Klassifizierung von Unfallspuren. Ihre Bedeutung im Prüfungsprozess. Bremsmalspuren auf der Kleidung und den Schuhen der Opfer

Die wichtigsten objektiven Daten, die es uns ermöglichen, viele Umstände des Vorfalls zu ermitteln, die seinen Mechanismus bestimmen, sind Daten zu den Spuren, die während des Unfalls aufgetreten sind. Dazu gehören:

• 1 Spuren am Unfallort, die Fahrzeuge und andere Gegenstände auf der Fahrbahnoberfläche und umliegenden Gegenständen hinterlassen haben;
• 2 Markierungen und Schäden am Fahrzeug, die durch Zusammenstöße, Überfahren, Überqueren oder Überschlagen entstanden sind;
• 3 Spuren und Beschädigungen an Kleidung und Schuhen von Opfern, die durch einen Aufprall während eines Zusammenstoßes, Bewegungen auf der Fahrbahnoberfläche, Überfahren der Räder eines Fahrzeugs oder den Aufprall von Fahrzeugteilen auf Passagiere entstehen.

Die Klassifizierung der Spuren ist in Abbildung 2.2 dargestellt.

Abbildung 2.2 – Klassifizierung von Spuren, die aus einem Unfall resultieren

• 1 Spuren am Tatort.
• a) vom Fahrzeug hinterlassene Spuren:
  • 1) Radspuren von Fahrzeugen. Sie bestimmen die Flugbahn des Fahrzeugs genau, ermöglichen die Bestimmung der Bewegungsrichtung und, sofern entsprechende Anzeichen vorhanden sind, den Ort der Kollision mit hoher Genauigkeit. Dazu gehören:
    • - Abrollspuren auf weichem Untergrund, Schnee, nassem Sand usw. - volumetrische Abdrücke des Profilmusters auf Asphalt - Abdrücke des Profilmusters in Form von Schichten nach dem Verlassen von Straßenrändern, unbefestigten Straßen, nassen Bereichen usw. Die Spuren Es kann sein, dass das Reifenmodell ermittelt wurde, und wenn darin spezifische Merkmale vorhanden sind, ist eine Identifizierung möglich;
    • - Rutschspuren auf dichtem Untergrund, ein in Längsrichtung verschmierter Streifen; auf schwachem Untergrund, Erde, Rasen - eine aufgelockerte Furche. Anhand der Bewegung des Fahrzeugschwerpunktes während der Entstehung einer Bremsspur vor dem Anhalten wird die Geschwindigkeit vor Beginn der Bremsung ermittelt;
    • - Bremsspuren eines ungebremsten Fahrzeugs - gebogene Bremsspuren, auf deren Oberfläche sich durch die Vorsprünge des Profilmusters schräge Spuren bilden. Entsprechend der relativen Lage der Gleise verschiedene Räder Der Schleuderwinkel wird durch das Fahrzeug oder durch den Abweichungswinkel der Spuren auf der Oberfläche der Bremsspuren bestimmt.
• 2) Spuren gleitender Teile des Fahrzeugs. Ermöglicht die Bestimmung des Ortes des Aufpralls auf das Fahrzeug und der Bewegungsrichtung nach dem Aufprall (sofern entsprechende Anzeichen vorhanden sind). Das:
  • - Kratzer, Schlaglöcher, Abriebspuren auf der Fahrbahnoberfläche, die durch beschädigte Teile des Fahrzeugs (Aufhängung, Unterteile des Motors, Getriebe usw.) entstanden sind;
  • - Spuren, die die Felge hinterlässt, wenn der Reifen oder die Radaufhängung beschädigt ist;
  • - Kratzer, Abschürfungen Lackbeschichtung verbleiben beim Bewegen des Fahrzeugs nach dem Kentern.
• 3) Bereiche mit zerbröckelten kleinen Partikeln:
  • - Bereiche mit zerbröselter Erde beim Aufprall zum Zeitpunkt des Aufpralls oder der Kollision. Der Ort der kleinsten Partikel und des Staubs bestimmt den Ort der Kollision mit ausreichender Genauigkeit;
  • - Bereiche, in denen sich lose Lackreste befinden. Ermöglicht die Bestimmung der Stelle, an der das gegenseitige Eindringen des Fahrzeugs und des Hindernisses stattgefunden hat, sowie die Bewegung des Fahrzeugs vom Aufprallpunkt aus. Abbröckelnde Farbpartikel können durch Luftströmungen fahrender Fahrzeuge und durch den Wind etwas verdrängt werden;
  • - Bereiche, in denen Glassplitter von Scheinwerfern und anderen externen Beleuchtungs- und Alarmgeräten verstreut sind. Ermöglicht die Bestimmung der Stelle, an der das gegenseitige Eindringen des Fahrzeugs und des Hindernisses stattgefunden hat, sowie die Bewegung des Fahrzeugs vom Aufprallpunkt aus. Abbröckelnde Farbpartikel können durch Luftströmungen fahrender Fahrzeuge und durch den Wind etwas verdrängt werden;
  • - Bereiche, in denen Glassplitter von Scheinwerfern und anderen externen Beleuchtungs- und Alarmgeräten verstreut sind. Ermöglicht die ungefähre Bestimmung des Ortes einer Kollision oder Kollision sowie die Identifizierung des Fahrzeugs;
  • - Stellen von Glassplittern aus den Seitenfenstern, wenn das Fahrzeug umkippt. Ermöglicht Ihnen, den Ort des Überschlags genau zu bestimmen;
  • - Flecken, aus dem Fahrzeug austretende Flüssigkeitstropfen. Abhängig von ihrem Standort ist es möglich, die Flugbahn des Fahrzeugs vom Aufprallpunkt und dem Ort, an dem es stand, zu bestimmen;
  • - Flecken durch Abgase. Ermöglicht die Bestimmung des Ortes, an dem das Fahrzeug geparkt wurde, und seines Standorts.
  • b) Spuren von weggeworfenen Gegenständen. Sie ermöglichen es, die Bewegung von Objekten zu bestimmen, von denen sie zurückgelassen wurden, und am Schnittpunkt der Bewegungsrichtungen mehrerer Objekte kann der Aufprallort bestimmt werden. Dazu gehören:
• 1) Schleifspuren, Abriebspuren auf weichem Boden, Schnee, nassem Sand durch Gegenstände, die keine scharfen Kanten haben. Auf Asphalt machen sich diese Spuren durch eine Staub- und Schmutzschicht bemerkbar;
• 2) Kratzer, Schlaglöcher und andere Spuren, die von schweren Gegenständen mit scharfen Kanten hinterlassen wurden; Kippen, Biegen, Biegen von Grashalmen und anderen Pflanzen in Richtung der Verschiebung des geworfenen Gegenstands außerhalb der Straßenoberfläche.
• c) Spuren, die die Unfallopfer hinterlassen haben:
  • 1) Spuren der Schuhverschiebung während einer Kollision. Sie sind auf Asphalt kaum wahrnehmbar und auf Schnee und weichem Boden leicht zu erkennen, aber ihr Standort kann weit von der Stelle entfernt sein, an der andere Anzeichen einer Kollision erkannt werden, sodass sie selten aufgezeichnet werden. Bestimmen Sie den Aufprallort und die Aufprallrichtung genau;
  • 2) Spuren des Ziehens am Körper des Opfers. Sie werden auf dem Asphalt durch Blutspuren und durch Ablagerung von Staub und Schmutz erkannt;
  • 3) der Standort weggeworfener Gegenstände, die sich im Besitz des Opfers befanden, verstreuter Lebensmittel und verschütteter Flüssigkeiten. Die Ortung dieser Objekte am Unfallort ist in allen Fällen nur hinter der Kollisionsstelle möglich.
  • 2. Flecken und Schäden am Fahrzeug

Im Gegensatz zu Spuren, die am Unfallort verbleiben, behalten sie nahezu unbegrenzt ihre Aussagekraft und können jederzeit einer fachmännischen Untersuchung unterzogen werden.

Die am häufigsten an Fahrzeugen, die in einen Unfall verwickelt sind, zu findenden Spuren lassen sich in vier Hauptgruppen einteilen:

• a) Markierungen und Schäden, die durch einen Fahrzeugzusammenstoß und einen Zusammenstoß mit stationären Gegenständen (Pfosten, Bäume, Gebäude) entstehen:
  • 1) großflächig verformte Fahrzeugteile, die mit einem Hindernis in Berührung gekommen sind, mit Spuren direkter Berührung in diesen Bereichen. Solche Schäden ermöglichen eine grobe Beurteilung der relativen Lage und Art der gegenseitigen Durchdringung des Fahrzeugs und des Hindernisses zum Zeitpunkt der Kollision;
  • 2) Abdrücke einzelner Abschnitte, Teile eines Fahrzeugs auf der Oberfläche von Teilen eines anderen. Ermöglicht die Bestimmung der relativen Position des Fahrzeugs und des Hindernisses im Moment der Kollision (Kollision) und der Richtung der Aufprallkraft;
  • 3) Spuren (Rutsch-, Druck-, Kratzspuren), die durch den Kontakt mit einem anderen Fahrzeug entstehen. Ermöglicht die Identifizierung des Fahrzeugs, mit dem eine Tangentialkollision aufgetreten ist, die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Aufpralls bei einer Querkollision bewegt hat, die Bestimmung der Richtung der Relativbewegung des Fahrzeugs während einer vorbeifahrenden Kollision;
  • - Spuren an verformten unteren Teilen in Kontakt mit der Straße. Sie ermöglichen es Ihnen, die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs nach einer Kollision zu bestimmen, den Ort der Kollision zu klären und dabei die Lage der Spuren zu berücksichtigen, die diese Teile auf der Straße hinterlassen.
• b) Spuren und Schäden durch Kollisionen mit Fußgängern:
  • 1) Verformung von Teilen des Fahrzeugs, die den Aufprall verursacht haben (Beulen an Motorhaube, Kühlerverkleidung, Kotflügeln usw., Schäden an Karosseriesäulen, Glaszerstörung). Sie ermöglichen es, die Position des Fußgängers entlang der Fahrspur des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Kollision zu bestimmen und den Ort der Kollision unter Berücksichtigung der Position der Radspuren und der Abdrücke der Textur zu klären des Bekleidungsstoffes an den getroffenen Fahrzeugteilen. Ermöglicht die Feststellung einer Kollision und die Identifizierung des Fahrzeugs, das die Kollision verursacht hat;
  • 2) Spuren (Einreibungen, Bremsspuren an den Seiten des Fahrzeugs). Ermöglicht die Feststellung des Kontakts zwischen Fahrzeug und Fußgänger bei einem tangentialen Aufprall;
  • 3) Spuren von Blut, Haaren, Fasern oder Stoffresten. Ermöglicht Ihnen, das Fahrzeug zu identifizieren, das die Kollision verursacht hat, und den Mechanismus der Kollision aufzuklären.
• c) Spuren und Schäden infolge eines Fahrzeugüberschlags:
  • 1) Verformung des Daches, der Karosseriesäulen, der Kabine, der Motorhaube, der Kotflügel und der Türen. Sie weisen auf die Tatsache des Kenterns hin und ermöglichen eine Beurteilung der Richtung;
  • 2) Reibungsspuren auf der Fahrbahnoberfläche (Kratzer, Spuren, Lackabrieb). Der zuverlässigste Weg, die Richtung des Umkippens und die Positionsänderung des Fahrzeugs beim Bewegen nach dem Umkippen festzustellen;
  • 3) Zerstörung von Glas, Beschädigung von Türen. Ermöglicht uns, den Mechanismus des Herausfallens der darin befindlichen Personen aus dem Fahrzeug aufzuklären.
• d) Schäden, die durch Kollisionen mit Gegenständen auf der Straße und aus anderen Gründen entstehen:
  • 1) Schäden an Reifen und Schlauch beim Auftreffen auf scharfe Gegenstände (Schnitte, Einstiche);
  • 2) Schäden an Reifen, Schlauch, Felge beim Auftreffen auf Hindernisse auf der Straße (Fremdkörper, Schlaglöcher);
  • 3) Schäden an der Federung beim Auftreffen auf Hindernisse auf der Straße.

