreises oder aus dem atmosphärischen Auslass des Beschleunigerventils zurückzuführen ist . Es ist auch wahrscheinlich, dass eine solche Fehlfunktion durch ein Blockieren der Ventile der Hilfssystemmechanismen oder ein Luftleck aus der Hilfssystemleitung verursacht wird.

Die Lösung des Problems besteht darin, die Stangen anzupassen, Lecks zu beseitigen, alle Komponenten des Hilfssystems zu demontieren und zu waschen. Wussten Sie?

Die große Masse der KamAZ-Trucks hinderte sie nicht daran, die transkontinentale Rallye Dakar zehnmal zu gewinnen. Dies ist nicht verwunderlich, da der auf KamAZ-Basis hergestellte Panzerwagen Typhoon eine Beschleunigung von bis zu 80 km/h erreichen kann und sogar der Trennung eines Rades standhält (das Gleichgewicht bleibt dank eines speziellen Airbags erhalten).
A - Ausgangssteuerventil des IV-Kreislaufs; B, D – Ventile des Steuerausgangs des dritten Kreislaufs; B - Steuerventil des ersten Kreislaufs; G - Steuerventil des 2. Kreislaufs; E - Versorgungsleitung eines Zweidrahtantriebs; F - Verbindungsleitung eines Eindrahtantriebs; I - Brems-(Steuer-)Leitung eines Zweidrahtantriebs; K, L – zusätzliche Steuerventile;
1 - Kompressor; 2 - Druckregler, 3 - Frostschutz; 4 - Doppelsicherheitsventil; 5 - Dreifaches Sicherheitsventil; 6 - Kondensatbehälter; 7 - Kondensatablassventil; 8. 9. 10 - Empfänger der Kreise III, I bzw. II; 11 - Druckabfallsensor im Empfänger; 12 - Steuerventil; 13 - Pneumatikventil; 14 - Aktivierungssensor des Anhängerbremsmagnetventils; 15 - Pneumatikzylinder zum Antrieb des Motorstopphebels; 16 – Pneumatikzylinder für Hilfsbremsklappenantrieb; 17. - zweiteiliges Bremsventil; 18 - Zweizeiger-Manometer; 19 - Bremskammer Typ 24; 20 - Druckbegrenzungsventil; 21 - Steuerventil für Feststell- und Ersatzbremsen; 22 - Beschleunigerventil; 23 - Bremskammer Typ 20/20 mit Federenergiespeicher; 24 - Zweileitungs-Bypassventil; 25 - Anhängerbremssteuerventil mit Zweidrahtantrieb; 26 - Einzelschutzventil; 27 - Anhängerbremssteuerventil mit Eindrahtantrieb; 28 - Trennventil; 29 - Verbindungskopf vom Palm-Typ; 30 - Anschlusskopf Typ A; 31 - Bremslichtsensor; 32 - automatischer Bremskraftregler; 33 - Entlüftungsventil; 34 - Batterien; 35 - Warnlampen- und Summerblock; 36 - Rücklicht; 37 - Feststellbremssensor

Reis. 2.30. Diagramm des pneumatischen Antriebs der Bremsmechanismen des Autos KamAZ-4310:
A, B, C. D, D – Ventile der Steueranschlüsse; E - Versorgungsleitung eines Zweidrahtantriebs; F - Verbindungsleitung eines Eindrahtantriebs; I - Brems-(Steuer-)Leitung eines Zweidrahtantriebs; 1 - Vorderradbremskammer Typ 24; 2 Steuerventil; 3 - Anzeigelampen- und Summerblock; 4 - Zweizeiger-Manometer; 5 - Notbremslöseventil; 6 - Feststellbremssteuerventil; 7 Hilfsbremssteuerventil; 8 -. pneumoelektrischer Sensor zum Einschalten des Anhängermagnetventils; 9 - Kompressor; 10 – Pneumatikzylinder zum Antrieb des Motorstopphebels; 11 – Pneumatikzylinder zum Antrieb der Hilfsbremsklappe; 12 - Druckregler; 13 - Frostschutzsicherung; 14 - zweiteiliges Bremsventil; 15 - Dreifaches Sicherheitsventil; 16, 31 - einzelne Sicherheitsventile; 17, 18, 19 – Druckabfallsensoren; 20 - Kondensationszylinder; 21, 22. 23 - Empfänger der Kreise III, I bzw. II; 24 - Kondensatablassventil; 25 - Beschleunigerventil; 26 - Zweileitungs-Bypassventil; 27 - Aktivierungssensor der Feststellbremse; 28 - Federenergiespeicher; 29 - Hinterradbremskammer Typ 24/24; 30 - Anhängerbremssteuerventil mit Zweidrahtantrieb; 32 - Sensor zum Einschalten des Bremssignals; 33 - Anhängerbremssteuerventil mit Einleitungsantrieb; 34 - Trennventil; 35 - Rücklicht; 36 - Verbindungskopf vom Palm-Typ; 37 - Anschlusskopf Typ A

KamAZ-Fahrzeuge sind mit einem Bremssystem mit pneumatischem Antrieb ausgestattet (Abb. 2.29, 2.30). Vom Versorgungsteil des Antriebs, bestehend aus Kompressor 1 (siehe Abb. 2.29), Druckregler 2, Sicherung 3 gegen Einfrieren des Kondensats in der Druckluft und Kondensatbehälter b, wird gereinigte Druckluft mit einem bestimmten Druck den übrigen Teilen zugeführt dem pneumatischen Bremsantrieb und an Druckluftverbraucher. Jeder autonome Antriebskreis ist durch ein Sicherheitsventil von anderen Kreisen getrennt.

Während TO-1000 ist es notwendig, die Dichtheit des Bremssystems bei Nennluftdruck im Pneumatiksystem, ausgeschalteten Druckluftverbrauchern und nicht arbeitendem Kompressor zu überprüfen.

Die Dichtheit des Systems wird in vier Positionen geprüft:
mit freiem Bremspedal, wenn das Fahrzeug nicht gebremst ist;
wenn das Bremspedal betätigt wird, wenn die Vorder- und Hinterräder gebremst werden;
bei aktivierter Feststellbremse, wenn die Räder des hinteren Wagens gebremst sind;
bei eingeschalteter Zusatzbremse, wenn die Pneumatikzylinder der Abgasklappen und die Pneumatikzylinder des Motorstopphebelantriebs aktiviert sind.

Stellen mit großem Luftaustritt werden nach Gehör bestimmt, kleine Stellen mit Seifenemulsionen.

Bei der Überprüfung des Zustands und der Befestigung der Luftbehälter an den Halterungen und der Halterungen am Fahrzeugrahmen (Abb. 2.31) sollten Sie besonders auf den Zustand der Kabelbinder 6, 9, 14 und der Halterung 2 der drei Luftbehälter achten. die keine Risse aufweisen sollte und die Empfänger sicher halten sollte. Die Befestigungsschrauben und -muttern müssen mit einem Drehmoment von 60 bis 7 Nm (6 bis 7 kgfm) für M17-Schrauben und 60 bis 90 Nm (6 bis 9 kgfm) fest angezogen werden. m) für Schrauben Ml9.

Für Wartungsarbeiten an Naben und Bremsen ist der Ausbau der Vorder- und Hinterräder erforderlich. Um die Vorderräder zu entfernen, heben Sie die Vorder- und Hinterteile des Fahrzeugs an, stellen Ständer unter den Rahmen, lösen die Befestigungsmuttern und nehmen die Räder ab.

Reis. 2.32. Nabe Vorderrad KamAZ 6x6 Auto:
1 - Achsschenkelachse; 2 - Manschette; 3,4 - Adapter und Einschraubanschlüsse; 5 - Achsschenkelkörper; 6 - Einstelldichtungen; 7 - Expansionsbuchsen; 8 - Öler; 9 - Einstellhebel; 10 - untere Abdeckung des Königszapfens; 11 - Gelenk-Knöchel-Liner; 12 - Scharnierscheibe; 13, 18, 21 - Kegelrollenlager; 14 - Schild; 15 - Bremssattel; 16 - Pad-Achse; 17 - Sicherungsring; 19 - Achsbelagpolster; 20 - Bremsbelagfeder; 22 - Nabe mit Bremstrommel; 23 - Spreizhülse mit Stift und Mutter; 24 - Vorderflansch; 25 - äußerer Gelenkknöchel; 26 - Luftabsperrventil; 27 - Kontermutter; 28 - Sicherungsscheibe; 29 - Lagermutter; 30 – Expansionsfaust; 31 - Bremsbelag; 32 - Polsterwalze

Bei KamAZ 6x6-Fahrzeugen müssen Sie zunächst die Stopfen der Luftabsperrventile aller Räder einschrauben, die Muttern abschrauben und das Schutzgehäuse (Abb. 2.32), das Luftabsperrventil 26 und die Ventildichtung entfernen. Bei diesen Fahrzeugen werden die Räder komplett mit Luftversorgungsschläuchen und Luftabsperrventilen demontiert. Um die Hinterräder von KamAZ 6x6-Fahrzeugen zu entfernen, schrauben Sie die Muttern ab und entfernen Sie die Schrauben, mit denen das Schutzgehäuse des Reifenfüllschlauchs befestigt ist. Entfernen Sie das Schutzgehäuse, lösen Sie die Schrauben, mit denen das Luftschleusenventilgehäuse befestigt ist, entfernen Sie das Ventil und die Ventildichtung und bewegen Sie es Drehen Sie das Ventil zur Seite, lösen Sie dann die Befestigungsmuttern und nehmen Sie die Räder komplett mit Luftzufuhrschläuchen und Luftabsperrventilen ab. Lösen Sie bei KamAZ 6x4-Fahrzeugen die Muttern, mit denen die Hinterräder an den Naben befestigt sind, und entfernen Sie die Radklemmen, Außenräder, Distanzringe und Innenräder.

Um die mit den Bremstrommeln zusammengebauten Vorderradnaben zu entfernen, lösen Sie zunächst die Schneckenhalteschraube und bewegen Sie sie Bremsbeläge, indem Sie die Achse des Einstellbremshebels im Uhrzeigersinn drehen.

Lösen Sie bei KamAZ 6x6-Fahrzeugen die Muttern der Stehbolzen, mit denen der Antriebsflansch 24 befestigt ist Vorderachse, Federscheiben und Dehnbuchsen entfernen. Nachdem Sie die Prozessschrauben eingeschraubt haben, entfernen Sie den Antriebsflansch, schrauben Sie dann die Prozessschrauben ab und entfernen Sie die Antriebsflanschdichtung.

Nachdem Sie das Fett aus der Nabenbuchse entfernt haben, sollten Sie die Kontermutter 27 der Nabenlager lösen und abschrauben, die Sicherungs- und Sicherungsscheiben 28 entfernen und die Mutter 29 der Nabenlager abschrauben. Die Nabe wird als Baugruppe mit Bremstrommel, Lager 18, 21 und Manschette 2 mit dem Abzieher I-801.38.000 abgezogen (Abb. 2.33).

Reis. 2.33. Entfernen der Vorderradnabe eines KamAZ 6x6-Fahrzeugs mit einem Abzieher I-801.38.000:
1 - Schraube; 2 - Traverse; 3 - Gefangennahme; 4 - Trinkgeld

Reis. 2.34. Vorderachse eines KamAZ 6x4-Fahrzeugs, montiert mit Naben, Rädern, Bremsmechanismus und Lenkgestänge:
1 - Rad- und Reifenmontage; 2 - Radklemme; 3. 16, 20,22 - Nüsse; 4 - Haarnadel; 5 - Schraubenbaugruppe mit Unterlegscheibe; 6 - Lagermutter; 7 - Sicherungsscheibe der Mutter; 8 - Sicherungsscheibe der Sicherungsmutter; 9 - Nabenabdeckung; 10 - Kontermutter; 11, 14 - Lager; 12 - Dichtungen; 13 - Nabe; 15 "- Bolzen; 17 - Bremstrommel; 18 - Druckring; 19 - Ring; 21. 23 - Längs- und Querlenkgestänge; 24 - Manschette; 25 - Bremsmechanismusbaugruppe; 26 - Vorderachsbaugruppe

Lösen Sie bei KamAZ 6x4-Fahrzeugen die Schrauben 5 (Abb. 2.34), mit denen die Abdeckung 9 befestigt ist, und entfernen Sie die Abdeckung und die Abdeckungsdichtung. Nachdem Sie das Fett aus der Nabenbuchse entfernt haben, sollten Sie die Sicherungsscheibe 8 der Sicherungsmutter 10 der Nabenlager biegen und die Sicherungsmutter abschrauben. Anschließend die Sicherungsscheiben der Sicherungsmutter 8 und der Mutter 7 entfernen und die Mutter abschrauben 6 der Nabenlager. Die Nabe wird als Baugruppe mit der Bremstrommel mit einem Abzieher I-801.38.000 (Abb. 2.35) entfernt. Dazu wird die Unterlegscheibe 4 mit den Schrauben 8 an der Nabe befestigt. Spitze 2 an der Achsschenkelachse anliegen lassen und einsetzen Fassen Sie 1 an den Unterlegscheibenklemmen 4 an und befestigen Sie diese mit Schrauben 7. Schrauben Sie mit dem Griff 5 die Schraube 3 in die Traverse 6 und entfernen Sie die Nabe von der Achse.

Um die mit den Bremstrommeln zusammengebauten Hinterradnaben zu entfernen, lösen Sie zunächst die Schneckenhalteschraube und bewegen Sie die Bremsbeläge zusammen, indem Sie die Achse des Einstellbremshebels im Uhrzeigersinn drehen. Nachdem Sie die Muttern zur Befestigung der Achswelle gelöst haben, entfernen Sie die Federscheiben und Spreizbuchsen. Nachdem Sie die technischen Schrauben in die Löcher des Achswellenflansches eingeschraubt haben, entfernen Sie die Achswelle und entfernen Sie sie aus dem Achsgehäuse. Entfernen Sie die Sicherungsscheibe, indem Sie die Sicherungsscheibe der Sicherungsmutter biegen und die Sicherungsmutter abschrauben. Anschließend die Sicherungsscheibe entfernen und die Nabenlagermutter abschrauben. Der Ausbau der Nabe als Baugruppe mit der Bremstrommel erfolgt mit dem Abzieher I-801.38.000 auf die gleiche Weise wie beim Ausbau der Vorderradnaben.

Die ausgebauten Teile der Naben (Achsschenkelachse, Lager und der Innenhohlraum der Nabe) sollten mit MS-6- oder MS-8-Waschlösung gewaschen und mit Druckluft ausgeblasen werden, die Bremsbeläge und Spannfedern der Beläge sollten ebenfalls gereinigt werden von Schmutz befreit.

Der Zustand der ausgebauten Teile (Lager, Muttern, Sicherungsmuttern, Sicherungsscheiben, Manschetten, Bremstrommeln, Beläge, Beläge, Zugfedern und Achsschenkel) ist zu prüfen und Teile, die für eine weitere Verwendung nicht geeignet sind, auszutauschen . Erheblicher Verschleiß, Risiken und Abnutzung der Arbeitsfläche der Bremstrommel sowie ihrer Ellipse sind nicht zulässig. Liegen diese Mängel vor, muss die Trommel zum Bohren geschickt werden. Der maximal zulässige Innendurchmesser nach dem Bohren beträgt 406 mm. Sollte sich die Befestigung der Bremstrommel an der Nabe lösen, werden sie zur Reparatur eingeschickt.

Die Reibbeläge von Bremsbelägen dürfen keine Risse, Absplitterungen und Abnutzungen aufweisen, sodass der Abstand von der Belagoberfläche bis zu den Nietköpfen weniger als 0,5 mm beträgt. Wenn diese Mängel vorhanden sind, ist es notwendig, den Belagsatz beider Beläge auszutauschen, nachdem zuvor die Belagachsen mit Litol-24-Fett geschmiert wurden und verhindert wurde, dass das Fett auf die Reibbeläge gelangt. Verschleiß der Sitze unter den Achsen der Beläge und Bruch der Zugfedern sind nicht zulässig. Die Wellen der Spreizgelenke sollten sich in den Halterungen frei drehen lassen, ohne zu verklemmen, aber auch ohne Spiel.

Bei KamAZ 6x6-Fahrzeugen ist es notwendig, die Befestigung der Bremssättel der Vorderachsräder und bei KamAZ 6x4-Fahrzeugen die Splinte der Bremskammerstangen, die Befestigung der Kammern und ihrer Halterungen zu überprüfen. Das Anzugsdrehmoment der Befestigungsmuttern der Bremskammer beträgt 120...140 Nm (12...14 kgf^m) und das Anzugsdrehmoment der Befestigungsmuttern der Bremskammerhalterung beträgt 74...98 Nm ( 7,5... 10 kgf"m). Das Fehlen von Splinten ist nicht zulässig. Bei Hinterradbremsmechanismen müssen außerdem die Splinte der Bremskammerstangen, die Befestigung der Kammern und deren Halterungen überprüft werden.

Das Anzugsdrehmoment der Muttern zur Befestigung der Bremskammern beträgt 140...180 Nm (14...18 kgf^m) und die Muttern zur Befestigung der Halterungen an den Bremssätteln betragen 75...100 Nm (7,5... .10 kgf"m).

Vor dem Einbau der Vorderradnaben sollten Sie Litol-24-Fett in den Hohlraum geben und die Lager schmieren. Anschließend die Nabenbaugruppe mit der Bremstrommel, den äußeren Lagerringen und der Dichtung (Öldichtung) auf der Achsschenkelachse montieren, um ein Verrutschen zu verhindern die Nabendichtung beschädigen. Montieren Sie dann den Innenring des Außenlagers auf der Achse, ziehen Sie die Mutter des Nabenlagers vollständig fest und lösen Sie sie um eine 1/6-Umdrehung. Beim Anziehen der Mutter muss die Nabe in beide Richtungen gedreht werden, um eine ordnungsgemäße Montage der Lagerrollen zu gewährleisten. Die Sicherungsscheibe wird so installiert, dass der Mutternstift mit dem nächstgelegenen Loch in der Sicherungsscheibe übereinstimmt und durch Lösen der Mutter eine Übereinstimmung erreicht wird. Nachdem Sie die Sicherungsscheibe installiert haben, ziehen Sie die Sicherungsmutter vollständig fest [Anzugsdrehmoment 140... 160 Nm (14... 16 kgf#m)], und sichern Sie anschließend die Sicherungsmutter durch Biegen der Sicherungsscheibe Rand. Anschließend wird bei KamAZ 6x6-Fahrzeugen der Antriebsflansch 24 (siehe Abb. 2.32) mit Dichtung vollständig montiert, Spreizbuchsen und Federscheiben auf die Stehbolzen aufgesetzt und die Antriebsflansch-Befestigungsmuttern angezogen, und bei KamAZ 6x4-Fahrzeugen Der Deckel 9 wird mit einer Dichtung an der Nabe montiert (siehe Abb. Abb. 2.34) und die Befestigungsschrauben 5 mit Federscheiben festgezogen.

