„Fünf“ Nachteile des neuen Kamaz: Merkmale des Fahrzeugs der neuen Generation. „Fünf“ Nachteile des neuen KAMAZ: Merkmale des Fahrzeugs der neuen Generation – wie lange es dauerte, bis der KAMAZ seine Erschöpfung erreichte

Der ehemalige Hauptbuchhalter des Autogiganten spricht über die wirtschaftlichen Realitäten und Folgen des Notfalls im Motorenwerk, das morgen 25 Jahre alt wird. Teil 4

Evgeny Goldfain, damals Buchhalter der Gießerei und später des gesamten KAMAZ, bewertet den Schaden, der durch die Zerstörung des KAMAZ-Motorenwerks bei einem Brand vor 25 Jahren entstanden ist, und betrachtet diesen Notfall als Sprungbrett für die Etablierung des Unternehmens am Markt . In einem Interview mit BUSINESS Online nennt Goldfein die Managementfehler nach dem Brand, die zum Verlust des Servicenetzes und des Ersatzteilmarktes führten, die wahren Katastrophen. Der Zahlungsausfall von 1998 und der abenteuerliche Vertrag mit Saddam Hussein haben uns geholfen.

„Den Analysten war bereits klar, dass Kamaz an der Schwelle einer Krise stand …“

— Evgeny Lvovich, die Geschichte von KAMAZ ist in zwei Perioden unterteilt: vor dem Brand im Motorenwerk und danach. Wie beurteilen Sie die Rolle dieses Ereignisses aus 25-jähriger Sicht?

— Bis 1993 war KAMAZ mächtig und reich. Wenn ich mich nicht irre, arbeiteten bei KAMAZ und seinen eigenen Autozentren in der gesamten UdSSR über 120.000 Menschen. Die Führung hatte Bundesstatus, Bekh ( Nikolay Bekh — Generaldirektor von KAMAZ 1987–1997 — ca.Hrsg.) wurde für das Amt des Premierministers in Betracht gezogen. Der Fußballverein war in der Oberliga und erreichte sogar den dritten Platz. Er besaß ein eigenes Flugzeug, das nach dem Brand verkauft wurde, um die Angestellten zu bezahlen. Was soll ich sagen – fast die gesamte Neustadt stand auf der Bilanz von KAMAZ, dazu kamen die Einrichtungen Zainsk, Neftekamsk, Stawropol... Gleichzeitig wurde KAMAZ die erste Aktiengesellschaft des Landes und das Management gelang es, einen Teil der Einnahmen aus der Korporatisierung nicht an den Staat zu übertragen. All dieser Reichtum machte es sehr schwierig, die Situation auf dem heimischen Markt wirklich einzuschätzen. Den Analysten war bereits klar, dass KAMAZ am Rande einer Krise stand, da das Land nicht so viele Fahrzeuge benötigte und der Markt potenziell überbesetzt war. Wirtschaftssubjekte kauften immer noch aus Gewohnheit Lastwagen wie die Plyushkins, aber es gab keine Bauprojekte oder andere Aussichten für deren Betrieb in solchen Mengen. Das Verliererland ist bereits in ein Rohstoffanhängsel, eine Tankstelle, verwandelt worden. Es war an der Zeit, Geld zu sparen und von einem Sozialunternehmen zu einem Wirtschaftsunternehmen umzubauen – ohne Theater, Fußballverein und andere Dinge. Aber es gab Geld, es wurden Kredite vergeben, das heißt, man kann es ausgeben, Bewerber nicht ablehnen und napoleonische Pläne schmieden.

— Gab es vor dem Brand viel Umsatz?

- Für ein solches Reich nicht ausreichend, und die Ausgaben überstiegen die Einnahmen. Es war nur noch Fett übrig, der Treibstoff aus der Unternehmensgründung blieb übrig und KAMAZ fing an, süchtig nach Krediten zu werden. Doch eine Analyse der Nachfrage zeigte, dass 50.000 Lkw pro Jahr für das Land ausreichen würden – statt der geschätzten 150.000. Die Notwendigkeit für den Export war nicht ausreichend. Niemand wollte große Anstrengungen unternehmen, um ausländische Märkte zu erobern.

— Es gab überhaupt keinen Export?

— Ja, aber passiv. KAMAZ blieb ohnehin Exportführer, insbesondere als die GUS auftauchte – es gelang, die Berichte mit Kasachstan und der Ukraine abzuschließen. Wir hatten eine Rekordproduktion – 128.000 Autos, und das zusammen mit der Armee, Osteuropa und der entwickelten Wirtschaft der UdSSR. Hinzu kam eine zunächst falsche Berechnung: In den 1980er Jahren produzierte KAMAZ große Stückzahlen, etwa 100.000 Fahrzeuge. Lkw sind für eine Lebensdauer von 10–15, maximal 20 Jahren ausgelegt. Alle Professoren und Analysten sagten, dass KAMAZ in 10 Jahren weder Werbung noch Marketing betreiben muss; Verbraucher, die ihr Auto wechseln müssen, werden angerannt kommen und sich für neue KAMAZ-Fahrzeuge anstellen. Sekundärmarkt Ende der 1990er-Jahre hätte gegründet werden sollen, erwartete man eine gute Nachfrage. Dass die Erwartungen nicht erfüllt werden würden, zeigte sich bereits Mitte der 1990er Jahre. Selbst das neue Ziel, 50.000 Autos zu produzieren und dabei hohe Preise beizubehalten, war nicht gerechtfertigt. Die sowjetische Armee begann, riesige Reserven an KAMAZ-Fahrzeugen zu verkaufen, die seit 10 Jahren auf Lager waren, was unter anderem den Markt ruinierte. In der GUS sind das Frachttransportvolumen und die Investitionen im Allgemeinen stark zurückgegangen. Seltsamerweise wurde der Brand zu einem Anlass, über Sparen nachzudenken, darüber, was man mit dem Markt machen soll, darüber, wie man die riesige Kapazität der Infrastruktur, die für 150.000 Autos und 250.000 Motoren pro Jahr ausgelegt ist, sowie die Stadt und angrenzende Gebiete versorgen kann.