Alle diese Schäden ermöglichen es, den Mechanismus des Vorfalls unter Berücksichtigung der durch sie verursachten Veränderungen der Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs aufzuklären, wenn aufgrund der Sachverständigenuntersuchung festgestellt wird, dass sie unmittelbar vor dem Vorfall aufgetreten sind . 3 Spuren auf der Kleidung und den Schuhen der Opfer.

Im Gegensatz zu Spuren, die am Unfallort verbleiben, bleiben Spuren auf Kleidung und Schuhen bei rechtzeitiger Beseitigung materieller Spuren lange bestehen und können daher jederzeit einer fachkundigen Untersuchung unterzogen werden. Diese Spuren können in 4 Hauptgruppen unterteilt werden.

• a) Spuren eines Aufpralls am Körper des Fußgängers an der Kleidung, an den vorderen Teilen des Fahrzeugs, die den Aufprall verursacht haben, Einschlüsse kleiner Glaspartikel (Glasscherben). Sie ermöglichen die Identifizierung des Fahrzeugs und die Bestimmung der relativen Position zwischen ihm und dem Fußgänger.
• b) Rutschspuren auf der Fahrbahn:
  • 1) Schichten von Staub, Schmutz, Abrieb der Oberflächenschicht und durch Schäden, die durch Abrieb am Bekleidungsmaterial beim Bewegen auf einer ebenen Fläche (Asphalt, Beton) entstehen. Sie ermöglichen es, die Tatsache des Ziehens des Körpers nach einem Sturz auf die Straße und die Richtung der Verschiebung festzustellen (bogenförmige Falten sind immer konvex in die Richtung entgegengesetzt zur Richtung der Verschiebung gerichtet);
  • 2) Risse im Kleidungsmaterial, wenn der Körper über eine unebene felsige Oberfläche bewegt wird. Die Bewegungsrichtung wird durch die Lage von Winkelbrüchen (in einem Winkel nach vorne entlang der Bewegung, Reibungsspuren an den Schuhsohlen, Metallteilen (Nägel, Hufeisen)) bestimmt. Sie ermöglichen es Ihnen, die Bewegungsrichtung des Fußes zu bestimmen der Zeitpunkt des Aufpralls durch den Ort des Abriebs auf der Sohle und die Richtung der Spuren, Grate (auf Metallteilen). In diesem Fall muss berücksichtigt werden, welches Bein zum Zeitpunkt des Aufpralls das Stützbein war.
• c) Bewegungsspuren auf der Kleidung – Staubschichten, Schmutz in Form von Abdrücken des Reifenprofils, die durch die Verschiebung des Stoffes während des Bewegungsvorgangs etwas verzerrt sein können. Ermöglicht die Gruppenidentifizierung des Reifens und des Fahrzeugs, auf dem Reifen dieses Typs montiert werden können.
• d) Spuren des Aufpralls von Fahrzeugteilen auf Fahrgäste und Fahrer:
  • 1) Abdrücke des Musters der Pedalauflagen auf den Sohlen der Schuhe des Fahrers, Abdrücke des Musters der Matten auf den Sohlen der Schuhe der Passagiere und des Fahrers. Ermöglicht die Feststellung, wer sich zum Zeitpunkt des Frontaufpralls auf dem Fahrzeug auf dem Fahrersitz befand;
  • 2) Beschädigung des Kleidungsmaterials bei Kontakt mit scharfen Kanten hervorstehender Teile im Fahrzeuginnenraum (Kabine). Ermöglicht die Bestimmung der Position des Opfers in der Kabine zum Zeitpunkt des Aufpralls unter Berücksichtigung der Richtung der wirkenden Trägheitskräfte;
  • 3) Tropfen und Spuren von Blutaustritt auf der Kleidung des Opfers. Sie ermöglichen es, den Platz, den er im Fahrzeug unmittelbar zum Zeitpunkt des Aufpralls einnahm, und die Position seines Körpers anhand der Möglichkeit einer solchen Verletzung an dieser Stelle und anhand der Richtung des Blutflusses auf der Kleidung zu beurteilen.

Untersuchungen von Spuren auf Kleidung und Schuhen werden hauptsächlich durchgeführt, um den Verletzungsmechanismus der Opfer zu ermitteln. Daher ist es ratsam, sie in Zusammenarbeit mit forensischen Experten durchzuführen.

Der Mechanismus eines Unfalls ist ein Komplex von Umständen, die mit objektiven Gesetzen verbunden sind und den Prozess der Annäherung eines Fahrzeugs an ein Hindernis vor einem Aufprall, seine Interaktion mit dem Hindernis beim Aufprall und die anschließende Bewegung des Fahrzeugs und anderer durch den Aufprall geschleuderter Gegenstände bis dahin bestimmen es hört auf.

Aus der Definition des Konzepts eines Vorfallmechanismus folgt, dass dieser in drei Phasen unterteilt werden kann:

• 1) Annäherung des Fahrzeugs an ein Hindernis;
• 2) seine Interaktion mit einem Hindernis;
• 3) Bewegung des Fahrzeugs und anderer Gegenstände nach dem Aufprall.

Da das ultimative Ziel einer fachmännischen Untersuchung des Unfallmechanismus darin besteht, Daten zu ermitteln, die eine Bewertung der Maßnahmen des Fahrers zur Verhinderung schädlicher Folgen ermöglichen, besteht die Hauptbedeutung darin, festzustellen, was in der ersten Phase des Unfallmechanismus passiert ist, d. h. , wenn der Fahrer die Verkehrssituation als gefährlich einschätzen und die erforderlichen Maßnahmen hätte ergreifen können und müssen.

Anschließend entwickeln sich Ereignisse unter dem Einfluss unwiderstehlicher Kräfte, unabhängig von den Handlungen des Fahrers. Die Notwendigkeit, zu analysieren, was in der zweiten oder dritten Phase des Vorfallmechanismus passiert ist, kann nur entstehen, um festzustellen oder zu klären, was in der ersten Phase passiert ist, sowie um verschiedene Versionen zu überprüfen.

Abhängig von den konkreten Umständen des Vorfalls kann es bei der Untersuchung der ersten Stufe des Vorfallmechanismus erforderlich sein, festzustellen, wie sich das Fahrzeug vom Auftreten der Gefahr bis zum Aufprall bewegt hat: in welche Richtung, auf welcher Flugbahn, was war der Art seiner Bewegung (bei freier Geschwindigkeit oder im gebremsten Zustand, geradeaus oder mit einer Kurve, Schleudern), welche Umstände zu dieser Bewegung beigetragen haben (Fahren über unebene Oberflächen, Aufprall auf eine Bordsteinkante, Kontakt mit anderen Gegenständen, Beschädigung des Fahrgestells usw .). Diese Umstände können bei einer sachverständigen Untersuchung des Unfallortes und des Fahrzeugs festgestellt werden.

Vor der Stelle, an der das Fahrzeug auf ein Hindernis aufprallt, können an den örtlichen Gegenständen (Bordsteine, Bäume usw.) Spuren von Rollen, Bremsen, Schleudern der Räder vorhanden sein – Kontaktspuren (Abrieb, Beschädigung) an den Stellen, an denen das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft sich das Fahrzeug in Bewegung setzte, - Flecken von Abgasen, Spuren von austretenden Flüssigkeiten usw. Wenn solche Spuren bei einer Besichtigung des Unfallortes mit ausreichender Genauigkeit erfasst wurden oder direkt von einem Sachverständigen entdeckt wurden, ist eine Feststellung möglich Die Flugbahn und die Art der Bewegung des Fahrzeugs vor dem Auftreffen auf ein Hindernis sowie die Untersuchung des technischen Zustands des Fahrzeugs (Bremsen, Lenkung, Fahrwerk) ermöglichen es Ihnen, die Gründe für eine solche Bewegung herauszufinden (ob sie auf eine Fehlfunktion zurückzuführen ist oder verursacht wurde). durch die Handlungen des Fahrers).

Auf Hindernissen, der Fahrbahnoberfläche und dem Fahrzeug erscheinen Markierungen, die es ermöglichen, den Mechanismus der Interaktion zwischen Fahrzeug und Hindernis während ihres Kontakts und den Ort der Aufprallstelle festzustellen.

Die Hauptziele der Untersuchung der zweiten Stufe des Unfallmechanismus bestehen in Abhängigkeit von den konkreten Umständen des Vorfalls darin, den Standort des Fahrzeugs und des Hindernisses im Moment des Aufpralls zu ermitteln, ihre Bewegung während des Kontaktvorgangs zu bestimmen und zu bestimmen Richtung des Aufpralls und die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, anderer Objekte unmittelbar nach dem Aufprall, Identifizierung der während des Aufpralls erzeugten Trägheitskräfte, die auf verschiedene Objekte einwirken. Die Feststellung dieser Umstände ermöglicht es dem Sachverständigen in vielen Fällen, Fragen zum Geschehen in der ersten Phase des Unfallmechanismus zu klären, wenn er nicht über ausreichende Daten zu den Spuren verfügt, die vor der Kollision (Kollision) am Unfallort hinterlassen wurden.

Die gegenseitige Durchdringung von Fahrzeug und Hindernis erfolgt, wenn verschiedene Abschnitte des Fahrzeugs im Zuge ihrer Verformung und Zerstörung nacheinander mit dem Hindernis in Kontakt kommen. Wechselwirkungskräfte entstehen zu unterschiedlichen Zeiten in verschiedenen Bereichen und ändern ihre Größe (zunehmend mit zunehmender Eindringtiefe oder stark abnehmend mit der Zerstörung des kraftaufnehmenden Teils). Daher erfolgt die Bildung von Verformungen am Fahrzeug und anderen Objekten und deren anschließende Bewegung vom Aufprallpunkt aus unter dem Einfluss von Impulsen vieler Wechselwirkungskräfte an verschiedenen Kontaktpunkten während des Aufpralls.