Reis. 2,35. Entfernen der Vorderradnabe eines KamAZ 6x4-Fahrzeugs mit einem Abzieher I-801.38.000

Reis. 2.36. Nabe Hinterrad KamAZ 6x4 Auto:
1 - Bremssattel mit Bremsmechanismus; 2 - Nabendichtung; 3 - Öldichtring; 4. 5 - Kegelrollenlager; 6 - Lagerbefestigungsmutter; 7 - Stopfbuchse; 8 - Öldichtungskörper; 9 - Achswellendichtung; 10 - Sicherungsscheibe; 11 - Kontermutter; 12 - Achswellen-Befestigungsbolzen; 13 - Nuss; 14 - Federscheibe; 15 - Expansionshülse; 16 - Nabe; 17 - Radbefestigungsmutter; 18 - Klemme; 19 - Distanzring; 20 - Bremstrommel; 21 - Schild; 22 - Achswelle; 23 - Bolzen; 24 - Ölabweiser; 25 - Stift; 26 - Sicherungsscheibe

Vor dem Einbau der Hinterradnaben sollten Sie Litol-24-Fett in deren Hohlraum geben und die Lager schmieren. Anschließend die Nabenbaugruppe mit Bremstrommel, äußeren Lagerringen und Dichtung (Öldichtung) auf der Achse montieren, um diese nicht zu beschädigen Nabendichtung. Anschließend den Innenring des Außenlagers 5 auf der Achse montieren (Abb. 2.36), die Nabenlagermutter 6 bis zum Anschlag festziehen und um 1/6 Umdrehung lösen. Beim Anziehen der Mutter muss die Nabe in beide Richtungen gedreht werden, um eine ordnungsgemäße Montage der Lagerrollen zu gewährleisten. Die Sicherungsscheibe 10 wird so installiert, dass der Stift 25 der Mutter mit dem nächstgelegenen Loch in der Sicherungsscheibe übereinstimmt und durch Abschrauben der Mutter eine Übereinstimmung erreicht wird. Nachdem Sie die Sicherungsscheibe 25 an der Achse angebracht haben, ziehen Sie die Sicherungsmutter 11 der Hinterradnabenlager fest an [Anzugsdrehmoment 140... 160 Nm (14... 16 kgf"m)], danach arretieren sie Lösen Sie die Sicherungsmutter, indem Sie die Sicherungsscheibe auf ihre Kante biegen. Bringen Sie dann die Achswellendichtung auf den Nabenbolzen an, reiben Sie sie mit Dichtpaste UN-25 oder „Sealant“ ein, setzen Sie die Achswelle in das Achsgehäuse ein, setzen Sie Spreizbuchsen und Federscheiben auf die Bolzen und ziehen Sie die Achswellen-Befestigungsmuttern fest [ Anzugsdrehmoment 120...140 N#m (12...14kgf*m)].

Reis. 2.37. Einstellen des Hubs der vorderen (a) und hinteren (b) Bremskammern:
1 - Bremshebel einstellen; 2 - Achse der Schnecke des Einstellbremshebels; 3 - Schneckenachsenklemme; 4 - Bremskammerstangengabel

Nach der Montage sowie beim TO-4000 sollten Sie den Hub der Stangen der vorderen und hinteren Bremskammern überprüfen und ggf. anpassen (Abb. 2.37). Die Arbeiten werden von zwei Personen bei Nennluftdruck im Pneumatiksystem und ausgeschalteter Feststellbremse durchgeführt. Wenn der Hub der Bremskammerstange 40 mm überschreitet, muss die Achse des Einstellhebels bis zum Anschlag gedreht werden, bis sie mit den Bremstrommeln in Kontakt kommen, und dann die Bremsbeläge durch eine halbe Drehung der Hebelachse zusammengebracht werden Drehen Sie in die entgegengesetzte Richtung (2...3 Klicks), um den kleinsten erforderlichen Hub der Bremskammerstangen sicherzustellen, und ziehen Sie die Klemmen fest an. Der Hub der Bremskammerstangen sollte wie folgt sein.

Für die Vorderachse (Achse)....... 20...30 mm
Für durchschnittliche und Hinterachsen Fahrzeuge KamAZ-5320, -5410, -4310 und -55102................. 20...30 mm
Für die Mittel- und Hinterachse der Fahrzeuge KamAZ-5511, -53212 und -54112 ................ 25...35MM.

Der Unterschied im Hub der Stangen der rechten und linken Kammer einer Brücke sollte nicht mehr als 2...3 mm betragen, um eine gleiche Bremswirkung für das rechte und linke Rad zu gewährleisten.

Der volle Weg des Bremspedals muss mindestens 100...140 mm betragen, das Leerspiel 20...40 mm. Bei vollständiger Betätigung darf das Pedal den Kabinenboden nicht um 10...30 mm erreichen. Der Pedalweg wird mit einem Lineal mit Teilung im Abstand von 210...220 mm von der Drehachse des Pedals gemessen. Die Einstellung der Position des Bremspedals relativ zum Kabinenboden, die den vollen Hub des Bremsventilhebels 13 (Abb. 2.38) gewährleistet, erfolgt durch Längenänderung der Stange b mit der Einstellgabel 5. Das Ende der Als Freihub gilt der Moment, in dem sich die Bremskammerstangen auszufahren beginnen oder der Moment, in dem die Bremslichter aufleuchten.

Reis. 2.38. Antrieb des zweiteiligen Bremsventils:
1 - Zwischenschub; 2 - Frühling; 3 - vordere Halterung; 4 - vorderer Hebel; 5 - Einstellgabel; 6 - Pedalschub; 7 - Bremsventilpedal; 8 - Schutzhülle; 9 - Zwischenhebel; 10 - Zwischenhalterung; 11 Hinterschub; 12 - Bremsventilhalterung; 13 - Bremsventil

Beim TO-1000 werden der Zustand und die Befestigung des Hilfsbremsmechanismus und seines Antriebs überprüft. Schläuche, Rohrleitungen, Ventil der Zusatzbremsanlage und Pneumatikzylinder dürfen keine Beschädigungen aufweisen und müssen sicher befestigt sein. Die Finger der Pneumatikzylinder müssen sicher befestigt sein.

Bremssystem Fahrzeuge der KamAZ-Familie.

Einführung

1. Zweck der Autobremsanlage……………………………………

2. Bremssystemdesign…………………………………………….

3. Aufbau der Hauptmechanismen und Geräte des Bremssystems

KamAZ-Fahrzeuge………………………………………………………………

3.1. Bremsmechanismus…………………………………………………………

3.2. Einstellhebel……………………………………………………….

3.3. Hilfsbremssystemmechanismus…………………………..

3.4. Kompressor…………………………………………………………………….

3.5. Feuchtigkeitsabscheider………………………………………………………………………………

3.6. Druckregler……………………………………………………………………………

3.7. Bremsventil………………………………………………………….

3.8. Automatischer Bremskraftregler………………………………….

3.9. Vierkreis-Schutzventil……………………………………….

3.10. Empfänger……………………………………………………………………………………

3.11. Bremskammer………………………………………………………….

3.12. Pneumatikzylinder…………………………………………………………………..

3.13. Ventile und Sensoren………………………………………………………………………………

4. Wartung und Reparatur der Bremsanlage……………………...

Referenzen………………………………………………………….

Einführung

KamAZ-Fahrzeuge sind für den Einsatz in allen Bereichen der Volkswirtschaft konzipiert. Der KamAZ-Verband, zu dem 10 Hauptwerke gehören, produziert 4x2-, 6x4- und 6x6-Fahrzeuge für den Einsatz auf Straßen mit unterschiedlichem Untergrund sowie Allradfahrzeuge für den Offroad-Einsatz.

Auf Basis dieser Fahrzeuge werden auch Spezialgeräte hergestellt (Bank-, Brandbekämpfungs-, Baukräne, Betonmischer).

Abbildung 1 zeigt ein Diagramm eines KamAZ-53215-Fahrzeugs mit einer 6x4-Radanordnung, das für den Transport von Gütern mit einem Gewicht von bis zu 10 Tonnen auf Straßen mit verbesserten Oberflächen als Teil eines Lastzuges (mit Anhänger) ausgelegt ist.

Abbildung 1 – Fahrzeug KamAZ-53215

KamAZ-Fahrzeuge bestehen wie andere Fahrzeuge aus einer Reihe von Systemen (Starten, Kraftstoffversorgung, Schmierung, Kühlung, Bremse usw.), ihren Einheiten und Komponenten sowie einem Rahmen, einer Kabine, einer Plattform, einem Motor, einem Getriebe usw.

Jedes System und jede Einheit erfüllt ihre Funktionen, um den reibungslosen und sicheren Betrieb des gesamten Fahrzeugs zu gewährleisten.

KamAZ-Fahrzeuge und -Straßenzüge sind mit vier autonomen Bremssystemen ausgestattet: Service-, Ersatz-, Park-, Hilfs- und Notbremslöseantrieb.

Obwohl diese Systeme gemeinsame Elemente aufweisen, arbeiten sie unabhängig voneinander und bieten unter allen Betriebsbedingungen eine hohe Bremsleistung.

1. Zweck des Autobremssystems

Die Betriebsbremsanlage dient dazu, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu reduzieren oder es ganz anzuhalten. Die Bremsmechanismen der Betriebsbremsanlage sind an allen sechs Rädern des Fahrzeugs verbaut. Der Antrieb der Betriebsbremsanlage erfolgt über ein pneumatisches Zweikreissystem; sie betätigt getrennt die Bremsmechanismen der Vorderachse und des Hinterachsgestells des Fahrzeugs. Der Antrieb wird über ein Fußpedal gesteuert, das mechanisch mit dem Bremsventil verbunden ist. Die Aktuatoren des Betriebsbremsanlagenantriebs sind die Bremszylinder.

Das Ersatzbremssystem dient dazu, die Geschwindigkeit sanft zu reduzieren oder ein fahrendes Fahrzeug im Falle eines vollständigen oder teilweisen Ausfalls des Arbeitssystems anzuhalten.

Das Feststellbremssystem gewährleistet das Abbremsen eines stehenden Fahrzeugs auf einer horizontalen Strecke sowie am Hang und in Abwesenheit eines Fahrers.

Das Feststellbremssystem von KamAZ-Fahrzeugen ist als eine Einheit mit dem Ersatzbremssystem konzipiert. Um es zu aktivieren, muss der Handventilgriff auf die äußerste (obere) feste Position eingestellt werden.

Der Notbremslöseantrieb bietet die Möglichkeit, die Bewegung eines Fahrzeugs (Straßenzuges) wieder aufzunehmen, wenn es aufgrund eines Druckluftlecks automatisch gebremst wird, ein Alarmsystem und Steuergeräte, die eine Überwachung des Betriebs des pneumatischen Antriebs ermöglichen.

So sind bei KamAZ-Fahrzeugen die Bremsmechanismen des hinteren Drehgestells den Arbeits-, Ersatz- und Feststellbremssystemen gemeinsam, und die beiden letzteren verfügen auch über einen gemeinsamen pneumatischen Antrieb.

Das Bremshilfssystem eines Fahrzeugs dient dazu, die Belastung und Temperatur der Bremsmechanismen der Betriebsbremsanlage zu reduzieren. Das Hilfsbremssystem von KamAZ-Fahrzeugen ist ein Motorretarder. Bei Aktivierung werden die Motorauspuffrohre blockiert und die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.

Das Notbremslösesystem dient dazu, Federkraftspeicher freizugeben, wenn diese automatisch aktiviert werden und das Fahrzeug aufgrund eines Druckluftlecks im Antrieb stoppt.

Der Antrieb des Notbremslösesystems ist doppelt ausgeführt: Zusätzlich zum pneumatischen Antrieb befinden sich in jedem der vier Federkraftspeicher Notlöseschrauben, die ein mechanisches Lösen dieser ermöglichen.

Das Alarm- und Kontrollsystem besteht aus zwei Teilen:

A) Licht- und akustische Signalisierung über den Betrieb von Bremssystemen und deren Antrieben.

An verschiedenen Stellen des pneumatischen Antriebs sind pneumatisch-elektrische Sensoren eingebaut, die bei jedem Bremssystem, außer dem Zusatzbremssystem, die Stromkreise der elektrischen Bremslichtlampen schließen.

Druckabfallsensoren sind in den Antriebsempfängern und bei installiert unzureichender Druck Im letzteren Fall schließen sie die Stromkreise der Signallampen an der Instrumententafel des Fahrzeugs sowie den Stromkreis des Tonsignals (Summer).

B) Steuerventile, mit deren Hilfe der technische Zustand des pneumatischen Bremsantriebs diagnostiziert wird, sowie (falls erforderlich) die Auswahl der Druckluft.

2. Design des Bremssystems

Abbildung 2 zeigt ein Diagramm des pneumatischen Antriebs der Bremsmechanismen der Fahrzeuge KamAZ-43101, -43114.

Die Druckluftquelle im Antrieb ist der Kompressor 9. Der Kompressor, der Druckregler 11, die Sicherung 12 gegen das Einfrieren des Kondensats und der Kondensatbehälter 20 bilden den Versorgungsteil des Antriebs, aus dem gereinigte Druckluft mit einem bestimmten Druck in der erforderlichen Menge zugeführt wird Menge an die übrigen Teile des pneumatischen Bremsantriebs und an andere Druckluftverbraucher weiter.

Der pneumatische Bremsantrieb ist in autonome Kreisläufe unterteilt, die durch Sicherheitsventile voneinander getrennt sind. Jeder Stromkreis arbeitet unabhängig von anderen Stromkreisen, auch wenn Fehler auftreten. Der pneumatische Bremsaktuator besteht aus fünf Kreisläufen, die durch ein Doppel- und ein Dreifach-Sicherheitsventil getrennt sind.

Der Kreis I des Antriebs der Arbeitsbremsmechanismen der Vorderachse besteht aus einem Teil eines dreifachen Sicherheitsventils 17; Sammelbehälter 24 mit einem Fassungsvermögen von 20 Litern mit Kondensatablassventil und Druckabfallsensor 18 im Sammelbehälter, Teil eines Zweizeiger-Manometers 5; unterer Abschnitt eines zweiteiligen Bremsventils 16; Ventil 7 Steueranschluss (C); Druckbegrenzungsventil 8; zwei Bremskammern 1; Bremsmechanismen der Vorderachse des Traktors; Rohrleitungen und Schläuche zwischen diesen Geräten.

Darüber hinaus umfasst der Kreislauf eine Rohrleitung vom unteren Abschnitt des Bremsventils 16 zum Ventil 81 zur Steuerung der Bremsanlagen eines Anhängers mit Zweidrahtantrieb.

Der Kreis II des Antriebs der Arbeitsbremsmechanismen des hinteren Drehgestells besteht aus einem Teil des Dreifachsicherheitsventils 17; 22 Auffangbehälter mit einem Gesamtinhalt von 40 Litern mit Kondensatablassventilen 19 und Druckabfallsensor 18 im Auffangbehälter; Teile eines Zweizeiger-Manometers 5; der obere Abschnitt des zweiteiligen Bremsventils 16; Steuerausgangsventil (D) des automatischen Bremskraftreglers 30 mit einem elastischen Element; vier Bremskammern 26; Bremsmechanismen des hinteren Drehgestells (Zwischen- und Hinterachse); Rohrleitungen und Schläuche zwischen diesen Geräten. Zum Kreislauf gehört auch eine Rohrleitung vom oberen Abschnitt des Bremsventils 16 zum Bremssteuerventil 31 mit Zweidrahtantrieb.

Der Kreis III der Antriebsmechanismen der Reserve- und Feststellbremsanlage sowie der kombinierte Antrieb der Bremsmechanismen des Anhängers (Aufliegers) besteht aus einem Teil des Doppelsicherheitsventils 13; zwei Auffangbehälter 25 mit einem Gesamtvolumen von 40 Litern mit einem Kondensatablassventil 19 und einem Druckabfallsensor 18 in den Auffangbehältern; zwei Ventile 7 steuern den Ausgang (B und E) des manuellen Bremsventils 2; Beschleunigerventil 29; Teile eines Zweileitungs-Bypassventils 32; vier Federspeicher 28 Bremskammern; Sensor 27 für Druckabfall in der Federspeicherleitung; Ventil 31 zur Steuerung der Bremsmechanismen eines Anhängers mit Zweidrahtantrieb; einzelnes Sicherheitsventil 35; Ventil 34 zur Steuerung der Bremsmechanismen eines Anhängers mit Eindrahtantrieb; drei Absperrventile 37 drei Anschlussköpfe; Köpfe 38 Typ A für einen Eindrahtantrieb von Anhängerbremsen und zwei Köpfe 39 vom Typ „Palm“ für einen Zweidrahtantrieb von Anhängerbremsen; Zweidrahtantrieb der Anhängerbremsen; pneumoelektrischer Bremslichtsensor 33, Rohrleitungen und Schläuche zwischen diesen Geräten. Es ist zu beachten, dass der pneumoelektrische Sensor 33 im Stromkreis so installiert ist, dass er dafür sorgt, dass die Bremslichtlampen beim Bremsen des Fahrzeugs nicht nur durch das Ersatzbremssystem (Feststellbremse), sondern auch durch das funktionierende Bremssystem aufleuchten , und auch im Falle des Ausfalls eines der Stromkreise des letzteren.

Der Kreis IV des Antriebs des Hilfsbremssystems und anderer Verbraucher verfügt über keinen eigenen Empfänger und besteht aus einem Teil eines Doppelsicherheitsventils 13; Pneumatikventil 4; zwei Zylinder 23 Dämpferantriebe; Zylinder 10 des Motorstopphebelantriebs; pneumoelektrischer Sensor 14; Rohrleitungen und Schläuche zwischen diesen Geräten.

Vom Kreis IV der Antriebsmechanismen der Hilfsbremsanlage wird Druckluft an zusätzliche (Nicht-Brems-)Verbraucher geliefert; pneumatisches Signal, pneumohydraulischer Kupplungsverstärker, Steuerung von Getriebeeinheiten usw.

Der Kreis V des Notbremslöseantriebs verfügt über keinen eigenen Empfänger und keine eigenen Aktoren. Es besteht aus einem dreifachen Sicherheitsventilteil 17; Pneumatikventil 4; Teile eines Zweileitungs-Bypassventils 32; Rohrleitungen und Schläuche, die die Geräte verbinden.

1 - Bremskammern Typ 24; 2 (A, B, C) – Steuerklemmen; 3 - pneumoelektrischer Schalter für das Anhängermagnetventil; 4 - Steuerventil des Hilfsbremssystems; 5 - Zweizeiger-Manometer; 6 - Kompressor 7 - Pneumatikzylinder, der den Motorstopphebel antreibt; 8 - Wasserabscheider; 9 - Druckregler; 11 - Zweileitungs-Bypassventil; 12-4-Kreis-Sicherheitsventil; 13 - Steuerventil des Feststellbremssystems; 14 - Wärmetauscher; 15 - zweiteiliges Bremsventil; 17 - Pneumatikzylinder zum Antrieb der Klappen des Hilfsbremssystemmechanismus; 18 - Empfänger von Schaltung I; 19 – Verbraucherempfänger; 20 - Druckabfall-Alarmschalter; 21 - Empfänger der Schaltung III; 22 - Empfänger der Schaltung II; 23 - Kondensatablassventil; 24 - Bremskammern vom Typ 20/20 mit Federenergiespeichern; 25, 28 - Beschleunigerventile; 26 - Steuerventil für Anhängerbremsanlagen mit Zweidrahtantrieb; 27 - Warnschalter für Feststellbremsanlage; 29 - Steuerventil für Anhängerbremsanlagen mit Einleitungsantrieb; 30 - automatische Verbindungsköpfe; 31 - Anschlusskopf Typ A; R - zur Versorgungsleitung des Zweidrahtantriebs; P - zur Verbindungsleitung des Eindrahtantriebs; N - zur Steuerleitung des Zweidrahtantriebs; 31 - Druckabfallsensor in den Primärkreisempfängern; 32- Druckabfallsensor in Empfängern des 2. Kreislaufs; 33-Bremssignalsensor; 34-Kran-Notbremslösung

Abbildung 2 – Diagramm des pneumatischen Antriebs der Bremsmechanismen der Fahrzeuge KamAZ-43101, 43114

Die pneumatischen Bremsantriebe von Zugmaschine und Anhänger verbinden drei Leitungen: die Leitung des Eindrahtantriebs, die Versorgungs- und Steuerleitungen (Bremsleitungen) des Zweidrahtantriebs. An Sattelzugmaschinen Verbindungsköpfe 38 und 39 befinden sich an den Enden von drei flexiblen Schläuchen dieser Leitungen, montiert auf einer Haltestange. An Bordfahrzeuge Köpfe 38 und

39 sind am hinteren Querträger des Rahmens montiert.