„Wir hatten eine Rekordproduktion – 128.000 Autos, und das zusammen mit der Armee, Osteuropa und der entwickelten Wirtschaft der UdSSR.“Wladimir Wjatkin, RIA Nowosti

„Niemand hat das Ausmaß der Katastrophe wahrgenommen. Sobald es brennt, wird es gelöscht ...“

— Ist es möglich, die Kosten einer Motorenanlage abzuschätzen?

- Es ist verboten. Ich habe das versucht, als ich Hauptbuchhalter von KAMAZ war. Sehr komplexe Umrechnungen von Fremdwährungsrubeln. KAMAZ wurde für Petrodollars gekauft – in Amerika, Europa, dann beschlossen sie, nach Japan zu wechseln, hatten aber aufgrund eines starken Marktrückgangs keine Zeit. Neben der fehlenden Inlandsnachfrage wurden dank guter Zollbedingungen auch abgenutzte ausländische Autos nach Russland importiert. Europa musste Geld für ihre Entsorgung ausgeben – und das wäre einfacher gewesen verschiedene Schemata Verkaufen Sie sie entweder nach Afrika oder an uns. Die tatsächlichen Marktprognosen ergaben für KAMAZ keine Bewertung, die selbst den Kosten für Altmetall entsprach. Aktien notierten unter 5 Cent, Schulden wurden teilweise für 10 Prozent des Anschaffungswertes weiterverkauft.

- Warum?Ausländische AutosBrauchen wir es, wenn der Markt mit Lastwagen überfüllt ist?

— Nach dem Brand war KAMAZ nicht an der Qualität seiner Fahrzeuge interessiert. Gebrauchte „Europäer“ waren in Preis und Qualität mit neuen KAMAZs vergleichbar und übertrafen diese sogar. Sie konkurrieren immer noch, aber jetzt bekämpft KAMAZ sie, indem es sich für ein Recyclingprogramm einsetzt. Jetzt können Sie einen gebrauchten Mercedes erst importieren, wenn Sie die Kosten für die spätere Entsorgung bezahlt haben.

- Und unter diesen Umständen kam der 14. April 1993. Zunächst einmal: Was ist Ihre Meinung – war es Brandstiftung oder ein Unfall?

— Ich hatte einen Freund; in der Schule saßen wir am selben Schreibtisch. Anschließend arbeitete er in einer Motorenfabrik. Wenige Stunden vor dem Brand geriet er bei der Arbeit in Streit und wurde unter den weißen Händen des VOKHR aus dem Gebiet geführt. Ihm zufolge verfluchte er sie und einige Stunden später fing die Anlage Feuer. Seitdem macht er sich Sorgen ... Im Ernst, es gab verschiedene Versionen, auch Sabotage, aber es gibt keine tatsächlichen Daten. Persönlich schließe ich Brandstiftung nicht aus – alles geschah auch „pünktlich“. Im Land gab es einen Kampf zwischen „Rohstoffarbeitern“ und „Industriellen“. Es schien, als hätten die „Rohstoffleute“ ihren Premierminister Tschernomyrdin anstelle von Kadannikov von VAZ durchgesetzt, aber der Kampf um die Wahl einer Strategie für die Entwicklung des Landes verschärfte sich gerade. Für die Position kam auch Bekh in Betracht, mit ihm konnte man auf einen industriellen Weg hoffen, und damals tauchten bei KAMAZ die Amerikaner vom KKR-Investmentfonds auf, die noch immer einen Teil der KAMAZ-Anteile besitzen, und allerlei internationale Berater verschanzten sich Moskau hatte großes Interesse an KAMAZ-Einrichtungen. Das Motorenwerk lieferte viele Motoren in andere Regionen für Lastkraftwagen, Traktoren, Panzer, gepanzerte Personentransporter, Busse ... Wenn ich sie wäre, würde ich darüber nachdenken, wie ich einen solchen Wachstumspunkt wie KAMAZ loswerden könnte. Die Untersuchung ergab jedoch, dass das Feuer auf natürlichem Wege entstanden war...

— Wie wurde die Nachricht vom Brand vom KAMAZ-Management aufgenommen?

- Bei KAMAZ kam es oft zu Bränden, sie wurden leichtfertig behandelt – nun, sie werden jemanden entfernen, nun, sie werden ihn bestrafen. Als sich am Abend auf allen First-Level-Kanälen die Nachricht verbreitete, dass das Motorenwerk brenne, ahnte noch niemand das Ausmaß der Katastrophe. Sobald es brennt, bedeutet das, dass sie es löschen werden. Kurz zuvor fanden im Motorenwerk Brandschutzübungen statt. Anscheinend haben sie bei der Beurteilung hervorragende Arbeit geleistet, und die Feuerbruderschaft begann der Überlieferung nach zu feiern. Dann gab es viele Beschwerden über ihr Vorgehen. Augenzeugen sagten mir, dass viele der Feuerwehrleute betrunken aussahen. Aber selbst wenn sie nüchtern wären, könnten sie mit ihren Methoden nichts erreichen. Am Ende gaben sie Kossygin die Schuld ( Alexey Kossygin - Vorsitzender des Ministerrats der UdSSR bis 1980 -ca. Hrsg.), was die Verwendung einer nicht feuerbeständigen Dachisolierung ermöglichte. Oder besser gesagt, sie sind tatsächlich schuld – die Manager, die diese Isolierung genehmigt haben. Bevor die Entscheidung für den Einsatz getroffen wurde, wurde dieses Dach im selben Motorenwerk getestet – man versuchte den Behörden zu beweisen, dass es nicht brannte. Es flammte so stark auf, dass es unmöglich war, es zu löschen. Trotzdem höchste Auflösung Der Brandmelder ging ein, und selbst wenn die Feuerwehrleute in höchster Alarmbereitschaft gewesen wären, hätten sie den Brand noch immer nicht gelöscht. Es wurde jemand benötigt, der es wagen würde, den Befehl zu geben, das Dach rund um die Brände zu sprengen, um das Feuer zu lokalisieren, aber niemand übernahm die Verantwortung. Hätte das Management dies getan, hätte ein Teil der Anlage gerettet werden können. Als der Morgen kam, machten sich die KAMAZ-Arbeiter an die Arbeit, und dann standen sie unter Schock – sie verstanden immer noch nicht, dass das Werk fast vollständig ausgebrannt war und weiter brannte. Außer zu fluchen konnte niemand etwas sagen. Allgemeine Verwirrung.