Die Richtung des Vektors der resultierenden Impulse dieser Kräfte kann nur näherungsweise bestimmt werden, basierend auf der Hauptverformungsrichtung von Fahrzeugteilen im Kontaktbereich der Drehrichtung des Fahrzeugs nach dem Aufprall. Es ist zu beachten, dass der Vektor der Resultierenden je nach den konkreten Bedingungen der Interaktion des Fahrzeugs mit dem Hindernis sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung von der Richtung der Relativgeschwindigkeit (Annäherungsgeschwindigkeit) abweichen kann.

Eine Abweichung der Resultierenden in horizontaler Richtung liegt dann vor, wenn bei einem Streifaufprall im Überlappungsbereich eines Fahrzeughindernisses die sich berührenden Teile nicht vollständig zerstört werden und Kräfte entstehen, die die berührenden Abschnitte des Fahrzeugs und des Hindernisses auseinanderdrücken. Die Drehrichtung des Fahrzeugs nach einem Aufprall hängt von der Größe dieser Abweichung (von der Richtung der Resultierenden relativ zum Schwerpunkt des Fahrzeugs) ab.

Eine Abweichung der Resultierenden in vertikaler Richtung tritt auf, wenn ein Hindernis unter die darauf wirkenden Fahrzeugteile zu kriechen scheint. Das Vorhandensein einer erheblichen vertikalen Komponente kann die Bewegung des Fahrzeugs und des Hindernisses nach einem Aufprall beeinträchtigen, da sich dadurch die Widerstandskräfte bei ihrer Verschiebung entlang der Auflagefläche verändern.

Bei den Fahrzeuggeschwindigkeiten, bei denen es zu Unfällen kommt, ist die Zeit des gegenseitigen Eindringens von Fahrzeug und Hindernis beim Aufprall sehr kurz (gemessen in Hundertstelsekunden). Dennoch haben Fahrzeuge bei exzentrischen Aufprallen Zeit, sich um einen bestimmten Winkel zu drehen, da die bei einem Aufprall erzeugten Kräfte in Tonnen und mehreren zehn Tonnen gemessen werden. In den meisten Fällen kann die Größe dieses Winkels vernachlässigt werden. In einigen Fällen jedoch, wenn die gegenseitige Eindringtiefe ausreichend groß ist, sollte bei der Ermittlung der relativen Position der Fahrzeughindernisse zum Zeitpunkt des Aufpralls eine Korrektur auf der Grundlage der vom Fahrzeug gemeldeten Winkelgeschwindigkeit vorgenommen werden, die durch bestimmt werden kann Nach dem Aufprall ist es an der Reihe.

Bei der Untersuchung des Mechanismus der Wechselwirkung zwischen einem Fahrzeug und Hindernissen beim Aufprall sollte der Einfluss elastischer Verformungen aufgrund ihrer vernachlässigbaren Kleinheit vernachlässigt werden. Dies wird durch die Ergebnisse wiederholter Experimente belegt, bei denen Autos nach dem Aufprall auf eine stationäre Stahlplatte mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h in der Nähe dieser Platte blieben; Daher reichte die Energie der elastischen Verformungen nicht einmal aus, um das ungebremste Auto von der Aufprallstelle zu verdrängen. Elastische Verformungen können die Bewegung des Fahrzeugs nach einem Aufprall nur bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten beeinflussen, wenn keine nennenswerten Verformungen auftreten, insbesondere bei Kontakt mit den Reifen der Räder.

In der dritten Stufe des Unfallmechanismus bewegt sich das Fahrzeug aufgrund der nach dem Aufprall verbleibenden kinetischen Energie und die Gegenstände, mit denen das Fahrzeug in Kontakt war, werden aufgrund der nach dem Aufprall erreichten Geschwindigkeit weggeschleudert.

Die Bewegungsrichtung des Fahrzeugschwerpunkts unmittelbar nach einem Aufprall kann in der Automobilforschung anhand des Impulserhaltungssatzes oder in Richtung der Spuren, die mindestens zwei seiner Räder hinterlassen, ermittelt werden.

Wenn ein gebremstes Fahrzeug weggeworfen wird, bleibt die Bewegungsrichtung seines Schwerpunkts nahezu konstant. Wenn der Straßenabschnitt horizontal und ohne nennenswerte Unregelmäßigkeiten verläuft, kann die Krümmung der Spuren, die es auf einem solchen Abschnitt hinterlässt, eine Folge davon sein seine Umkehrung um den Schwerpunkt unter dem Einfluss des resultierenden exzentrischen Stoßes.

Beim Wegwerfen eines ungebremsten Fahrzeugs ändert sich die Bewegungsrichtung seines Schwerpunkts, wenn die Bewegung schräg zu seiner Längsachse oder bei gedrehtem Lenkrad, also schräg zur Drehebene der Räder, erfolgt. In solchen Fällen weicht die Bewegung während des Rutschvorgangs in Richtung der Rotationsebene der Räder ab.

Im ersten Moment, wenn die Rutschgeschwindigkeit hoch ist, bewegt sich das Fahrzeug in eine ähnliche Richtung wie nach dem Aufprall und hinterlässt charakteristische Bremsspuren. Mit abnehmender Geschwindigkeit erfolgt die Abweichung zur Drehebene der Räder umso stärker und umso stärker, je kleiner der Winkel zwischen der Bewegungsrichtung und der Längsachse des Fahrzeugs ist. Mit abnehmendem Winkel werden Radspuren auf harten Oberflächen je nach Beschaffenheit der Oberfläche weniger auffällig oder verschwinden ganz (bei Winkeln unter 20–30°).

Die nach dem Aufprall am Unfallort verbliebenen Bewegungsspuren des Fahrzeugs – Radspuren, Spuren und Schlaglöcher beschädigter Teile, die Lage von Teilen und anderen während der Bewegung abgetrennten Gegenständen – ermöglichen eine Beurteilung, in welche Richtung sich das Fahrzeug nach dem Aufprall bewegt hat , wie die Kurve erfolgte und unter Berücksichtigung anderer Anzeichen – um ihre Bewegung vor dem Aufprall und ihren Ort zum Zeitpunkt des Aufpralls zu klären.

Zusätzlich zu den Spuren, die das Fahrzeug am Unfallort hinterlassen hat, gibt es Spuren der Bewegung von geworfenen Gegenständen, heruntergefallener Ladung, zerrissenen Teilen, Körpern von Unfallopfern usw. In den meisten Fällen sind solche Spuren subtil und werden bei einer Begehung des Unfallortes nur selten erfasst. Wie dem auch sei großer Wert um den Mechanismus des Vorfalls zu ermitteln, wenn die Spuren des Fahrzeugs nicht aussagekräftig genug sind.

Spuren am Unfallort lassen sich wie folgt unterteilen:

1. Radspuren von Fahrzeugen
2. Spuren (punktuell und linienförmig) von Fahrzeugteilen auf Hindernissen, mit denen sie während eines Unfalls interagierten
3. Spuren von Teilen, Teilen und verschiedenen vom Fahrzeug getrennten Stoffen (Schüttgut, Öl usw.)
4. Spuren von Opfern
5. Markierungen am Fahrzeug

Spuren, die die Räder eines Autos am Unfallort hinterlassen, können Spuren des Rollens, Bremsens oder Schleuderns sein. Solche Spuren zeigen die Flugbahn und Bewegungsrichtung des Fahrzeugs während eines Unfalls an.

Rollspuren

Auf Schnee, nassem Sand, Lehm usw. Bei diesen Markierungen handelt es sich um dreidimensionale Abdrücke des Profilmusters.

Impressum ist die Spur, die das Reifenprofil beim Abrollen der Räder auf einer weichen Oberfläche hinterlässt Fahrzeug frei drehen. Die Profilspuren sind entlang und quer zur Strecke deutlich sichtbar.

Auf der Asphaltoberfläche bleiben Abdrücke des Profilmusters in Form einer Schicht aus Staub, Schmutz und anderen Partikeln zurück, nachdem sich das Fahrzeug am Straßenrand, auf einer unbefestigten Straße oder beim Übergang von nassen in trockene Gebiete bewegt.

Werden in den Spuren bestimmte Merkmale angezeigt, ist in diesem Fall die Identifizierung eines bestimmten Rades des Fahrzeugs möglich (Einzelidentifizierung).

Bremsspuren (Rutschspuren)

Auf trockenen Asphaltflächen handelt es sich um einen in Fahrtrichtung geschmierten Streifen, auf unbefestigten Flächen um eine lockere Furche.

Rutschspuren(Schlupf) sind Streifen, die die Reifen gebremster (nicht rotierender) Räder auf der Straße hinterlassen. Wenn der Reifen in der Radebene gleitet, ist seine Markierung leicht von einem Aufdruck zu unterscheiden, da das Profilmuster zwar nicht auf der gesamten Spur sichtbar ist, aber eine gewisse Anzahl von Längslinien hinterlassen kann. Wenn der Reifen parallel zur Radachse gleitet, entspricht die Breite der Spur der Länge der Reifenkontaktfläche mit der Straße. In diesem Fall sind keine Merkmale des Profilmusters sichtbar.

Der Einfluss der Fahrzeugmassenumverteilung auf Bremsspuren. Durch die Umverteilung der Masse entlang der Achsen beim Bremsen eines Fahrzeugs lässt sich häufig feststellen, welche Räder die Bremsspur hinterlassen haben – vorne oder hinten.

Entspricht der Reifendruck dem vom Hersteller empfohlenen, wird bei normaler Fahrt die Vertikallast im Kontaktbereich der Lauffläche mit der Fahrbahn gleichmäßig verteilt. Bei starkem Bremsen hat eine Erhöhung der Belastung der Vorderräder den gleichen Effekt wie eine Verringerung des Reifendrucks, während eine Verringerung der Belastung der Hinterräder den gleichen Effekt wie eine Erhöhung des Reifendrucks hat. Die Bremsspuren der Vorderräder bei Überlastung der Reifen sind in der Mitte heller und an den Rändern dunkler. Dies ist bei Radialreifen häufiger der Fall als bei Diagonalreifen.

Die Reifenspuren der unbelasteten Hinterräder sind heller, mit deutlichen Längslinien aus der Lauffläche, aus denen sich die Länge der Spur ermitteln lässt, und mit etwas unscharfen Kanten.

Bremsspuren am Hinterrad. Bei Rutschspuren nur an den Hinterrädern muss zunächst geklärt werden, ob diese auf die Betätigung einer Handbremse zurückzuführen sind (was häufig zum Schleudern führt). Wenn dies der Fall ist, sollten die Beweggründe für das Handeln des Fahrers geklärt werden: oder die Hauptmotive Bremssystem defekt ist oder der Fuß des Fahrers vom Pedal und der Benutzung abgerutscht ist Handbremse war eine natürliche Reaktion darauf. Daher kann es je nach den Umständen erforderlich sein, die unter Straßenbedingungen von einer einzelnen Handbremse entwickelte Zugkraft experimentell zu bestimmen. Dazu benötigen Sie ein mit dem Einsatzfahrzeug identisches Fahrzeug mit gleicher Beladung.