Um die Feuchtigkeitsabscheidung im Versorgungsteil des Bremsantriebs der Modelle 53212, 53213 im Kompressor-Druckregler-Bereich zu verbessern, ist am ersten Querträger zusätzlich ein Feuchtigkeitsabscheider installiert

Das Auto befindet sich in einem Bereich mit intensiver Luftströmung.

Zu diesem Zweck ist bei allen KamAZ-Fahrzeugmodellen im Abschnitt des Frostschutzventils ein Kondensatbehälter mit einem Fassungsvermögen von 20 Litern vorgesehen. Der Muldenkipper 55111 verfügt nicht über Anhängerbremssteuergeräte, Trennventile oder Verbindungsköpfe.

Um den Betrieb des pneumatischen Bremsantriebs zu überwachen und rechtzeitig über seinen Zustand und auftretende Störungen im Cockpit zu informieren, befinden sich auf der Instrumententafel fünf Warnleuchten, ein Zwei-Zeiger-Manometer, das den Druckluftdruck in den Empfängern von zwei Kreisläufen anzeigt ( I und II) des pneumatischen Antriebs der Betriebsbremsanlage und ein Summer, der einen Notabfall des Druckluftdrucks in den Empfängern eines beliebigen Bremskreises signalisiert.

3. Aufbau der Hauptmechanismen und Geräte des Bremssystems

KamAZ-Fahrzeuge

3.1. Bremsmechanismus

Bremsmechanismen (Abbildung 3) sind an allen sechs Rädern des Autos installiert, die Haupteinheit des Bremsmechanismus ist am Bremssattel 2 montiert und starr mit dem Achsflansch verbunden. Zwei Bremsbeläge 7 mit daran befestigten Reibbelägen 9, die entsprechend der Art ihres Verschleißes in einem halbmondförmigen Profil ausgeführt sind, liegen frei auf den im Bremssattel befestigten Exzentern der Achsen 1 auf. Die Achsen der Backen mit exzentrischen Stützflächen ermöglichen eine korrekte Zentrierung der Backen relativ zur Bremstrommel beim Zusammenbau der Bremsmechanismen. Die Bremstrommel ist an der Radnabe befestigt

Fünf Schrauben.

Beim Bremsen werden die Beläge durch eine S-förmige Faust 12 auseinanderbewegt und gegen die Innenfläche der Trommel gedrückt. Zwischen der Spreizfaust 12 und den Belägen 7 sind Rollen 13 eingebaut, die die Reibung verringern und die Bremswirkung verbessern. Die Rückführung der Beläge in den gebremsten Zustand erfolgt durch vier Lösefedern 8.

Die Spreizfaust 12 dreht sich in der Halterung 10, die mit dem Bremssattel verschraubt ist. An dieser Halterung wird die Bremskammer montiert. Am Ende der Spreiznockenwelle befindet sich ein Einstellhebel 14 vom Schneckentyp, der über eine Gabel und einen Stift mit der Bremskammerstange verbunden ist. Ein am Bremssattel angeschraubter Schutzschild schützt den Bremsmechanismus vor Schmutz.

1 - Blockachse; 2 - Bremssattel; 3 - Schild; 4 - Achsmutter; 5 - Achsbelagpolster;

6 - Blockachsstift; 7 - Bremsbelag; 8 - Frühling; 9 - Reibbelag; 10er-Halterung für Spreizfaust; 11 - Rollenachse; 12 - Expansionsfaust;

13 - Walze; 14 - Einstellhebel

Abbildung 3 – Bremsmechanismus

3.2. Einstellhebel

Der Einstellhebel dient dazu, den Spalt zwischen den Belägen und der Bremstrommel zu verringern, der sich durch den Verschleiß der Reibbeläge vergrößert. Der Aufbau des Einstellhebels ist in Abbildung 4 dargestellt. Der Einstellhebel hat Stahlkörper 6 mit einer Hülse 7. Das Gehäuse enthält ein Schneckenrad 3 mit Keilnuten zur Montage an der Spreizfaust und eine Schnecke 5 mit eingepresster Achse 11. Zur Fixierung der Schneckenachse befindet sich eine Feststellvorrichtung, deren Kugel 10 Passt unter der Wirkung der Feder 9 in die Löcher der Schneckenachse 11 und liegt am Verriegelungsbolzen 8 an. Das Herausfallen des Zahnrads wird durch Abdeckungen 1 verhindert, die am Hebelkörper 6 befestigt sind. Wenn die Achse gedreht wird (am Vierkantende), dreht die Schnecke Rad 3 und die Spreizfaust dreht sich mit, wodurch die Bremsbeläge auseinandergedrückt werden und der Spalt zwischen den Bremsbelägen und der Bremstrommel verringert wird. Beim Bremsen wird der Einstellhebel durch die Bremskammerstange gedreht.

Vor dem Einstellen des Spalts muss die Sicherungsschraube 8 um ein oder zwei Umdrehungen gelöst werden; nach der Einstellung muss die Schraube fest angezogen werden.

1 - Abdeckung; 2 - Niete; 3 - Zahnrad; 4 - Stecker; 5 - Wurm; 6 - Körper;

7 - Buchse; 8 - Verriegelungsbolzen; 9 - Klemmfeder; 10 - Sperrkugel;

11 - Schneckenachse; 12 – Öler

Abbildung 4 – Einstellhebel

3.3. Mechanismus des Assistenzbremssystems

Der Mechanismus des Hilfsbremssystems ist in Abbildung 5 dargestellt.

In den Abgasrohren des Schalldämpfers befinden sich ein Gehäuse 1 und ein auf einer Welle 4 montierter Dämpfer 3. An der Dämpferwelle ist außerdem ein mit der Pneumatikzylinderstange verbundener Drehhebel 2 befestigt. Hebel 2 und der zugehörige Dämpfer 3 haben zwei Stellungen. Der innere Hohlraum des Körpers ist kugelförmig. Bei ausgeschalteter Zusatzbremsanlage wird der Dämpfer 3 entlang des Abgasstroms eingebaut, bei eingeschaltetem Betrieb senkrecht zum Strom, wodurch ein gewisser Gegendruck in den Abgaskrümmern entsteht. Gleichzeitig wird die Kraftstoffzufuhr gestoppt. Der Motor beginnt im Kompressormodus zu arbeiten.

1 - Körper; 2 - Drehhebel; 3 - Dämpfer; 4 - Welle

Abbildung 4 – Mechanismus des Hilfsbremssystems

3.4. Kompressor

Der Kompressor (Abbildung 5) ist ein einstufiger Kolbenkompressor mit einem Zylinder. Der Kompressor ist am vorderen Ende des Motorschwungradgehäuses montiert.

Aluminiumkolben mit schwimmendem Stift. Die axiale Bewegung des Bolzens wird in den Kolbennaben durch Anlaufringe gesichert. Luft aus dem Motorverteiler gelangt durch das Reed-Einlassventil in den Kompressorzylinder.

Die vom Kolben komprimierte Luft wird über ein im Zylinderkopf befindliches Plattenauslassventil in das Pneumatiksystem gedrückt.

Der Kopf wird durch Flüssigkeit gekühlt, die vom Motorkühlsystem zugeführt wird. Die Ölzufuhr zu den Reibflächen des Kompressors erfolgt von der Motorölleitung: zum hinteren Ende Kurbelwelle Kompressor und durch die Kurbelwellenkanäle zur Pleuelstange. Der Kolbenbolzen und die Zylinderwände sind spritzgeschmiert.

Wenn der Druck im pneumatischen System 800–2000 kPa erreicht, verbindet der Druckregler die Auslassleitung mit der Umgebung und stoppt so die Luftzufuhr zum pneumatischen System.

Wenn der Luftdruck im Pneumatiksystem auf 650–50 kPa sinkt, schließt der Regler den Luftauslass Umfeld und der Kompressor beginnt erneut, Luft in das Pneumatiksystem zu pumpen.

1- Pleuel; 2 - Kolbenbolzen; 3 - Ölabstreifring; 4 - Kompressionsring;

5 - Kompressorzylindergehäuse; 6 - Zylinderabstandshalter; 7 - Zylinderkopf;

8 - Kupplungsbolzen; 9 - Nuss; 10 - Dichtungen; 11 - Kolben; 12, 13 - Dichtungsringe; 14 - Gleitlager; 15 - hintere Kurbelgehäuseabdeckung; 16 - Kurbelwelle; 17 - Kurbelgehäuse; 18-Gang-Antriebsrad; 19 - Mutter zur Befestigung des Zahnrads; Ich - Eingabe; II - Ausgabe an das pneumatische System

Abbildung 5 – Kompressor

3.5. Wasserabscheider

Der Feuchtigkeitsabscheider dient dazu, Kondensat aus der Druckluft zu trennen und automatisch aus dem Versorgungsteil des Antriebs zu entfernen. Der Aufbau des Feuchtigkeitsabscheiders ist in Abbildung 6 dargestellt.

Druckluft vom Kompressor wird über Einlass II dem gerippten Aluminiumkühlerrohr (Kühler) 1 zugeführt, wo sie durch den entgegenkommenden Luftstrom ständig gekühlt wird. Anschließend gelangt die Luft entlang der Fliehkraftleitscheiben der Leitschaufel 4 durch die Bohrung der Hohlschraube 3 im Gehäuse 2 zum Anschluss I und dann in den pneumatischen Bremsantrieb. Die durch den thermodynamischen Effekt freigesetzte Feuchtigkeit, die durch den Filter 5 fließt, sammelt sich in der Bodenabdeckung 7. Bei Aktivierung des Reglers sinkt der Druck im Feuchtigkeitsabscheider und die Membran 6 bewegt sich nach oben. Das Kondensatablassventil 8 öffnet, das angesammelte Wasser-Öl-Gemisch wird über Anschluss III in die Atmosphäre abgegeben.

Die Richtung des Druckluftstroms wird durch Pfeile am Gehäuse 2 angezeigt.

1 - Kühler mit Rippenrohren; 2 - Körper; 3 - Hohlschraube; 4 - Führungsapparat; 5 - Filter; 6 - Membran; 7 - Abdeckung; 8 - Kondensatablassventil;

I - zum Druckregler; II - vom Kompressor; III - in die Atmosphäre

Abbildung 6 – Feuchtigkeitsabscheider

3.6. Druckregler

Der Druckregler (Abbildung 7) ist für Folgendes ausgelegt:

– zur Regulierung des Druckluftdrucks im pneumatischen System;

– Schutz des pneumatischen Systems vor Überlastung durch Überdruck;

– Reinigen der Druckluft von Feuchtigkeit und Öl;

– Gewährleistung des Reifendrucks.

Dem Ringkanal wird Druckluft vom Kompressor über Ausgang IV des Reglers, Filter 2, Kanal 12 zugeführt. Über das Rückschlagventil 11 strömt Druckluft zum Anschluss II und dann in die Empfänger des pneumatischen Systems des Fahrzeugs. Gleichzeitig strömt Druckluft durch Kanal 9 unter den Kolben 8, der mit einer Ausgleichsfeder 5 belastet ist. In diesem Fall Auslassventil In Fig. 4 ist der Hohlraum oberhalb des Entladekolbens 14, der den Hohlraum über dem Entladekolben 14 über den Auslass I mit der Atmosphäre verbindet, geöffnet und das Einlassventil 13 unter der Wirkung einer Feder geschlossen. Unter der Wirkung der Feder ist auch das Entlastungsventil 1 geschlossen. In diesem Zustand des Reglers ist das System mit Druckluft vom Kompressor gefüllt. Bei einem Druck im Hohlraum unter dem Kolben 8 von 686,5... 735,5 kPa (7... 7,5 kgf/cm2) hebt sich der Kolben unter Überwindung der Kraft der Ausgleichsfeder 5, Ventil 4 schließt, Einlassventil 13 öffnet.

Unter Einwirkung von Druckluft bewegt sich der Entladekolben 14 nach unten, das Entladeventil 1 öffnet und die Druckluft vom Kompressor über Anschluss III entweicht zusammen mit dem im Hohlraum angesammelten Kondensat in die Atmosphäre. In diesem Fall sinkt der Druck im Ringkanal und das Rückschlagventil 11 schließt. Somit arbeitet der Kompressor im unbelasteten Modus ohne Gegendruck.

Wenn der Druck im Auslass II auf 608...637,5 kPa sinkt, bewegt sich Kolben 8 unter der Wirkung der Feder 5 nach unten, Ventil 13 schließt und Auslassventil 4 öffnet. Dabei hebt sich der Entladekolben 14 unter Federwirkung nach oben, das Ventil 1 schließt unter Federwirkung und der Kompressor pumpt Druckluft in das Pneumatiksystem.

Das Entlastungsventil 1 dient gleichzeitig als Sicherheitsventil. Wenn der Regler bei einem Druck von 686,5...735,5 kPa (7...7,5 kgf/cm2) nicht arbeitet, öffnet sich Ventil 1 und überwindet dabei den Widerstand seiner Feder und der Kolbenfeder 14. Ventil 1 öffnet bei einem Druck von 980, 7... 1274,9 kPa (10... 13 kgf/cm2). Der Öffnungsdruck wird durch Ändern der Anzahl der unter der Ventilfeder installierten Unterlegscheiben eingestellt.

Mitmachen spezielle Geräte Der Druckregler verfügt über einen Ausgang, der über Filter 2 mit Ausgang IV verbunden ist. Dieser Ausgang wird mit einer Verschlussschraube 3 verschlossen. Zusätzlich ist ein Entlüftungsventil zum Aufpumpen von Reifen vorhanden, das mit einer Kappe 17 verschlossen wird. Beim Aufschrauben Beim Schlauchanschluss zum Aufpumpen von Reifen ist das Ventil versenkt, sodass die Druckluft in den Schlauch gelangt und der Durchgang der Druckluft in das Bremssystem blockiert wird. Vor dem Aufpumpen der Reifen sollte der Druck in den Behältern auf einen Druck reduziert werden, der dem Druck entspricht, der am Regler eingeschaltet wird, da während Leerlaufdrehzahl Luftproben können nicht entnommen werden.

1 - Entladeventil; 2 - Filter; 3 - Entlüftungsstopfen; 4 - Auslassventil; 5 - Ausgleichsfeder; 6 - Einstellschraube; 7 - Schutzhülle; 8 - Folgekolben; 9, 10, 12 - Kanäle; 11 - Rückschlagventil;

13 - Einlassventil; 14 - Entladekolben; 15 - Entlastungsventilsitz; 16 - Ventil zum Aufpumpen von Reifen; 17 - Kappe;

I, III – atmosphärische Schlussfolgerungen; II - in das pneumatische System; IV – vom Kompressor;

C – Hohlraum unter dem Folgekolben; D – Hohlraum unter dem Entladekolben

Abbildung 7 – Druckregler

3.7. Bremsventil

Das zweiteilige Bremsventil (Bild 8) dient zur Ansteuerung der Aktuatoren des Zweikreisantriebs der Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs.

1 - Pedal; 2 - Einstellschraube; 3 - Schutzhülle; 4 - Rollenachse; 5 - Walze; 6 - Drücker; 7 - Grundplatte; 8 - Nuss; 9 - Teller; 10,16, 19, 27 - Dichtungsringe; 11 - Haarnadel; 12 - Folgekolbenfeder; 13, 24 - Ventilfedern; 14, 20 - Ventilfederplatten; 15 - kleiner Kolben; 17 - Ventil des unteren Abschnitts; 18 - kleiner Kolbenschieber; 21 - atmosphärisches Ventil; 22 - Druckring; 23 - atmosphärischer Ventilkörper; 25 - Unterkörper; 26 - kleine Kolbenfeder; 28 - großer Kolben; 29 - Ventil des oberen Abschnitts; 30 - Folgekolben; 31 - elastisches Element; 32 - Oberkörper; A - Loch; B – Hohlraum über dem großen Kolben; I, II – Eingang vom Empfänger; III, IV – Ausgabe an die Bremskammern der Hinter- bzw. Vorderräder

Abbildung 8 – Über ein Pedal angetriebenes Bremsventil

Die Steuerung des Ventils erfolgt über ein Pedal, das direkt mit dem Bremsventil verbunden ist.

Der Kran besteht aus zwei unabhängigen Abschnitten, die in Reihe angeordnet sind. Die Eingänge I und II des Ventils sind mit den Empfängern zweier separater Antriebskreise der Betriebsbremsanlage verbunden. Von den Klemmen III und IV strömt Druckluft zu den Bremskammern. Beim Betätigen des Bremspedals wird die Kraft über den Drücker 6, die Platte 9 und das elastische Element 31 auf den Folgekolben 30 übertragen. Bei der Abwärtsbewegung verschließt der Folgekolben 30 zunächst das Auslassloch des Ventils 29 im oberen Teil des Bremsventil und hebt dann das Ventil 29 vom Sitz im oberen Gehäuse 32 ab, wodurch der Druckluftdurchgang durch Eingang II und Ausgang III und weiter zu den Aktuatoren eines der Kreise geöffnet wird. Der Druck am Anschluss III steigt an, bis die auf das Pedal 1 ausgeübte Kraft durch die durch diesen Druck auf den Kolben 30 erzeugte Kraft ausgeglichen wird. Auf diese Weise wird die Nachführwirkung im oberen Teil des Bremsventils ausgeführt. Gleichzeitig mit dem Druckanstieg am Anschluss III gelangt Druckluft durch Loch A in Hohlraum B über dem großen Kolben 28 des unteren Abschnitts des Bremsventils. Beim Abwärtsbewegen verschließt der große Kolben 28 den Auslass des Ventils 17 und hebt es vom Sitz im unteren Gehäuse ab. Druckluft gelangt über Eingang I in Ausgang IV und dann in die Aktuatoren des ersten Kreises der Betriebsbremsanlage.

Gleichzeitig mit der Druckerhöhung am Anschluss IV steigt der Druck unter den Kolben 15 und 28, wodurch die von oben auf den Kolben 28 wirkende Kraft ausgeglichen wird. Dadurch stellt sich auch am Anschluss IV ein der Kraft am Bremsventilhebel entsprechender Druck ein. Auf diese Weise erfolgt die Nachführung im unteren Bereich des Bremsventils.

Wenn der obere Abschnitt des Bremsventils ausfällt, wird der untere Abschnitt mechanisch über den Stift 11 und den Drücker 18 des kleinen Kolbens 15 gesteuert, wobei die volle Funktionalität erhalten bleibt. In diesem Fall wird die Nachführwirkung dadurch erreicht, dass die auf Pedal 1 ausgeübte Kraft mit dem Luftdruck auf den kleinen Kolben 15 ausgeglichen wird. Wenn der untere Abschnitt des Bremsventils ausfällt, funktioniert der obere Abschnitt wie gewohnt.

