Standards für die Standzeit von Fahrzeugen beim Be- und Entladen. Bestimmung von Zeitstandards für das Be- und Entladen von Fahrzeugen. Ladekapazität von Bordfahrzeugen, t

Tabelle 2 – Standards für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen beim Be- und Entladen von Massengütern durch Mechanisierung

Name der Ladung	Weg
	Laden	Entladung	über 1,5 bis 3,0	über 3,0 bis 5,0	über 5,0 bis 7,0	über 7,0 bis 10,0	über 10,0 bis 15,0	über 15,0 bis 20,0	über 20,0
Düngemittel, Mist usw.	Bagger bis 1 Kubik. M	Schaber, Netze
	Bagger von 1 bis 3 Kubikmeter. M	Schaber, Netze
	Bunker, Getreidelader, Förderband	LKW-Entlader
	Von einem Mähdreschertrichter, von einem Lader	LKW-Entlader

Tabelle 3 – Normen für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen beim Be- und Entladen von verpackter und unverpackter Ladung durch Kräne, Gabelstapler und andere ähnliche Mechanismen, für deren Sicherung keine besonderen Vorrichtungen erforderlich sind

Tragfähigkeit Auto, t	Gewicht der Ladung gleichzeitig Anheben des Mechanismus, T
	bis 1,0	über 1,0 bis 3,0	über 3,0 bis 5,0	über 5,0
	Standardzeit, min.	Standardzeit, min.	Standardzeit, min.	Standardzeit, min.
Über 1,5 bis 3,0
Über 3,0 bis 5,0
Über 5,0 bis 7,0
Über 7,0 bis 10,0
Über 10,0 bis 15,0
Über 15,0 bis 20,0

Tabelle 4 – Standards für Ausfallzeiten von Muldenkippern beim maschinellen Beladen von Schüttgütern und deren Entladung mit einem Muldenkipper

Name der Ladung

Weg Laden

Eimerkapazität, Kubikmeter M

Ladekapazität von Muldenkippern, t

über 1,5 bis 3,0

über 3,0 bis 4,0

über 4,0 bis 5,0

über 5,0 bis 6,0

über 6,0 bis 7,0

über 7,0 bis 9,0

über 9,0 bis 10,0

über 10,0 bis 12,0

über 12,0 bis 15,0

über 15,0 bis 20,0

über 20,0 bis 25,0

über 25,0

Standard-Stillstandszeit für 1 Tonne Fracht, min

Düngemittel, Mist usw.

Bagger

Bau- und andere Ladung, die sich leicht von der Mulde eines Muldenkippers trennen lässt (Sand, Erde, Schotter, Kies, Natursteine, Blähton usw.)

Bagger

Über 1 bis 3

Über 3 bis 5

Viskose und halbviskose Ladungen (Ton, Rohgestein usw.) sowie teilweise gefrorener und verdichteter Boden

Bagger

Über 1 bis 3

Über 3 bis 5

Getreide (Roggen, Gerste, Weizen usw.)

Bunker, Getreidelader

Gemüse (Kartoffeln, Rüben usw.)

Aus einem Bunker, einem Mähdrescher

Kies, Schotter, Natursteine, Kohle usw.

Bunker, Förderband

Mörtel, Baumassen (Beton, Zement, Asphalt usw.)

Bunker

Mischer

Getreidemehl und alle anderen technischen Mehle

Bunker

Notiz. Auch für Sattelzugmaschinen und Muldenkipper gelten Ausfallzeitnormen.

Tabelle 5 – Standards für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen zum Be- und Entladen von Fracht in Paketen mittels mechanisierter Methode

Tragfähigkeit des Autos, t

Standard-Stillstandszeit für 1 Tonne Fracht, min

LKW-Kräne

Portal-, Brücken- und andere Kräne

Auto- und Elektrostapler

Bruttogewicht der Paletten, t

Tabelle 6 – Standards für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen und Containerschiffen beim Be- oder Entladen von Containern mit Kränen, Gabelstaplern und anderen ähnlichen Mechanismen

Tabelle 7 – Ausfallzeitstandards für Pritschenfahrzeuge und Mehrzwecktransporter beim manuellen Be- und Entladen von verpackten und unverpackten Massengütern

	Standardzeit, min.	Tragfähigkeit des Autos, t	Standardzeit, min.

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ALLGEMEINE REGELN FÜR DEN GÜTERTRANSPORT IM STRASSENVERKEHR (genehmigt vom Ministerium für Autotransport der RSFSR am 30.07.71) (2020), Stand 2018

ZEITSTANDARDS FÜR DAS BE- ODER ENTLADEN VON FAHRZEUGEN (STRASSENZÜGE)

1. Zeitstandards für Be- und Entladevorgänge, die mit Mitteln durchgeführt werden Eisenbahnen für die zentrale Zustellung (Abholung) von Gütern zu Bahnhöfen mit öffentlichen Straßenverkehrsmitteln sind in der Tabelle aufgeführt. 1, 2, 3.

Tabelle 1

ZEITSTANDARDS FÜR DAS MASCHINENBE- UND ENTLADEN VON FAHRZEUGEN

(in Minuten)

	Laden		Entladung
			transportierte Fracht mit Anzahl der Plätze (Stk.)	transportierte Fracht ohne Zählplätze (in loser Schüttung)
Bis einschließlich 1,5	9	4	9	4
	10	5	10	5
„2,5 bis 4“	12	6	12	6
„4 bis 7“	15	7	15	7
„7 bis 10“	20	8	20	8
„10 bis 15“	25	10	25	10
„15 bis 20“	30	15	30	15

Notiz. Unter maschinellem Be- oder Entladen versteht man, wenn das Laden von Ladung in die Karosserie eines Autos oder das Entfernen aus der Karosserie eines Autos durch Hebe- und Transportmaschinen erfolgt.

Tabelle 2

ZEITSTANDARDS FÜR DAS NICHT-MECHANISIERTE BE- UND ENTLADEN VON FAHRZEUGEN

(in Minuten)

Pkw-Ladekapazität (Tonnen)	Laden		Entladung
	transportierte Fracht mit Anzahl der Plätze (Stk.)	transportierte Fracht ohne Zählplätze (in loser Schüttung)	transportierte Fracht mit Anzahl der Plätze (Stk.)	transportierte Fracht ohne Zählplätze (in loser Schüttung)
Bis einschließlich 1,5	19	14	13	8
Über 1,5 bis einschließlich 2,5	20	15	15	10
„2,5 bis 4“	24	18	18	12
„4 bis 7“	29	21	22	14
„7 bis 10“	37	25	28	16
„10 bis 15“	45	30	34	19
„15 bis 20“	52	37	40	25

Notiz. Als nicht maschinelles Beladen (Entladen) gilt, wenn das Laden von Ladung in die Karosserie eines Autos oder das Entfernen aus der Karosserie eines Autos manuell erfolgt.

Tabelle 3

ZEITSTANDARDS FÜR DAS LADEN (ENTLADEN) VON CONTAINERN AUF FAHRZEUGEN

(in Minuten)

2. In der Tabelle angegebene Zeitstandards. 1 und 2, erhöhen:

a) beim Wiegen von Ladung auf LKW-Waagen oder bei der Neuberechnung von Frachtpaketen – für 4 Minuten für jede Bestimmung des Ladungsgewichts oder jede Neuberechnung in jedem Pkw oder Anhänger, unabhängig von der Ladungsklasse und der Tragfähigkeit des Pkw und Anhängers;

b) beim Wiegen und Nachwiegen von Ladung auf Dezimal-Hundertstelwaagen in einem Auto (Straßenzug) mit einer Tragfähigkeit bis einschließlich 4 Tonnen – für 9 Minuten, bei einer Tragfähigkeit von über 4 bis 7 Tonnen – für 13 Minuten und für Autos (Straßenzüge) mit einer Tragfähigkeit von über 7 Tonnen – für 18 Minuten;

c) um 10 %, wenn die Be- oder Entladung der Güter aus Kleintransportern erfolgt;

d) um 25 % – beim Be- und Entladen von Industrie- und Lebensmittelgütern, die besondere Sorgfalt erfordern (Glas, Porzellan und Steingut, verschiedene Flüssigkeiten in Glasbehältern, Musikinstrumente, Fernseher, Radioprodukte, Haushaltsgeräte, Möbel) sowie Kleinstückgüter , die in loser Schüttung oder in kleinen Verpackungen transportiert werden und eine Nachzählung erfordern (Leinen, Schuhe, Hüte, Kleidung, Kurzwaren, Strickwaren, verschiedene Stoffe, Schreibwaren, Bücher, Spielzeug, Fleisch und Fleischprodukte, Milchprodukte).