Wenn jedoch alle Räder gebremst würden, wäre es richtig, zu schließen, dass die Spuren aufgrund der Massenumverteilung entstanden sind, wodurch die Blockierungskraft der Hinterräder abnahm. Das Fahrzeug sollte überprüft werden, um sicherzustellen, dass die Bremsen an den Vorderrädern ordnungsgemäß funktionieren.

Es ist zu beachten, dass bei einer Notbremsung nur das Blockieren der Hinterräder eine Gefahr darstellt, die bei vielen Fahrzeugen, insbesondere bei Fahrzeugen mit Frontantrieb, verringert werden kann. Sicherheitsventile, wodurch der Druck in den hydraulischen Bremsen der Hinterräder begrenzt wird. Allerdings sind diese Geräte insbesondere auf Straßen mit geringer Traktion nicht immer zuverlässig.

Rutschspuren

Die Entstehung von Bremsspuren an Reifen kann unterschiedlich sein, in allen Fällen sind sie jedoch das Ergebnis des gleichzeitigen Gleitens und Drehens der Räder. Nachfolgend finden Sie eine Beschreibung der verschiedenen Arten von Bremsspuren, die an einem Unfallort entstehen.

Bremsspuren durch einen platten Reifen sind den Bremsspuren an den Vorderrädern sehr ähnlich. Bei einer sorgfältigen Untersuchung werden jedoch Kratzer auf der Fahrbahnoberfläche entdeckt, die von kleinen Steinen und Sand entlang der Strecke stammen, während bei einer Reifenpanne einige Kratzer quer ausgerichtet sind. Darüber hinaus ist die Spur, die ein platter Reifen hinterlässt, in der Regel wellenförmig, und die nicht geradlinige Flugbahn weist oft auf eine kontrollierte Bewegung des Fahrzeugs hin.

Bremsspuren in Kurven bleiben zurück, wenn sich die Räder frei drehen, die Reifen jedoch aufgrund der Zentrifugalkraft seitlich durchrutschen. Die Umverteilung der Last auf die beiden äußeren Räder im Verhältnis zur Kurvenmitte führt in der Regel dazu, dass Bremsspuren nur an diesen Rädern auftreten, auf sehr rutschigem Untergrund jedoch in der Regel an allen Rädern.

Die Spuren der Hinterräder eines Fahrzeugs herkömmlicher Bauart liegen bei einer normalen Kurve immer innerhalb der Spuren der Vorderräder, beim Schleudern wird diese Regel jedoch häufig verletzt. Oft handelt es sich bei der Bremsspur nur um einen schmalen Streifen, der einer Seite der Bremsspur des Reifens ähnelt. Vorderrad. Eine solche Markierung entsteht dadurch, dass der Reifen sich verformt und unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft in seitlicher Richtung zu rollen scheint.

Rutschspuren beim Abbremsen entstehen bei starkem Bremsen auf der rutschfesten Oberfläche der Räder ohne Blockierung und vor der Blockierung. Sie gehen immer Bremsspuren voraus und sind am besten an kleinen Kratzern von Kieselsteinen und Sandkörnern zu erkennen, die entlang der Bewegungsrichtung ausgerichtet sind. Es ist normalerweise unmöglich zu bestimmen, wo die Bremsspur endet und wo die Bremsspur beginnt. Beides geht in die gemessene Gesamtbremskurve ein.

Rutschspuren beim Beschleunigen entstehen, wenn die Zugkraft an den Antriebsrädern zu hoch ist. Sie können nur bei sehr sorgfältiger Betrachtung von Verzögerungsspuren unterschieden werden. Beim Beschleunigen werden Kieselsteine ​​und Sandkörner vom Reifen aus dem Reifen gerissen und zurückgeschleudert und hinterlassen Kratzer, beim Abbremsen entstehen Kratzer durch das Eindrücken der Partikel in die Fahrbahnoberfläche und deren anschließende Bewegung.

Kollisionsbremsspuren zeigen den genauen Ort der Kollision an und erscheinen als Streifen oder Streifen, die quer über die Fahrlinie des Fahrzeugs verlaufen. Gleitspuren blockierter Räder unter Einwirkung eines Aufpralls bei einem Unfall ändern merklich die Richtung gegenüber der ursprünglichen. Wenn ein frei rollendes Rad angefahren wird, kann es kurzzeitig blockieren und eine kurze Bremsspur auf der Straße hinterlassen, die bei sorgfältiger Prüfung erkannt werden kann.

Messung und Aufzeichnung von Rutsch- und Rutschspuren. Durch die Inspektion und Messung von Reifenspuren auf der Fahrbahn werden die notwendigen Daten für eine zuverlässige Beurteilung der Geschwindigkeit verunfallter Fahrzeuge gewonnen. Das Ergebnis der Untersuchung hängt weitgehend von der Gründlichkeit dieser Operationen ab.

Feststellung, ob Spuren zu einem bestimmten Fahrzeug gehören. Es ist sehr wichtig festzustellen, zu welchem ​​konkreten Fahrzeug die Gleise gehören. Oft gibt der Fahrer zu, dass die Spuren von seinem Auto hinterlassen wurden, oder dies wird von Zeugen ausgesagt. Manchmal reicht die Bestätigung eines Zeugen über das aufgetretene Quietschen rutschender Reifen aus, um die Spuren zu identifizieren. Gibt es keine Zeugen des Unfallgeschehens, können bei einer gründlichen Inspektion Anzeichen von Reifenrutschen festgestellt werden, doch wenn die Fahrzeuge vom Unfallort entfernt werden, verschwinden diese Anzeichen schnell, da die Masse an Gummipartikeln auf der Straße zurückbleibt sehr klein. Wenn mehr als ein Fahrzeug an einem Unfall beteiligt war, hilft die Spurgröße des Fahrzeugs dabei, die Identität der Spuren zu bestimmen.

Der Anfang und das Ende des Weges. Den Punkt, an dem der Reifen zu rutschen begann, lässt sich leichter bestimmen, wenn man die Spur in Längsrichtung aus einer bestimmten Entfernung in einem kleinen Winkel untersucht. In diesem Fall sollten Sie die Hilfe eines Helfers in Anspruch nehmen, der den markierten Punkt mit Kreide markiert. Um die Genauigkeit der Messungen zu überprüfen, muss der Beobachter den Vorgang wiederholen und dabei mit dem Assistenten die Plätze tauschen.

Diskontinuitäten im Slipgleis. Brüche in der Bremsspur können zum einen dadurch entstehen, dass sich das Rad von der Fahrbahnoberfläche abhebt. In diesem Fall sind die Pausen sehr kurz und zahlreich. Ursache hierfür sind geringe Achslasten, die dazu führen, dass die Räder auf unebenen Straßen nachschlagen. Vor und nach jeder Pause ist die Bremswirkung des Rades recht groß, was den Verlust kompensiert, wenn der Reifen keinen Kontakt zur Straße hat. Daher werden die Markierungen der Markierung und die Pausen zwischen ihnen zusammen gemessen, obwohl die Länge und Position jeder Markierung notiert werden sollte. Bei den Berechnungen wird die volle Länge verwendet. Zweitens; Risse in den Reifenspuren können durch periodisches Betätigen des Bremspedals entstehen. Sie sind in der Regel länger als die Pausen, die durch das Abheben der Räder von der Straße entstehen. Die Abstände zwischen den sichtbaren Teilen sind recht groß, da der Fahrer in einer Extremsituation nicht in der Lage ist, so oft anzuhalten und wieder zu bremsen, dass die resultierende intermittierende Spur dem Bild ähneln könnte, das durch die periodische Trennung der Hinterräder entsteht. In diesem Fall muss jedes Spursegment eines bestimmten Rades separat gemessen werden und die tatsächliche Summe dieser Segmente muss in die Berechnungen einbezogen werden.

Geradliniges Gleiten. Als geradlinig bezeichnet man einen Schlupf, bei dem die Spur mindestens eine Spur hat Hinterrad nicht über den Streifen zwischen den Vorderrädern hinausragt und die Schienen möglicherweise leicht gebogen sind.

Zur Durchführung der Berechnungen ist es notwendig, die längste Spur zu messen, die eines der Räder hinterlässt, da offensichtlich alle gebremst werden, während mindestens eines von ihnen über die Straße rutscht. Wenn nämlich ein Rad noch nicht blockiert ist und ein anderes bereits zu rutschen beginnt, ist die Bremskraft auf dieses Rad gleich oder sogar größer als auf das blockierte Rad.

Eine solche Bremsung ist nicht nur für Motorräder typisch, da die Bremsen an ihren Rädern über einen unabhängigen Antrieb verfügen, sondern auch für andere Fahrzeuge.

Schleudern. Bremsspuren sind gekrümmte Bremsspuren, auf deren Oberfläche sich schräg zu den Markierungsgrenzen verlaufende Spuren befinden, die von Vorsprüngen des Profilmusters hinterlassen werden.

Brems- und Bremsspuren weisen in der Regel keine Radkennzeichnung auf.

Ein Anzeichen für Schleudern liegt vor, wenn die Spur der Hinterräder über die Spur der Vorderräder des Fahrzeugs hinausragt. In diesem Fall bewegt sich das Fahrzeug neben der Vorwärtsbewegung seitwärts oder dreht sich um eine vertikale Achse.

Wenn Bremsspuren vorhanden sind, ist es notwendig, die gesamte Länge jeder einzelnen davon zu messen (unter Berücksichtigung ihrer Krümmung) und die durchschnittliche Länge zu bestimmen, die in weiteren Berechnungen verwendet wird. Tatsache ist, dass zu bestimmten Zeitpunkten ein Punkt des Fahrzeugs fast anhalten kann, während sich andere um ihn herum drehen, wodurch der Gleitweg einiger Räder groß ausfällt. Diese Mittelungsmethode sollte nur verwendet werden, wenn die Belastung der Hinter- und Vorderräder ungefähr gleich ist, was typisch für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ist, nicht jedoch für Sattelzugmaschinen und Lkw mit Doppelhinterrädern. In manchen Fällen reicht es zur Berechnung der Geschwindigkeit aus, den Teil der Strecke zu erfassen, an dem das geradlinige Gleiten auftrat, ohne die Stelle zu berücksichtigen, an der das seitliche Gleiten oder Drehen des Fahrzeugs begann. Die Art des Musters, das auf der Straße erscheint, hängt vom Verhältnis der Drehzahlen und der linearen Bewegung des Fahrzeugs ab. Das bedeutet, dass keine zwei Spuren genau gleich sein können.

Veränderungen der Haftungseigenschaften des Straßenbelags entlang der Strecke

Häufig führt die Spur eines Fahrzeugs über Straßenabschnitte mit unterschiedlicher Oberflächenbeschaffenheit, insbesondere wenn das Bremsen an einer Straßenkreuzung beginnt und dahinter endet. In solchen Fällen ist es wichtig, die Länge des Gleises innerhalb jedes Abschnitts zu messen, d. h. vom Beginn der Grenze zwischen Bereichen mit unterschiedlichen Oberflächen und von dieser Grenze bis zum Ende der Strecke. Dies ist notwendig, um die verlorene Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des ersten und letzten Bremsabschnitts separat zu berechnen und so die Geschwindigkeit vor dem Bremsen genau zu bestimmen.