3.8. Automatischer Bremskraftregler

Der automatische Bremskraftregler dient dazu, den Druck der beim Bremsen den Bremskammern der hinteren Drehgestellachsen von KamAZ-Fahrzeugen zugeführten Druckluft abhängig von der aktuellen Achslast automatisch zu regulieren.

Der automatische Bremskraftregler ist an der Halterung 1 montiert, die am Querträger des Fahrzeugrahmens montiert ist (Abbildung 9). Der Regler wird mit Muttern an der Halterung befestigt.

1 - Reglerhalterung; 2 - Regler; 3-Hebel; 4 - elastische Elementstange; 5 - elastisches Element; 6 - Pleuel; 7 - Kompensator; 8 - Zwischenbrücke; 9 - Hinterachse

Abbildung 9 – Einbau des Bremskraftreglers

Der Reglerhebel 3 ist über eine vertikale Stange 4 über ein elastisches Element 5 und eine Stange 6 mit den Brückenträgern 8 und 9 des hinteren Drehgestells verbunden. Der Regler ist so mit den Achsen verbunden, dass ein Achsversatz beim Bremsen auf unebenen Straßen und ein Verdrehen der Achsen durch die Wirkung des Bremsmoments keinen Einfluss auf die korrekte Regelung der Bremskräfte haben. Der Regler wird in vertikaler Position eingebaut. Die Länge des Hebelarms 3 und seine Position bei unbelasteter Achse werden nach einem speziellen Nomogramm in Abhängigkeit vom Federweg bei belasteter Achse und dem Verhältnis der Axiallast im beladenen und unbeladenen Zustand gewählt.

Die Vorrichtung des automatischen Bremskraftreglers ist in Abb. dargestellt.

Ke 10. Beim Bremsen wird Druckluft vom Bremsventil dem Anschluss I des Reglers zugeführt und wirkt auf den oberen Teil des Kolbens 18, wodurch dieser sich nach unten bewegt. Gleichzeitig gelangt Druckluft durch Rohr 1 unter den Kolben 24, der sich nach oben bewegt und gegen den Drücker 19 und den Kugelabsatz 23 gedrückt wird, der sich zusammen mit dem Reglerhebel 20 in einer von der Belastung abhängigen Position befindet Drehgestellachse. Wenn sich der Kolben 18 nach unten bewegt, wird das Ventil 17 gegen den Auslasssitz des Stößels 19 gedrückt. Bei weiterer Bewegung des Kolbens 18 löst sich das Ventil 17 vom Sitz im Kolben und Druckluft aus Anschluss I gelangt in Anschluss II und dann zu den Bremskammern von die Achsen des hinteren Drehgestells des Wagens.

Gleichzeitig gelangt Druckluft durch den Ringspalt zwischen Kolben 18 und Führung 22 in den Hohlraum A unter der Membran 21 und diese beginnt von unten auf den Kolben zu drücken. Wenn am Anschluss II ein Druck erreicht wird, dessen Verhältnis zum Druck am Anschluss I dem Verhältnis der aktiven Flächen der Ober- und Unterseite des Kolbens 18 entspricht, steigt dieser nach oben, bis das Ventil 17 auf dem Einlass landet Sitz des Kolbens 18. Der Druckluftfluss von Anschluss I nach Anschluss II stoppt. Auf diese Weise wird die Nachführwirkung des Reglers ausgeführt. Die aktive Fläche der Kolbenoberseite, die durch die an Klemme 7 zugeführte Druckluft beeinflusst wird, bleibt immer konstant.

Die aktive Fläche der Unterseite des Kolbens, die durch die Membran 21 von der in den Anschluss II gelangten Druckluft beeinflusst wird, ändert sich ständig aufgrund von Änderungen der relativen Position der geneigten Rippen 11 des beweglichen Kolbens 18 und dem stationären Einsatz 10. Die relative Position des Kolbens 18 und des Einsatzes 10 hängt von der Position des Hebels 20 und eines mit ihm über den Absatz 23 verbundenen Drückers 19 ab. Die Position des Hebels 20 wiederum hängt von der Auslenkung ab der Federn, also von der relativen Lage der Brückenträger und des Wagenrahmens. Je tiefer der Hebel 20, die Ferse 23 und damit der Kolben 18 geht, desto größer ist die Fläche der Rippen 11, die mit der Membran 21 in Kontakt kommt, d. h. desto größer ist die aktive Fläche des Kolbens 18 unten wird. Daher ist in der äußersten unteren Position des Drückers 19 (minimale axiale Belastung) der Unterschied im Druckluftdruck in den Anschlüssen I und II am größten, und in der äußersten oberen Position des Drückers 19 (maximale axiale Belastung) sind diese Drücke am größten ausgeglichen. Somit hält der Bremskraftregler automatisch den Druckluftdruck im Anschluss II und in den zugehörigen Bremskammern aufrecht und stellt so die erforderliche Bremskraft proportional zur beim Bremsen wirkenden Axiallast bereit.

Beim Bremsen sinkt der Druck im Anschluss I. Der Kolben 18 bewegt sich unter dem Druck der von unten durch die Membran 21 auf ihn einwirkenden Druckluft nach oben und hebt das Ventil 17 vom Auslasssitz des Drückers 19 ab. Druckluft aus Auslass II tritt durch das Loch des Drückers und Auslasses aus III in die Atmosphäre, während die Kanten des Gummiventils 4 zusammengedrückt werden.

1 - Rohr; 2, 7 - Dichtungsringe; 3 - Unterkörper; 4 - Ventil; 5 - Welle;

6, 15 - Anlaufringe; 8 - Membranfeder; 9 - Membranscheibe; 10 - einfügen; 11 - Kolbenrippen; 12 - Manschette; 13 - Ventilfederteller; 14 - Oberkörper; 16 - Frühling; 17 - Ventil; 18 - Kolben; 19 - Drücker; 20 - Hebel; 21 - Membran; 22 - Führer; 23 - Kugelabsatz; 24 - Kolben; 25 - Führungskappe; I - vom Bremsventil; II - zu den Bremskammern der Hinterräder; III - in die Atmosphäre

Abbildung 10 – Automatischer Bremskraftregler

Das elastische Element des Bremskraftreglers soll eine Beschädigung des Reglers verhindern, wenn die Bewegung der Achsen relativ zum Rahmen größer als der zulässige Hub des Reglerhebels ist.

Das elastische Element 5 des Bremskraftreglers ist eingebaut (Bild 11).

Stange 6, in gewisser Weise zwischen den Hinterachsträgern angeordnet.

Der Verbindungspunkt des Elements mit der Reglerstange 4 liegt auf der Symmetrieachse der Brücken, die sich beim Verdrehen der Brücken beim Bremsen sowie bei einseitiger Belastung auf unebener Straße nicht in der vertikalen Ebene bewegt Oberfläche und wenn die Brücken auf gekrümmten Abschnitten beim Wenden verformt werden. Unter all diesen Bedingungen werden nur vertikale Bewegungen aus statischen und dynamischen Änderungen der Axiallast auf den Reglerhebel übertragen.

Der Aufbau des elastischen Elements des Bremskraftreglers ist in Abbildung 11 dargestellt. Bei vertikalen Bewegungen der Brücken innerhalb des zulässigen Hubs des Bremskraftreglerhebels befindet sich der Kugelzapfen 4 des elastischen Elements im Neutralpunkt. Bei starken Stößen und Vibrationen sowie bei Achsenbewegungen über den zulässigen Hub des Bremskraftreglerhebels hinaus dreht sich die Stange 3 unter Überwindung der Kraft der Feder 2 im Gehäuse 1. Gleichzeitig verbindet die Stange 5 das elastische Element dreht sich mit dem Bremskraftregler relativ zur ausgelenkten Stange 3 um den Kugelzapfen 4.

Nachdem die Kraft, die die Stange 3 auslenkt, aufhört, kehrt der Finger 4 unter der Wirkung der Feder 2 in seine ursprüngliche neutrale Position zurück.

1 - Körper; 2 - Frühling; 3 - Stab; 4 - Kugelstift; 5 - Reglerstange

Abbildung 11 – Elastisches Element des Bremskraftreglers

3.9. Vierkreis-Schutzventil

Das Vierkreis-Sicherheitsventil (Abbildung 12) dient dazu, die vom Kompressor kommende Druckluft in zwei Hauptkreise und einen zusätzlichen Kreis zu trennen: um einen der Kreise automatisch abzusperren, wenn die Versiegelung gebrochen ist, und um die Druckluft in abgedichteten Kreisläufen aufzubewahren ; um im Falle eines Lecks in der Versorgungsleitung die Druckluft in allen Kreisläufen zu erhalten; um einen zusätzlichen Stromkreis aus zwei Hauptkreisläufen zu versorgen (bis der Druck in ihnen auf ein bestimmtes Niveau abfällt).

Das Vierkreis-Sicherheitsventil ist am Längsträger des Fahrzeugrahmens befestigt.

1 - Schutzkappe; 2 - Federplatte; 3, 8, 10 - Federn; 4 - Federführung; 5 - Membran; 6 - Drücker; 7, 9 - Ventile; 11, 12 - Schrauben; 13 - Transportstopfen; 14 - Körper; 15 – Abdeckung

Abbildung 12 – Vierkreis-Schutzventil

Druckluft, die aus der Versorgungsleitung in das Vierkreis-Schutzventil eindringt, öffnet bei Erreichen des durch die Kraft der Federn 3 eingestellten vorgegebenen Öffnungsdrucks die Ventile 7, wirkt auf die Membran 5, hebt diese an und tritt über die Anschlüsse in das zwei Hauptkreisläufe. Nach dem Öffnen der Rückschlagventile gelangt Druckluft in die Ventile 7, öffnet diese und gelangt über den Auslass in den Zusatzkreislauf.

Wenn die Dichtheit eines der Hauptkreisläufe unterbrochen wird, sinkt der Druck in diesem Kreis sowie am Eingang des Ventils auf einen vorgegebenen Wert. Dadurch werden das Ventil des Wartungskreislaufs und das Rückschlagventil des Zusatzkreislaufs geschlossen, wodurch ein Druckabfall in diesen Kreisen verhindert wird. Dadurch wird in Arbeitskreisen ein Druck aufrechterhalten, der dem Öffnungsdruck des Ventils des fehlerhaften Kreislaufs entspricht, während eine überschüssige Menge an Druckluft durch den fehlerhaften Kreislauf entweicht.

Bei Ausfall des Hilfskreises sinkt der Druck in den beiden Hauptkreisen und am Ventileingang. Dies geschieht so lange, bis Ventil 6 des Zusatzkreislaufs schließt. Bei weiterer Druckluftzufuhr zum Sicherheitsventil 6 in den Hauptkreisen wird der Druck auf dem Niveau des Öffnungsdrucks des Ventils des Zusatzkreises gehalten.

3.10. Empfänger

Empfänger dienen dazu, die von einem Kompressor erzeugte Druckluft zu speichern und pneumatischen Bremsantriebsgeräten zuzuführen sowie andere pneumatische Komponenten und Systeme des Fahrzeugs anzutreiben.

Das KamAZ-Fahrzeug ist mit sechs Behältern mit einem Fassungsvermögen von jeweils 20 Litern ausgestattet, von denen vier paarweise miteinander verbunden sind und zwei Tanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 40 Litern bilden. Die Empfänger werden mit Klammern an den Fahrzeugrahmenhalterungen befestigt. Drei Empfänger werden zu einer Einheit zusammengefasst und auf einer einzigen Halterung montiert.

Das Kondensatablassventil (Abbildung 13) dient zum erzwungenen Ablassen von Kondensat aus dem Sammelbehälter des pneumatischen Bremsantriebs sowie zum Ablassen von Druckluft aus diesem bei Bedarf. Das Kondensatablassventil wird in den Gewindezapfen an der Unterseite des Sammelkörpers eingeschraubt. Die Verbindung zwischen Hahn und Empfängerstutzen wird mit einer Dichtung abgedichtet.

1 - Stab; 2 - Frühling; 3 - Körper; 4 - Stützring; 5 - Unterlegscheibe; 6 – Ventil

Abbildung 13 – Kondensatablassventil

3.11. Bremskammer

In Abbildung 14 ist eine Bremskammer mit einem Federenergiespeicher vom Typ 20/20 dargestellt. Sie dient dazu, die Bremsmechanismen der Räder des hinteren Wagens eines Fahrzeugs zu aktivieren, wenn die Betriebs-, Ersatz- und Feststellbremssysteme aktiviert sind.

An den Halterungen der Spreizgelenke der hinteren Drehgestellbremsmechanismen werden Federenergiespeicher samt Bremskammern montiert und mit zwei Schrauben und Muttern befestigt.

Beim Bremsen durch das Betriebsbremssystem wird Druckluft vom Bremsventil in den Hohlraum über der Membran 16 geleitet. Die Membran 16 wirkt beim Biegen auf die Scheibe 17, die die Stange 18 durch die Unterlegscheibe und die Kontermutter bewegt und dreht Einstellhebel mit der Spreiznocke des Bremsmechanismus. Somit erfolgt das Bremsen der Hinterräder auf die gleiche Weise wie das Bremsen der Vorderräder mit einer herkömmlichen Bremskammer.

Beim Einschalten der Ersatz- oder Feststellbremsanlage, also beim Ablassen der Luft über ein manuelles Ventil aus dem Hohlraum unter dem Kolben 5, entspannt sich die Feder 8 und der Kolben 5 bewegt sich nach unten. Das Drucklager 2 wirkt über die Membran 16 auf das Drucklager der Stange 18, die bei Bewegung den damit verbundenen Einstellhebel des Bremsmechanismus dreht. Das Auto wird langsamer.

Beim Bremsen tritt Druckluft durch den Auslass unter dem Kolben 5 ein. Der Kolben bewegt sich zusammen mit dem Drücker 4 und dem Drucklager 2 nach oben, drückt die Feder 8 zusammen und ermöglicht die Rückkehr der Bremskammerstange 18 in ihre ursprüngliche Position unter der Wirkung der Rückholfeder 19.

1 - Körper; 2 - Axiallager; 3 - Dichtungsring; 4 - Drücker; 5 - Kolben;

6 - Kolbendichtung; 7 - Energiespeicherzylinder; 8 - Frühling; 9 - Schraube des Notbremslösemechanismus; 10 - hartnäckige Nuss; 11- Zylinderrohr; 12 - Drainagerohr; 13 - Axiallager; 14 - Flansch; 15 - Bremskammerrohr; 16 - Membran; 17 - Stützscheibe; 18 - Stab; 19 - Rückholfeder

Abbildung 14 – Bremszylinder Typ 20/20 mit Federspeicher

Wenn der Spalt zwischen den Belägen und der Bremstrommel zu groß ist, d. h. wenn der Hub der Bremskammerstange zu groß ist, reicht die Kraft auf die Stange möglicherweise nicht aus, um wirksam zu bremsen. In diesem Fall sollten Sie das Rückwärts-Handbremsventil einschalten und die Luft unter dem Kolben 5 des Federkraftspeichers entlüften. Das Drucklager 2 drückt unter der Wirkung der Antriebsfeder 8 durch die Mitte der Membran 16 und schiebt die Stange 18 um den verfügbaren zusätzlichen Hub vor, wodurch sichergestellt wird, dass das Fahrzeug verlangsamt wird.

Wenn die Plombe gebrochen ist und der Druck im Empfänger der Feststellbremsanlage abnimmt, entweicht die Luft aus dem Hohlraum unter dem Kolben 5 durch den beschädigten Teil des Antriebs durch den Auslass in die Atmosphäre und das Fahrzeug wird automatisch durch Federenergie abgebremst Akkumulatoren.

3.12. Pneumatikzylinder

Pneumatikzylinder dienen zum Antrieb der Mechanismen des Hilfsbremssystems.

KamAZ-Fahrzeuge sind mit drei Pneumatikzylindern ausgestattet:

– zwei Zylinder mit einem Durchmesser von 35 mm und einem Kolbenhub von 65 mm (Abbildung 15, a) zur Steuerung der in den Auspuffrohren des Motors eingebauten Drosselklappen;

– ein Zylinder mit einem Durchmesser von 30 mm und einem Kolbenhub von 25 mm (Abbildung 15, b) zur Steuerung des Reglerhebels Kraftstoffpumpe Hochdruck.

Der Pneumatikzylinder 035x65 wird mittels Bolzen an der Halterung angelenkt. Die Zylinderstange ist mit einer Gewindegabel mit dem Dämpfersteuerhebel verbunden. Beim Einschalten des Hilfsbremssystems gelangt Druckluft vom Pneumatikventil durch den Auslass im Deckel 1 (siehe Abb. 311, a) in den Hohlraum unter Kolben 2. Kolben 2 bewegt sich und wirkt, indem er die Kraft der Rückholfedern 3 überwindet Durch die Stange 4 am Steuerhebel wird die Klappe bewegt und von der Position „OFFEN“ in die Position „GESCHLOSSEN“ bewegt. Beim Ablassen der Druckluft kehrt der Kolben 2 mit der Stange 4 unter der Wirkung der Federn 3 in seine Ausgangsposition zurück. In diesem Fall dreht sich die Klappe in die Position „AUF“.

Der Pneumatikzylinder 030x25 ist an der Abdeckung des Hochdruck-Kraftstoffpumpenreglers angelenkt. Die Zylinderstange ist über eine Gewindegabel mit dem Reglerhebel verbunden. Wenn das Hilfsbremssystem eingeschaltet ist, gelangt Druckluft vom Pneumatikventil durch den Auslass im Zylinderdeckel 1 in den Hohlraum unter Kolben 2. Kolben 2 bewegt sich unter Überwindung der Kraft der Rückholfeder 3 und wirkt über die Stange 4 auf die Kraftstoffpumpe Reglerhebel und bewegen Sie ihn in die Nullversorgungsposition. Das Kraftstoffsteuerungspedalgestängesystem ist so mit der Zylinderstange verbunden, dass sich das Pedal nicht bewegt, wenn das Hilfsbremssystem aktiviert wird. Beim Ablassen der Druckluft kehrt der Kolben 2 mit der Stange 4 unter der Wirkung der Feder 3 in seine Ausgangsposition zurück.

1 - Zylinderabdeckung; 2 - Kolben; 3 - Rückholfedern; 4 - Stab; 5 - Körper;

6 - Manschette

Abbildung 15 – Pneumatikzylinder des Mechanismusdämpferantriebs

Hilfsbremssystem(e) und Hebelbetätigung

Motor stoppt (b)

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3.13. Ventile und Sensoren

Das Steuerauslassventil (Abb. 312) ist für den Anschluss an den Antrieb von Instrumenten zur Druckkontrolle sowie zur Probenahme von Druckluft vorgesehen. Bei KamAZ-Fahrzeugen sind fünf solcher Ventile verbaut – in allen Kreisläufen des pneumatischen Bremsantriebs. Zum Anschluss an das Ventil sind Schläuche und Messgeräte mit Überwurfmutter M 16x1,5 zu verwenden.

Zur Druckmessung oder zur Entnahme von Druckluft schrauben Sie die Kappe 4 des Ventils ab und schrauben die Überwurfmutter des Schlauchs, der an das Kontrollmanometer oder einen beliebigen Verbraucher angeschlossen ist, auf das Gehäuse 2. Beim Aufschrauben bewegt die Mutter den Drücker 5 mit dem Ventil und Luft gelangt durch die radialen und axialen Löcher im Drücker 5 in den Schlauch. Nach dem Trennen des Schlauchs wird der Drücker 5 mit dem Ventil unter der Wirkung der Feder 6 gegen den Sitz im Gehäuse 2 gedrückt und verschließt so den Druckluftauslass aus dem pneumatischen Antrieb.