„Vor der Entscheidung, eine nicht feuerbeständige Isolierung zu verwenden, wurde dieses Dach im selben Motorenwerk getestet – sie versuchten den Behörden zu beweisen, dass es nicht brannte. Es flammte so auf, dass es unmöglich war, es zu löschen.“ Foto aus dem Archiv von Viktor Volkov

„POLYAKOV SAGTE: „WIEDERHERSTELLEN.“ WIRTSCHAFTLICH WAR DIESE ENTSCHEIDUNG EXTREM FALSCH.“

— Wie hoch wurde der Schaden letztendlich geschätzt?

— Sehen Sie, die UdSSR war gerade zu Ende gegangen, die 1990er Jahre waren angebrochen. Offizielle Schätzungen wurden unterschätzt, da sie in Rubel angegeben wurden, die Berechnung jedoch in Dollar erfolgen musste. Es gab keine professionelle Schätzung, ich kann nur eine sehr grobe Zahl nennen – etwa eine halbe Milliarde Dollar. Jetzt würde es einhundert oder zwei Millionen Dollar kosten, aber dann war alles anders. Das Motorenwerk war das größte von KAMAZ und Europa. Damals arbeitete ich als Hauptbuchhalter in einer Gießerei, wir hatten 15.000 Menschen, 18-19.000 Menschen arbeiteten an den „Motoren“. Das Werk galt als fortschrittlich; dort wurden fortschrittliche Managementtechnologien eingeführt, Planspiele abgehalten und es gab eine eigene Struktur für die Entwicklungsstrategie. Wiederum unzureichende und nicht zum Kerngeschäft gehörende Ausgaben, eine solche soziale Sowjetanlage, die auf Defiziten und nicht berücksichtigten Ressourcen basiert ...

— Wie haben Sie mit der Restaurierung begonnen?

— Wir suchten eine Woche lang nach einer Lösung, dann wandte sich Bekh an Viktor Poljakow, den ehemaligen Minister für Automobilindustrie und Erfinder von VAZ. Er war damals schon ziemlich alt und konnte kaum laufen, aber er stürmte sofort herbei und holte Bekh und sein gesamtes Team aus der Erschöpfung. Polyakov sagte: „Wiederherstellen“, und diese Entscheidung war aus wirtschaftlicher Sicht äußerst falsch. Das Ausmaß war so groß, dass niemand die benötigten Ressourcen und vor allem die Marktsituation abschätzen konnte. Jetzt, viele Jahre später, ist mir klar, dass es notwendig war, entweder eine neue Anlage auf freiem Feld zu bauen oder eine Art Flugabwehrraketenmotor zu nehmen ( Motorenreparaturwerk— ca. Hrsg.) oder andere verfügbare Kapazitäten und installieren dort Geräte. Es war möglich, Platz zu schaffen und keine großen Ressourcen für die Restaurierung zu verschwenden. Tatsächlich wurden die Motoren bereits nach einigen Wochen in aller Stille auf einem kleinen Flugabwehrraketentriebwerk hergestellt, wenn auch in kleinen Stückzahlen. Er konnte sie heute noch produzieren, aber als die „Motoren“ endlich restauriert wurden, verlor der ZRD seine Reparaturmengen. Es war notwendig, Ambitionen beiseite zu legen und ein Reengineering auf der Grundlage von 50–60.000 Autos und nicht mehr als 70.000 Motoren durchzuführen.

— Hat Poljakows Wort wirklich alles entschieden? Es war an der Zeit, zur Besinnung zu kommen und die Wirtschaft zu berechnen ...

„Im Nachhinein ist klar, dass wir einfach zum ZRD hätten ziehen sollen und nicht so viel Geld für die Restaurierung ausgeben sollen, aber in diesem Moment war das Wichtigste, die Menschen aus ihrer Benommenheit herauszuholen, und das haben Bekh und Polyakov getan.“ Hier lassen sich Parallelen zum japanischen Luftangriff auf Pearl Harbor ziehen. Die Matrosen wussten nicht, was sie tun sollten – sie hatten keine Waffen gegen die Flugzeuge. Dann begannen sie auf Befehl des Kapitäns, Kartoffeln auf Flugzeuge zu werfen, und das war wichtig – um den Menschen ein Betätigungsfeld zu geben. Auf die gleiche Weise mussten 18.000 Menschen belastet werden, die morgens zur Arbeit kamen und keine Arbeit fanden. Daher war eine Restaurierung notwendig, aber sie haben es aus dem gleichen Grund in Angriff genommen – nicht mit der Erwartung von 250.000 Motoren pro Jahr, weniger, aber immer noch ohne Berücksichtigung der Realitäten des Marktes, im imperialen Maßstab. An dieser Arbeit waren Tausende von Organisationen beteiligt, die alle koordiniert werden mussten. Es könnte sich um ein Team aus einer benachbarten Fabrik, eine Genossenschaft, einen Auftragnehmer oder eine Geschäftsreise eines Ministers handeln. Es wurde ein Koordinationsmechanismus geschaffen – alles steht auf Papier, in jeder Struktur gibt es einen verantwortlichen Koordinator, alles wird am Computer zusammengestellt. Einmal am Tag trafen sich alle zu einem Planungstreffen, alle berichteten über die Aktivitäten. Durch diese computergesteuerte Steuerung konnte dieses Kunststück vollbracht werden – die Wiederherstellung des Motorenwerks. Die Hauptorganisatoren waren Bekh und Werksleiter Viktor Konopkin. Die Entwicklungsstruktur wurde von Igor Klipinitser geleitet; er beauftragte Vladimir Kosolapov und Nikolai Zolotukhin mit der Schaffung eines Koordinierungsmechanismus. Alle waren voneinander abhängig – einige machen Lieferungen, andere zeichnen Diagramme... Wenn keine Ressourcen vorhanden sind, werden sie manuell eingezogen, am nächsten Tag ein Bericht. Mit herkömmlichen Methoden wäre dies nicht möglich.

- Auf wessen Kosten wurde es restauriert?