3. Zum Be- und Entladen großer und schwerer Güter spezielle Geräte Für deren Befestigung werden im Einvernehmen der Parteien Zeitstandards in Abhängigkeit von konkreten Bedingungen festgelegt.

4. Bei der Lieferung von Fahrzeugen an mehrere Lagerbereiche oder einzelne Lagereinrichtungen werden im gegenseitigen Einvernehmen der Vertragsparteien, die einen Vertrag über die zentrale Lieferung (Export) von Waren unterzeichnen, durchschnittliche komplexe Standards für die Ausfallzeiten von Fahrzeugen (Straßenzügen) zum Be- oder Entladen und für die Durchführung festgelegt Unter Berücksichtigung etablierter Standards und der tatsächlich durchgeführten Anzahl zusätzlicher Vorgänge können zusätzliche Vorgänge festgelegt werden.

5. Die Ausfallzeit eines Fahrzeugs (Straßenzugs) zum Be- oder Entladen wird ab dem Zeitpunkt berechnet, an dem das Fahrzeug (Straßenzug) am Be- oder Entladeort angeliefert wird und der Fahrer Transportdokumente für den Gütertransport vorlegt, bis zu dem Zeitpunkt, an dem das Fahrzeug (Straßenzug) an den Ort der Be- oder Entladung geliefert wird Das Be- oder Entladen ist abgeschlossen und dem Fahrer werden ordnungsgemäß ausgestellte Transportdokumente vorgelegt.

6. Innerhalb der in der Tabelle angegebenen Zeitstandards. 1, 2, 3 umfasst die Zeit, die zum Beladen (Entladen) der Ladung durch Werfen oder Tragen der Ladung, zum Manövrieren des Fahrzeugs (Straßenzuges), zum Binden und Lösen der Ladung, zum Abdecken der Ladung mit einer Plane und zum Entfernen der Plane erforderlich ist , Öffnen und Schließen der Seiten (Türen) des Fahrzeugs und der Anhänger sowie Papierkram für die Einfuhr (Ausfuhr) von Waren.

Anhang Nr. 4
den Regeln für die zentrale Zustellung
(Export) von Fracht auf der Straße
öffentliche Verkehrsmittel
am Bahnhof,
gelegen
auf dem Territorium der RSFSR

Zweck der Arbeit: Kennenlernen methodischer Empfehlungen zur Anwendung der einheitlichen Zeitstandards für das Be- und Entladen Fahrzeuge, Beherrschung der Merkmale der Methodik zur Bestimmung von Zeitstandards für das mechanisierte und nicht mechanisierte Be- und Entladen verschiedene Arten Ladung.

Theoretische Bestimmungen. Methodische Empfehlungen für die Anwendung von Zeitstandards für den Gütertransport auf der Straße werden durch die Einheitlichen Zeitstandards für den Gütertransport auf der Straße festgelegt.

Einheitliche Zeitstandards für den Gütertransport auf der Straße dienen der Berechnung der Preise für die Bezahlung von Leistungen des Gütertransports durch Kraftverkehrsunternehmen, der Rationierung und Vergütung der Fahrer.

Diese Normen gelten für den Gütertransport fast aller Arten Güterverkehr: Pritschenfahrzeuge und Mehrzwecktransporter, Spezialfahrzeuge – Muldenkipper, Transporter, Tanks, Kühlschränke, Containerschiffe usw. sowie Zugmaschinen mit Anhängern und Sattelaufliegern.

Die Entwicklung der Unified Time Standards basiert auf:

· technische Berechnungen und fotografische Beobachtungen;

· technische Eigenschaften von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs, Be- und Entlademaschinen und -mechanismen, Autobahnen usw. sowie die Ergebnisse der Analyse der Arbeitsorganisation und Maßnahmen zu ihrer Verbesserung. Es werden einheitliche Zeitstandards entwickelt unter Berücksichtigung von:

· rationelle Organisation des Gütertransports sowie der Be- und Entladevorgänge;

· der Einsatz von Mechanisierungsgeräten: Bagger mit unterschiedlichen Schaufelkapazitäten, Automobil-, Brücken-, Portal-, Portalkräne, Lader (Auto, Batterie und Traktor), Förderbänder, mechanische Schaufeln und andere Lade- und Entlademaschinen und -mechanismen;

· Eigenschaften der transportierten Güter – Art der Verpackung, spezifisches Gewicht, physischer Zustand usw.;

· maximale Nutzung der Tragfähigkeit und Ladekapazität von Schienenfahrzeugen für den Straßentransport und Containern;

· verschiedene Straßenbedingungen für den Fahrzeugbetrieb;

· Einhaltung der Regeln Verkehr, Sicherheitsregeln und Regeln technischer Betrieb Rollmaterial des Straßenverkehrs.

Einheitliche Zeitstandards sorgen für eine rationelle Organisation des Transportprozesses, die Folgendes gewährleistet:

Reduzierung der unnötigen Stillstandszeiten von Fahrzeugen beim Be- und Entladen von Fracht durch: Erweiterung des Umfangs der Be- und Entladevorgänge und den Einsatz ihrer umfassenden Mechanisierung; Erstellung und strikte Einhaltung von Fahrzeugversorgungs- und Betriebsplänen; Anlegen von Zufahrtsstraßen und Rangierflächen für Fahrzeuge, insbesondere Fahrzeuge mit Anhänger, Zugmaschinen mit mehreren Anhängern oder Sattelauflieger; Vorbereitende Vorbereitung der Ladung usw.

Rationelle Ladungsstauung, Verwendung abnehmbarer Schilde usw., die eine maximale Nutzung der Tragfähigkeit und Kapazität des Rollmaterials ermöglichen.

Richtige Platzierung der Ladung im Körper, wodurch eine gleichmäßige Verteilung der Gewichtslast gewährleistet wird Chassis Fahrzeug und erleichtern die Kontrolle.

Optimale Fortbewegungsarten von Fahrzeugen (Straßenzügen) auf den jeweiligen Streckenabschnitten unter Berücksichtigung der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche, der Sichtverhältnisse, der Verkehrsintensität und anderer Faktoren unter strikter Einhaltung der Straßenverkehrsordnung sowie der Fahrer ' Kenntnisse der Grundlagen technische Eigenschaften und Betriebsregeln verschiedener Marken von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs beim Transport der entsprechenden Güter. Der Gütertransport muss auf rational konstruierten Strecken unter Berücksichtigung kürzester Entfernungen und Verkehrsbedingungen auf jedem Streckenabschnitt erfolgen und die Beladung von Fahrzeugen in beide Richtungen gewährleisten.

Festigung der Betriebsweise von Fahrzeugen durch Organisation einer Teamarbeitsweise für Fahrer.

Es werden einheitliche Zeitstandards festgelegt:

· wenn Fahrzeuge zum Be- und Entladen von Ladung der Klasse 1 im Leerlauf sind (ausgenommen Container sowie flüssige und staubige Ladung in Tankwagen, die keine Klasse haben) – pro Tonne; für Behälter pro Behälter; für flüssige und staubige Ladung in Tankwagen – für das volle Betriebsvolumen des Tanks;

· beim Transport von Gütern der 1. Klasse – pro Tonnenkilometer. Für Güter der Klassen 1, 2, 3 und 4 werden Zeitstandards mit den in Tabelle Nr. 1 angegebenen Korrekturfaktoren angewendet:

Tabelle Nr. 1.

Hinweis 1. Die Berechnung der Korrekturfaktoren erfolgt auf Basis des Korrekturfaktors für die Nutzung der Tragfähigkeit des Fahrzeugs gemäß Tabelle Nr. 2:

Tabelle Nr. 2.

Die Ladungsklassen beim Transport auf Fahrzeugen mit Standard-Pritschen- und Kippmulden werden gemäß der Nomenklatur und Klassifizierung der Ladung bestimmt. Beim Transport von Gütern auf Fahrzeugen mit Standard-Pritschen- und Kippmulden, die in der beigefügten Nomenklatur und Klassifizierung nicht vorgesehen sind, sowie verschiedener Güter auf Spezialfahrzeugen (mit Spezialplattformen), in Transportern, Viehtransportern, Tanks usw. Korrekturfaktoren werden auf der Grundlage des Durchschnitts ermittelt der tatsächliche Ausnutzungskoeffizient der Tragfähigkeit eines Bord- oder Spezialfahrzeugs, sofern dessen Karosserie entsprechend der zulässigen Größe (Volumen) voll beladen ist.