1 - passend; 2 - Körper; 3 - Schleife; 4 - Kappe; 5 - Drücker mit Ventil;

6 - Frühling

Abbildung 16 – Ausgangsventil testen

Der Druckabfallsensor (Abbildung 17) ist ein pneumatischer Schalter, der den Stromkreis der elektrischen Lampen schließt und ein Alarmsignal (Summer) ausgibt, wenn der Druck in den pneumatischen Bremsantriebsempfängern abfällt. Die Sensoren werden über Außengewinde am Gehäuse in die Aufnahmen aller Bremsantriebskreise sowie in die Antriebskreisverschraubungen der Feststell- und Reservebremsanlage eingeschraubt und leuchten beim Einschalten auf der roten Kontrollleuchte auf Die Instrumententafel und die Bremssignalleuchten leuchten auf.

Der Sensor verfügt über normalerweise geschlossene Zentralkontakte, die öffnen, wenn der Druck über 441,3...539,4 kPa steigt.

Bei Erreichen des vorgegebenen Drucks im Aktuator biegt sich die Membran 2 unter Einwirkung von Druckluft und wirkt über den Drücker 4 auf den beweglichen Kontakt 5. Dieser löst sich unter Überwindung der Kraft der Feder 6 vom Festkontakt 3 und unterbricht den Stromkreis des Sensors. Der Kontakt schließt und damit schalten sich die Warnleuchten und der Summer ein, wenn der Druck unter den vorgegebenen Wert fällt.

1 - Körper; 2 - Membran; 3 - fester Kontakt; 4 Drücker; 5 - beweglicher Kontakt; 6 - Frühling; 7 - Einstellschraube; 8 – Isolator

Abbildung 17 – Druckabfallsensor

Der Bremssignalschalter (Abbildung 18) ist ein pneumatischer Schalter, der den Stromkreis der elektrischen Warnleuchten beim Bremsen schließt. Der Sensor verfügt über normalerweise offene Kontakte, die bei einem Druck von 78,5 ... 49 kPa schließen und öffnen, wenn der Druck unter 49 ... 78,5 kPa sinkt. Die Sensoren werden in die Netzversorgung eingebaut

Versorgung der Aktuatoren von Bremssystemen mit Druckluft.

Wenn Druckluft unter die Membran geleitet wird, biegt sich diese und der bewegliche Kontakt 3 verbindet die Kontakte 6 des Stromkreises des Sensors.

1 - Körper; 2-Membran; 3 - beweglicher Kontakt; 4 - Frühling; 5 - Festkontaktausgang; 6 - fester Kontakt; 7 – Abdeckung

Abbildung 18 – Bremslichtsensor

Das Anhängerbremssteuerventil mit Zweidrahtantrieb (Abbildung 19) dient dazu, den Bremsantrieb eines Anhängers (Aufliegers) zu aktivieren, wenn einer der separaten Antriebskreise des Betriebsbremssystems der Zugmaschine eingeschaltet ist, sowie wenn die Federenergiespeicher des Antriebs der Ersatz- und Feststellbremsanlage des Traktors eingeschaltet sind.

Das Ventil wird mit zwei Schrauben am Traktorrahmen befestigt.

Zwischen dem unteren 14 und dem mittleren 18 Gehäuse ist eine Membran 1 eingespannt, die zwischen zwei Unterlegscheiben 17 am unteren Kolben 13 mit einer mit einem Gummiring abgedichteten Mutter 16 befestigt ist. Am Unterkörper ist mit zwei Schrauben ein Auslassfenster 15 mit Ventil befestigt, das das Gerät vor Staub und Schmutz schützt. Beim Lösen einer der Schrauben kann das Auslassfenster 15 gedreht werden und der Zugang zur Einstellschraube 8 durch die Bohrung von Ventil 4 und Kolben 13 geöffnet werden. Im Spätzustand wird den Anschlüssen II und V ständig Druckluft zugeführt , der von oben auf die Membran 1 und von unten auf den mittleren Kolben 12 wirkt, hält den Kolben 13 in der unteren Position. In diesem Fall verbindet Klemme IV die Steuerleitung der Anhängerbremse mit der atmosphärischen Klemme VI über die zentrale Bohrung von Ventil 4 und den unteren Kolben 13.

1 - Membran; 2 - Frühling; 3 - Entladeventil; 4 - Einlassventil; 5 - Oberkörper; 6 - großer oberer Kolben; 7 - Federplatte; 8 - Einstellschraube; 9 - Frühling; 10 - kleiner oberer Kolben; 11 - Frühling; 12 - mittlerer Kolben; 13 - unterer Kolben; 14 - Unterkörper; 15 - Auslassfenster; 16 - Nuss;

17 - Membranscheibe; 18 - mittlerer Körper; I – Ausgang zum Bremsventilabschnitt;

II – Ausgang zum Steuerventil des Feststellbremssystems; III - Ausgang zum Bremsventilabschnitt; IV – Ausgang zur Anhängerbremsleitung; V – Ausgabe an den Empfänger; VI – atmosphärischer Ausstoß

Abbildung 19 – Anhängerbremssteuerventil mit Zweidrahtantrieb

Wenn Druckluft an Anschluss III zugeführt wird, bewegen sich die oberen Kolben 10 und 6 gleichzeitig nach unten. Kolben 10 sitzt zunächst mit seinem Sitz auf Ventil 4 und blockiert so den atmosphärischen Auslass im unteren Kolben 13 und hebt dann Ventil 4 vom Sitz des mittleren Kolbens 12 ab. Druckluft von Anschluss V, verbunden mit dem Empfänger, strömt zu Anschluss IV und dann in die Bremssteuerleitung des Anhängers Die Zufuhr von Druckluft zum Anschluss IV dauert an, bis ihre Wirkung von unten auf die oberen Kolben 10 und 6 durch den Druck der von oben zum Anschluss III auf diese Kolben zugeführten Druckluft ausgeglichen wird. Danach sperrt Ventil 4 unter der Wirkung der Feder 2 den Zugang der Druckluft von Anschluss V zu Anschluss IV. Auf diese Weise wird eine Tracking-Aktion durchgeführt. Wenn der Druckluftdruck am Anschluss III des Bremsventils abnimmt, d. h. Beim Bremsen bewegt sich der obere Kolben 6 unter der Wirkung der Feder 11 und dem Druck der Druckluft von unten (im Anschluss IV) zusammen mit dem Kolben 10 nach oben. Der Sitz des Kolbens 10 löst sich vom Ventil 4 und kommuniziert Stift IV mit dem atmosphärischen Anschluss VI durch die Löcher von Ventil 4 und Kolben 13 verbinden.

Wenn am Anschluss I Druckluft zugeführt wird, dringt diese unter die Membran 1 ein und bewegt den unteren Kolben 13 zusammen mit dem mittleren Kolben 12 und dem Ventil 4 nach oben. Ventil 4 erreicht den Sitz im kleinen oberen Kolben 10, verschließt den atmosphärischen Auslass und löst sich bei weiterer Bewegung des mittleren Kolbens 12 von seinem Einlasssitz. Luft strömt von der mit dem Empfänger verbundenen Klemme V zur Klemme IV und weiter in die Steuerleitung der Anhängerbremse, bis ihre Wirkung auf den mittleren Kolben 12 von oben durch den Druck auf die Membran 1 von unten ausgeglichen wird. Danach sperrt Ventil 4 den Druckluftzugang von Anschluss V zu Anschluss IV. Auf diese Weise wird bei dieser Art der Bedienung des Gerätes eine Tracking-Aktion durchgeführt. Wenn der Druckluftdruck am Ausgang I und unter der Membran abfällt, bewegt sich der untere Kolben 13 zusammen mit dem mittleren Kolben 12 nach unten. Ventil 4 löst sich vom Sitz im oberen kleinen Kolben 10 und verbindet den Ausgang IV über Löcher im Ventil 4 und im Kolben 13 mit dem atmosphärischen Auslass VI.

Bei gleichzeitiger Zufuhr von Druckluft an die Klemmen I und III bewegen sich der große und kleine obere Kolben 10 und 6 nach unten und der untere Kolben 13 mit dem mittleren Kolben 12 nach oben. Das Befüllen der Anhängerbremssteuerleitung über Klemme IV und das Ablassen der Druckluft erfolgt auf die gleiche Weise wie oben beschrieben.

Beim Ablassen von Druckluft am Anschluss II (beim Bremsen mit der Reserve- oder Feststellbremsanlage des Traktors) sinkt der Druck über der Membran. Unter Einwirkung von Druckluft von unten bewegt sich der mittlere Kolben 12 zusammen mit dem unteren Kolben 13 nach oben. Das Befüllen der Steuerleitung der Anhängerbremse über Klemme IV und die Bremsung erfolgen auf die gleiche Weise wie bei Druckluftzufuhr an Klemme I. Die Nachführwirkung wird in diesem Fall durch Ausgleich des Druckluftdrucks am Mittelkolben 12 und der Summe von erreicht der Druck von oben auf den mittleren Kolben 12 und die Membran 1.

Wenn Druckluft an Klemme III zugeführt wird (oder wenn gleichzeitig Luft an Klemme III und I zugeführt wird), übersteigt der Druck in Klemme IV, die mit der Steuerleitung der Anhängerbremse verbunden ist, den Druck, der an Klemme III anliegt. Dies gewährleistet die führende Wirkung des Bremssystems des Anhängers (Aufliegers). Der Maximalwert des Überdrucks am Anschluss IV beträgt 98,1 kPa, der Minimalwert liegt bei ca. 19,5 kPa, der Nennwert liegt bei 68,8 kPa. Die Höhe des Überdrucks wird durch die Schrauben 8 reguliert: Beim Eindrehen der Schraube erhöht er sich, beim Herausdrehen verringert er sich.

4. Wartung und Reparatur des Bremssystems

Bei der täglichen Wartung wird Folgendes überprüft:

– Dichtheit der Verbindungsköpfe;

– Zustand der Verbindungsschläuche der Bremsanlage des Anhängers (für Lastzüge);

– Vorhandensein, Zustand und Ablauf von Kondensat aus den Systembehältern (Das Kondensat wird aus den Behältern mit dem Nennluftdruck im pneumatischen Antrieb abgelassen, indem am Ende der Schicht die Stange des Ablassventils zur Seite bewegt wird. Die Stange wird nach unten gezogen. Ein erhöhter Der Ölgehalt im Kondensat weist auf eine Fehlfunktion des Kompressors hin. Wenn Kondensat in Behältern einfriert, ist es verboten, eine offene Flamme zum Erhitzen zu verwenden auf den Nennwert gebracht);

– Während der Inspektion ist das Verdrehen und der Kontakt mit scharfen Kanten anderer Teile der Schläuche des Thermosiersystems nicht zulässig.

Bei TO-1:

– externe Inspektion der Elemente und anhand der Messwerte der Standardinstrumente des Fahrzeugs;

Bill prüft die Funktionstüchtigkeit des Bremssystems.

– Erkannte Fehlfunktionen werden durch Einstellen und Ersetzen defekter Einheiten, Komponenten und Teile sowie durch Hinzufügen oder Ersetzen von Öl und Alkohol behoben.

– Teile werden gemäß Schmierplan geschmiert.

Die Überprüfung der Leistung des pneumatischen Bremsantriebs besteht in der Bestimmung der Ausgangsparameter des Luftdrucks entlang der Kreisläufe mithilfe von Kontrollmanometern und Standardinstrumenten in der Kabine (Zweizeigermanometer und ein Block mit Warnlampen für das Bremssystem). Die Prüfung erfolgt an den in allen Kreisläufen des pneumatischen Antriebs eingebauten Steuerventilen sowie an den Palm-Anschlussköpfen der Versorgungs- (Notfall) und Steuerleitungen (Bremse) des Zweidrahtantriebs und der Anschlussleitung Typ A des Einzelantriebs -Drahtbremsantrieb des Anhängers. Die Position der Ventile ist in der Anleitung angegeben.

Reparatur des Bremssystems

Um die Zuverlässigkeit und Zuverlässigkeit des Bremssystems zu erhöhen, wird empfohlen, alle zwei Jahre eine Zwangsprüfung und Sortierung der Bremsgeräte durchzuführen, unabhängig von ihrem technischen Zustand.

Der erzwungenen Ablehnung unterliegen: Druckregler; Bremskraftregler; Bremszylinder Typ 20/20; Bremskammer Typ 24 (Membran); doppeltes Sicherheitsventil; 4-Kreis-Sicherheitsventil; manuelles Bremsventil; zweiteiliges Bremsventil; Druckbegrenzungsventil; Beschleunigerventil; Anhängerbremssteuerventil (Ein- und Zweidrahtantrieb); Pneumatikventil.

Defekte Geräte, die gewaltsam entfernt oder bei einer Kontrollprüfung entdeckt wurden, müssen mit Reparatursätzen repariert und auf Funktionsfähigkeit und Einhaltung der Spezifikationen überprüft werden.

Die Vorgehensweise bei der Montage und Prüfung der Geräte ist in speziellen Anleitungen festgelegt. Ihre Reparaturen werden von Personen durchgeführt, die über die erforderliche Schulung verfügen.

Referenzen

1. KAMAZ-Fahrzeuge. Modelle mit 6x4- und 6x6-Radanordnung. Leitfaden zu

Betrieb, Reparatur und Wartung. M., 2004. 314 S.

2. Reparaturhandbuch und Wartung Autos

KamAZ. M., 2001.289 S.

3. Pergament L.R. Fahrer eines KamAZ-Autos. M., 1982. 160 S.

4. STP SGUPS 01.01–2000. Studien- und Diplomarbeiten. Voraussetzungen für die Registrierung

Lenya. Nowosibirsk, 2000. 44 S.

Die Fahrzeuge sind mit modernen Bremsanlagen ausgestattet, die die Betriebs- (mit separatem Antrieb), Feststell-, Hilfs- und Ersatzbremsen steuern; Vorrichtungen zum Notlösen der Feststellbremse sowie Anschlüsse zur Versorgung anderer Verbraucher mit Druckluft.

Zugmaschinen, die für den Betrieb mit einem Anhänger oder Sattelauflieger ausgelegt sind, sind mit Bremsvorrichtungen ausgestattet, um das Bremssystem des Anhängers oder Sattelaufliegers mit ein- oder zweiadrigen pneumatischen Bremsantrieben zu verbinden.

Betriebs-, Feststell- und Ersatzbremsen steuern die an allen Rädern des Fahrzeugs installierten Bremsmechanismen. Die Bremsmechanismen werden über Bremskammern vom Typ 24 an der Vorderachse und Bremskammern vom Typ 20 an der Mittel- und Hinterachse aktiviert und sind mit Federenergiespeichern ausgestattet. Während der Fahrt werden die Kraftfedern der Energiespeicher unter dem Einfluss von Luftdruck komprimiert; Wenn der Luftdruck in den Zylindern der Energiespeicher sinkt, aktivieren die Kraftfedern die Bremsmechanismen der Räder des hinteren Drehgestells.

Das Funktionsprinzip der Zusatzbremse basiert auf der Nutzung der Motorkompression (Motorbremsung) durch die Erzeugung von Gegendruck über Drosselklappen im Abgassystem. Durch den Einsatz einer Zusatzbremse wird die Belastung der Bremsmechanismen des Fahrzeugs deutlich reduziert und deren Lebensdauer erhöht.

Beim Abbremsen eines Zugfahrzeugs mit Betriebs-, Feststell-, Zusatz- oder Ersatzbremsen wird gleichzeitig auch der Anhänger oder Auflieger abgebremst.

Hilfsbremsmechanismen von KamAZ

Pneumatischer Antrieb der KamAZ-Bremsmechanismen

Dargestellt ist ein schematisches Diagramm eines pneumatischen Antriebs. Dem Sicherheitsventilblock wird Druckluft vom Kompressor 10 über den Druckregler 12 und Frostschutzmittel 14 zugeführt. Es besteht aus Doppel-20- und Dreifach-19-Ventilen, die Luft in die Luftzylinder 16, 23, 24, 25 unabhängiger Pneumatikkreise verteilen:

Vorderachs-Radbremsantrieb;

Antreiben der Bremsmechanismen der Räder der Mittel- und Hinterachse;

Antriebsmechanismen für Feststell- und Ersatzbremsen sowie ein kombinierter Antrieb für Bremsmechanismen von Rädern eines Anhängers oder Sattelaufliegers;

Antrieb des Hilfsbremsmechanismus und Stromversorgung anderer Druckluftverbraucher (Scheibenwischer, pneumatisches Signal usw.);

Systeme zum Lösen der Feststellbremse im Notfall.

Die Sicherheitsventile 20 und 19 werden so eingestellt, dass zuerst die Luftzylinder des Antriebskreises der Feststell- und Ersatzbremsmechanismen gefüllt werden und dann die Luftzylinder der übrigen Kreise.

Alle Luftzylinder verfügen über Kondensatablassventile 17 und pneumoelektrische Sensoren 15, verbunden mit entsprechenden Warnleuchten auf der Instrumententafel und einem akustischen Signal, das sich einschaltet, wenn der Druckluftdruck in einem bestimmten Kreislauf unter 5 kgf/cm2 sinkt.

Reis. 98. Schema des pneumatischen Antriebs von Bremsmechanismen:

1 - vordere Bremskammer; 2 - Steuerantriebsventil; 3 - Tonsignal; 4 - Kontrollleuchte; 5 - Zweizeiger-Manometer; 6 - Notlöseventil für die Feststellbremse; 7 - Feststellbremsventil; 8 - Hilfsbremsventil; 9 - Druckbegrenzungsventil; 10 - Kompressor; 11 - Pneumatikzylinder zum Antrieb des Motorstopphebels; 12 - Druckregler; 13 - pneumoelektrischer Sensor zum Einschalten des Elektromagneten des Anhängerpneumatikventils; 14 - Frostschutzsicherung; 15 - pneumoelektrischer Druckabfallsensor im Kreislauf; 16 - Luftzylinder für den Betriebsbremskreis der Räder des hinteren Drehgestells und den Notbremslösekreis; 17 - Kondensatablassventil; 18 - Pneumatikzylinder zum Antrieb von Hilfsbremsmechanismen; 19 - Dreifaches Sicherheitsventil; 20 - Doppelsicherheitsventil; 21 - zweiteiliges Bremsventil; 22 - Batterien; 23 - Luftzylinder für den Betriebsbremskreis der Vorderachsräder und den Notbremslösekreis; 24 - Luftzylinder für den Feststellbremskreis und den Anhängerbremskreis; 25 - Luftzylinder für den Hilfsbremskreis; 26 - Federenergiespeicher; 27 - hintere Bremskammer; 28 - Bypassventil; 29 - Beschleunigerventil; 30 - automatischer Bremskraftregler; 31 und 32 - Anhängerbremssteuerventile mit Zweidraht- bzw. Eindraht-Aktuatoren; 33 - einzelnes Sicherheitsventil; 34 - Trennventil; 35 - Verbindungskopf vom Palm-Typ; 36 - Anschlusskopf Typ A; 37 - Rücklichter.