Motorradspuren

Die Interpretation von Motorradspuren bereitet gewisse Schwierigkeiten, da jedes Rad unabhängig vom anderen bremst. Ein erfahrener Motorradfahrer wird immer mit dem Vorderrad intermittierend bremsen, bevor er die Fußbremse betätigt. In diesem Fall werden die Spuren eines Motorrads genauso untersucht wie die Bremsspuren anderer Fahrzeuge, wenn bekannt ist, dass jedes Rad blockiert war oder die Bremsung in einem nahezu blockierenden Modus erfolgte. Wenn nur die Hinterradbremse verwendet wurde, äußert sich die Entlastung des Hinterrads aufgrund der Massenumverteilung in einer Verlängerung des Bremswegs, entlang derer der tatsächliche Geschwindigkeitsverlust nur schwer ermittelt werden kann.

Sie kann nur bei einer Kontrollbremsung mit einer Hinterradbremse an einem Motorrad derselben Marke beurteilt werden und das Gewicht des Fahrers muss dem Gewicht des Unfallgegners entsprechen. Es ist wichtig, dass dieses Experiment von einem erfahrenen Motorradfahrer durchgeführt wird, da es sehr schwierig ist, das Motorrad vollständig zum Stillstand zu bringen, wenn das Hinter- oder Vorderrad blockiert.

Beschädigung der Fahrbahn nach einer Kollision

Ein Fahrzeug, das während eines Unfalls mit verschiedenen Hindernissen interagiert, hinterlässt auf ihnen Oberflächen- und eingekerbte (punktuelle und lineare – dynamische) Spuren. Die Untersuchung dieser Spuren ermöglicht die Lösung von Identifizierungs- und einer Reihe diagnostischer Probleme, wodurch es möglich wird, den Kontaktort des Objekts mit dem Fahrzeug und die Richtung seiner Bewegung nach einer solchen Interaktion zu klären.

Diese Art von Spuren können wie folgt gruppiert werden:

• Kratzer, Schichten, Spuren, Abschürfungen auf der Fahrbahn, die durch beschädigte Teile des Fahrzeugs (Stangen, Hebel, Schutzabdeckung des Motorkurbelgehäuses usw.) verursacht werden.
• Beschädigung der Fahrbahnoberfläche bei einem Zusammenstoß. Die Spuren, die bei einer Kollision entstehen, sind meist kurz, manchmal aber auch tief, da bei der Kollision enorme Kräfte entstehen. Manchmal werden beim Aufprall Teile des Fahrzeugs abgerissen und versinken im Straßenbelag. Ein Beispiel hierfür ist der Kardanmechanismus, der bei einem Gegenaufprall häufig zerstört wird. Anhand dieser Schlaglöcher kann häufig ein bestimmtes Fahrzeug identifiziert werden, und manchmal bieten sie auch die einzige Möglichkeit, den genauen Standort des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Aufpralls zu bestimmen.
• Kratzer, Spuren, die von einer Fahrzeugfelge hinterlassen werden, wenn ein Reifen beschädigt ist und auf einem Reifen mit unzureichendem Druck gefahren wird
• Kratzer, Lackschichten (Lackierung), die beim Überrollen des Fahrzeugs entstehen

Kratzer als Markierungen sind für die Bestimmung der Position des Fahrzeugs während einer Kollision und insbesondere seiner Bewegung nach der Kollision von großer Bedeutung. Ähnliche Spuren können auftreten, wenn Fahrzeuge vom Unfallort entfernt werden. Sie können bei Bedarf durch Befragung von Personen, die nach einem Notfall evakuierte Geräte verwalten, von der Berücksichtigung ausgeschlossen werden.

Schäden, die den Weg eines Fahrzeugs nach einer Kollision zeigen, treten häufig in Form langer, dünner Kratzer auf, die von beschädigten Teilen des Fahrzeugs stammen, die die Straßenoberfläche berührt haben (z. B. Aufhängungsteile, Radtrennung, Karosserieecke usw.). Manchmal kann der Schaden auftreten B. Abschürfungen, kurze, flache oder breite Kratzer, die durch eine große Kontaktfläche zwischen Auto und Straße entstehen, beispielsweise wenn das Dach rutscht.

Durch sorgfältige Untersuchung und Vergleich von Schäden und Beschichtungsmaterial mit dem Zustand der Karosserie und umgekehrt kann nicht nur der Bewegungsweg des Fahrzeugs, sondern auch die relative Position der Fahrzeuge ermittelt werden.

Spuren in Form von Partikeln und Makropartikeln des vom Fahrzeug abgetrennten Lacks sind für die Untersuchung eines Unfalls wichtig:

• Geröll aus kleinen Partikeln
• Geröll aus Erde oder Erde beim Aufprall zum Zeitpunkt des Aufpralls oder der Kollision. Der Ort der kleinsten Partikel oder des Staubs gibt zusammen mit anderen Merkmalen Aufschluss über den Ort der Kollision
• abgetrennte Partikel und Mikropartikel des Lacks helfen dabei, den Kontaktort des Fahrzeugs mit einem Hindernis und die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs beim Wegwerfen zu bestimmen (ihr Standort kann sich unter Windeinfluss ändern).
• Glasfragmente von Scheinwerfern, Standlichtern, Rückfahrleuchten. Anhand der Bereiche ihrer Ausbreitung ist es möglich, die Flugbahn des Fahrzeugs nach dem Kontakt näherungsweise zu bestimmen und den Ort zu bestimmen, an dem es angehalten hat (bei Abwesenheit des Fahrzeugs am Unfallort).
• Spuren von Abgasen. Mit ihnen ist es möglich, den Standort des anhaltenden Fahrzeugs auch relativ zur Fahrbahnbegrenzung zu bestimmen

Von Opfern hinterlassene Spuren:

• Auf einer Betonfahrbahn sind Spuren von Gummischuhen während einer Kollision erkennbar, einige sind auf Schnee und weichen Böden deutlich sichtbar. Solche Spuren werden äußerst selten aufgezeichnet, da sie möglicherweise in einiger Entfernung von dem Ort liegen, an dem andere Spuren der Kollision gefunden wurden. Schuhspuren zeigen ziemlich genau den Ort des Aufpralls und die Richtung der ausgeübten Kraft an.
• Spuren des Ziehens des Körpers des Opfers. Auf einer Asphaltoberfläche sind dies Blutspuren, und gemischt mit Asphaltstaub oder Schmutz sehen sie wie Streifen aus – Staub-(Schmutz-)Abblätterungen.
• weggeworfene persönliche Gegenstände, die sich im Besitz des Opfers befanden (Tasche, Lebensmittel usw.). Sie können sich entweder direkt am Aufprallpunkt oder in einiger Entfernung davon entlang der Trägheitsbewegung des Fahrzeugs befinden.

Spuren auf der Kleidung und den Schuhen der Opfer

Kontaktspuren zwischen einem Fahrzeug und der Kleidung und den Schuhen eines Fußgängers bei einem Zusammenstoß oder Überfahren

• Abdrücke (Punktmarkierungen) von Scheinwerferrändern, Verkleidungen, Zier- und anderen Teilen des vorderen Teils des Fahrzeugs in Form von Schmutzschichten, zerknittertem Kleidungsstoff – anhand dieser ist eine Identifizierung des Fahrzeugs möglich
• Schnitte von Kleidungsstücken aus Scheinwerfergläsern an Berührungspunkten in Form von linienförmigen und punktuellen Beschädigungen des Materials – sie dienen der Bestimmung der relativen Position von Opfer und Fahrzeug
• Einschlüsse von vom Fahrzeug abgeblätterten Lackpartikeln auf der Kleidung eines Fußgängers
• Einschlüsse von Mikropartikeln (Fragmenten) aus Glas, Scheinwerfern – mit ihrer Hilfe ist es möglich, das Fahrzeug zu identifizieren und die relative Position des Fahrzeugs und des Fußgängers zueinander festzustellen
• Staub- und Schmutzschichten in Form von Abdrücken des Reifenprofils, die durch die Verschiebung des Gewebes beim Bewegen der Karosserie etwas verzerrt sein können. Solche Spuren eignen sich zur Gruppenidentifizierung des Reifens und des Fahrzeugs, auf dem Reifen dieses Typs montiert werden können, sowie zur Bestimmung der Bewegungsrichtung
• Risse und Verformungen des Bekleidungsstoffs

Rutschspuren auf der Fahrbahn:

• Schichten von Staub, Schmutz, Abrieb der Oberflächenschicht und durch Schäden, die durch Abrieb des Bekleidungsmaterials beim Bewegen des Körpers auf einer ebenen Oberfläche der Straßenoberfläche (Asphalt, Beton) entstehen. Anhand solcher Spuren lässt sich die Tatsache des Schleifens des Körpers nach dem Sturz auf die Fahrbahn und die Richtung der Verschiebung feststellen (bogenförmige Falten sind mit ihrem konvexen Teil immer in die der Verschiebungsrichtung entgegengesetzte Richtung gerichtet).
• Risse im Kleidungsmaterial beim Bewegen des Körpers auf einer unebenen Straßenoberfläche. Die Bewegungsrichtung wird durch die Lage der Eckknicke bestimmt (der Winkel wird nach vorne in Bewegungsrichtung geöffnet)
• Reibungsspuren an den Schuhsohlen. Aus solchen Spuren lässt sich, wie bereits erwähnt, die Bewegungsrichtung des Fußes im Moment des Kontakts zwischen ihm und dem Fahrzeug ermitteln – anhand der Stelle des Abriebs und der Richtung der Spuren auf der Sohle

Berührungsspuren zwischen Teilen im Fahrzeuginnenraum und Passagieren und Fahrer

Zu dieser Spurengruppe gehören Abdrücke des Musters von Pedalauflagen auf den Schuhsohlen des Fahrers, das Muster von Teppichen auf den Schuhsohlen der Passagiere und des Fahrers, Markierungen und Beschädigungen an verschiedenen Teilen des Innenraums (Verformung der Lenkung). Rad, Instrumententafel, Windschutzscheibe, Blutflecken usw.), Standort von Personen nach einem Unfall.

Bei der Durchführung einer umfassenden gerichtsmedizinischen und fahrzeugtechnischen Untersuchung ist es möglich, anhand der Untersuchung der Spuren im Inneren des Fahrzeugs, der Richtung der Kräfte auf die zum Unfallzeitpunkt darin befindlichen Personen sowie der Art der Verletzungen zu ermitteln Ermittlung der relativen Position der Personen, die sich zum Zeitpunkt des Unfalls im Fahrzeug befanden.

Spuren infolge einer Fahrzeugkollision

Durch die Untersuchung des Schadens und der endgültigen Position des Fahrzeugs können viele Informationen gewonnen werden. Der Grad der Karosseriekorrosion (d. h. ihr Zustand), Unterschiede im Karosseriedesign und die vielen Punkte, an denen ein Aufprall stattgefunden haben kann, machen es schwierig, die Kräfte zu berechnen, die konkrete Schäden verursacht haben. Es ist zu beachten, dass bereits bei relativ geringen Geschwindigkeiten erhebliche Schäden entstehen können.