Hinweis 2. Der Korrekturfaktor wird ermittelt, indem eins durch den Nutzlastfaktor dividiert wird.

In der gleichen Reihenfolge werden Korrekturfaktoren für Ladung der Klasse 4 ermittelt, die bei voller Beladung des Fahrzeugs mit ausgefahrenen Seiten entsprechend der zulässigen Größe (Volumen) eine Ausnutzung der Tragfähigkeit des Fahrzeugs unter 0,5 gewährleistet.

Hinweis 3. Die in den Tabellen 3 und 4 angegebenen Zeitvorgaben in dieser praktischen Arbeit erhöhen sich:

a) um 10 %, wenn die Be- oder Entladung der Güter aus Transporterfahrzeugen erfolgt;

b) um 25 % – beim Be- und Entladen von Industrie- und Lebensmittelgütern, die besondere Sorgfalt erfordern (Glas, Porzellan und Steingut, verschiedene Flüssigkeiten in Glasbehältern, Musikinstrumente, Fernseher, Radioprodukte, Haushaltsgeräte, Möbel) sowie Kleinteile Fracht, die in loser Schüttung oder in Kleinverpackungen transportiert wird und eine Nachzählung erfordert (Wäsche, Schuhe, Hüte, Kleidung, Kurzwaren, Strickwaren, verschiedene Stoffe, Schreibwaren, Bücher, Spielzeug, Fleisch und Fleischprodukte, Milchprodukte).

Für das Be- und Entladen von großformatigen und schweren Ladungen, für deren Sicherung besondere Vorrichtungen erforderlich sind, werden in Abhängigkeit von den spezifischen Bedingungen im Einvernehmen der Parteien Zeitvorgaben festgelegt.

Bei der Lieferung von Fahrzeugen an mehrere Lagerabschnitte oder einzelne Lagereinrichtungen werden im gegenseitigen Einvernehmen der Parteien, die einen Vertrag über die zentrale Lieferung (Export) von Waren unterzeichnen, durchschnittliche komplexe Standards für die Ausfallzeiten von Fahrzeugen (Straßenzügen) zum Be- oder Entladen und zur Durchführung zusätzlicher Vorgänge festgelegt Unter Berücksichtigung der etablierten Standards kann ermittelt und die tatsächliche Anzahl der zusätzlich durchgeführten Operationen ermittelt werden.

Die Ausfallzeit eines Fahrzeugs (Straßenzugs) zum Be- oder Entladen wird ab dem Zeitpunkt der Anlieferung des Fahrzeugs (Straßenzugs) am Be- oder Entladeort und der Vorlage von Transportdokumenten für den Gütertransport durch den Fahrer bis zum Zeitpunkt der Be- oder Entladung berechnet Die Entladung ist abgeschlossen und dem Fahrer werden ordnungsgemäß ausgestellte Transportdokumente vorgelegt.

Die in den Tabellen 3 und 4 angegebenen Zeitvorgaben umfassen die Zeit, die zum Beladen (Entladen) der Ladung mit Werfen oder Heben der Ladung, zum Manövrieren eines Fahrzeugs (Straßenzuges), zum Binden und Lösen der Ladung, zum Abdecken der Ladung mit einer Plane usw. erforderlich ist Entfernen der Plane, Öffnen und Schließen der Seiten (Türen) von Autos und Anhängern sowie Papierkram für den Import (Export) von Waren.

Für Mitarbeiter Kraftverkehrsunternehmen Diejenigen, die an der Organisation des Transports beteiligt sind, sowie diejenigen, die für die Organisation der Arbeit der Fahrer verantwortlich sind, müssen bei der Berechnung der Transportzeit die branchenübergreifenden Zeitstandards für das Be- und Entladen von Waggons berücksichtigen. Fahrzeuge und Lagerarbeiten.

Die in den Tabellen 3 und 4 dargestellten Zeitzahlen enthalten Daten zum Be- und Entladen von Waggons, Fahrzeugen und Lagerarbeiten, die mechanisiert sowie manuell ohne oder unter Verwendung einfacher Geräte für die folgenden Ladungskategorien durchgeführt werden: Stückgut und Stückgut Waren, Fleisch, Backwaren, schwere Ladung, Metalle und Metallprodukte, Holz, feuerfeste Ladung, Schüttgut, Getreide und andere.

Die angegebenen Zeitstandards sehen folgende Möglichkeiten für Be- und Entladevorgänge vor:

· Schienenfahrzeuge – Lager, Lager – Schienenfahrzeuge;

· Schienenfahrzeuge – Kraftverkehr, Kraftverkehr – Schienenfahrzeuge;

· Schienenfahrzeuge – Schienenfahrzeuge;

· Kraftverkehr - Lager, Lager - Kraftverkehr.

Tabelle Nr. 3. Zeitstandards für das maschinelle Be- und Entladen von Fahrzeugen (Straßenzüge) (in Minuten)

Hinweis 4. Von maschinellem Be- oder Entladen spricht man, wenn das Laden der Ladung in die Karosserie eines Autos oder die Entnahme aus der Karosserie eines Autos durch Hebe- und Transportmaschinen erfolgt.

Tabelle Nr. 4. Zeitstandards für das nicht mechanisierte Be- und Entladen von Fahrzeugen (in Minuten)

Hinweis 5. Als nicht maschinelles Beladen (Entladen) gilt, wenn das Laden von Ladung in die Karosserie eines Autos oder das Entfernen aus der Karosserie eines Autos manuell erfolgt.

Das Verfahren zur Bestimmung der Zeit zum Be- und Entladen von Fracht.

1. Bestimmen Sie die volle Beladung des Autos:

wo ist die Tragfähigkeit des Fahrzeugs, t;

Belastungsfaktor, ermittelt unter Berücksichtigung des Tragfähigkeitsauslastungsfaktors:

, (2)

2. Gemäß Tabelle 1 ermitteln wir den Korrekturfaktor k p für die Gesamtzeit, die für das Be- oder Entladen der Ladung aufgewendet wird.

3. Bestimmen Sie unter Berücksichtigung des ermittelten Wertes der Gesamtladung des Fahrzeugs gemäß den Tabellen 3 und 4 und entsprechend den Be- und Entladebedingungen die Zeit, die für Be- und Entladevorgänge von Fahrzeugen mit der erforderlichen Tragfähigkeit aufgewendet wird.

4. Erforderliche Anzahl an Fahrzeugen für die Frachtlieferung:

, (3)

wo ist der durchschnittliche tägliche Gütertransport mit einem Fahrzeug, t;

, (4)

Wo ist die Anzahl der Tage, die für den Transport der Fracht erforderlich sind, Tage.

5. Durchschnittliche tägliche Straßenfahrten beim Gütertransport:

, (5)

Wo ist die Gesamtzahl der Fahrten auf der Straße zum Transport von Fracht?

Ein Beispiel für die Durchführung von Berechnungen für die praktische Arbeit Nr. 1.

Übung. Bestimmen Sie die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen und die Gesamtzeit, die für den Transport von Fracht der 3. Klasse (400 Fernsehgeräte) aufgewendet wird, die besondere Sorgfalt beim maschinellen Be- und nicht maschinellen Entladen erfordert, über eine Strecke von 56 km mit einem Pkw-Transporter und einem Transporter Tragfähigkeit von 6 Tonnen und ein Nutzvolumen des Transporters von 12 m 3.

1. Zunächst stellen wir die Volllast des Wagens gemäß Ausdruck (1) ein und unter Berücksichtigung des Korrekturfaktors k gr (2) erhalten wir:

t (6)

2. Die Gesamtzeit für die Lieferung der gesamten Ladung wird nach folgendem Ausdruck ermittelt:

wobei T pog die Zeit ist, die für die maschinelle Beladung eines Fahrzeugs aufgewendet wird, ermittelt unter Berücksichtigung des Wertes des Korrekturfaktors k p = 1,66 für die 3. Ladungsklasse und unter Berücksichtigung von Anmerkung 3 mit einer Zeitkorrektur für Tabelle 3, Stunde:

wobei T m pog die Zeit der maschinellen Belastung ist, bestimmt gemäß Tabelle 3, T m pog = 20 min = 0,3 Stunden;

Т pro – die Zeit, die während einer Fahrt mit dem Auto über eine bestimmte Distanz (Stunde) verbracht wird, wird aus dem Ausdruck bestimmt, wobei die Durchschnittsgeschwindigkeit des Autos gleich 60 km/h ist:

Stunde (9)

wobei T times die Zeit ist, die für die nicht mechanisierte Entladung eines Fahrzeugs aufgewendet wird, ermittelt unter Berücksichtigung des Wertes des Korrekturfaktors, k p = 1,66 für die 3. Ladungsklasse und unter Berücksichtigung von Anmerkung 3 mit einer Zeitkorrektur für Tabelle 4, Stunde:

wobei T nm times die Zeit des nicht mechanisierten Entladens ist, bestimmt gemäß Tabelle 4, T nm times = 28 min = 0,47 Stunden

3. Unter Berücksichtigung der Ausdrücke (3), (4) und (5) ermitteln wir die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen für die Lieferung der Waren. In diesem Fall gehen wir davon aus, dass die Gesamtzahl der Straßenfahrten zum Transport von Gütern 2 und die Anzahl der für den Gütertransport erforderlichen Tage 3 Tage beträgt. Nachdem wir diese Bedingungen akzeptiert haben, erhalten wir:

(11)

Wir nehmen die Anzahl der Fahrzeuge für den Gütertransport mit 2 an.