— Zuerst haben wir unser eigenes Fett geschüttelt. Höchstwahrscheinlich stellte dies mehr als die Hälfte der Ressourcen bereit. Als der Staat Aktien ausgab, blieb das Geld aus ihrem Verkauf, wie gesagt, irgendwie bei KAMAZ. Sie haben sie runtergeholt. Damals verfügte KAMAZ über ein hervorragendes revolvierendes Fondssystem Motoren reparieren- Dies würde es dem Unternehmen ermöglichen, der kommenden Krise in der Automobilindustrie nur auf seinem Servicenetz standzuhalten. Aber sowohl der Fonds als auch das gesamte Netzwerk wurden unter die Lupe genommen, und dann konnten wir es nicht wiederherstellen. Relativ gesehen verfügte KAMAZ in jeder größeren Stadt der UdSSR über etwa 250 Autozentren und Repräsentanzen. Die Zentren verfügten über Lagerhäuser, dort arbeiteten KAMAZ-Mitarbeiter, es gab Garantiereparatur, jeder KAMAZ wurde dem Autozentrum zugeordnet. KAMAZ hätte nach dem Brand viel besser leben können, wenn dieses Netzwerk erhalten geblieben wäre. Hunderttausende Umlaufmotoren wurden in Lagerhäusern gelagert – sie wurden als Ersatz für die zu reparierenden Motoren eingebaut, wodurch das Auto innerhalb weniger Stunden an den Kunden zurückgegeben werden konnte. Der Markt für Ersatzteile und Motoren blieb dann vollständig bei KAMAZ, doch nach dem Brand wurde das gesamte Betriebskapital aufs Fließband gelegt. Das Automobilwerk und alle anderen mussten arbeiten, deshalb wurden ihnen Servicemotoren zur Montage übergeben. Es war eine riesige Zeitbombe. Und dann begann KAMAZ mit der Produktion von „Segelflugzeugen“ – Autos ohne Motor.

Polyakov sagte: „Wiederherstellen“, und diese Entscheidung war aus wirtschaftlicher Sicht äußerst falsch Foto: minpromtorg.gov.ru

ZUERST VERLOR KAMAZ DAS SERVICENETZ, DANN DAS MONOPOL FÜR ERSATZTEILE

— Es ist nicht ganz klar, wohin das Servicenetzwerk selbst gegangen ist. Könnte es nicht ohne einen funktionierenden Motorfonds funktionieren? Das sind keine Lagerhäuser...

— 250 Autozentren konnten Ersatzteile verkaufen und Reparaturen durchführen — das war ein unschätzbarer Vorteil von KAMAZ. Niemand kann sich vorstellen, was für ein Vorteil es ist, in jedem zu haben große Stadt im Autocenter. Aber es ist uns nicht gelungen, das Netzwerk marktfähig zu machen. Es waren die sowjetischen Bosse vor Ort, die entweder beschlossen, die Vermögenswerte stillschweigend für sich selbst zu privatisieren, oder nicht in der Lage waren, auf dem Markt zu konkurrieren. Bei KAMAZ tauchten plötzlich Nicht-KAMAZ-Händler und Geschäftsleute auf, die mit unseren Spezialisten und Chefs befreundet waren. Mit Hilfe bestimmter Ressourcen erhielten sie die gleichen Rabatte, Engpässe und Lieferbedingungen wie Autozentren.

— Glauben Sie, dass die Verwendung des Betriebskapitals ein kritischer Fehler bei der Sanierung der Anlage war?

„Zusätzlich zur Liquidation wurde eine weitere, möglicherweise fehlerhafte Entscheidung getroffen: Nach dem Brand verteilte KAMAZ Motorzeichnungen an alle, die danach fragten. Es herrschte die Illusion, dass Lieferanten mit der Produktion von Teilen beginnen würden, sie uns liefern würden und wir sie dann zusammenbauen würden. Sie begannen mit der Produktion von Teilen, allerdings hauptsächlich für den Markt. In jeder Garage wurden Teile hergestellt, außerdem erschienen mächtige Hersteller (insbesondere ehemalige Arbeiter der Rüstungsindustrie), die legal mit gute Qualität Sie produzierten Teile und verkauften sie billiger als KAMAZ. ZRD hat dank ihnen übrigens sein Reparaturvolumen verloren, und KAMAZ insgesamt hat sein Monopol auf Ersatzteile verloren. Nach meiner persönlichen Experteneinschätzung haben wir rund 70 Prozent des Ersatzteil- und Servicemarktes verloren.

- Das Werk war schließlich eine Produktionsstätte. voller Zyklus, haben Sie die Komponenten nicht extern eingekauft?

— Die Zusammenarbeit erbrachte magere Beträge, aber es handelte sich um eine Produktion, die sich an den Grundsätzen des Zivilschutzes und den Anforderungen des Kalten Krieges orientierte. Es gab eine riesige staatliche Reserve an Rohstoffen, Ersatzteilen, Werkzeugen, Schmierstoffe in der zweiten Abteilung, die die Produktion von KAMAZ-Lkw ein Jahr lang unter dem Anti-Atom-Dach ohne entsprechende Produkte ermöglichte. Das gesamte KAMAZ-Projekt ist ein Überlebensprojekt bei einer nuklearen Katastrophe. Subsistenzlandwirtschaft, mehrere alternative Energiequellen, Eisenbahn, Bundesstraßen, Wasserstraßen... Ansonsten wäre das Brandproblem in der Regel unlösbar.

- WennErsatzteilezum gleichen Preis gekauft wurden, spielt es dann eine Rolle, wer der Händler ist?

— Auch der Gewinn der Autozentren war ähnlich wie bei KAMAZ. Wir mussten unsere eigene Preispolitik beibehalten, unseren Spezialisten in den Autozentren helfen, ihnen beibringen, wie man auf dem Markt Geld verdient, und auf der Grundlage der Zentren ein Vertriebsnetz für Autos aufbauen, für das immer noch alle nach Naberezhnye Chelny gingen. Der Reichtum von KAMAZ lag nicht so sehr in Chelny Iron, sondern in seinem Servicenetz – sein Verlust führte Ende 1997 zur Schließung des Unternehmens. Kurz zuvor erhielten große Fabriken auch juristische Personen, die Manager hatten keine Zeit für das Fließband – das ganze Jahr über probierten sie die Stühle der Generaldirektoren der ehemaligen Abteilungen aus, es gab einen völligen Personalsprung. Im Januar stellte sich heraus, dass es kein Geld für Metall oder Komponenten gab; die Lieferanten glaubten nicht mehr an Schulden. Finanzströme und liquide Mittel standen im Mittelpunkt der besonderen Aufmerksamkeit der Gerichtsvollzieher.