Schäden werden nach verschiedenen Kriterien klassifiziert, die im Einzelfall sorgfältig untersucht werden müssen. Zunächst muss der Ermittler feststellen, ob das Fahrzeug vor oder während des Zusammenstoßes, infolge der erzwungenen Bewegung nach dem Unfall oder bei der Entlassung der Opfer aus dem Fahrzeug beschädigt wurde. Alte Schadensstellen sind meist mit Rost oder eingetrocknetem Straßenschmutz bedeckt. Ist der Schaden auf einen Unfall zurückzuführen, kann er in folgende Kategorien eingeteilt werden:

• Spuren des direkten Kontakts zwischen verformten Teilen des Fahrzeugs, wenn diese in Kontakt kommen. Anhand solcher Spuren ist es möglich, sich die relative Position und den Mechanismus der Interaktion des Fahrzeugs während eines Unfalls grob vorzustellen.
• Abdrücke einzelner Abschnitte, Teile eines Fahrzeugs auf der Oberfläche eines anderen. Durch deren Identifizierung ist es möglich, die relative Position des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Kollision zu ermitteln und das spurbildende Objekt zu identifizieren
• Abschürfungen, Kratzer usw., die durch den Kontakt zwischen Fahrzeugen entstehen. Solche Spuren enthalten Darstellungen von Makro- und Mikroreliefs, die erforderlich sind, um ein Fahrzeug zu identifizieren, mit dem eine Tangentialkollision stattgefunden hat, die Tatsache der Bewegung des Fahrzeugs bei einer Querkollision festzustellen und die Richtung und relative Geschwindigkeit seiner Bewegung bei einer Überholkollision zu bestimmen.
• ähnliche Spuren an den verformten Unterteilen des Fahrzeugs, die Kontakt mit der Fahrbahn hatten. Mit ihnen können Sie die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs nach einer Kollision beurteilen, den Ort der Kollision klären und dabei die Lage der Spuren berücksichtigen, die diese Teile am Unfallort hinterlassen haben

Spuren, die entstehen, wenn ein Fahrzeug mit stehenden Objekten kollidiert:

• Schäden an Gegenständen am Straßenrand wie Lichtmasten und Bäumen, Böschungen und Zäunen. Sie befinden sich möglicherweise in einiger Entfernung von der Stelle, an der das Fahrzeug nach einem Unfall angehalten hat, und können daher leicht übersehen werden. Anhand dieser Schäden ist es möglich, den Weg des Fahrzeugs vor der Kollision zu bestimmen und Informationen über die Unfallursachen zu erhalten sowie den Punkt zu bestimmen, an dem das Fahrzeug von der Fahrbahn abgekommen ist. Bei der Kontrolle des Straßenrandbereichs ist auf mögliche Reifenabdrücke und andere Spuren zu achten. Es ist zu bedenken, dass sich ein Fahrzeug nach dem Aufprall auf ein oder mehrere stationäre Objekte merklich umdrehen kann, was die Bestimmung der ursprünglichen Bewegungsrichtung erschwert. Allerdings sollten Sie bei der Identifizierung von Unfallfahrzeugen und -spuren äußerst vorsichtig sein, da einige Objekte, wie z passive Sicherheit, weisen Spuren früherer Angriffe auf
• Schichtung von Fahrzeuglack auf der Oberfläche eines stationären Objekts. Mit ihnen ist es möglich, die Gruppenzugehörigkeit der Lackierung eines Autos festzustellen
• Kratzer, Abdrücke von Fahrzeugteilen auf der Oberfläche eines stationären Gegenstandes. Bei Vorhandensein solcher Spuren ist es möglich, die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu bestimmen und das spurbildende Objekt zu identifizieren
• Schichtung von Fahrzeugmikropartikeln und Barrieren. Diese Spuren werden verwendet, um die Tatsache ihrer Kontaktinteraktion festzustellen (das Problem wird umfassend unter Beteiligung eines erfahrenen Traceologen gelöst).

Spuren infolge einer Kollision mit Fußgängern:

• Verformung von Fahrzeugteilen, die den Aufprall verursacht haben (Beulen an Motorhaube, Kotflügeln und anderen Fahrzeugteilen, Beschädigung der A-Säulen, Windschutzscheibe). Anhand dieser Spuren kann man die Position des Fußgängers relativ zur Fahrspur des Fahrzeugs beurteilen und unter Berücksichtigung der Position der Spuren der Fahrzeugräder den Ort der Kollision klären
• Abdrücke der Textur von Bekleidungsstoffen auf den Kunststoffteilen des Fahrzeugs (Stoßstange), Blutspuren, Haare des Opfers. Mit ihnen können Sie den Sachverhalt einer Kollision feststellen und das Fahrzeug identifizieren, das die Kollision begangen hat.
• Spuren von Schichten und Ablösungen an den Seitenteilen des Fahrzeugs. Solche Markierungen weisen auf die Tatsache einer Kontaktwechselwirkung zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger während eines tangentialen Aufpralls hin

Spuren, die beim Überschlagen eines Fahrzeugs entstehen:

• Verformung des Daches, der Karosseriesäulen und der Türen. Sie stellen die Tatsache eines Fahrzeugüberschlags und seine Bewegungsrichtung fest.
• Reibungsspuren auf der Fahrbahnoberfläche (Schnitte, abblätternde Farbe). Diese Markierungen zeigen die Richtung des Überschlags und die Positionsänderung des Fahrzeugs bei der Bewegung nach dem Überschlag an.
• Zerstörung von Glas, Beschädigung von Türen. Mit ihnen ist es möglich, den Mechanismus des Herausfallens von Personen und Gegenständen aus dem Fahrzeug aufzuklären.

Spuren, die vor dem Vorfall entstehen, wenn ein Fahrzeug mit harten und spitzen Gegenständen auf der Straße kollidiert:

• Beschädigung des Reifens durch Auftreffen auf scharfe Gegenstände (Schnitte, Einstiche)
• Beschädigung der Radscheibe und Radaufhängung beim Auftreffen des Fahrzeugs auf ein Hindernis auf der Fahrbahn (Fremdkörper, Schlaglöcher)

Anhand dieser Spuren ist es möglich, den Mechanismus des Vorfalls unter Berücksichtigung der durch den Schaden verursachten Veränderungen der Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs zu klären (sofern zuvor festgestellt wurde, dass sie unmittelbar vor dem Vorfall aufgetreten sind).

Fahrzeugspuren- materiell befestigte Darstellungen einzelner Transportteile auf dem Boden oder der Fahrbahn, an anderen Fahrzeugen, an der Kleidung und am Körper des Verkehrsunfallopfers sowie an anderen Gegenständen. Zu den Spuren von Fahrzeugen gehören auch Teile, die durch die Zerstörung des Fahrzeugs und anderer Gegenstände vom Ganzen getrennt wurden, Flecken von Schmiermitteln und brennbaren Stoffen, Blut, Bodenpartikel, Lack an Unfallstellen. Durch einen Verkehrsunfall kommt es zu vielfältigen Veränderungen im Umfeld des Unfallortes. Die Untersuchung dieser Spuren ermöglicht es uns, sowohl Identifizierungs- als auch Diagnoseprobleme der Traceologie zu lösen.

Fahrzeugklassifizierung

Alle Fahrzeuge lassen sich in mehrere große Gruppen einteilen:

1) Bodentransport;

2) Untergrundtransport;

3) Wassertransport;

4) Luftverkehr.

In der Kriminaltechnik werden meist nur Spuren untersucht spurloser Bodentransport.

Der spurlose Bodentransport wird klassifiziert:

nach Transportart

• Selbstfahrende Fahrzeuge sind Fahrzeuge, die von verschiedenen Motoren angetrieben werden.

Dies sind Pkw und Lkw, Busse, Oberleitungsbusse, Motorräder, Mopeds, Traktoren, Bagger und Sonderfahrzeuge.

• Unter nicht selbstfahrenden Transportmitteln versteht man Fahrzeuge, die durch menschliche oder tierische Kraft angetrieben werden.

Das sind Autos, Karren, Fahrräder.

auf die Gestaltung des Fahrgestells

• Radfahrzeuge;
• Kettenfahrzeuge;
• Fahrzeuge auf Kufen (zum Beispiel Schlitten).

Klassifizierung von Fahrzeugspuren

• Darstellung der äußeren Struktur einzelner Teile, Teile des Fahrzeugs auf anderen Objekten (z. B. Spuren des Fahrgestells, hervorstehende Teile);
• abgetrennte Teile und Teile (Spuren-Gegenstände) vom Fahrzeug (Fragmente von Scheinwerfern, Windschutzscheibe; heruntergefallene Stoßstange);
• Aus dem Fahrzeug ausgeschiedene Stoffe (Ölflecken, Kühlmittelflecken, Schüttgutpartikel aus der Karosserie);
• begleitend (Fußabdrücke des Fahrers).

Die Bedeutung von Fahrzeugspuren

Fahrzeugspuren ermöglichen Folgendes:

1) Bestimmen Sie die Gruppenzugehörigkeit des Fahrzeugs, d. h. Art und Typ (z. B. Spuren eines LKWs oder Autos) und in einigen Fällen das Modell (z. B. Auto VAZ-2109 „Zhiguli“, LKW ZIL-130);

2) anhand der hinterlassenen Spuren ein bestimmtes Fahrzeug oder dessen Einzelteil identifizieren;

3) den Mechanismus des eingetretenen Ereignisses feststellen (Bewegungsrichtung und -art, Ort, Winkel und Linie der Kollision (Aufprall), Geschwindigkeit vor dem Bremsen, andere wichtige Umstände des Unfalls bestimmen).

Fußspuren auf der Straße

Diese Spuren können in zwei Hauptgruppen unterteilt werden:

Vom Fahrzeug hinterlassene Spuren;

Spuren, die die Opfer hinterlassen haben.

Vom Fahrzeug hinterlassene Spuren:

Radspuren;

Spuren von gleitenden Teilen des Fahrzeugs, der Ladung;

Getrennte Teile des Fahrzeugs und der von ihm transportierten Ladung;

Spuren in Form von Geröll und Tropfen verschiedener Materialien und Substanzen.

NächsteDy Fahrzeugräder

Spurenrollen- entstehen, wenn das Rad im freien (angetriebenen) oder Traktionsmodus (angetrieben) rollt, ohne dass das Rad relativ zur Auflagefläche in Längs- und Querrichtung durchrutscht, wenn das Reifenprofilmuster auf der Strecke angezeigt wird- Empfangsfläche ohne sichtbare Verzerrung. Auf Schnee und Boden stellen sie dreidimensionale Abdrücke des Reifenprofils dar, auf Asphaltbetondecken sind sie oberflächliche Schichtspuren. Anhand dieser Spuren ist es möglich, Typ und Modell des Fahrzeugs zu bestimmen und bei Vorliegen individueller Merkmale das konkrete Fahrzeug zu identifizieren, das die Spur hinterlassen hat.