4. Wenn wir die bei der Berechnung der Ausdrücke (8), (9), (10) und (11) erhaltenen Werte in Ausdruck (7) einsetzen, erhalten wir die Gesamtzeit, die für die Lieferung der gesamten Ladung aufgewendet wurde:

Tabelle Nr. 5.

Möglichkeiten der Aufgabenstellung für Studierende zur selbstständigen Erledigung von Arbeiten

Artikel-Nr.

Laden

Entladung

Frachtklasse

Entfernung, km

Laden, t

Av-la-Typ

Besondere Anforderungen.

Volumen, Kubikmeter

Geschwindigkeit, km/h

Anzahl der Tage

Anzahl der Fahrten

fur-ya

nemeh-ya

fur-ya

nemeh-ya

+

+

1,4

Transporter

+

+

+

2,0

-

-

+

+

2,5

Transporter

+

+

+

4,0

-

-

+

+

4,2

Transporter

+

+

+

5,2

-

-

+

+

6,0

Transporter

+

+

+

6,5

-

-

+

+

8,0

Transporter

+

+

+

8,4

-

-

+

+

10,0

Transporter

+

+

+

12,0

-

-

+

+

16,0

Transporter

+

+

+

20,0

-

-

+

+

25,0

Transporter

+

+

+

30,0

-

-

Praktische Arbeit Nr. 2

Tabelle P 4.1

Grundlegende und zusätzliche Zeitvorgaben für Be- und Entladevorgänge, min.

Tragfähigkeit eines Fahrzeugs (Straßenzug), t	Grundnormen	Verlängerung
Für Massengut	Für andere Ladung
An Ladestellen
Bis einschließlich 1,5
›› 2,5 bis 4,0 ››
›› 4,0 bis 7,0 ››
›› 7,0 bis 10,0 ››
›› 10,0 bis 15,0 ››
›› 15,0 bis 20,0 ››
›› 20,0 bis 30,0 ››
›› 30,0 bis 40,0 ››
Über 40,0
An Entladestellen (außer Muldenkipper)
Bis einschließlich 1,5
Über 1,5 bis einschließlich 2,5
›› 2,5 bis 4,0 ››
›› 4,0 bis 7,0 ››
›› 7,0 bis 10,0 ››
›› 10,0 bis 15,0 ››
›› 15,0 bis 20,0 ››
›› 20,0 bis 30,0 ››
›› 30,0 bis 40,0 ››
Über 40,0
An Entladestellen (für Muldenkipper)
Bis einschließlich 6,0			–
Über 6,0 bis einschließlich 10,0			–
» 10.0			–

Notiz. Zu den Massengütern zählen viskose und halbviskose Güter, mit Ausnahme von Mörsern, die als sonstige Güter gelten. Zu den sonstigen Gütern zählen auch Massengüter (beim Transport in Zement- und Mehl-LKWs) und landwirtschaftliche Güter (beim Verladen auf Bunker).

Für den Be- und Entladevorgang von Muldenkippern, die Gesteine ​​und Mineralien im Tagebau transportieren, sowie für den Transport von Massengütern aus Industrie und Baugewerbe wurden besondere Stillstandszeiten festgelegt (siehe Tabelle A.4.2).

Tabelle P 4.2

Zeitvorgaben für Be- und Entladevorgänge für Muldenkipper, stark frequentierte Steinbrüche und für Massentransporte (min.)

Zusätzlich zu den oben genannten Grund- und Zusatznormen wurden besondere Standards für Ausfallzeiten beim Befüllen von Autotanks mit flüssiger Ladung und beim Entleeren dieser Ladung aus den Tanks durch Schwerkraft sowie beim Be- und Entladen von in Containern transportierter Ladung festgelegt (siehe Tabelle P 4.3). und P 4.4).

Tabelle P 4.3

Zeitvorgaben für das Befüllen und Entleeren von Autotanks durch Schwerkraft (Min.)

Tabelle P 4.4

Zeitstandards für Be- und Entladevorgänge
mit Behältern (min.)

Bruttogewicht des Containers, t	Maschinelles Laden eines Containers auf ein Fahrzeug oder Entladen von einem Fahrzeug	Laden oder Entladen eines Containers mit Ladung, ohne ihn aus dem Fahrzeug zu entfernen
Zum ersten Container	Bei der zweiten und jeder weiteren Fahrt
0,63
1,25
2,5. ...3,0
5,0
10,0
20,0
25,0			–
30.0			–

Anhang 5
Liste der internationalen Autobahnen, die durch das Gebiet führen Russische Föderation und GUS-Mitgliedstaaten