Foto: BUSINESS Online

„DIE KOSTEN VON KAMAZ WAREN ZEHNMAL ÜBER SEINEN MARKTPREIS!“

— Wenn KAMAZ die Hälfte der Mittel für die Restaurierung der Anlage aufgebracht hat, wer war dann sonst noch an der Finanzierung beteiligt?

— Viele Partner haben ihre Hilfe aufrichtig angeboten – einige davon kostenlos, und die meisten von ihnen wurden leider nicht rechtzeitig bezahlt. Lieferungen erfolgten ohne Anzahlung. Cummins bot gerade seine Motoren an, aber KAMAZ war nicht bereit dafür. Bestimmte Beträge wurden aus dem Bundeshaushalt bereitgestellt. Berater arbeiteten aktiv. Da war zum Beispiel ein Ungar, Inhaber eines renommierten Unternehmens, der versuchte, KAMAZ in Marktbeziehungen einzuweihen. Das internationale Beratungsunternehmen McKinsey arbeitete. In den Jahren 1994–1995 versammelten sie junge KAMAZ-Führer, versprachen, dass sie die alte Garde in ein paar Jahren ersetzen würden, fütterten sie ein ganzes Jahr lang mit schwarzem Kaviar und verlangten im Gegenzug Umstrukturierungspläne. In den ersten Monaten kam es zu einer Flut von Hilfsangeboten, doch als dann Fragen zu Vergleichen und möglichen Diebstählen aufkamen, ließ dieser Wunsch nach. Sechs Monate später begann nach und nach das Zeitalter der Wirtschaft – eine Verringerung der Zahl und der sozialen Belastung. Während der Sanierung des Werks wurde die Belegschaft des Konzerns halbiert. Vor dem Brand verfügte unsere Gießerei über eine sehr leistungsstarke Infrastruktur für die Jugendproduktion. Dutzende von Standorten hatten eine soziale Funktion – sie dienten angeblich der Ausbildung, in Wirklichkeit handelte es sich jedoch um „Reservierungen“ für Schulabsolventen, denen es entweder an Arbeit oder an Universitätsplätzen mangelte. Sechs Monate nach dem Brand wurden diese Gebäude geschlossen.

— Sind die Gehälter der KAMAZ-Arbeiter gesunken?

- NEIN. Auch das war ein Fehler. Zu dieser Zeit existierte der Rat der Arbeitskollektive noch – Meinungsführer wurden an den STC delegiert, sie versuchten, Unternehmensleiter zu wählen... Patriotische Chefs kamen und sprachen zu ihnen: Sie sagen, wir werden alles wiederherstellen, alles wird gut . Zudem waren die Löhne niedrig und die Inflation nahm zu. Ich wurde dann ein schwarzes Schaf, ein Defätist in den Augen meiner Kollegen, weil ich sagte, dass das vielleicht nicht ein oder zwei Jahre dauern würde, sondern zehn. Niemand verstand, dass KAMAZ auch ohne das Feuer in die Krise geraten wäre. Der Brand verbrauchte Ressourcen, verschlechterte die Beziehungen zu Partnern, beschleunigte dadurch aber nur den laufenden Prozess.

— Wie lange hat es gedauert, bis KAMAZ erschöpft war?

„Wir standen 1998 kurz vor dem Bankrott; die Möglichkeit einer Liquidation wurde damals ernsthaft in Betracht gezogen, aber Gott sei Dank haben wir sie nicht umgesetzt. Dies wäre eine Betrugsmasche für die Partner gewesen, aber das Werk beschloss, mit ihnen abzurechnen. KAMAZ wurde Ende 1997 eingestellt. Wir fuhren in die Neujahrsferien, konnten aber nirgendwo hingehen. Sechs Monate lang stand KAMAZ still, bis die Gewalttätigen gefunden wurden, die das Förderband erneut in Gang setzten.

— Hat das Förderband davor während der Restaurierung der „Motoren“ nie angehalten?

- Nein, er hat nur mit Unterlast und großen Verlusten gearbeitet. Die Kosten für KAMAZ waren zehnmal höher als der Marktpreis! Niemand glaubt an diese Zahlen, aber ich als Hauptbuchhalter bin dafür verantwortlich.

— Wollen Sie sagen, dass KAMAZ zum Beispiel für 2 Millionen verkauft wurde, aber für 20 zusammengebaut wurde?!

- Vielleicht über 30 oder 40. Es gab eine riesige Infrastruktur, die gespeist werden musste, dazu verrückte Kreditverpflichtungen mit hohen Bußgeldern – das alles wurde für ein paar mickrige Tausender der Emission abgeschrieben. Selbst wenn der KAMAZ steht, laufen einige Kompressoren, Beleuchtung und Maschinen noch, was angeblich nicht gestoppt werden kann. Die Gießerei verfügte über komplette Produktionsanlagen, die rund um die Uhr gewartet werden mussten. KAMAZ wusste nicht, wie man anhält, sich duckt oder Geld spart, und wenn es kein Feuer gegeben hätte, hätte es es nicht gelernt. UralAZ hat nicht gelernt aufzuhören – es wäre fast gestorben; AZLK, der Stolz der sowjetischen Automobilindustrie, lernte nicht – es endete; KrAZ - auch da. Der Markt sank stark, die Volkswirtschaft hatte kein Geld, um Autos zu kaufen, es galt lediglich, die Ausgaben an die Einnahmen anzupassen. Und die Ausgaben sind perlmuttartig. Mit der Zeit kamen wir an den Punkt, an dem der leitende Energieingenieur Wassili Titow sogar die Arbeitsschichten so regelte, dass die Leute zu den Zeiten ausgingen, zu denen der Stromtarif am niedrigsten war. Damals hat das noch niemand gemacht. KAMAZ ging nicht bankrott und startete nur deshalb neu, weil es in den 1990er Jahren nach einem Motorbrand gelernt hatte, zu sparen.