Bremsspuren- entstehen dadurch beim Bremsen des Fahrzeugs in Längsrichtung. Auf Asphaltflächen handelt es sich um einen in Längsrichtung verschmierten dunklen Streifen, auf unbefestigten Flächen um eine aufgelockerte Furche. Sie können gerade und etwas gewölbt sein. Die Elemente des Profilmusters wirken der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entgegen, sodass ihre Anzeigen in Bewegungsrichtung verlängert werden. In dieser Spur ist es möglich, die Längsrillen des Profilmusters zu erkennen, die Struktur der Darstellung der Querelemente des Profilmusters jedoch nicht. Der Anfang der Spuren ist meist weniger klar definiert als das Ende. Der Abstand zwischen zwei parallelen Gleisen entspricht der Fahrzeugspur und die Breite der Gleise Gesamtgröße Reifenkontaktfläche mit der Straße. Diskontinuitäten in der Bremsmarkierung können durch das Abheben des Rades von der Fahrbahnoberfläche, ein kurzzeitiges Aussetzen des Bremspedals, einen Aufprall auf ein Hindernis oder eine Fahrzeugkollision verursacht werden. Im ersten Fall sind die Pausen sehr kurz und mehrfach. Risse in den Reifenspuren, die durch periodisches Betätigen des Bremspedals entstehen, dauern in der Regel länger an, da die Reaktion des Fahrers nicht ausreicht, um den Bremsvorgang so oft anzuhalten und wieder aufzunehmen, dass die resultierende intermittierende Spur dem Bild ähnelt, das durch periodisches Lösen der Räder entsteht.

Schleuderspuren- entstehen beim Beschleunigen, beim plötzlichen Anfahren, beim Überwinden von Steigungen und Straßenabschnitten, wenn die Zugkraft die Haftkraft der Antriebsräder mit der Straße übersteigt. Sie können nur bei sehr sorgfältiger Prüfung von Bremsspuren unterschieden werden. Beim Durchrutschen des Rades werden Kieselsteine ​​und Sandkörner vom Reifen aus der Beschichtung gezogen und unter Hinterlassung von Kratzern nach hinten und beim Bremsen nach vorne in Fahrtrichtung des Fahrzeugs geschleudert.

Slseitwärts essenThBeleg- entstehen, wenn Räder seitwärts rutschen, und können auftreten, wenn ein Fahrzeug ins Schleudern kommt, sich dreht oder kollidiert.

Bremsspuren entstehen, wenn sich das Fahrzeug unkontrolliert bewegt und die Haftungsgrenze der Reifen auf dem Untergrund überschritten wird. Die Flugbahn des Fahrzeugs stimmt nicht mit der durch die Stellung der gelenkten Räder vorgegebenen Flugbahn überein. Meistens sind diese Spuren in einem Bogen angeordnet, und der Abstand zwischen den Spuren des linken und rechten Reifens ändert sich und es kann zu einer gegenseitigen Kreuzung kommen.

Rutschspuren beim Kurvenfahren entstehen unter dem Einfluss der Fliehkraft auf das Fahrzeug durch teilweises seitliches Verrutschen der Reifenprofilelemente gegenüber der Auflagefläche. Seitenstabilität und die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs wird auch bei Schleudern nicht beeinträchtigt. Spuren dieser Art sind an den Querstreifen im Bogendruck zu erkennen.

Spuren von seitlichem Radschlupf können durch eine Änderung der Flugbahn des Fahrzeugs unter dem Einfluss der Aufprallkraft während einer Kollision entstehen. Ihre Eigenschaften hängen von der Art der Kollision ab. Ihre Besonderheit gegenüber anderen Gleistypen ist in der Regel eine starke Änderung der Richtung und Beschaffenheit des Gleises.

RutschspurenHFahrzeugteile: Kratzer, Rillen und Schlaglöcher; Schichten aus Farb- und Lackmaterialien, Kunststoff, Gummi usw. Diese Spuren können hinterlassen werden durch: Fahrzeugteile (Fahrgestell, Getriebe usw.), die durch Aufprall oder während des Betriebs zerstört wurden; Teile des Fahrzeugs und der transportierten Ladung, die bei einer Kollision weggeschleudert wurden; Körperteile, wenn das Fahrzeug umkippt.

Getrennte Teile des Fahrzeugs, GRuza: Lage von Teilen, Komponenten, Karosseriefragmenten, Fahrzeugverkleidungen, abgeworfener Ladung usw. am Unfallort.

Geröll undTStellplätze in verschiedenen GrößenDA

Materialien und Stoffe

Erdpartikel (Schmutz) aus den unteren Teilen des Fahrzeugs; Teile von Farben und Lacken; Fragmente von Diffusoren externer Beleuchtungsgeräte (Scheinwerfer, Standlichter und Taschenlampen); Fragmente von Außenspiegeln, Windschutzscheiben und anderem Fahrzeugglas.

Austritt von Öl und Schmiermitteln, Kühlmitteln.

NächsteDs wird von den Opfern hinterlassen

Schuhspuren: Abdrücke und Bremsspuren bei einer Kollision (auf Asphaltbeton kaum wahrnehmbar, auf Schnee und nassen Straßenrändern jedoch gut sichtbar).

Schleifspuren: Kratzer von Bekleidungsaccessoires (Knöpfe, Schnallen, Spangen usw.), Blutflecken, Haare, Fragmente menschlichen Körpergewebes, Kleidungsmaterialschichten usw.

Eigentum der Opfer: Standort von Gegenständen und Kleidung, persönlichen Gegenständen usw. am Unfallort.

Die Notwendigkeit, die Frage zu klären, ob sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Aufpralls während einer Kollision bewegte, ergibt sich in Fällen, in denen Grund zu der Annahme besteht, dass der Fahrer dieses Fahrzeugs kein anderes Fahrzeug passieren ließ, auf das der Fahrer das Recht hatte Auf diese Weise gelang es, rechtzeitig zu stoppen und dem anderen die Möglichkeit zu geben, die notwendigen Maßnahmen zur Verhinderung des Vorfalls zu ergreifen.

Wenn festgestellt wird, dass der Fahrer, der nachgeben sollte, zum Zeitpunkt der Kollision keine Zeit zum Anhalten hatte, wird die dem anderen Fahrer zur Verfügung stehende Zeit rechnerisch ermittelt und so die Frage der Verfügbarkeit geklärt technische Machbarkeit er kann den Vorfall verhindern.

Wenn festgestellt wird, dass der Fahrer, der nachgeben musste, zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes Zeit zum Anhalten hatte, kann nicht entschieden werden, ob der Fahrer, der Vorfahrt hatte, um den Unfall zu verhindern, technisch in der Lage ist, ihn zu verhindern, wenn der Die Zeit, die er brauchte, um die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, wird durch Ermittlungen nicht bekannt gegeben.

Die Notwendigkeit, dieses Problem zu lösen, ergibt sich auch in Fällen, in denen festgestellt werden muss, zu welchem ​​Zeitpunkt die Kollision mit einem stehenden Fahrzeug stattgefunden hat – vor oder nach Beginn der Bewegung vom Halteort.

Die Möglichkeit, die Frage zu klären, ob das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Aufpralls während einer Kollision in Bewegung war, hängt von den konkreten Umständen des Vorfalls, der Genauigkeit der Aufzeichnung der ihn definierenden Zeichen und den Ergebnissen der Expertenuntersuchung direkt am Unfallort ab den Vorfall und die an dem Vorfall beteiligten Fahrzeuge. Durch die Ermittlung einer Reihe von Merkmalen, die der Bewegung des TC im Moment des Aufpralls oder seinem stationären Zustand entsprechen, kann der Sachverständige in der Regel zu dem kategorischen Schluss kommen, dass sich das TC entweder mit relativ hoher Geschwindigkeit bewegt hat oder stationär war (oder sich mit geringer Geschwindigkeit bewegte).

Die Ergebnisse von Studien, die auf den Gesetzen der Dynamik basieren und auf einen stationären Zustand des Fahrzeugs hinweisen, erlauben es uns nicht, die Möglichkeit einer Bewegung bei niedriger Geschwindigkeit auszuschließen, deren Wert über die Genauigkeit der Forschung hinausgeht. Daher kann die Schlussfolgerung, dass das TC bewegungslos war, nur dann in kategorischer Form formuliert werden, wenn ein geeigneter Satz etablierter Zeichen vorliegt.

Im Allgemeinen werden auf der Grundlage der Studie Anzeichen ermittelt, die der Bewegung oder dem stationären Zustand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Aufpralls entsprechen:

Spuren am Tatort;

Flecken und Schäden am Fahrzeug;

Standorte der TC und weggeworfener Gegenstände beim Aufprall nach dem Vorfall;

Positionen der Fahrzeugsteuerungen.

Die TC-Radspuren am Unfallort enthalten die wesentlichen Anzeichen, anhand derer sich entscheiden lässt, ob sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision bewegte oder stillstand. In der Regel sind diese Spuren jedoch zum Zeitpunkt der Untersuchung nicht erhalten, und der Sachverständige recherchiert auf der Grundlage von Materialien, die er bei der ersten Inspektion des Tatorts erhalten hat, wenn subtile, aber äußerst wichtige Hinweise zur Lösung dieses Problems vorliegen werden selten mit der nötigen Genauigkeit erfasst.

Daher in diesen Fällen; Wenn davon ausgegangen werden kann, dass einer der TCs zum Zeitpunkt des Aufpralls stationär war, sollte eine Inspektion des Unfallorts unter Einbeziehung eines hochqualifizierten Spezialisten durchgeführt werden.

Verschiebung der TC-Radspuren aus der Aufprallrichtung (unter Berücksichtigung ihrer Drehung bei einer exzentrischen Kollision);

Die Verschiebung der Radspuren des Fahrzeugs, das den Aufprall verursacht hat, aus der Bewegungsrichtung vor der Kollision. Beide Anzeichen sind leicht zu erkennen, wenn sich die TCs entlangbewegten

Feldweg, Sand, vereiste Straße usw. Auf Asphalt sind sie leicht zu erkennen, wenn sich das Fahrzeug langsam und mit blockierten Rädern bewegt;

Ein verschmierter Abdruck des Profilmusters am Ende der Bremsspuren der Räder des getroffenen Fahrzeugs. Dieses Zeichen kann darauf hinweisen, dass die während des Aufpralls eingetretene Enthemmung während der Fahrt des Fahrzeugs erfolgte. In diesem Fall verwandelt sich die Bremsspur allmählich in ein unscharfes Profilmuster, im Gegensatz zu der Markierung, die entsteht, wenn das gebremste Rad von der Stelle, an der es stoppt, verschoben wird;

Die Diskrepanz zwischen der Länge der Bremsspur des angefahrenen Fahrzeugs und dem Aufprallpunkt sowie der festgestellten Geschwindigkeit seiner Bewegung. Dieses Merkmal ist von Bedeutung, wenn die Länge der Bremsmarkierung bis zum Aufprallpunkt viel kürzer ist als die Länge der Bremsmarkierung, die beim Bremsen eines Fahrzeugs, das sich mit einer festgelegten Geschwindigkeit bewegt, hätte verbleiben sollen;

Abweichung der Spuren des vor der Kollisionsstelle aufprallenden Fahrzeugs von der ursprünglichen Bewegungsrichtung in die Richtung, in der die Kollision stattgefunden hat, sofern in der vorherigen Richtung keine Hindernisse für die Bewegung vorhanden waren. Dies kann auf einen Versuch des Fahrers hindeuten, einer Kollision mit einem darüber fahrenden Fahrzeug auszuweichen, entspricht jedoch nicht der Version, dass das Fahrzeug stillstand. Zu den Anzeichen dafür, dass der TC zum Zeitpunkt des Aufpralls stationär gewesen sein könnte, gehören:

Deutlichere Eindrücke der Räder dort, wo sie Kontakt mit der Straßenoberfläche hatten, auf der sich der TC zum Zeitpunkt des Aufpralls befand. Dieses Symptom macht sich besonders auf weichem, zähflüssigem Untergrund (nasser Boden, Schnee, aufgeweichter Asphalt usw.) bemerkbar;

Das abrupte Ende der Bremsspuren an der Stelle, an der das Fahrzeug während der Notbremsung vor dem Aufprall angehalten hat;

Verschiebung der Radspuren eines stillstehenden Fahrzeugs entsprechend der Aufprallrichtung. Dieses Zeichen schließt nicht aus, dass sich das leichtere TC mit relativ geringer Geschwindigkeit bewegt.