E–18	…Stockholm – Åland (mit der Fähre) – Turku – Helsinki – Finnische Grenze – Wyborg (M-10) – St. Petersburg
E–20	…Stockholm (mit der Fähre) – Tallinn – Estnische Grenze (M-11) – St. Petersburg
E–22	...aus Schweden (Norrköping mit der Fähre0 – Ventspils – Riga – Madona – Rezekne – Grenze Lettlands – Sebesch (M-9) – Pustoschka – Welikije Luki – Moskau – Wladimir (M-7) – Nischni Nowgorod
E–28	…von Stettin – Danzig (mit der Fähre) – Kaliningrad (A-229) – Tschernjachowsk – Nesterow – Grenze zu Litauen– Marijampole – Vilnius – Minsk
E–30	...London... - Den Haag... - Hannover... - Berlin – Warschau – Brest – Kobrin – Minsk – Grenze von Weißrussland – Smolensk (M-1) – Moskau – Rjasan (M-5) – Pensa – Sysran – Samara – Ufa – Tscheljabinsk (M-51) – Kurgan – Makushino – Ischim – Omsk
E–38	Von E–101: Glukhov – Grenze der Ukraine – Rylsk – Kursk – Gorshechnoye (A-144) – Woronesch – Birisoglebsk – Balaschow – Saratow – Engels – Erschow – Osinki – Grenze Kasachstans– Uralsk – Aktyubinsk – Karabutak – Aralsk – Kzyl-Orda
E–40	... Brüssel ... - Köln ... - Dresden – Breslau – Krakau – Przemysl – Mostyska – Lemberg – Riwne – Schitomir Kiew – Poltawa – Charkow – Debaltsevo – Lugansk – Grenze der Ukraine – Kamensk-Schachtinski (M-21) – Morosowsk – Wolgograd (M-6) – Astrachan – Kotjajewka – Grenze Kasachstans– Atyrau – Beineu – Nukus – Buchara – Navoi – Samarkand – Taschkent – ​​​​Tschimkent – ​​Bischkek – Alma-Ata – Taldy-Kurgan – Ust-Kamenogorsk – Ayaguz – Georgievka – Leninogorsk
E–50	... Paris ... - Nunberg ... - Prag - Brünn - Zilina - Kosice - Wischne Nemecke - Uschgorod - Mukatschewo - Stryj - Ternopil - Chmelnizki - Winniza - Uman - Kirowograd - Dnepropetrowsk - Donezk - Debaltsevo - Grenze der Ukraine – Nowoschachtinsk (M-19) – Rostow am Don (M-4) – Pawlowskaja (M-29) – Armawir – Mineralnyje Wody – Naltschik – Wladikawkas – Grosny – Machatschkala
E–58	Wien – Bratislava – Zvolen – Kosice – Uzhgorod – Mukatschewo – Halmeu (Rumänien) – Suceava – Iasi – Leuseni – Chisinau – Tiraspol – Odessa – Nikolaev – Cherson – Melitopol – Mariupol – Grenze der Ukraine – Taganrog (M-23) – Rostow am Don
E–77	Pskow (A-212) – Isborsk – estnische Grenze– Affe – Riga – Siauliai – Taurage – Litauische Grenze – Sovetsk (A-216) – Tolpaki – Kaliningrad (mit der Fähre)– Danzig – Elblag – Olsztyn – Warschau und weiter nach Budapest
E–95	St. Petersburg – Pskow (M-20) – Newel – Grenze zu Weißrussland– Witebsk – Orscha – Mogilev – Gomel – Tschernigow – Kiew – Bila Zerkwa – Uman – Revova – Odessa – Fähre in die Türkei (Samsun)
E–97	Cherson – Dzhankoy – Feodosia – Kertsch (mit der Fähre) – Straße von Kertsch (M-25) – Anapa – Noworossijsk (M-4) – Dzhubga (M-27) – Sotschi – georgische Grenze– Suchumi – Poti – Batumi – Trabzon – Gumushkhane – Ashkale (bis E-80)
E–101	Moskau (M-3) – Kaluga – Brjansk – Grenze der Ukraine– Glukhov – Kiew (bis E-95)
E–105	Kirkenes (Norwegen) – Pechenga – Murmansk – Petrosawodsk (M-180 – Nowaja Ladoga – St. Teperburg (M-10) – Nowgorod – Twer – Moskau (M-2) – Tula – Orel – Kursk – Belgorod – ukrainische Grenze– Charkow – Dnepropetrowsk – Saporoschje – Melitopol – Simferopol – Aluschta – Jalta
E–115	Jaroslawl (M-8) – Moskau (M-4) – Kaschira – Jefremow – Woronesch – Pawlowsk – Rostow am Don – Krasnodar (A-146) – Werchnebakanski – Noworossijsk
E–117	Mineralnyje Wody (M-29) – Naltschik – Beslan – Wladikawkas (A-301) – Nischni. Lars – georgische Grenze– Tiflis – Eriwan – Goris – Meghri
E–119	Moskau (von Kaschira) – Tambow (M-6) – Borisoglebsk – Wolgograd – Astrachan – Machatschkala – Grenze zu Aserbaidschan– Baku – Astara
E–121	Samara – Bolshaya Chernigovka – Grenze zu Kasachstan– Uralsk – Atyrau – Beyneu – Shetpe – Bekdasch – Turkmenbaschi – Gyzylarbat – iranische Grenze
E–123	Tscheljabinsk – Troizk – Grenze zu Kasachstan– Kustanay – Yesil – Derzhavinsk – Arkalyk – Kzyl-Orda – Chimkent – ​​​​Taschkent – ​​​​Ayni – Duschanbe – N. Pyanj
E–127	Omsk – Cherlak – Grenze zu Kasachstan– Pawlodar – Semipalatinsk – Georgievka – Zaisan – Maykapchigai – Chinesische Grenze
E–262	Kaunas – Ukmerge – Daugavpils – Rezekne – Lettische Grenze – Insel (bis E-95)
E–381	Orel (von Trosna bis M-2) – Kalinovka (A-142 bis E-101)
E–592	Krasnodar (M-4) – Dzhubga

A–3	Ulan-Ude (A-165) – Kyakhta – Grenze der Mongolei– Altanbulak – Sukhbaatar – Ulaanbaatar – Sainshand und weiter nach Peking
A–4	Nowosibirsk (M-52) – Bijsk – Taschanta – Grenze der Mongolei– Tsagannur – Ulegey – Kobdo und weiter durch China (Urumqi...)
A–6	... - Chongjin – Grenze der DVRK – Khasan – Wladiwostok – Ussurijsk – Galenki – Pogranichny – chinesische Grenze– Suifenhe – Mulin – Harbin – Qiqihar – Hailar – Mandschurei – Grenze von China – Sabaikalsk (A-166) – Tschita – Ulan-Ude (M-55) – Irkutsk – Krasnojarsk (M-53) – Kemerowo – Nowosibirsk – Omsk (M-51) – Grenze von Kasachstan– Petropawlowsk – Grenze von Kasachstan – Petuchowo – Kurgan – Tscheljabinsk (M-5) – Ufa – Samara – Pensa – Moskau (M-1) – Smolensk – Krasnoje – Grenze von Weißrussland
A–7	Jekaterinburg – Tscheljabinsk (M-36) – Troizk – Grenze zu Kasachstan– Kustanay – Astana – Karaganda und weiter über Taschkent und Duschanbe nach Afghanistan und Pakistan
A–8	Finnische Grenze – Wyborg (M-10) – St. Petersburg – Twer – Moskau – Kaschira (M-6) – Tambow – Wolgograd – Astrachan (A-215) – Kochubey – Kizilyurt – Chassawjurt – Machatschkala (M-29) – Derbent – Grenze zu Aserbaidschan– Samur – Kuba – Sumgait – Baku und weiter über Astara in den Iran
A–30	Wladiwostok (M-60) – Chabarowsk – Birobidschan („Amur“) – Tynda – Tschita
A-31	Swobodny – Blagoweschtschensk – Chinesische Grenze– Heihe – Wei’an und weiter in ganz China
A-32	Nachodka – Wladiwostok– Khasan – Grenze der DVRK – Ungi – Grenze Chinas
A–60	Omsk (M-38) – Tscherlak – Grenze zu Kasachstan– Pawlodar – Semipalatinsk – Georgievka – Taldy-Kurgan – Alma-Ata – Kaskelen – Tschiganak (bis A-7)
A-61	Kaschgar (von A-4) – Turugart-Pass – Naryn – Bischkek – Georgievka – Stepnoe – Merke-Dzhambul – Chimkent – ​​​​Kzyl-Orda – Aralsk – Karabutak – Aktyubinsk – Uralsk – Grenze von Kasachstan – Ozinki – Engels – Saratow – Borissoglebsk – Woronesch (A-144) – Kursk – Trosna (A-142) – Kalinovka – Grenze der Ukraine
A–63	Samara (M-32) – großes Tschernigowka – Grenze zu Kasachstan– Uralsk – Atyrau – Beyneu – Nukus – Buchara – Karshi – Guzar
A–64	Barnaul (A-349) – Rubzowsk – Grenze zu Kasachstan– Semipalatinsk – Pawlodar – Ekibastus – Astana – Alekseevka – Kokchetav – Petropawlowsk
A–70	Grenze der Ukraine – Kamensk-Schachtinski – Wolgograd – Astrachan – Kotjajewka – Grenze Kasachstans– Atyrau – Makat – Beyneu – Aktau – Turkmenbashi – Nebit-Dag – Kizyl-Arvat – Goran – Sari und weiter durch den Iran
A–81	Aktau (mit der Fähre) – Baku – Alyat – Kazi-Magomed – Horadiz – Meghri – Julfa – Nachitschewan – Eriwan – Tiflis – Kasbegi – Russische Grenze (Nischni Lars)
A–82	Aus dem Iran (von A-1) Julfa – Nurduz – Agrak – Meghri – Kafan – Goris – Vayk – Vedi – Jerewan – Aschtarak – Talin – Gjumri – Agnots – Akhaltsikhe – Khashuri – Kutaisi – Senaki – Zugdidi – Suchumi – Leselidze – Russische Grenze (Adler)

Hinweis: Kursivschrift gibt den Standort auf dem Territorium der Russischen Föderation an.

Anhang 5
Fährüberfahrten

Nachfolgend finden Sie Informationen zu den Betriebszeiten (Fahrplan) der Fährüberfahrten und einigen spezifischen Anforderungen.

Ostsee

Russland – Deutschland

St. Petersburg – Sassnitz – Kiel

Verkehrsplan:

Nach Kiel
Abfahrtshafen	Wochentage	Ortszeit	Ankunftshafen	Wochentage	Ortszeit
St. Petersburg	Mittwoch	19:00	Saßnitz	Freitag	18:00
	Samstag	19:00		Montag	18:00
Saßnitz	Freitag	21:00	Kiel	Samstag	9:00
	Montag	21:00		Dienstag	9:00
Nach St. Petersburg
Abfahrtshafen	Wochentage	Ortszeit	Ankunftshafen	Wochentage	Ortszeit
Kiel	Mittwoch	19:00	Saßnitz	Donnerstag	6:00
	Samstag	19:00		Sonntag	6:00
Saßnitz	Donnerstag	9:00	St. Petersburg	Samstag	11:00
	Sonntag	9:00		Dienstag	11:00

Reservierungen:

Spätestens drei Tage vor dem voraussichtlichen Abreisetermin

Ankunft der Fahrzeuge spätestens 12 Stunden vor Abfahrt des Schiffes.