Der Druck in den Luftzylindern der Antriebskreise der Betriebsbremse wird durch ein Zwei-Zeiger-Manometer 5 kontrolliert, das auf der Instrumententafel installiert ist. Der Druck in den übrigen Bremskreisen wird über tragbare Manometer kontrolliert, die an den Steuerventilen der Bremsanlage angebracht sind.

Betriebsbremse

Beim Befüllen des Bremssystems gelangt Luft aus den Zylindern 16 und 23 mit einem Fassungsvermögen von 40 bzw. 20 Litern in die entsprechenden Abschnitte des Bremsventils 21. Beim Treten des Pedals gelangt Luft aus dem unteren Abschnitt durch das Druckbegrenzungsventil 9 in die Bremse Kammern 1, die die Bremsmechanismen der Vorderräder aktivieren Vom oberen Teil des Krans wird über den Bremskraftregler 30 Luft den Bremskammern 27 zugeführt, die die Bremsmechanismen der Räder der Mittel- und Hinterachse aktivieren. Gleichzeitig wird Luft aus beiden Betriebsbremskreisen über getrennte Leitungen dem Anhängerbremssteuerventil 31 mit Zweidrahtantrieb zugeführt.

Feststellbremse

Um ein Auto oder einen Straßenzug auf einer Steigleitung zu bremsen, muss der Bremsventilgriff 7 in die hintere feste Position gebracht werden. Dabei entweicht die Luft aus der Steuerleitung des Beschleunigerventils 29 in die Atmosphäre. Gleichzeitig wird durch den atmosphärischen Auslass des Gasventils Luft aus den Zylindern der Energiespeicher der 26 Bremskammern abgelassen. Beim Entspannen aktivieren die Federn die Bremsmechanismen der Hinter- und Mittelachse. Gleichzeitig schaltet das Bremsventil 7 das Anhängerbremssteuerventil 31 mit Zweidrahtantrieb ein.

Um die Feststellbremse zu lösen, muss der Bremsventilgriff 7 in die vordere feste Position gebracht werden. In diesem Fall strömt die Luft aus den Luftzylindern 24 durch das Bremsventil 7 und gelangt in die Steuerleitung des Beschleunigerventils 29, das aktiviert wird und beginnt, Druckluft aus dem Luftzylinder 24 unter Umgehung des Bypassventils 28 durchzuleiten Bremsventil, in die Federspeicher. Gleichzeitig werden die Antriebsfedern komprimiert und der Anhänger freigegeben.

Bei einem Notdruckabfall im Antriebskreis der Feststellbremse werden die Federspeicher aktiviert und das Fahrzeug abgebremst. Um die Bremsen zu lösen, müssen Sie das Notbremslösesystem verwenden.

Wenn Sie das Notbremslöseventil 6 drücken, gelangt Druckluft aus den Luftzylindern 16 und 23 über das Dreileitungs-Sicherheitsventil 19 und das Bypassventil 28 in die Zylinder der Federenergiespeicher und komprimiert die Federn, wodurch das Fahrzeug freigegeben wird.

Bei fehlender Druckluftversorgung im Notbremslösekreis kann das Fahrzeug mit Vorrichtungen zur mechanischen Bremslüftung gelöst werden, die in den Zylindern von Federkraftspeichern eingebaut sind. Dazu Schraube 9 bis zum Anschlag herausdrehen. Gleichzeitig liegt es über das Drucklager 13 am Boden des Kolbens an und hebt ihn an, wodurch die Kraftfeder 8 des Energiespeichers zusammengedrückt wird. Der ansteigende Drücker 4 gibt die Bremskammerstange 18 frei, die sich unter der Wirkung der Rückholfeder 19 nach oben bewegt. Die Federn straffen die Beläge und das Auto wird langsamer.

Hilfsbremse. Wenn Sie Hahn 8 drücken, um die Hilfsbremse einzuschalten, gelangt Druckluft aus Zylinder 25 in die Pneumatikzylinder 11 und 18. Die Zylinderstange 11, die mit dem Zahnstangenhebel der Kraftstoffpumpe verbunden ist, bewegt sich und die Kraftstoffzufuhr wird gestoppt. Die Zylinderstangen 18, die mit den Hebeln der Hilfsbremsklappen verbunden sind, drehen die Klappen und blockieren die Auspuffrohre des Schalldämpfers.

Die Kontakte des pneumoelektrischen Sensors 13, der in der Leitung vor dem Zylinder 18 installiert ist, schließen sich und das Magnetventil des Anhängers schaltet sich ein, wodurch teilweise Druckluft aus dem Luftzylinder des Anhängers in seine Bremskammern geleitet wird. Dadurch wird der Anhänger abgebremst, was ein „Zusammenklappen“ des Lastzuges verhindert.

Notbremse.Bremsventil 7 der Feststellbremse verfügt über ein Tracking-Gerät, mit dem Sie das Fahrzeug abhängig von der Position des Bremsventilgriffs mit einer Intensität verlangsamen können.

Beim Drehen des Hahns wird aus der Steuerleitung des Beschleunigerventils 29 Luft abgelassen, deren Menge proportional zum Drehwinkel des Griffs ist. In diesem Fall verlässt durch den atmosphärischen Auslass des Beschleunigerventils eine entsprechende Luftmenge die Zylinder der Federspeicher. Gleichzeitig mit der Bremsung des Autos wird auch der Anhänger oder Sattelauflieger abgebremst.

Pneumatikzylinder KamAZ

Pneumatikzylinder

35 x 65 – steuert die Hilfsbremsklappe;

Pneumatische Antriebsgeräte von KamAZ

Automatischer Bremskraftregler KAMAZ

Automatischer Bremskraftregler verändert den Luftdruck in den Bremskammern der Mittel- und Hinterachse je nach Fahrzeugbeladung. Es wird am Fahrzeugrahmen montiert. Sein Hebel 4 ist mit einem elastischen Element verbunden, das auf einer an den Brückenträgern befestigten Stange angebracht ist. Das elastische Element schützt den Regler vor Beschädigungen bei vertikalen Bewegungen der hinteren Drehgestellachsen, absorbiert außerdem Stöße und reduziert Vibrationen, wenn diese die zulässigen Grenzen überschreiten.

Reis. 109. Automatischer Bremskraftregler:

I - Ausgang zum Bremsventil; II - Ausgang zu den Bremskammern der Hinterräder;

1 - Ventil; 2-stufiger Kolben; 3 - Drücker; 4 - Hebel; 5 - Zwerchfell; 6 - Kugelstift; 7 - Kolben; 8 - gerippter Kegel des Körpers; 9 - Verbindungsrohr; 10 - gerippter Kolbenkegel.

Reis. 110. Bremskraftregler einbauen:

1 - Holm; 2 - Bremskraftregler; 3 - Reglerhebel; 4 - Traktion; 5 - elastisches Element; 6 - Stab; 7 - Kompensator; 8 - mittlere Brücke; 9 - Hinterachse.

Wenn das Auto unbeladen ist, ist der Abstand zwischen den Achsen und dem Bremskraftregler am größten und der Hebel 4 befindet sich in der unteren Position. Wenn das Fahrzeug beladen ist, verringert sich dieser Abstand und Hebel 4 dreht sich von der Position „Leer“ in die Position „Beladen“. Der Kugelbolzen 6 dient als Träger für den Drücker 3, der das Ventil I in geöffneter Stellung hält, bis der Druck in den Bremskammern der Räder des hinteren Drehgestells entsprechend der Stellung des Hebels 4 erreicht ist.

Druckluft aus dem ersten Abschnitt des Bremsventils gelangt durch Stift I in den Reglerkörper und drückt Kolben 2 nach unten. In diesem Fall drückt Drücker 3 Ventile I nach unten, bis er auf dem Kugelstift 6 landet, und bei weiterer Bewegung von Kolben 2. der Drücker öffnet Ventil 1. Durch Stift II gelangt Luft in die Bremskammern sowie in den Hohlraum unter der Membran 5. Durch das Verbindungsrohr 9 von Anschluss I gelangt gleichzeitig Luft unter den Kolben 7, der; sorgt für einen konstanten und sanften Kontakt des Zapfens mit dem Drücker 3. Die Position des Drückers hängt von der Position des Reglerhebels ab.

Bei weiterer Abwärtsbewegung des Kolbens 2 legt sich die Membran 5 auf den Rippenkegel 10 des Kolbens 2. Die wirksame Fläche der Membran vergrößert sich kontinuierlich, bis sie die Fläche des oberen Teils des Kolbens überschreitet. Danach steigt Kolben 2 und Ventil I schließt. Der Druck in den Bremskammern eines vollbeladenen Fahrzeugs entspricht dem Druck im Bremsventilbereich. Wenn das Fahrzeug nicht vollständig oder gar nicht beladen ist, ist der Druck in den Bremskammern geringer als der Druck im Bremsventilbereich.

Beim Lösen der Bremse sinkt der Druck im Anschluss I, der Stufenkolben 2 bewegt sich nach oben und verschließt die Einlassbohrung von Ventil 1. Bei weiterer Bewegung des Kolbens 2 entfernt sich Ventil 1 vom Stößelsitz 3 und die Druckluft ab Die Bremskammern gelangen durch den Anschluss II und der hohle Drücker 3 in den atmosphärischen Auslass, wobei die Kanten der Gummiklappe gebogen werden.

Reis. 111. Elastisches Element:

1 - Körper; 2 - Frühling; 3 - Stab; 4 - Kupplung.

Sensor zum Einschalten des Signals, wenn der Druck in KamAZ-Luftflaschen abfällt

Sensor zum Einschalten des Signals, wenn der Druck in den Luftflaschen sinkt in Abb. dargestellt. 115.

Es handelt sich um einen pneumatischen Schalter, der die Stromkreise der elektrischen Lampen schließt und ein akustisches Alarmsignal ausgibt, wenn der Druck in den Luftzylindern abfällt (die Kontrollleuchte leuchtet auch auf, wenn die Feststellbremse angezogen ist). Die Sensoren sind in den Luftzylindern der Bremsantriebskreise und im Feststellbremsantriebskreis installiert.

Die Sensorkontakte sind normalerweise offen. Wenn Druckluft mit einem Druck von 4,8–5,2 kgf/cm2 zugeführt wird, biegt sich die Membran und öffnet die Kontakte des Stromkreises des Sensors. Sinkt der Druck unter den vorgegebenen Wert, schließen die Sensorkontakte.

Reis. 115. Sensor zum Einschalten des Signals, wenn der Druck in den Luftflaschen sinkt:

1 - Körper; 2 - Zwerchfell; 3 - Kontakt; 4 - Kontaktschluss; 5 – Frühling.

Doppeltes Sicherheitsventil KamAZ

Doppeltes Sicherheitsventil Leitet den zugeführten Druckluftstrom durch zwei Kreisläufe und hält den Druck in einem gesunden Kreis unverändert, wenn der andere beschädigt ist.

Druckluft vom Kompressor gelangt über einen Druckregler und einen Frostschutzschutz in das Ventilgehäuse, drückt die Flachventile 1 und 3 heraus und wird über zwei Auslässe in die entsprechenden Luftzylinder zweier Kreisläufe geleitet. Entspricht der Druck in den Zylindern dem Druck, bei dem der Regler das Pneumatiksystem vom Kompressor trennt, schließen die Ventile 1 und 3.

Bei einer Luftleckage (zum Beispiel am rechten Auslass) wird Kolben 2 mit Flachventil 3 unter Druckeinfluss im linken Auslass gegen Kolben 5 gedrückt. Der Hub von Kolben 2 wird durch den Anschlag des Deckels 12 begrenzt . Das Flachventil 3 bleibt durch die in den Kolben 5 eingesetzte Feder 4 so lange gedrückt, bis der Druck einen bestimmten Wert erreicht. Und sobald der Druck im Kreuzloch des Kolbens 2 größer ist als die von der Feder 4 entwickelte Kraft, entfernt sich das Flachventil 3 vom Kolben 2 und überschüssige Luft gelangt in den undichten Kreislauf.

Bei erhöhtem Luftstrom in einem der Kreise funktioniert das Ventil ähnlich wie beschrieben.

Wenn einer der Kreisläufe beschädigt ist, hält das Doppelsicherheitsventil den Druckluftdruck im anderen Kreis im Bereich von 5,2–5,4 kgf/cm2.

Reis. 103. Doppelsicherheitsventil:

1 und 3 - Flachventile; 2 und 5 - Kolben; 4 - Frühling; 6 - Anlaufring, 7 und 8 - Dichtringe; 9 - Schutzhülle; 10 - Stopfen mit Ablaufloch; 11 - Einstellscheibe; 12 - Abdeckung.

KamAZ Zweileitungs-Bypassventil

Anschluss I des Ventils ist mit der Beschleunigerventilleitung, Anschluss II mit der Federspeicherleitung und Anschluss III mit der Notbremslöseventilleitung verbunden.

Beim Lösen des Fahrzeugs über ein manuelles Bremsventil bewegt Druckluft die Membran 1. Sie wird gegen Sitz 2 gedrückt und Druckluft gelangt über Anschluss II in die Zylinder der Energiespeicher.

Beim Lösen des Fahrkorbs über ein Notbremslöseventil wird Druckluft an Klemme III angelegt und die Membran 1 gegen den Sitz 3 gedrückt.

Reis. 113. Doppelleitungs-Bypassventil:

I – Ausgang zum Beschleunigerventil; II – Ausgabe an die Energiespeicherzylinder; III – Ausgang zum Notbremslöseventil; 1 - Membran, 2 und 3 - Sitze.

Zweiteiliges Bremsventil KamAZ

Zweiteiliges Bremsventil verfügt über zwei unabhängige Abschnitte, die in Reihe angeordnet sind (Tandem). Die Ventilausgänge sind mit den Luftzylindern des separaten Betriebsbremsantriebs verbunden.

Die Kraft vom Bremsventilhebel wird über das elastische Gummielement 4 auf den Stufenkolben 3 übertragen. Bei der Abwärtsbewegung verschließt der Kolben 3 das Auslassloch des Ventils 2 und öffnet es dann vom Sitz aus. Über den Ausgang II gelangt Druckluft in die Bremskammern der Hinterräder, bis die Kraft beim Drücken des Hebels durch den Druckluftdruck am Stufenkolben 3 ausgeglichen wird.

Gleichzeitig mit dem Druckanstieg im Ausgang II gelangt Druckluft durch einen Kanal im Ventilkörper in den Hohlraum oberhalb des Kolbens 1 des zweiten Abschnitts des Bremsventils. Der großflächige Kolben 1 bewegt sich nach unten (bei geringem Druck im Raum über dem Kolben) und wirkt auf den Stufenkolben 6 des zweiten Abschnitts des Bremsventils. Wenn sich Kolben 6 nach unten bewegt, schließt sich die Auslassöffnung von Ventil 7 und dann bewegt sich das Ventil vom Sitz weg. Über Anschluss 1 gelangt Druckluft in die Bremskammern der Vorderachsräder.

Mit zunehmendem Druck im Auslass 1 gelangt Druckluft in den Hohlraum unter den Kolben 1 und 6; Der Luftdruck gleicht die von oben auf den Kolben wirkende Kraft aus. Dadurch stellt sich auch im Pin 1 ein der Kraft am Bremsventilhebel entsprechender Druck ein (Folgewirkung).

Reis. 105 Zweiteiliges Bremsventil:

I-II – führt zu den Bremskammern der Vorder- bzw. Hinterräder; III und IV – führt zu Luftzylindern; 1 - Beschleunigerkolben; 2 und 7 - Ventile; 3 und 6 - Stufenkolben; 4 - elastisches Element; 5 - Druckbolzen.

Im Falle einer Beschädigung des Kreislaufs und eines Druckabfalls am Ausgang II des Ventils wird die Kraft vom Bremsventilhebel über die Schraube 5 direkt auf die Stange des Stufenkolbens 6 übertragen. Somit entsteht der zweite Abschnitt wird mechanisch und nicht pneumatisch gesteuert und bleibt betriebsbereit.

Wenn ein anderer Stromkreis beschädigt ist und keine Luft in Anschluss 1 des zweiten Abschnitts vorhanden ist, funktioniert der erste Abschnitt auf die gleiche Weise wie oben beschrieben. Wenn die Kraft vom Bremspedal weggenommen wird, kehrt der Bremsventilhebel unter der Wirkung des elastischen Elements 4 in seine ursprüngliche Position zurück; Die sich ausdehnende Rückstellfeder hebt den Stufenkolben 3 nach oben. Ventil 2 sitzt im Sitz und der Luftzufluss vom Luftzylinder zum Anschluss II wird gestoppt. Bei weiterer Aufwärtsbewegung des Kolbens 3 öffnet sich die Ventilöffnung 2. Durch die Öffnungen der Ventile 2 und 7 entweicht der atmosphärische Auslass (im unteren Teil des Bremsventils) in die Atmosphäre.

Der Druckabfall im Anschluss II und damit über Kolben 1 führt dazu, dass sich die Kolben I und 6 in die obere Position bewegen. Die Luftzufuhr aus dem Zylinder wird gestoppt und Luft aus Auslass I wird durch den geöffneten Auslass von Ventil 7 in die Atmosphäre abgeführt.

Das Bremsventil wird mit einer Hebelkraft von 80 kgf und einem Hebelhub von 26 mm vollständig betätigt. Die anfängliche Unempfindlichkeit der Kranabschnitte beträgt etwa 15 kgf. Der Druckunterschied in den Ventilabschnitten kann bis zu 0,15 kgf/cm2 betragen.

Der Kranantrieb besteht aus Stangen und Hebeln, die ihn mit dem Bremspedal verbinden (er ist auf demselben Ständer wie das Kraftstoffpedal montiert). Das Pedal ist über eine Stange mit einem Zwischenhebel verbunden, der sich an einer Halterung unter dem Kabinenboden befindet. An der Halterung ist auch die Bremspedallösefeder befestigt. Der Zwischenhebel wird so montiert, dass die Mitte seines unteren Lochs, an dem die zum Pendelhebel führende Stange befestigt ist, mit der Kabinenkippachse übereinstimmt. Daher bewegen sich die Antriebselemente des Bremsventils beim Umkippen der Kabine praktisch nicht.

Der Pendelhebel befindet sich am oberen Flansch des linken Rahmenholms und ist über eine Stange direkt mit dem Bremsventilhebel verbunden.

KamAZ-Steuerventil

Um den Druck im Kreislauf zu messen oder Luft zu entlüften, müssen Sie die Kunststoffkappe 4 des Ventils abschrauben und die Spitze des Schlauchs, der mit dem Steuermanometer oder Verbraucher verbunden ist, auf das Ventil schrauben. In diesem Fall öffnet sich das konische Ventil 6, das von der Feder 7 an den Sitz gedrückt wird, unter der Wirkung des Drückers 5 und Luft strömt in den Schlauch.

Die Kappe 4 ist mit einer Kunststoffschlaufe 3 mit dem Ventilkörper verbunden.

Reis. 114. Steuerventil:

1 - passend; 2 - Körper; 3 - Schleife; 4 - Kappe; 5 - Drücker; 6 - Ventil; 7 - Frühling.

Druckbegrenzungsventil KAMAZ

Überdruckventil begrenzt den Luftdruck in den Bremskammern der Vorderachse bei unvollständiger Bremsung und beschleunigt das Ablassen der Luft aus den Bremskammern.