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„Und hier kam es zu unserem Glück zu einem Ausfall …“

- Wie haben Sie den Neustart geschafft?V 1998- M?

„Dann gab Shaimiev 100 Millionen, KAMAZ sammelte Eisen für die erste Ladung Lastwagen. Sie produzierten 100 Autos, im nächsten Monat 500, dann 800, 1200. Und dann kam es zu unserem Glück zu einem Zahlungsausfall, dem Zusammenbruch der Staatsanleihen.

— Wie hat die Standardeinstellung KAMAZ geholfen?

— Die Währung stieg stark an, die Menschen konnten keine ausländischen Autos mehr kaufen, nur noch für Rubel. Die Importe von allem sind zurückgegangen, Unternehmen haben ihre Arbeit aufgenommen, der Frachtumschlag ist gestiegen und eine vernünftige Regierung ist angekommen. Das nennt man „Narren haben Glück“. Ohne die Krise von 1998 wäre KAMAZ nicht in der Lage gewesen, zu angemessenen Preisen zu handeln. Als die Branche aufwachte, hatten wir bereits gelernt, billiger zu arbeiten. Ich habe zum Beispiel meine Buchhaltung um das Dreifache verkleinert. Bei den Autozentren hatten wir etwa 1.200 Buchhalter. Das waren lebende Menschen, die es sehr verdient hatten, aber wenn wir sie nicht entlassen hätten, wären die Kosten für KAMAZ um ein Vielfaches höher gewesen als der Preis.

— Wann wurde die KAMAZ-Produktion profitabel? Und in welchem ​​Jahr haben Sie die Stelle des Hauptbuchhalters angetreten?

— Im Januar 1996 wurde ich zum Hauptbuchhalter ernannt, und wenn ich mich nicht irre, gingen die Ausgaben im Jahr 2004 zurück.

- Es stellte sich heraus, dass der Selbstkostenpreis mehr als zehn Jahre lang zehnmal höher war als der Preis... Es klingt einfach unglaublich. Welche Reserven könnten einem solchen Regime standhalten?

- Ich bin selbst überrascht. Sie glaubten an KAMAZ. Nehmen wir das Jahr 1998 – ich erinnere mich besser an diese Zeit. Zu den Kosten gehörten enorme Zinsen und Strafen für Kredite und Steuern. KAMAZ hat nichts produziert, aber Energie wurde aufgeladen. Einige der Objekte waren gefroren, mussten aber erhitzt werden. Gemäß den KAMAZ-Verpflichtungen war für den Fall, dass eine Person zur Arbeit ging, ihr Gehalt bereits ausgezahlt, so dass viele nicht arbeiten durften, aber zwei Drittel des Gehalts ausgezahlt wurden. Um zu überleben, wurde vieles verkauft.

— Wann haben Sie Ihre Schulden abbezahlt?

- Sie wurden umstrukturiert. Sie beglichen die Schulden, gaben mehrere Aktienemissionen aus und verteilten sie. „Kidalovo“ ist vielleicht passiert, aber in kleinen Mengen, nicht in einem solchen Ausmaß wie während der Insolvenz. Ich als Hauptbuchhalter kann unterschreiben, dass keine absichtliche Verschleierung von Verbindlichkeiten stattgefunden hat. Die Hauptschulden wurden im Jahr 2000 beglichen und um 2004 schließlich bereits unter Kogogin beglichen ( Sergey Kogogin —Generaldirektor von KAMAZ PJSC — ca.Hrsg.). Zuvor half uns ein weiterer glücklicher Zufall – der irakische Vertrag. Anscheinend gab es eine Lieferung für Saddam Hussein für 500 KAMAZ-Lastwagen zu einem guten Preis. Das Programm sah so aus: Öl im Austausch gegen Lebensmittel: KAMAZ-Lastwagen transportierten angeblich Lebensmittel, und die Amerikaner erlaubten relativ gesehen die Lieferung nichtmilitärischer Ausrüstung. Wir haben einige Wochen vor der Bombardierung dieser Fahrzeuge einen Rohbau-KAMAZ-6520 ausgeliefert. Es war ein Abenteuer pur. Kogogin überlegte lange, ob er sich engagieren sollte oder nicht, entschloss sich aber, sich zu engagieren und nahm auf sein Ehrenwort hin Kredite für die Produktion auf. Die Lastwagen blieben auf Schritt und Tritt kaputt, aber wir hatten keine Zeit, auf Beschwerden der Iraker zu warten – die Bombenangriffe zerstörten sie. Diese Lieferung brachte einen Nettogewinn von 500 Millionen Rubel, wodurch es uns gelang, die Krise von 2002 zu überwinden. Dann beherrschte Kogogin die Steuerhebel und die Verluste begannen zu sinken. Dies war das Ende einer Reihe von Krisen. Vor 2004 erlitt KAMAZ über mehrere Jahre hinweg Nettoverluste von 50 Milliarden Rubel. Die Bankzinsen waren sehr hoch.

— Welche Banken haben es finanziert?

— Alles große russische. Sogar die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung.

— Warum haben sie Schulden mit Aktien aufgenommen, wenn KAMAZ unrentabel war?

- Sie haben nicht verloren. Den meisten Gläubigern ging es am Ende sehr gut. In den 2000er Jahren war die Kapitalisierung von KAMAZ gut; Aktien konnten zu einem hohen Preis verkauft werden, wodurch sich ihre Kosten amortisierten.

„WENN DIESE MITTEL ENTWICKELT WÜRDEN, WÄRE KAMAZ HEUTE EINE WELTMARKE…“

— Wie konnten Sie die soziale Last loswerden, als Sie sich dem Sparen zuwandten?