Kaliningrad – Travemünde

Täglich geöffnet; Kunden, die mehr als zwei Fahrzeuge pro Flug versenden, erhalten Rabatte.

Finnland - Deutschland

Helsinki – Lübeck

Abfahrt – täglich:

Ab Helsinki 19.00 Uhr (Fr. – 20.00 Uhr, Sa./Sonntag – 16.00 Uhr);

Ab Lübeck 18.00 (So – 15.00).

Helsinki – Tallinn – Rostock

Verkehrsplan:

Finnland – Deutschland – Großbritannien – Estland

Turku – Bremenhaven – Harwich – Zuhaven – Tallinn

Verkehrsplan:

Estland – Dänemark – Deutschland

Muuga – Kopenhagen – Arhus – Kiel

Verkehrsplan:

Muuga – Montag;

Kopenhagen – Mittwoch;

Arhus – Donnerstag;

Kiel - Freitag.

Litauen – Schweden

Klaipeda - Stockholm

Verkehrsplan:

Wochentag	Klaipeda	Stockholm
Ankunft	Abfahrt	Ankunft	Abfahrt
Mo.			09:30	17:30
Di	10:00	16:00
Heiraten.			09:30	17:30
Do.	10:00	16:00
Fr.			9:30
Sa.				17:30
Sonne.	10:00	16:00

Klaipeda – Ahus

Verkehrsplan:

Wochentag	Klaipeda	Ahus
Ankunft	Abfahrt	Ankunft	Abfahrt
Mo.			11:00
Di				17:00
Heiraten.	10:00	18:00
Do.			11:00	17:00
Fr.	10:00	18:00
Sa.			11:00	17:00
Sonne.	10:00	18:00

Litauen - Deutschland

Klaipeda – Mukran

Verkehrsplan:

Wochentag	Klaipeda	Mukran
Ankunft	Abfahrt	Ankunft	Abfahrt
Mo.	10:00		10:00
Di				15:00
Heiraten.	10:00	15:00
Do.			10:00	15:00
Fr.	10:00	15:00
Sa.		15:00	10:00	15:00
Sonne.	10:00	15:00	10:00	15:00

Klaipeda - Kiel

Verkehrsplan:

Wochentag	Klaipeda	Kiel
Ankunft	Abfahrt	Ankunft	Abfahrt
Mo.		24:00	12:00
	06:00	18:00	07:00	16:00
Di	18:00	24:00		16:00
Heiraten.	18:00	24:00	07:00 08:00	16:00
Do.	18:00	24:00	07:00	18:00
Fr.	20:00		08:00	18:00
Sa.	20:00		07:00	16:00
		24:00		17:00
Sonne.		10:00	10:00	15:00
	18:00

Finnland – Schweden

Helsinki - Stockholm

Verkehrsplan:

Turku – Stockholm

Verkehrsplan:

Lettland – Deutschland

Liepaja – Rostock (Deutschland) – Liepaja

Zeitplan:

Von Liepaja – Dienstag, Donnerstag – 02.00 Uhr

Ab Rostock - Mittwoch, Samstag - 19.00 Uhr

Die Reisezeit beträgt 26 Stunden.

Riga – Kiel – Riga

Zeitplan:

Jeden fünften Tag ab Riga und Kiel nach Fahrplan (Parken in Kiel - 24 Stunden).

Die Reisezeit beträgt 44 Stunden.

Riga – Lübeck – Riga

Zeitplan:

Jeden fünften Tag ab Riga und Lübeck nach Fahrplan.

Reisezeit - 36 Stunden.

Lettland – Schweden

Riga – Stockholm – Riga

Zeitplan:

Ab Riga – Montag und Freitag – 18.00 Uhr

Von Stockholm – Sonntag – 16.00 Uhr

Mittwoch – 19.00 Uhr

Reisezeit - 18 Stunden.

Ventspils – Vestervik – Ventspils

Zeitplan:

Von Ventspils – Dienstag, Sonntag – 20.00 Uhr

Donnerstag – 09.00 Uhr

Von Västervik – Montag – 23.00 Uhr

Mittwoch – 18.00 Uhr

Samstag – 20.00 Uhr

Die Reisezeit beträgt 12 Stunden.

Liepaja – Karlshamn – Liepaja

Zeitplan:

Von Liepaja – Mittwoch, Freitag, Sonntag – 18.30 Uhr

Von Karlshamn – Dienstag, Donnerstag, Samstag – 17.00 Uhr

Die Reisezeit beträgt 16 Stunden.

Schwarzes Meer

Russland – Türkei

Noworossijsk – Samsun

Reiseplan: 1 Abfahrt alle 2-3 Tage, da die Fähre in Samsun voll ist. Die Flugdauer beträgt 14-16 Stunden.

Sotschi – Trabzon

Verkehrsplan: 2 mal pro Woche.

Bulgarien – Georgien – Russland

Burgas – Poti – Noworossijsk – Burgas

Reiseplan: einmal pro Woche, freitags ab Noworossijsk, montags ab Burgas, donnerstags ab Poti.

Ukraine – Türkei

Skadowsk – Zonguldak

Jewpatoria – Zonguldak

Verkehrsplan: 1 Mal pro Woche.

Russland – Ukraine

Hafen Krim – Port Kawkas

(Kertsch-Fährüberfahrt)

Verkehrsplan:

Im Sommer 22 Flüge pro Tag;

Im restlichen Jahr gibt es 18 Flüge pro Tag.

Ukraine – Georgien

Iljitschewsk – Batumi / Poti

Verkehrsplan:

Iljitschewsk – Batumi / Poti – jeden Mittwoch;

Iljitschewsk – Poti – jeden Samstag;

Batumi – Poti – jeden Samstag;

Poti – Iljitschewsk – jeden Sonntag und Mittwoch.

Donau

Ukraine – Bulgarien

Reni – Russe

Verkehrsplan:

von Ruse – samstags;

von Reni - Montags.

Kaspisches Meer

Russland – Turkmenistan – Iran

Olya – Turkmenbashi – Anzali

Der Hafen von Olya liegt 100 km unterhalb von Astrachan an der Wolga; eine Asphaltstraße ist über die Autobahn M-6 mit dem Hafen verbunden.

Monatlicher Zeitplan:

Aserbaidschan – Turkmenistan

Baku – Turkmenbashi

Abfahrt: 2 Abfahrten täglich von jedem Hafen.

Die Reisezeit beträgt 14 Stunden.

Liste der verwendeten Literatur

1. Autobahnen: Sicherheit, Umweltprobleme, Wirtschaft. Russisch-deutsche Erfahrung (herausgegeben von V.N. Lukanin und K.-H. Lenz). – M.. Logos, 2002, 607 S.

2. Bachurin A.A. Analyse der Produktions- und Wirtschaftsaktivitäten Kraftverkehrsorganisationen. Anleitung für Universitäten - M., Verlagszentrum „Akademie“, 2008, 320 S.

3. Bachurin A.A. Marketing im Automobiltransport. Lehrbuch für Hochschulen. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2005, 208 S.

4. Bychkov V.P. Unternehmerische Tätigkeit im Straßenverkehr. – PETER, 2004, 445 S.

5. Außenwirtschaftstätigkeit (herausgegeben von B. M. Smitenko und V. K. Pospelov). Lehrbuch für Hochschulen. – M., „Mastery“, 2002, 304 S.

6. Geronimus B.L., Tsarfin L.V. Ökonomische und mathematische Methoden der Straßenverkehrsplanung. Lehrbuch für Hochschulen. – M., Transport, 1988, 192 S.

7. Gorev A.E. Gütertransport auf der Straße. Lehrbuch für Universitäten. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2004, 284 S.

8. Gudzhoyan O.P., Troitskaya N.A. Transport bestimmter Güter auf der Straße. – M., Transport, 2001, 160 S.

9. Straßenterminologie. Handbuch (herausgegeben von M.I. Weizman). – M., Transport, 1985, 310 S.

10. Kovlakas K.N., Khominich I.P. Grundlagen zur Bewertung von Speditionsunternehmen. – M., Verlag „Marine News of Russia“, 2003, 84 S.

11. Kozhin A.P., Mezentsev V.N. Mathematische Methoden bei der Planung und Steuerung des Straßengüterverkehrs. Lehrbuch für Universitäten. – M., Transport, 1994, 304 S.

12. Kokin A.S., Levikov G.A. Internationale Transportexpedition. – M., „Delo“, 2005, 445 S.

13. Logistiktransport- und Frachtsysteme (herausgegeben von V.M. Nikolashin). Lehrbuch für Universitäten. – M., Verlagszentrum „Academy“, 2003, 303 S.