Anschluss III des Ventils ist mit dem zweiten Abschnitt des Bremsventils verbunden, Anschluss II ist mit den Bremskammern der Vorderräder verbunden. Beim Bremsen gelangt Druckluft vom Bremsventil über den Anschluss III in das Ventil, wirkt auf das obere Ende des Kolbens 3 und bewegt ihn zusammen mit dem Doppelventil nach unten. Das Auslassventil 6 schließt und bei weiterer Bewegung des Kolbens 3 öffnet sich das Einlassventil 4. In diesem Fall strömt Druckluft zum Anschluss II und dann zu den Bremskammern der Vorderachse. Gleichzeitig wirkt Druckluft auf das untere Ende des Kolbens 3. (dessen Fläche größer ist als die des oberen Endes) und bewegt den Kolben nach oben. Somit stellt sich im Anschluss II der Druck ein, der dem Flächenverhältnis der Enden des Kolbens 3 entspricht, also 1,75:1. Dieses Verhältnis bleibt erhalten, wenn der Druck im Terminal III auf 3,5 kgf/cm2 ansteigt.

Reis. 108. Druckbegrenzungsventil:

I - atmosphärischer Ausstoß; II - Ausgang zu den Bremskammern der Vorderräder; III - Ausgang zum Bremsventil; 1 - Frühling; 2 - Nivellierkolben; 3-stufiger Kolben; 4 - Einlassventil; 5 - Ventilanschluss; 6 - Auslassventil.

Wenn der Druck in Anschluss III mehr als 3,5 kgf/cm2 beträgt, erhöht sich die Kraft, die aufgrund des zusätzlichen Einflusses von Kolben 2 auf das obere Ende von Kolben 3 wirkt. Bei weiterem Anstieg wird der Druckunterschied an den Anschlüssen III und II immer geringer und sinkt bei 6 kgf/cm2 auf Null.

Wenn der Druck im Anschluss III abnimmt, bewegen sich die Kolben 2 und 3 zusammen mit dem Doppelventil nach oben, Ventil 4 schließt, Auslassventil 6 öffnet und Druckluft aus den Bremskammern wird über Anschluss I mit a in die Atmosphäre abgelassen Gummi-Schmutzdichtung. In diesem Fall ist das Begrenzungsventil ein Schnellverschlussventil.

Anhängerbremssteuerventil mit Zweidraht-KamAZ-Antrieb

Die Druckluftversorgung erfolgt über die Klemmen II und V. Druckluft, die von oben auf die Membran 11 und von unten auf den Kolben 10 einwirkt, bringt die Stange 12 in die untere Position. Der im oberen Teil des Gehäuses befindliche zweiteilige Kolben 4 befindet sich unter der Wirkung der Feder 8 in der oberen Position. Zusammen mit ihm nimmt Kolben 7 mit Auslassventil 9 die obere Position ein, Einlassventil 3 ist unter der Wirkung der Feder 1 geschlossen und Auslassventil 9 ist geöffnet, Anschluss IV ist über Entlastungsventil 2 und Anschluss VI mit der Atmosphäre verbunden.

Das Bremsen des Visiers, d. h. die Zufuhr von Druckluft an Klemme IV, erfolgt, wenn den Klemmen I und III gleichzeitig oder an jeder Klemme separat Druckluft zugeführt wird, sowie wenn der Druck in Klemme II abfällt, d. h. wenn das Fahrzeug wird mit der Feststellbremse gebremst. Wenn dem Anschluss III Druckluft zugeführt wird, bewegen sich die Kolben 4 und 7 gleichzeitig nach unten, das Auslassventil 9 schließt, das Einlassventil 3 öffnet und Druckluft strömt vom Luftzylinder des Fahrzeugs durch Ventil 3 zu Pin IV und dann in die Bremsleitung des Anhängers und zum Bremssteuerventilanhänger mit Eindrahtantrieb.

Die Nachführung erfolgt unter dem Einfluss der Kraft der Feder 6 und des Druckluftdrucks auf den Kolben 7 von unten. Dadurch stellt sich im Anschluss IV ein Druck ein, der proportional zum Druck im Anschluss III ist.

Reis. 118. Umfang Bremssteuerventil mit Zweidrahtantrieb:

I – Ausgang zum Bremsventilabschnitt; II – Ausgang zum Feststellbremssteuerventil; III - Ausgang zum Bremsventilabschnitt; IV – Ausgang zur Anhängerbremsleitung; V – Ausgang zum Luftzylinder; VI – Freisetzung in die Atmosphäre;

1 und 8 - Federn: 2 - Entlastungsventil; 3 - Einlassventil; 4 - zweiteiliger Kolben; 5 - Einstellschraube; 6 - Ausgleichsfeder; 7 - Folgekolben; 9 - Auslassventil; 10 - Kolben; 11 - Zwerchfell; 12 - Stab.

Die hermetische Verbindung der Ventile 3 und 9 wird nicht nur durch die Kraft der Feder 1 gewährleistet, sondern auch durch den Druck der Druckluft, die durch Kanäle im Gehäuse des Entlastungsventils 2 unter das Stützpolster des Ventils 3 eintritt.

Beim Lösen der Bremsen wird über das Bremsventil Druckluft in die Atmosphäre abgegeben. Kolben 4 bewegt sich unter der Wirkung von Feder 8 und Druckluft in Anschluss IV zusammen mit Kolben 7 nach oben. Einlassventil 3 schließt und Auslassventil 9 öffnet sich und verbindet Anschluss IV mit atmosphärischem Anschluss VI durch die Hohlräume von Entlastungsventil 2 und Stange 12.

Wenn Druckluft an Klemme I angelegt wird, bewegt sich Membran 11 mit Stange 12, Kolben 10 und Ventil 3 nach oben. Das Auslassventil 9 schließt, das Einlassventil 3 wird nach unten gedrückt und Druckluft aus der Luftflasche strömt über Ventil 3 zum Anschluss IV und dann in die Bremsleitung des Anhängers. Die Nachführung erfolgt, indem Druckluft von unten auf die Membran 11 und von oben auf den Kolben 10 einwirkt.

Wenn Druckluft durch das Bremsventil in die Atmosphäre abgelassen wird, sinkt der Druck unter der Membran 11 und die Stange 12 bewegt sich zusammen mit dem Kolben 10 bis zum Anschlag nach unten. Einlassventil 3 schließt, Auslassventil 9 öffnet, Druckluft aus der Anhängerleitung entweicht über Anschluss IV und die Hohlräume in Ventil 2 und Stange 12 in die Atmosphäre.

Wenn den Anschlüssen I und III Druckluft zugeführt wird, bewegen sich die Kolben 4 und 7 gleichzeitig nach unten und die Stange 12 mit Kolben 10 bewegt sich nach oben. Das Abbremsen und Enthemmen erfolgt auf die gleiche Weise wie oben beschrieben.

Wenn die Feststell- oder Reservebremse betätigt wird, sinkt der Druck im Anschluss II und über der Membran 11. Unter der Wirkung der durch Anschluss V eintretenden Druckluft bewegen sich Kolben 10 und Stange 12 nach oben und Luft gelangt durch Ventil 3 in die Bremsleitung der Anhänger.

Die Nachführung erfolgt durch das Zusammenwirken von Druckluftdruck von oben auf die Membran 11 und von unten auf den Kolben 10.

In den Kolben 7 ist von unten eine Schraube 5 eingeschraubt, mit deren Hilfe die Vorkraft der Feder 6 verändert wird. Mit zunehmender Federkraft erhöht sich der Druck im Anschluss IV gegenüber dem Druck im Anschluss III.

Anhängerbremssteuerventil mit Einleitungs-KamAZ-Antrieb

Reis. 119. Anhängerbremssteuerventil mit Einleitungsantrieb:

I - Ausgang zur Verbindungsleitung; II – Freisetzung in die Atmosphäre; III - Ausgang zum Anhängerbremssteuerventil mit Zweidrahtantrieb; IV – Ausgang zum Luftzylinder; 1 - Tracking-Kamera; 2 - Dichtungsring; 3-stufiger Kolben; 4 - Arbeitskammer; 5 - Kraftfeder; 6 - Zwerchfell; 7 - Stab; 8 - Auslassventil; 9 - Einlassventil; 10 - Frühling; 11 - Schraube; 12 - unterer Kolben; 13 - Verbindungskammer.

An Klemme IV wird Druckluft vom Druckluftzylinder der Feststellbremse zugeführt. Im entspannten Zustand hält die Feder 5 die Membran 6 zusammen mit der Stange 7 in der unteren Position. In diesem Fall ist das Auslassventil 8 geschlossen und das Einlassventil 9 geöffnet, und die Luft gelangt zum Anschluss I, der mit der Steuerleitung der Anhängerbremse verbunden ist. Wenn der Druck in der Anhängerleitung und damit in der Kammer 13 einen bestimmten Wert erreicht, senkt sich der untere Kolben 12 und schließt das Einlassventil 9.

Der Druck in der Leitung wird durch die Schraube 11 reguliert, die die Vorkraft der Feder 10 verändert.

Beim Bremsen gelangt Druckluft in den Ventilanschluss III, füllt Kammer 4, hebt die Membran mit Stange 7 an und öffnet das Auslassventil 8. Luft aus der Steuerleitung der Anhängerbremse tritt durch die Hohlstange und Anschluss II in die Atmosphäre aus.

Die Nachführung erfolgt durch einen Stufenkolben 3, der sich bei Druckabfall im Anschluss I und in der Kammer 1 absenkt und die Stange 7 nach unten bewegt, wodurch das Auslassventil 8 geschlossen wird. Bei einem weiteren Druckanstieg im Anschluss III wird der Die Druckluft aus der Verbindungsleitung wird vollständig abgelassen und der Anhänger abgebremst.

KamAZ-Kolbenkompressor, nicht direkter Fluss, zweizylindrig, einstufige Verdichtung. Der Kompressor ist am vorderen Ende der hinteren Abdeckung des Geräts installiert. Der Kompressorantrieb erfolgt zahnradgetrieben über einen Verteilerblock. Aluminiumkolben mit schwimmenden Bolzen. Die Bolzen in den Kolbennaben werden durch Sicherungsringe gegen axiale Bewegung gesichert. Luft aus dem Ansaugkrümmer des Motors gelangt über die Membraneinlassventile in die Kompressorzylinder. Die von den Kolben komprimierte Luft wird über Plattenauslassventile im Zylinderkopf in das Pneumatiksystem gedrückt.

Reis. 99. KamAZ-Kompressor:

1 - Kurbelwelle; 2 - Sicherungsscheibe; 3 - Zahnradbefestigungsmutter; 4 - Siegel; 5 - Dichtungsfeder; 6 - Segmentdübel; 7 - Antriebsrad; 8 - Kugellager; 9 - Kurbelgehäuse; 10 - Liner; 11 - Pleuelstange>; 12 - Stecker; 13 - Ölabstreifring; 14 - Kolbenbolzen; 15 - Kompressionsring; 16 - Kolben; 17 - Zylinderkopf: 18 - Kopfdichtung; 19 - Zylinderblock; 20 - passend; 21 - Kurbelgehäusedichtung; 22 - Einstellscheiben; 23 – Abdeckung.

Der Block und der Kopf werden durch Flüssigkeit gekühlt, die vom Motorkühlsystem zugeführt wird. Das Öl wird den Reibflächen des Kompressors von der Motorölleitung zum hinteren Ende der Kompressorkurbelwelle und dann durch die Dichtung entlang der Kurbelwellenkanäle zu den Pleuellagern zugeführt. Hauptkugellager, Kolbenbolzen und Zylinderwände sind spritzgeschmiert.

Wenn der Druck im Pneumatiksystem 7,0–7,5 kgf/cm2 erreicht, verbindet der Druckregler die Auslassleitung mit der Atmosphäre und stoppt dadurch die Luftzufuhr zum Pneumatiksystem.

Wenn der Luftdruck im Pneumatiksystem auf 6,2–6,5 kgf/cm2 sinkt, sperrt der Regler den Luftaustritt in die Atmosphäre und der Kompressor beginnt erneut, Luft in das Pneumatiksystem zu pumpen.

KAMAZ-Kondensatablassventil

Kondensatablassventil in Abb. dargestellt. 117. Das Ventil ist unter der Wirkung von Feder 2 und Luftdruck im Luftzylinder ständig geschlossen. Wenn die Stange 1 in seitlicher Richtung versenkt oder gelöst wird, öffnet sich das Ventil 6 und Druckluft und Kondensat werden aus der Luftflasche abgelassen. Wenn der Schaft freigegeben wird, 1 Ventil 6 schließt. Es ist verboten, die Stange 1 nach unten zu ziehen, da dies zur Zerstörung des Zapfventils führen kann.

Reis. 117. Kondensatablaufrolle:

1 - Stab; 2 - Frühling; 3 - Körper; 4 - Stützring; 5 - Unterlegscheibe; 6 - Ventil.

KamAZ Hilfsbremssteuerventil

Hilfsbremssteuerventil und ein Notlöseventil für die Feststellbremse. Durch den Auslass I gelangt Druckluft in den Hohlraum A unter dem Einlassventil 4. Wenn der Drückerknopf I gedrückt wird, öffnet sich das Einlassventil 4, Kanal 3 im Drücker schließt sich und Luft gelangt durch den Auslass III in den Arbeitszylinder. Beim Loslassen des Knopfes kehrt der Drücker 1 unter der Wirkung der Feder 2 in die obere Position zurück und das Einlassventil 4 schließt. Aus dem Arbeitszylinder beginnt Luft durch die Löcher in Drücker 1 und Auslass II in die Atmosphäre zu entweichen.

Das Notbremslöseventil ähnelt im Aufbau dem Hilfsbremssteuerventil.

Reis. 107. Bremssteuerventil:

A - Hohlraum; I - Ausgang zum Luftzylinder; II – atmosphärischer Ausstoß; III - Ausgabe an Pneumatikzylinder; 1 - Drücker; 2 - Drückerfeder; 3 - Abgaskanal; 4 - Einlassventil.

KamAZ-Feststellbremssteuerventil

Druckluft aus dem System wird dem Ausgang von Ventil III zugeführt. Und da die Stange 7 unter der Wirkung der Federn 3 und 5 in der unteren Position gehalten wird und der Sitz 9 gegen das Auslassventil 10 gedrückt wird, gelangt sie durch das im Kolben angebrachte Sitzloch zum Anschluss I und dann in die Steuerleitung des Beschleunigerventils.

Wenn der Griff 6 gedreht wird, heben die Nocken 4 die Stange 7 an. Das Ventil 10 hebt sich unter der Wirkung der Stange I ebenfalls, das Loch im Kolbensitz II schließt sich und das Loch im Ventil 10 öffnet sich und das Luft aus der Steuerleitung entweicht über Anschluss II in die Atmosphäre. In Extrempositionen wird der Griff 6 durch die Sperre 8 gehalten. Aus Zwischenpositionen kehrt der Griff automatisch in die untere Position zurück, entsprechend dem Lösen der Bremse.

Die Nachlaufwirkung erfolgt durch das Bremsventil 11 und die Ausgleichsfeder 2. Die Nachlaufeinrichtung des Bremsventils ermöglicht den Einsatz der Feststellbremse für Notbremsungen.

Reis. 108 Feststellbremssteuerventil:

I - Ausgang der Steuerleitung des Beschleunigerventils; II – atmosphärischer Ausstoß; III - Ausgang zum Luftzylinder; 1 - Auslassventilfeder; 2 - Ausgleichsfeder; 3 und 5 - Stabfedern; 4 - Nocken; 6 - Hahngriff; 7 - Stab; 8 - Griffschloss; 9 - Sattel; 10 - Auslassventil; 11 - Kolben.

Einzelnes Sicherheitsventil KamAZ

Einzelnes Sicherheitsventil in Abb. dargestellt. 102. Es funktioniert wie folgt. Wenn Luft durch Kanal 7 unter der Membran 3 eindringt, die den Ausgangskanal 2 verschließt, wird sie von der Feder 5 über den Kolben 4 an den Sitz gedrückt. Bei einem Druck von 5,5 kgf/cm2 hebt Druckluft die Membran an, indem sie die Kraft der Feder 5 überwindet 3 und gelangt in den Auslasskanal 2, von wo es über das Rückschlagventil 1 in die Versorgungsleitung gelangt (die Kraft der Feder 5 wird durch Schraube 6 eingestellt). Wenn der Druck in Kanal 7 unter 5,45 kgf/cm2 fällt, senkt sich die Membran unter der Wirkung einer Feder und schließt Ausgangskanal 2.

Somit hält ein einzelnes Sicherheitsventil den Druck im Luftzylinder des Zugfahrzeugs im Falle eines Notfalldruckabfalls in der Versorgungsleitung des Anhängers aufrecht und schützt außerdem das Bremssystem des Anhängers vor Selbstbremsung im Falle eines plötzlichen Druckabfalls Druck im Schlepperzylinder, da es in diesem Fall nicht möglich ist, die Bremsen des Anhängers zu lösen, wenn der Schlepper vom Fahrersitz losgelassen wird.

Reis. 102. Einzelsicherheitsventil:

1 - Rückschlagventil; 2 - Ausgangskanal; 3 - Zwerchfell; 4 - Kolben; 5 - Frühling; 6 - Einstellschraube; 7 - Eingangskanal.

Frostschutz KamAZ

Frostschutz schützt Rohrleitungen und Geräte des pneumatischen Bremsantriebs vor dem Einfrieren. Das Gehäuse 2 ist durch einen Deckel 7 verschlossen. Zwischen Deckel und Gehäuse ist ein O-Ring 4 eingebaut. Im Deckel ist eine Schaltvorrichtung montiert, die aus einer Stange 10 mit Griff, einem Sicherungsstift 8, einer Dichtung usw. besteht ein Stopfen 6 mit Dichtung

Clip. Zwischen dem Boden des Gehäuses und dem Stopfen 6 der Stange 10 befindet sich ein Docht 3, der durch eine Feder 1 gespannt wird. Der Gewindestopfen der Einfüllöffnung des Deckels verfügt über eine Sonde zur Messung des Füllstands des eingefüllten Alkohols. Der Stecker ist mit einer Dichtung abgedichtet. Im Boden des Gehäuses ist eine Ablassschraube eingeschraubt. Der Deckel verfügt über eine Düse 5, um den Luftdruck in der Leitung und im Sicherungsgehäuse bei geschlossenem Ventil auszugleichen. Tankinhalt 200 cm3 oder 1000 cm3.

Ras. 101. Frostschutz:

1 - Dochtfeder; 2 - Körper; 3 - Docht; 4 und 9 - Dichtungsringe; 5 - Strahl; 6 - Stopfen mit O-Ring; 7 - Abdeckung; 8 - Sicherungsstift; 10 - Stange mit Griff.

Befindet sich der Stangengriff in der oberen Position, strömt die vom Kompressor in die Luftzylinder gepumpte Luft am Verdampferdocht vorbei und wird mit Alkoholdampf angereichert. Das Kondensat der resultierenden Mischung aus Wasserdampf und Alkoholdampf hat einen relativ niedrigen Gefrierpunkt.

Bei Umgebungstemperaturen über + 5°C sollte die Stange durch Drehen des Griffs in die untere Position gebracht werden. In diesem Fall zieht der Stopfen 6 mit Dichtung den Docht 3 mit der Feder 1 zurück und der Tank wird von der Pneumatikleitung getrennt.

KamAZ-Trennkran

Isolationsventil ist geschlossen, wenn sich sein Griff 9 quer zum Ventilkörper befindet. Beim Drehen des Griffs 9 wirkt der Drücker 8 mit einer Dichtmembran auf die Stange 6. Die sich nach unten bewegende Stange drückt auf Ventil 4 und Druckluft vom Steuerventil gelangt in die Anhängerleitung.