— Die Übergabe der Stadt an Altynbajew war ein schreckliches Epos ( Rafgat Altynbaev — Leiter der Verwaltung von Nabereschnyje Tschelny 1991–1999 — ca. Hrsg.). Wir konnten die Stadt nicht vom Fließband aus unterstützen; wir hatten nicht genug, um unsere Gehälter selbst zu bezahlen. Die Stadt hatte viele Mängel, die Gemeinde wollte das nicht hinnehmen. Bekh unterzeichnete einen „Blutschwur“, dass er die Mängel beseitigen würde, aber natürlich tat niemand etwas. Altynbaev selbst musste die Probleme der Reparaturen, der städtischen Infrastruktur und des Wohnraums lösen, für die die KAMAZ-Arbeiter die Miete nicht mehr vollständig bezahlen konnten.

— Sie sagten, dass die Gehälter nicht gekürzt wurden. Warum war die Stadt damals deprimiert?

„Es war offiziell verboten, Personal abzubauen, aber sie haben einfach aufgehört, Löhne zu zahlen – sie haben sie um einen Monat, zwei, sechs Monate, eineinhalb Jahre verschoben … Gleichzeitig haben sie aufgehört, sie zu indexieren, die Löhne blieben hinter dem Realwert zurück.“ Preise. Sie begannen, Arbeiten gegen 2000 zu bezahlen. Die Menschen wurden durch Schecks über das Arbeiterversorgungssystem ernährt und in Spezialgeschäften eingekauft. Ich habe sie gerade vorgestellt – mit den Schecks konnte man in die Kantine gehen und ein paar Waren kaufen. Dann haben wir dafür gesorgt, dass damit die Miete bezahlt werden konnte, und dass auch Nicht-KAMAZ-Hausmeister sie erhielten.

— Um es zusammenzufassen: Wurde der Brand an den Motoren zu einer schwarzen Seite in der Geschichte von KAMAZ oder vielmehr zu einem Anreiz für den Wiederaufbau?

„Im Allgemeinen war der Brand ein Grund, uns in einen marktfähigen Zustand zu versetzen, aber natürlich ist es schade für die gigantischen Ressourcen, die für die Restaurierung aufgewendet wurden. Wenn diese Fonds entwickelt worden wären, wäre KAMAZ heute eine globale Marke mit einem Servicenetzwerk in der gesamten GUS. In China, wo wir mehrere Unternehmen eröffneten, gab es große Aussichten, aber der Brand hat diese Priorität verschoben. Das Projekt kam schließlich zustande, den chinesischen Markt konnten wir jedoch nicht mehr erobern. Die Chinesen produzierten damals noch nichts und mochten KAMAZ wegen seiner niedrigen Seiten sehr – es war bequem, ihn mit Schaufeln zu beladen. Ausländische Autos haben hohe Seitenwände, die Chinesen konnten sie nicht erreichen. Wenn wir die verlorenen Ressourcen planmäßig auf Montagewerke in China, auf das Servicenetzwerk und auf die Ausbildung von Managern mit Kenntnissen des chinesischen Marktes übertragen hätten, würden wir jetzt von diesen Vorteilen profitieren. Wir waren vor der globalen Autoindustrie dort.

Es war einmal Rechnungslegungsgrundsätze KAMAZ hatte ein außerbilanzielles Konto mit „entgangenem Gewinn“. Wenn man die Folgen des kleinen Funkens im Jahr 1993 zusammenfassen würde, müsste dieses Konto Dutzende Milliarden Dollar widerspiegeln. Die Verbraucher begannen, KAMAZ-Produkte in „Pre-Fire“ und „Post-Fire“ zu unterteilen, und dies betraf sowohl Motoren, Fahrzeuge als auch Ersatzteile – unsere Produkte galten zunehmend als drittklassig. KAMAZ selbst hat sich zu einem äußerst unzuverlässigen Lieferanten entwickelt, fast zu einem Betrüger. Diese schrecklichen Folgen von Missständen aus unfairen Partnerschaften sind noch nicht vollständig überwunden.

Hauptgrund schwerer Schaden KAMAZ-Fahrzeuge

Alexander Mikhalev ist der Besitzer des Autos.

Der Hauptgrund für Ausfälle des KAMAZ 6520 ist seine Überlastung.

Ich fange aus der Ferne an. Ich bin zu dem Schluss gekommen, dass Menschen, die ein Auto fahren, mit dem Konzept einer Höchstgewichtsbeschränkung überhaupt nicht vertraut sind. Jeder, der an Maschinen arbeitet, hat eine Karte – eine Zulassungsbescheinigung Fahrzeug. An Rückseite Auf der Karte wird im vorletzten Absatz das zulässige Höchstgewicht des Autos in kg angegeben, wobei die Zahl bei 33100 kg liegt. Unten im letzten Absatz ist das Gewicht ohne Belastung angegeben. Bei meinem Auto sind es etwa 13 Tonnen. Mit einfachen mathematischen Operationen können Sie berechnen, dass die Tragfähigkeit meines Autos 20 Tonnen beträgt. Es ist KAMAZ 6520, der als 20. bezeichnet wird.

Aber aus irgendeinem Grund glauben die meisten Fahrer, die an solchen Fahrzeugen arbeiten, dass 20 nicht die Tragfähigkeit in Tonnen ist, sondern das Volumen der Ladefläche. Ich stimme zu, dass KAMAZ-Lastwagen Aufbauten mit einem Volumen von 20 Kubikmetern haben. Die Situation hier ist wie ein altes Kinderrätsel – was ist schwerer als 20 Tonnen Flusen oder 20 Tonnen Metall? Was ist für ein Auto schwerer als 20 Kubikmeter Hirse oder 20 Kubikmeter Granit? Es ist klar, dass Granit schwerer sein wird.

Daraus ergeben sich alle Probleme, die bei Autos auftreten und in Kommentaren und Beschwerden zu diesen Autos zu finden sind. Das in den Kommentaren am häufigsten vorkommende ist mit Kurbelwelle Motor und mit Motorköpfen – sie platzen und knacken. Die zweite Beschwerde ist, dass die Brückenstrümpfe platzen.

Aber diese Autos sind nicht für die Lasten ausgelegt, die wir transportieren. Schuld an allem ist natürlich die Überladung des Autos. Als nächstes werden Probleme mit der Kupplung beklagt, und sehr häufig liegt ein Problem mit den Bremsen vor.