14. Internationaler Spediteur. Studienführer. – St. Petersburg, „Partner of Foreign Economic Activity“, 2002, 363 S.

15. Nazarenko V. M., Nazarenko K. S. Transportunterstützung für ausländische Wirtschaftstätigkeiten. – M., Zentrum für Wirtschaft und Marketing, 2000, 508 S.

16. Nerush Yu.M. Logistik. Lehrbuch für Universitäten. – M., Unity, 2000, 389 S.

17. Oleshchenko E.M., Gorev A.E. Grundlagen der Frachtwissenschaft. Lehrbuch für Universitäten. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2005, 284 S.

18. Pluschnikov K.I., Chuntomova Yu.A. Transportspedition. Lehrbuch für Verkehrsuniversitäten. – M., TransLit, 2006, 525 S.

19. Prokofjew M.V. Kraftfahrzeuge. – M., ASMAP, 2002, 155 S.

20. Savin V.I. Gütertransport auf der Straße. Referenzhandbuch. – M., „Business and Service“, 2002, 543 S.

21. Savin V.I. Lagerhäuser. Referenzhandbuch. – M., „Business and Service“, 2001, 544 S.

22. Sarafanova E.V., Evseeva A.A. Internationaler Transport, Grundversorgung. – M. – R-n-D, MarT Publishing Center, 2005, 236 S.

23. Dienst im Transportwesen (herausgegeben von V.M. Nikolashin). Lehrbuch für Universitäten. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2004, 271 S.

24. Spirin I.V. Kraftverkehrsrecht. Lehrbuch für Hochschulen. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2005, 284 S.

25. Skhanova S.E., Popova O.V., Gorev A.E. Transport- und Speditionsdienstleistungen. Lehrbuch für Universitäten. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2005, 430 S.

26. Zollunterstützung für den internationalen Transport. – St. Petersburg, „Partner of Foreign Economic Activity“, 2001, 292 S.

27. Troitskaya N.A., Chubukov A.B. Vereinigt Transportsystem Lehrbuch für Hochschulen. – M., Verlagszentrum „Academy“, 2003, 239 S.

28. Troitskaya N.A., Chubukov A.B., Shilimov M.V., Multimodale Transportsysteme und intermodale Technologien. Lehrbuch für Universitäten. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2009, 331 S.

29. Transportbedingungen (Bedingungen des internationalen Straßentransports Nr. 1 – 6). Sonderausgaben der Zeitschrift Avtoperovochik.

30. Chmelnizki A.D. Ökonomie und Management des Straßengüterverkehrs. Lehrbuch für Universitäten. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2003, 239 S.

31. Khodosh M.S. Gütertransport auf der Straße. Lehrbuch für Hochschulen. – M., Transport, 1986, 208 S.

32. Khodosh M.S., Daskovsky B.A. Organisation, Wirtschaft und Management des Gütertransports auf der Straße. – M., Transport, 1989, 287 S.

33. Shepelev A.F., Pechenezhskaya I.A. Transportunterstützung für kommerzielle Aktivitäten – R-n-D, MarchT Publishing Center, 2001, 423 S.

34. Ökonomie des Straßenverkehrs (herausgegeben von G.A. Kononova). Lehrbuch für Universitäten. – M., Verlagszentrum „Akademie“, 2005, 320 S.

35. Wirtschaft und Organisation des Außenhandelstransports. Lehrbuch für Universitäten (herausgegeben von K.V. Kholopov). – M., Yurist, 2000, 682 S.

36. Zeitschriften (2001 – 09): „ Straßentransport„, „Straßentransporteur“, „Transport Bulletin“, „Fracht- und Personenkraftwagen“, „ASMAP Newsletter“, „Logistik“, „Internationaler Straßentransport (IAT)“, „Internationaler Spediteur“.

Marx K., Engels F. Soch., Hrsg. 2., T 24, S. 170.

Marx K., Engels F. Soch., Hrsg. 2., T 26, Teil 1, S. 422.

In den Verkehrsdiagrammen zeigt der durchgezogene Pfeil ––––→ die Ladungsbewegung (Fahrzeug mit Ladung) und der gepunktete Pfeil – – → – die Kilometerleistung des Fahrzeugs ohne Ladung. Rechts neben der Straßenkarte befinden sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs Pfeile.

Die Kombination von Buchstabenpaaren zeigt die Bewegungsrichtung des Autos an – vom Punkt aus A zeigen IN, und der Strich darüber zeigt die Bewegung der Last an A V IN. Das Fehlen eines Armaturenbretts oben zeigt die Laufleistung des Fahrzeugs ohne Ladung an.

Das Bundesgesetz „Über die gemischte (kombinierte) Beförderung von Passagieren, Gepäck und Fracht“ wird derzeit noch geprüft Staatsduma RF

In Klammern ist das Datum der Annahme (Unterzeichnung) von Dokumenten angegeben, an denen nachträglich verschiedene Ergänzungen und Änderungen vorgenommen wurden und weiterhin vorgenommen werden

Verwandte Informationen.

Getreidemehl und alle anderen technischen Mehle

Bunker

Standards für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen beim Be- und Entladen von Massengütern durch Mechanisierung (min. pro 1 Tonne)

Name der Ladung	Weg	Tragfähigkeit der Bordfahrzeuge, t
Laden	Entladung	Über 1,5 bis 3,0	Über 3 bis 5	Über 5 bis 7	Über 7 bis 10	Über 10 bis 15	Über 15 bis 20
Düngemittel, Mist usw.	Bagger bis 1 Kubik. M	Schaber, Netze
Bagger von 1 bis 3 Kubikmeter. M	Schaber, Netze
Getreide (Roggen, Gerste, Weizen usw.)	Bunker, Getreidelader, Förderband	LKW-Entlader
Gemüse (Kartoffeln, Rüben usw.)	Von einem Mähdreschertrichter, von einem Lader	Entladefahrzeug

Standards für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen beim Be- und Entladen von verpackter und unverpackter Ladung durch Kräne, Gabelstapler und andere ähnliche Mechanismen, für deren Sicherung keine besonderen Vorrichtungen erforderlich sind (min.)

	Masse der Last beim Anheben des Mechanismus, t
	Bis 1,0	Über 1,0 bis 3,0	Über 3,0 BIS 5,0	Über 5,0
Über 1,5 bis 3,0
Über 3,0 bis 5,0
Über 5,0 bis 7,0
Über 7,0 bis 10,0
Über 10,0 bis 15,0
Über 15,0 bis 20,0
Über 20,0

Standards für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen zum Be- und Entladen von Ladung in Paketen im maschinellen Verfahren und Stücksätze (mindestens pro 1 Tonne)

Ladekapazität des Autos

Bruttogewicht der Paletten, t

Portal-, Brücken- und andere Kräne

Auto- und Elektrostapler

Standards für Stillstandszeiten von Tankfahrzeugen beim Be- und Entladen von flüssiger Ladung

Betriebsvolumen des Tanks, Kubikmeter. m, tausend l
Durch die Schwerkraft	Mit einer Pumpe	Befüllen mit einer Pumpe, Entleeren durch Schwerkraft und umgekehrt
	dunkle Erdölprodukte	Lebensmittelladung und leichte Erdölprodukte	dunkle Ölprodukte	Lebensmittelladung und leichte Erdölprodukte	dunkle Erdölprodukte
Bis 1,5
Über 1,5 bis 3,0
Über 3,0 bis 5,0
Über 5,0 bis 7,0
Über 7,0 bis 10,0
Über 10,0 bis 15,0
Über 15,0 bis 20,0
Über 20,0

Standards für Stillstandzeiten von Tankfahrzeugen beim Beladen durch die oberen Luken und beim Entladen durch Schwerkraft und pneumatische Methoden

Betriebsvolumen des Tanks, Tausend Liter, Kubikmeter. M	Standardzeit für Tankbetriebsvolumen, min.
mehlige Rohstoffe
Bis 3.0
Über 3,0 bis 5,0
Über 5,0 bis 7,0
Über 7,0 bis 10,0
Über 10,0 bis 15,0
Über 15,0 bis 20,0
Über 20,0

Notiz. Die Normen berücksichtigen zusätzliche Zeit für das Blasen des Tanks und das Spülen des Ablaufschlauchs.