Reis. 120. Trennventil:

Ich - der Wasserhahn ist geöffnet; II – das Ventil ist geschlossen;

1 - Stecker; 2 - Körper; 3 - Ventilfeder; 4 - Ventil; 5 - Rückholfeder; 6 - Stab mit Membran; 7 - Abdeckung; 8 - Drücker; 9 - Griff.

Druckregler KamAZ

Druckregler Entwickelt, um den Druck der vom Kompressor gelieferten Druckluft zu regulieren.

Druckluft vom Kompressor über Eingang IV des Reglers, Filter 2, Kanal 11 wird dem Ringkanal 5 zugeführt. Über das Rückschlagventil 9 strömt Druckluft zum Ausgang 11 und dann in die Luftzylinder des Pneumatiksystems des Fahrzeugs. Gleichzeitig gelangt Druckluft durch den Kanal 7 in den Hohlraum A unter dem Kolben 6, der mit einer Ausgleichsfeder 5 belastet ist. In diesem Fall verbindet das Auslassventil 4 den Hohlraum B über dem Entladekolben 12 über den Auslass mit der Atmosphäre Das in Fig. 1 dargestellte Ventil 10 ist geöffnet und das Einlassventil 10, durch das die Druckluft in den Hohlraum B gelangt, ist unter der Wirkung einer Feder geschlossen. Unter der Wirkung der Feder ist auch das Entlastungsventil 1 geschlossen. In diesem Zustand des Reglers ist das System mit Druckluft vom Kompressor gefüllt.

Bei einem Druck in Hohlraum A von 6,0–7,5 kgf/cm2 hebt sich Kolben 6 unter Überwindung der Kraft der Ausgleichsfeder 5; Ventil 4 schließt, Einlassventil 10 öffnet und Druckluft aus Hohlraum A gelangt in Hohlraum B.

Unter Einwirkung von Druckluft bewegt sich der Entladekolben 12 nach unten, das Entladeventil 1 öffnet und die Druckluft vom Kompressor über Anschluss III entweicht zusammen mit dem im Hohlraum angesammelten Kondensat in die Atmosphäre. In diesem Fall sinkt der Druck im Ringkanal 8 und das Rückschlagventil 9 schließt. Somit arbeitet der Kompressor im unbelasteten Modus ohne Gegendruck.

Reis. 100. Druckregler:

A – Hohlraum unter dem Folgekolben; B – Hohlraum über dem Entladekolben; I und III – atmosphärische Schlussfolgerungen; 11 - Ausgang zum pneumatischen System; IV – Eingang vom Kompressor; 1 - Entladeventil; 2 - Filter; 3 - Entlüftungsstopfen; 4 - Auslassventil; 5 - Ausgleichsfeder; 6 - Folgekolben; 7 bis 11 - Kanäle; 8 - Ringkanal; 9 - Rückschlagventil; 10 - Einlassventil; 12 - Entladekolben; 13 - Entlastungsventilsitz; 14 - Ventil zum Aufpumpen von Reifen; 15 - Kap.

Wenn der Druck im Auslass 11 und im Hohlraum A auf 6,2–6,5 kgf/cm2 abfällt, bewegt sich Kolben 6 unter der Wirkung der Feder 5 nach unten, Ventil 10 schließt und Auslassventil 4 öffnet sich, wodurch Hohlraum B über Auslass 1 mit der Atmosphäre verbunden wird. Wann Dabei handelt es sich um eine Entlastung, der Kolben 12 hebt sich unter der Wirkung der Feder nach oben, das Ventil 1 schließt unter der Wirkung der Feder und der Kompressor pumpt Druckluft in das pneumatische System.

Entlastungsventil 1 dient ebenfalls Sicherheitsventil. Wenn der Regler bei einem Druck von 7,0–7,5 kgf/cm2 nicht arbeitet, öffnet sich Ventil 1 und überwindet den Widerstand seiner Feder und der Kolbenfeder 12. Ventil 1 öffnet bei einem Druck von 10–13,5 kgf/cm2. Der Öffnungsdruck wird durch Ändern der Anzahl der unter der Ventilfeder installierten Unterlegscheiben eingestellt.

Zum Anschluss spezieller Geräte verfügt der Druckregler über einen Anschluss, der über Filter 2 mit Anschluss IV verbunden ist. Dieser Anschluss ist mit einer Verschlussschraube 3 verschlossen. Darüber hinaus ist ein Entlüftungsventil zum Aufpumpen von Reifen vorhanden, das mit einer Kappe verschlossen ist 15. Beim Anschrauben der Schlaucharmatur zum Aufpumpen von Reifen wird das Ventil versenkt, wodurch Druckluft in den Schlauch gelangen kann und der Durchgang der Druckluft in das Bremssystem blockiert wird. Vor dem Aufpumpen der Reifen sollte der Druck in den Luftflaschen auf den Druck reduziert werden, der der Aktivierung des Reglers entspricht, da im Leerlauf keine Luft abgelassen werden kann.

Verbindungsköpfe des KamAZ-Sattelzuges

Verbindungsköpfe für Zugfahrzeug. Es gibt drei davon im Set: zwei Palm-Typen und einen A-Typ.

Reis. 221. Anschlusskopf Typ A:

1 – Gehäuse, 2 – Feder, 3 – Rückschlagventil, 4 – Ventilsitz, 5 – Deckel, 6 – Ringmutter.

Der Anschlusskopf Typ A verfügt über ein Ventil 3, das üblicherweise unter der Kraft der Feder 2 geschlossen wird. Abdeckung 5 schützt Anschlusskopf und Leitung vor Staub und Schmutz. Dargestellt ist der Anschluss der Köpfe Typ A und B (Anhänger).

Soutane. 122. Anschluss der Köpfe: Typ A und B:

1 - Stift

In die Leitungen des Zweidrahtantriebs der Traktor- und Anhängerbremsen werden Anschlussköpfe vom Typ „Palm“ eingebaut. Die Köpfe sind ventillos. Sie verfügen über eine Gummidichtung 2 zum Abdichten der Verbindung der verbundenen Köpfe sowie über Riegel 4, die sie im zusammengesteckten Zustand halten.

Abb. 123. Verbindungskopf vom Typ „Payam“ und Verbindung der Köpfe:

a - Verbindungskopf; b - Verbindung der Köpfe von Zugmaschine und Anhänger;

1 - Körper; 2 - Siegel; 3 - Abdeckung; 4 - Klemme.

Dreifaches Sicherheitsventil KamAZ

Dreifacher Schutz Das Ventil leitet den Druckluftstrom in drei Kreisläufe und hält den Druck in diesen konstant, wenn einer der Kreisläufe beschädigt ist.

Druckluft vom Kompressor gelangt über den Gehäuseeinlass in die Hohlräume unter den Ventilen 3 und 12. Dabei überwinden die Ventile die Kraft der Ausgleichsfedern 5 und 9, die über die Scheiben 4 und 10 auf die Membranen wirken 8 und 11 und geöffnet. Über zwei Auslässe wird Druckluft zu den Zylindern des Radbremsantriebskreises der Vorderachse und des Radbremsantriebskreises des Hinterachsgestells geleitet. Gleichzeitig mit dem Füllen der Luftzylinder öffnen sich die Ventile 13 und 14 und Luft gelangt in den Hohlraum über Ventil 15. Bei Erreichen eines bestimmten Drucks öffnet sich Ventil 15 unter Überwindung der Kraft der Feder 18 und Luft füllt die Notfeststellbremse Freigabekreis.

Reis. 104. Dreifaches Sicherheitsventil:

1 - Körper; 2 - Kappe; 3, 12 und 15 - Hauptventile; 4, 10,17 - Stützscheiben; 5, 9 und 18 - Federn; 6 - Stecker; 7 - Einstellschraube; 8, 11 und 16 - Membranen; 13 und 14 - Ventile.

Die Ventile 3 und 12 öffnen bei einem Druck von 5,2 kgf/cm2 und Ventil 15 – bei einem Druck von 5,1 kgf/cm2. Die Vorkraft der Federn, die durch die Scheiben und Membranen, Ventile, wirken, wird mit Schrauben 7 eingestellt. Zwischen den Membranen und Ventilen sind Pufferfedern eingebaut.

Wenn die pneumatischen Antriebskreise in gutem Zustand sind, verbiegen sich die Membranen 8, 11 und 16 unter dem Einfluss des Luftdrucks, der unter den Ventilen eindringt und sich in den Zylindern befindet. Daher öffnen die Ventile auch dann, wenn der Druck in den Hohlräumen darunter niedriger ist als angegeben.

Fällt einer der Kreisläufe aus, sinkt der Druck in den inneren Hohlräumen des Ventilkörpers und unter der Wirkung von Federn schließen alle Ventile. Da die Ventile im Wasserhohlraum jedoch weiterhin Luft vom Kompressor erhalten und die Membranen durch die aus den Arbeitskreisen strömende Druckluft beeinflusst werden, öffnen sich die Ventile, durch die die Arbeitskreise mit Luft aufgefüllt werden, bei einem Druck, der unter dem Öffnungsdruck liegt des Ventils im fehlerhaften Kreislauf.

Fällt die vom Kompressor kommende Leitung aus, schließen sich die Ventile unter Einwirkung der Waffe und der Druck in den pneumatischen Antriebskreisen bleibt erhalten.

Beschleunigerventil KamAZ

Relaisventil beschleunigt das Ansaugen von Druckluft und deren Abgabe aus den Zylindern von Energiespeichern.

Die Leitung von der Luftflasche wird an Klemme III angeschlossen. Bei Druckabfall in der an Klemme IV angeschlossenen Leitung des Handbremsventils wird das Einlassventil 4 geschlossen, das Auslassventil 1 geöffnet und Luft tritt aus den Zylindern der Federspeicher über Klemme I in die Atmosphärenklemme II aus . Sobald Druckluft aus dem Handbremsventil in Kammer 2 gelangt, bewegt sich Kolben 3 nach unten, schließt Ventil 1 und öffnet Ventil 4. Druckluft gelangt aus dem Luftzylinder in Federspeicher und wirkt von unten auf Kolben 3. Sobald der von unten auf den Kolben wirkende Druck geringfügig größer wird als der von oben auf den Kolben wirkende Druck, hebt sich der Kolben, Ventil 4 schließt und der Druck in den Federspeichern steigt nicht an. Ein ähnlicher Nachführeffekt des Kolbens 3 tritt auch bei sinkendem Steuerdruck auf. In diesem Fall entweicht Druckluft aus Federspeichern durch das geöffnete Auslassventil 1 und den Atmosphärenauslass II in die Atmosphäre.

Reis. 112. Relaisventil:

II – Ausgabe an die Energiespeicherzylinder; II – Freisetzung in die Atmosphäre; III - Ausgang zum Luftzylinder; IV – Ausgang zum Feststellbremssteuerventil;

1 - Auslassventil; 2 - Kontrollkammer; 3 - Kolben; 4 - Einlassventil; 5 - Frühling.

Um die Beschleunigungswirkung des Ventils sicherzustellen, ist die Leitung, die den Zylinder mit dem Beschleunigungsventil und den Federenergiespeichern verbindet, in Form eines kurzen Rohrs mit großem Durchmesser ausgeführt. Die vom Handbremsventil kommende Steuerleitung ist ein längeres Rohr mit kleinerem Durchmesser, da das mit Luft gefüllte Volumen über dem Kolben 3 klein ist.

Bremszylinder mit Federkraftspeicher Typ 20

Bremszylinder mit Federkraftspeicher Typ 20 Entwickelt, um die Bremsmechanismen der Räder der Mittel- und Hinterachse zu aktivieren, wenn die Betriebs-, Feststell- und Ersatzbremsen betätigt werden.

Die Kamera wird mit zwei Schrauben an der Spreizgelenkhalterung befestigt. Die Stange 18 der Bremskammer ist mit dem Einstellhebel des Bremsmechanismus verbunden.

Beim Bremsen mit der Betriebsbremse wird dem Hohlraum oberhalb der Membran 16 Druckluft zugeführt. Die Membran wirkt auf die Bremszylinderstange 18, die ausfährt und den Radbremsmechanismus betätigt. Beim Ablassen der Luft kehren die Stange und die Membran mithilfe einer Rückstellfeder 19 in ihre ursprüngliche Position zurück.

Beim Einschalten der Feststellbremse wird Druckluft aus dem Hohlraum unter dem Kolben 5 abgelassen. Der Kolben bewegt sich unter der Wirkung der Kraftfeder 8 nach unten und bewegt den Drücker 4, der über das Drucklager 3 auf ihn einwirkt die Membran 16 und die Stange 18 der Bremskammer, und das Auto wird gebremst.

Beim Lösen der Feststellbremse wird dem Energiespeicherzylinder unter Kolben 5 Luft zugeführt, die beim Anheben die Kraftfeder zusammendrückt. Gleichzeitig hebt sich der Drücker und gibt die Membran und die Bremskammerstange frei, die unter der Wirkung der Rückholfeder nach oben steigen.

Beim Bremsen mit einer Reservebremse wird teilweise Luft aus den Zylindern der Energiespeicher abgelassen. Die aus den Zylindern abgegebene Luftmenge hängt von der Position des Bremsventilgriffs ab.

Reis. 94. Bremskammer Typ 20:

1 - Bremskammergehäuse, 2 - Axiallager; 3 - Dichtungsring; 4 - Drücker; 5 - Kolben; 6 - Kolbendichtung; 7 - Energiespeicherzylinder; 8 - Kraftfeder; 9 - Schraube des Notbremslösemechanismus; 10 - Druckmutter; 11 - Zylinderrohr; 12 - Drainagerohr; 13 - Axiallager; 14 - Flansch; 15 - Bremskammerrohr; 16 - Bremskammermembran; 17 - Stützscheibe; 18 - Stab; 19 - Rückholfeder.

Sekundärbremsmechanismen in den Auspuffrohren des Schalldämpfers eingebaut. Jeder Mechanismus besteht aus einem kugelförmigen Körper 1 und einem auf einer Welle 4 montierten Dämpfer 3. An der Dämpferwelle ist außerdem ein mit der Pneumatikzylinderstange verbundener Drehhebel 2 befestigt. Hebel 2 und der zugehörige Dämpfer 3 haben zwei feste Positionen.

Reis. 95. Hilfsbremsmechanismus:

1 - Körper; 2 - Hebel; 3 - Drosselklappe; 4 - Dämpferwelle.

Bei ausgeschalteter Zusatzbremse wird der Dämpfer 2 entlang des Abgasstroms und bei eingeschalteter Bremse quer zum Abgasstrom installiert, um deren Entweichen zu verhindern und so das Entstehen von Gegendruck in den Abgaskrümmern sicherzustellen . Gleichzeitig wird die Kraftstoffzufuhr gestoppt. Der Motor beginnt im Bremsmodus zu arbeiten.

Pneumatikzylinder Aktivieren Sie die Hilfsbremsmechanismen. Es werden zwei Arten von Pneumatikzylindern verwendet:

35x65 - steuert die Hilfsbremsklappe;

30x20 – schaltet die Kraftstoffzufuhr ab.

Die Zylinder werden mit den Fingern gesichert. Diese Zylinder funktionieren identisch: Wenn Druckluft zugeführt wird, bewegt sich der Kolben und fährt die mit dem Aktuator verbundene Stange aus; Der Kolben kehrt unter der Wirkung einer Rückstellfeder in seine Ausgangsposition zurück.

Reis. 96. Pneumatikzylinder für den Klappenantrieb des Hilfsbremsmechanismus:

1 - Zylinderkörper; 2 - Kolben; 3 und 5 - Rückholfedern; 4 - Stab; 6 - Manschette.

Reis. 97. Pneumatikzylinder zum Antrieb des Motorstopphebels:

1 - Zylinderkörper; 2 - Kolben; 3 - Rückholfeder; 4 - Stab; 6 - Manschette.

Entwickelt, um die Bremsmechanismen der Vorderräder eines Autos zu aktivieren. Die Zahl 24 gibt die Größe der aktiven Fläche der Blende in Quadratzoll an.

Die Blende wird zwischen dem Kameragehäuse 5 und dem Deckel 2 durch eine Klemme 6, bestehend aus zwei Halbringen, eingespannt.

Reis. 93. Bremskammer Typ 24:

1 - passend; 2 - Gehäusedeckel; 3 - Zwerchfell; 4 - Stützscheibe; 5 - Rückholfeder; 6 - Klemme; 7 - Stab; 8 - Kameragehäuse; 9 - Ring; 10 - Kontermutter; 11 - Schutzhülle; 12 - Gabel.

Die Kamera wird mit zwei Schrauben an der Spreizgelenkhalterung befestigt, die an einen Flansch geschweißt sind, der von innen in das Kameragehäuse eingeführt wird. Die Kammerstange endet mit einer Gewindegabel 12, die mit dem Einstellhebel verbunden ist. Der Untermembranhohlraum ist durch im Kammerkörper 8 angebrachte Entwässerungslöcher mit der Atmosphäre verbunden.

Wenn dem Hohlraum über der Gummimembran 3 Druckluft zugeführt wird, bewegt sich diese und wirkt auf die Stange 7. Beim Lösen der Bremse kehrt die Stange und mit ihr die Membran unter der Wirkung der Rückstellfeder 5 zurück ihre ursprüngliche Position.

Bremsmechanismus KamAZ

KAMAZ-Bremsmechanismen an allen sechs Rädern des Fahrzeugs montiert. Die Hauptbaugruppe des Bremsmechanismus ist auf einem Bremssattel montiert, der starr mit dem Achsflansch verbunden ist. Zwei Bremsbeläge ruhen frei auf Exzenterachsen 1, fixiert im Bremssattel. 4 mit daran befestigten Reibbelägen 6, entsprechend der Art ihrer Abnutzung nach einem halbmondförmigen Profil gefertigt. Backenachsen mit exzentrischen Auflageflächen ermöglichen beim Zusammenbau der Bremse eine korrekte Ausrichtung der Backen zur Bremstrommel. Die Bremstrommel wird mit fünf Schrauben an der Radnabe befestigt.

Reis. 92. KamAZ-Bremsmechanismus:

1 - Exzenterachse; 2 - Achsabdeckung; 3 - Achsstift; 4 - Block; 5 - Spannfeder; 6 - Polsterfutter; 7 - Halterung; 8 - Rollenachse; 9 - Expansionsfaust; 10 - Walze; 11 - Einstellhebel; 12 - Mutter der Exzenterachse; 13 - Bremssattel; 14 - Schild; 15 - Expansionsfaustwelle.

Beim Bremsen werden die Beläge durch eine S-förmige Faust 9 auseinander bewegt und gegen die Innenfläche der Trommel gedrückt. Zwischen der Spreizfaust und den Belägen sind 10 Rollen installiert, die die Reibung verringern und die Bremseffizienz verbessern. Die Beläge werden durch vier Zugfedern 5 in ihre Ausgangsposition zurückgebracht.

Die Achsschenkelwelle 15 dreht sich in einer Halterung, die mit Schrauben am Bremssattel befestigt ist. Die Bremskammer ist an derselben Halterung montiert. Am Ende der Spreiznockenwelle befindet sich ein Schneckenverstellhebel 11, der über eine Gabel und einen Stift mit der Bremskammerstange verbunden ist. Das mit dem Bremssattel verschraubte Bremsschild 14 schützt den Bremsmechanismus vor Verschmutzung.

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