Ich möchte ein Beispiel für die Überladung meines Autos geben. Jetzt haben wir gerade geladen und ich trage Schotter von fast 20,5 Kubikmetern. Das Gewicht des Autos beträgt 27.360 kg. Wir dürfen nicht vergessen, dass die Tragfähigkeit dieser Maschine 20 Tonnen beträgt und ich jetzt mehr als 27 Tonnen mit einem Haken trage. Was kann man an der Anlage bemängeln, wenn ich jetzt 7.360 Tonnen mehr als normal transportiere? Ich lag fast 50 % über der maximalen Fahrzeuggewichtsgrenze des Fahrzeugs. Für mich ist das ein Ausnahmefall. Ich achte immer auf das zulässige Gewicht eines beladenen Fahrzeugs und wenn ich es überlade, beträgt es nicht mehr als 3-5 Tonnen. Wie ist mir das mit Überlastung passiert? Vielleicht war der Schotter sehr feucht, vielleicht gab die Waage eine solche Masse ab. Ich kann an dieser Tatsache nichts ändern.

Viele Fahrer sagen, dass ein Iveco-Auto zuverlässiger ist und keine Pannen hat. Wenn ich mich nicht irre, beträgt die Tragfähigkeit des Iveco 23 Tonnen, wobei meiner Meinung nach 3 Tonnen eine große Rolle spielen.

Kolleginnen und Kollegen, es ist Ihre eigene Schuld, dass Ihr KAMAZ sehr früh kaputt geht. Sie überlasten sie selbst. Wir haften selbst für Fahrzeugpannen und auch gerichtlich für schwere Überladungen. Gehen wir daher mit der Beladung des Autos mit Bedacht um. Ich verstehe vollkommen gut, dass Nachfrage Angebot schafft. Heutzutage verlangt die Kundschaft immer größere Mengen, der Wettbewerb auf dem Transportmarkt ist enorm, jeder gibt sein Bestes. Es ist nicht die Schuld von KAMAZ, dass ihre Fahrzeuge vorzeitig kaputt gehen.

Ich versuche, 18 Würfel in meinem Auto zu transportieren, da das Auto eine niedrige Seite hat. KAMAZ 6520 mit hoher Seite benötigt genau 20 Kubikmeter.

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Erst kürzlich wurde der neue Langstreckentraktor KAMAZ 54901 vorgestellt. Die Merkmale des Fahrzeugs der nächsten Generation wurden lange vor seiner offiziellen Veröffentlichung bekannt.

Vor zwei Jahren wurde der Traktor auf der COMTRANS-Ausstellung gezeigt. Gleichzeitig kündigten die Hersteller an, dass der Lkw ein Premiumfahrzeug für den heimischen Markt werden würde. Jetzt ist es möglich, KAMAZ genauer unter die Lupe zu nehmen, „mit den Händen zu berühren“ und alle bestehenden Mängel zu identifizieren. Wir werden über sie sprechen.

1. Hoher Preis

Das Auto ist seit langem bekannt.

Das neue Produkt hat einen für KAMAZ-Kreationen ungewöhnlich hohen Preis. Das letzte Auto kostete etwa 5 Millionen Rubel. Hersteller verkaufen das neue Produkt für 6.430.000 Rubel. Der Preis beinhaltet erwartungsgemäß einen 3-Jahres-Servicevertrag. Sie deckt die gesamte Garantiezeit ab. Mit einer Reihe zusätzlicher Optionen steigt der Preis auf 7 Millionen Rubel, womit der Traktor den beliebten Scania- und Mercedes-Actros gleichgestellt ist. Das ist etwas enttäuschend, denn viele erwarteten einen (im Vergleich zu ausländischen Autos) günstigeren Lkw.

2. Kann nicht gekauft werden

Kann noch nicht gekauft werden.

Der Autoverkauf beginnt erst, wenn alle Tests abgeschlossen sind. Dies wird definitiv nicht vor Dezember 2019 der Fall sein. Dieser „Nachteil“ ist jedoch ausschließlich vorübergehender Natur. Es bleibt noch „noch ein bisschen“ zu warten und die heimische Neuheit wird bereit sein, auf die Straße zu kommen.

3. Tod der Vorgänger

Noch im Teststadium.

Einigen Berichten zufolge wird das neue Modell 54901 das Modell 5490 begraben, und zwar auf die „barbarischste“ Art und Weise. Die Produktion des Vorgängers wurde schlicht gedrosselt. Die Hersteller haben sogar genau angekündigt, wann sie die Maschine ausmustern werden. Dies wird irgendwann Ende 2021 passieren. Somit werden noch zwei Jahre lang wirklich preiswerte Traktoren produziert, aber nicht mehr.

4. Seltsame Ausrüstung

Seltsames Modell.

Mehrere Experten bemerkten die sehr seltsame Konfiguration des neuen Produkts. Im Grundset ist beispielsweise keine Motorbremse enthalten. Für Maschinen dieses Formats ist das geradezu eine Kuriosität. Wir möchten Sie daran erinnern, dass die „Motoreinheit“ benötigt wird, um die Geschwindigkeit des Straßenzuges zu reduzieren, ohne ihn zu benutzen Bremssystem. Ohne sie müssen die „glücklichen Besitzer“ eines neuen Traktors in der bescheidensten Konfiguration verbrennen Bremsbeläge. Gleichzeitig steigen die Kosten beste Konfiguration Der Traktor hatte immer noch keinen Namen.

5. Allgemeine Feuchtigkeit

Wird sehr bald erscheinen.

Schließlich bemängelten Experten, dass das neue Produkt noch recht grob sei. Aus diesem Grund ist nicht ganz klar, warum KAMAZ das Auto gerade jetzt zeigte. Aus diesem Grund macht es derzeit keinen Sinn, die Verarbeitungsqualität und Innenqualität zu bewerten. Allerdings wird 54901 erst im Herbst dieses Jahres der breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Daher bleibt dem Hersteller noch etwas Zeit, einige Mängel zu beseitigen.

Notiz: neuer KAMAZ erhielt eine Kabine aus dem Mercedes-Benz Actros-Traktor der aktuellen Generation und einen in Russland hergestellten Reihen-6-Zylinder-Turbodiesel mit einem Volumen von 12 Litern und einer Leistung von 550 PS.