Standards für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen und Containerschiffen beim Be- oder Entladen von Containern mit Kränen, Gabelstaplern und anderen ähnlichen Mechanismen

Notiz. Zu den Zeitnormen gehört die Zeit, die zum Beladen (Entladen) von Ladung mit Schlepp- oder Traglast, zum Manövrieren eines Fahrzeugs (Straßenzuges), zum Binden und Lösen der Ladung, zum Abdecken der Ladung mit einer Plane und zum Entfernen der Plane, zum Öffnen usw. erforderlich ist Schließen der Seiten (Türen) des Fahrzeugs und der Anhänger sowie Registrierung von Dokumenten für die Einfuhr (Ausfuhr) von Waren. Die festgelegten Ausfallzeitnormen gelten auch für Sattelzugfahrzeuge.

Ausfallzeitstandards für Pritschenfahrzeuge und Mehrzwecktransporter beim manuellen Be- und Entladen von verpackten und unverpackten Massengütern

Standards für Ausfallzeiten von Bordfahrzeugen beim manuellen Be- oder Entladen von Fracht in einen Container, ohne diese aus dem Fahrzeug zu entfernen

Containergewicht, t	Regelmäßige Ausfallzeit des Fahrzeugs beim Be- oder Entladen von Ladung, min.
zum ersten Container	für den zweiten und jeden weiteren Container dieser Reise
Bis zu 0,5
Über 0,5 bis 1,25
Über 1,25 bis 2,0
Über 2,0 bis 3,0
Über 3,0 bis 5,0
Über 5,0 bis 10,0
Über 10,0 bis 20,0
Über 20,0

Standards für Ausfallzeiten von Spezialfahrzeugen für den Containertransport von Gütern beim Be- oder Entladen von Containern mit Hebezeugen

Fahrzeuge	Standard-Stillstandszeit beim Be- oder Entladen eines Containers, min.
Gewicht eines Containers, t
bis zu 0,25	von 0,25 bis 0,45	von 0,45 bis 0,625		2,5 (3,0)
Selbstladefahrzeug mit Ladebordwand (Modell TsPKTB A130)
Transporter mit Ladebordwand (Modell TsPKTB - A130F)
Selbstladefahrzeug mit Kraninstallation 4030P
Selbstladefahrzeug mit Portalkran auf Basis des Fahrzeugs ZIL-130 (Modell NIIAT-A825)
Selbstladefahrzeug mit Portalkran (Modell NIIAT-P404)
Selbstladefahrzeug mit Portalkran auf Basis des Fahrzeugs KamAZ-5320 (Modell 5983)
Selbstladeauflieger HLS-200.78 TK

Notiz. Die Standard-Stillstandszeit zum Be- oder Entladen eines Fahrzeugs wird ermittelt, indem die für einen Container festgelegte Standardzeit mit der Anzahl der Container multipliziert wird.

Standards für Fahrzeugstillstandszeiten bei der Durchführung zusätzlicher Arbeiten beim Be- oder Entladen von Ladung

Name der Arbeit	Standard-Ausfallzeit, min.
1. Ladung auf LKW-Waagen wiegen: 1.1. Für jede Bestimmung des Ladungsgewichts in einem Pkw oder Anhänger (Wiegen eines leeren und beladenen Pkw oder Anhängers), unabhängig von der Ladungsklasse und der Tragfähigkeit des Pkw
1.2. Für jede Bestimmung des Ladungsgewichts in einem Lastzug (Wiegen eines leeren und beladenen Fahrzeugs mit Anhänger oder Sattelauflieger), unabhängig von der Ladungsklasse und der Tragfähigkeit des Fahrzeugs
2. Wiegen oder erneutes Wiegen von Ladung auf einer Dezimal- oder Hundertstelwaage auf einem Fahrzeug (Straßenzug) mit einer Tragfähigkeit von t: bis einschließlich 4 über 4 bis einschließlich 7 über 7
3. Umbau der Laderäume für jedes Auto, jeden Sattelauflieger oder jeden Anhänger, unabhängig von Ladungsklasse und Tragfähigkeit
4. Ankunft an jeder Zwischenlade- oder Entladestelle, unabhängig von der Tragfähigkeit des Fahrzeugs (Straßenzug)

Zeitvorgaben für das Abkuppeln und Ankuppeln von Tauschaufliegern

Tabelle 7.13

Geschätzte Kilometersätze LKWs

Zeitstandards für 1 t-km N(Zeit) werden nach folgender Formel berechnet:

60 N(v) = -------,
V хр x q

wobei 60 der Umrechnungsfaktor von 1 Stunde pro Minute ist; V ist die geschätzte Kilometerleistung eines Lkw, km/h; P ist der Kilometerausnutzungskoeffizient (3 = 0,5; q ist die Tragfähigkeit des Fahrzeugs, d. h.

a) bei Arbeiten außerhalb der Stadt:

b) bei Arbeiten in der Stadt – unabhängig von der Art des Straßenbelags für Pkw und Lastzüge mit einer Tragfähigkeit bis 7 Tonnen (Tankwagen bis 6.000 l) – 25 km/h und für 7 Tonnen (Tankwagen). LKW 6.000 l) und mehr - 24 km pro Stunde

Während der Zeit, in der ein Autofahrer in einer Fahrt auf Straßen unterschiedlicher Gruppen unterwegs ist, werden Zeitstandards für Einzelfahrten für die vorherrschende Straßengruppe festgelegt.

Die geschätzten Kilometersätze für Lkw können durch den Unternehmensleiter gesenkt werden:

beim Transport von Gütern, die besonderer Sorgfalt bedürfen (Säuren, brennbare Stoffe, Flüssigkeiten in Glasbehältern, Glaswaren, Musikinstrumente, Fernseher, Radioprodukte, Instrumente usw. sowie Ladung in sperrigen, großformatigen Containern, leichte Ladung, die mit Zurrung transportiert wird). Ladehöhe über den festgelegten Abmessungen des Fahrzeugs hinaus, stauberzeugend (Ladung, Sprengstoff) – bis zu 15 %;

bei Arbeiten in einer Entfernung von bis zu 1 km sowie im Gelände, in Steinbrüchen und auf schwer zugänglichen Straßenabschnitten (bei Schlamm, ohne Straßen usw.) - bis zu 40 % gegen die für natürliche unbefestigte Straßen festgelegten Normen;

bei Arbeiten in einer Entfernung von mehr als 1 bis 3 km auf Straßen der Gruppen A, B, C – bis zu 20 %.

Beim Betrieb einer Zugmaschine mit Sattelauflieger werden die Zeitvorgaben für 1 tkm mit einem Koeffizienten von 1,2 angesetzt, beim Betrieb mit einem Sattelauflieger und einem Anhänger oder zwei Anhängern jeweils mit 1,0.

Für Ladung der Klasse 4, die einen Ladekapazitätsausnutzungsfaktor unter 0,5 bietet, wenn das Fahrzeug mit ausgefahrenen Seiten voll beladen ist, ist es zulässig, Zeitstandards festzulegen, die auf dem tatsächlichen Auslastungsfaktor der Ladekapazität des Fahrzeugs basieren.

In Fällen, in denen durch die Verwendung von Seitenverlängerungen und anderen ähnlichen Maßnahmen beim Transport von Gütern der Klassen 2–4 die Tragfähigkeit des Fahrzeugs vollständig ausgenutzt wird, werden Korrekturfaktoren für Zeitstandards nicht angewendet.

Zeitvorgaben für 1 t.km bei Arbeiten an Fahrzeugen der Gruppe I (Bordfahrzeuge und Mehrzwecktransporter)

Tragfähigkeit des Autos, t	Standardzeit, min.
In der Stadt	Außerhalb der Stadt entlang von Straßengruppen

Zeitstandards und Stücksätze pro 1 t. km bei Arbeiten an Fahrzeugen der Gruppe II (spezialisiert: Muldenkipper, Transporter, Kühlschränke, Containerschiffe usw.; Sattelzugmaschinen mit Sattelaufliegern und Ballastzugmaschinen mit Anhängern)

Tragfähigkeit des Autos, t	Standardzeit, min.
In der Stadt	Außerhalb der Stadt entlang von Straßengruppen

Bei der Anwendung der festgelegten Zeitnormen müssen die an der Transportorganisation beteiligten Arbeitnehmer sowie die für die Arbeitsorganisation der Fahrer Verantwortlichen die neuen branchenübergreifenden Zeitnormen für das Be- und Entladen von Waggons, Fahrzeugen und Lagerarbeiten berücksichtigen, die durch den Beschluss von genehmigt wurden des Ministeriums für Arbeit und soziale Entwicklung der Russischen Föderation vom 01.01.2001 N 76.

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