Auch andere Spuren am Unfallort können Anzeichen enthalten, die bei der Klärung der Frage helfen, ob sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision bewegte oder stillstand. Dazu gehören:

Das Vorhandensein einer leichten Flüssigkeitsleckage an der Aufprallstelle (Pfützen, Tropfen, mehrere Tropfen in der Nähe). Dieses Zeichen zeigt an, dass der TC zum Zeitpunkt der Kollision stationär war. Es sollte nicht mit den Spritzspuren von Flüssigkeiten verwechselt werden, die beim Aufprall aus beschädigten Behältern austreten; Vorhandensein von Abgasflecken an der Aufprallstelle. Das Schild zeigt auch an, dass der TC zum Zeitpunkt des Aufpralls stillsteht. Anhand dieser beiden Zeichen können wir entscheiden, ob sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision bewegte oder stillstand, sofern dies der Fall ist Unfallstelle mit ausreichender Genauigkeit bestimmt;

Mangel an Niederschlag (Schnee, Regen) in dem Bereich, in dem sich das Fahrzeug unmittelbar vor dem Aufprall befand. Wenn dieser Abschnitt mit ausreichender Genauigkeit mit dem Standort des TC zum Zeitpunkt der Kollision übereinstimmt, zeigt dies seinen stationären Zustand zum Zeitpunkt der Kollision an und umgekehrt.

Spuren und Schäden an einem Fahrzeug, die durch eine Kollision entstanden sind, sind aufgrund ihrer langfristigen Unveränderlichkeit sowie aufgrund ihrer Information von großer Bedeutung für die Klärung der Frage nach deren Bewegung bzw. Stand zum Unfallzeitpunkt Inhalt.

Um dieses Problem zu lösen, muss herausgefunden werden, ob die Richtung des gegenseitigen Eindringens der TC während eines Aufpralls mit der Bewegungsrichtung des aufprallenden Fahrzeugs übereinstimmt. Wenn es übereinstimmt, ist es offensichtlich, dass das angefahrene Fahrzeug bewegungslos war (oder sich mit sehr geringer Geschwindigkeit bewegte). Wenn es nicht übereinstimmt, bedeutet es, dass es sich mit relativ hoher Geschwindigkeit bewegt hat. Die Größe der Abweichung der Richtung des gegenseitigen Eindringens der TC von der Bewegungsrichtung des angefahrenen Fahrzeugs ermöglicht es, das Verhältnis ihrer Bewegungsgeschwindigkeiten zu bestimmen.

Anzeichen dafür, dass dieses Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision in Bewegung war, sind:

Die Hauptrichtung der Hauptrouten und Verformungen der getroffenen Fahrzeugteile stimmt nicht mit der Bewegungsrichtung überein;

Die Hauptrichtung der Hauptrouten und Verformungen von Teilen des angefahrenen Fahrzeugs stimmt nicht mit der Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs überein;

An den Stellen ihres primären Kontakts bei Kreuzkollisionen entstehen keine Abdrücke von Teilen eines Fahrzeugs auf Teilen eines anderen Fahrzeugs, und die berührenden Teile hinterlassen horizontale Spuren. Bei niedrigen Geschwindigkeiten der relativen Verschiebung und des blockierenden Aufpralls können Abdrücke sich berührender Teile am Ende der von diesen Teilen gebildeten Wege zurückbleiben;

An den Seitenwänden von Reifen und Felgen gibt es verschiedene Spuren und Beschädigungen (Schleifspuren, Spuren, Schnitte, Risse), die im ersten Moment der Kollision entstanden sind (bevor der TC eine Bewegung in der Rotationsebene der Räder erlangte);

Reifenspuren in Form einer Gummischicht oder Schmutzabrieb an den Seitenteilen eines Fahrzeugs, das bei einem Längsaufprall angefahren wurde, sind in Höhe des Radius des Rades, das den Aufprall verursacht hat, in einem deutlich unterschiedlichen Winkel geneigt ab 45°. Abhängig vom Neigungswinkel solcher Gleise kann das Verhältnis der TC-Geschwindigkeiten während einer Kollision ermittelt werden;

Reifenspuren auf den Seitenflächen eines bei einem Längsaufprall angefahrenen Fahrzeugs weichen von der Horizontalen ab.

Die wichtigsten Anzeichen dafür, dass dieses Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision stationär war oder sich mit geringer Geschwindigkeit bewegte, könnten folgende sein:

Übereinstimmung der Richtung der anfänglichen Spuren und Verformungen bei einem Queraufprall auf das angefahrene Fahrzeug mit seinen Bewegungsrichtungen und der Längsachse, wenn es sich ohne Schleudern bewegte;

Die Richtung der anfänglichen Spuren und Verformungen des bei einem Queraufprall angefahrenen Fahrzeugs stimmt mit der Bewegungsrichtung des anderen Fahrzeugs überein;

Das Vorhandensein deutlicher Abdrücke von Teilen eines TC auf einem anderen an den Stellen ihres primären Kontakts, wenn an den Stellen, an denen die Abdrücke entstanden sind, keine Spuren vorhanden sind oder wenn Spuren vorhanden sind, die nach der Bildung der Abdrücke entstanden sind;

Lage entlang der Profilsehne der Gleise an den Seitenflächen der Räder des getroffenen Fahrzeugs;

Die Reifenspuren auf der Seitenfläche des angefahrenen Fahrzeugs befinden sich in einem Winkel von etwa 45° auf der Höhe des Radius des Rades, mit dem sie zurückgelassen wurden;

Die horizontale Lage der Reifenspuren auf der Seitenfläche des angefahrenen Fahrzeugs.

Die Lage des TC nach einem Vorfall wird von vielen Faktoren bestimmt, deren Gesamteinfluss nicht mit ausreichender Genauigkeit berücksichtigt werden kann, insbesondere in Fällen, in denen die Verschiebung des TC vom Aufprallpunkt bis zum Anschlag recht groß ist (zig Meter). Die Bewegung von TCs vom Aufprallpunkt aus wird durch die Richtung und Geschwindigkeit ihrer Bewegung, Massen, relative Position zum Zeitpunkt der Kollision, die Art der Bewegung nach dem Aufprall, die Eigenschaften der Straße usw. beeinflusst. Daher gilt: Der Standort des TC nach dem Vorfall kann in vielen Fällen als zusätzliches Zeichen neben der Gesamtheit anderer Anzeichen für die Bewegung oder den Stillstand des angefahrenen Fahrzeugs angesehen werden.

Anzeichen dafür, dass der TC in Bewegung war, sind wie folgt.

Bei Querkollision:

Die Position beider TCs liegt auf derselben Seite der Bewegungsrichtung des angefahrenen Fahrzeugs. In diesem Fall sollte man die Möglichkeit einer seitlichen Abweichung von der Bewegungsrichtung unmittelbar nach einem Aufprall unter dem Einfluss anderer Gründe (Lenkraddrehung, Verschiebung in Richtung der Drehebene der Räder, unter dem Einfluss des Straßenprofils usw.);

Die Drehung des TC in Richtung des Moments, das bei einer Kollision nur auftreten könnte, wenn sich das angefahrene Fahrzeug bewegte.

Bei einem Längsaufprall:

Die Position des Fahrzeugs, das bis zur Kollisionsstelle angefahren wurde, was darauf hindeutet, dass es durch den Aufprall eines in die entgegengesetzte Richtung fahrenden Fahrzeugs in die entgegengesetzte Richtung verschoben wurde;

Der Standort des angefahrenen Fahrzeugs liegt in einer Entfernung von der Kollisionsstelle, die nicht seiner Bewegungsgeschwindigkeit nach der Kollision entspricht (sofern es sich im gebremsten Zustand bewegte).

Anzeichen dafür, dass der TC entweder stationär war oder sich mit niedriger Geschwindigkeit bewegte, sind:

Die Position des TC auf beiden Seiten der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, das bei einem Queraufprall aufgefahren ist. Bei einem großen Massenunterschied der kollidierenden TCs sollte dieses Merkmal nicht berücksichtigt werden;

TC-Rotation bei einem Queraufprall, entsprechend der Richtung des Moments, die nur beim Aufprall auf ein stehendes Fahrzeug auftreten könnte;

Die Position des TC nach einer Längskollision in Abständen vom Aufprallpunkt, der einer Kollision mit einem stehenden Fahrzeug mit einer festgelegten Geschwindigkeit entspricht.

Die Position der weggeworfenen Gegenstände am Unfallort, die von der getroffenen TC getrennt waren (oder sich darin befanden), ermöglicht in einigen Fällen die Feststellung, dass sie in Bewegung war. Die wichtigsten Anzeichen hierfür sind:

Verschiebung des Bereichs, in dem Glassplitter bei einem Queraufprall fallen, in Richtung der Vorderseite des angefahrenen Fahrzeugs. Das Schild weist darauf hin, dass sie durch Trägheit in Fahrtrichtung dieses Fahrzeugs abgeworfen werden;

Wegwerfen von Teilen, die beim Aufprall vom Fahrzeug getrennt wurden, heruntergefallener Ladung oder anderer Gegenstände in die gleiche Richtung, sofern keine anderen Umstände vorliegen, die zur Verschiebung dieser Gegenstände an ihren Standort nach dem Vorfall beitragen könnten;

Verschiebung von Fracht, Passagieren und anderen Gegenständen im Fahrzeuginneren mit einer Abweichung in Richtung seines vorderen Teils.

Anhand der Position der Bedienelemente kann zwar festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision bewegte oder stand, eine eindeutige Lösung dieses Problems ist jedoch nicht möglich. Befand sich der Schalthebel also in der Neutralstellung, entspricht dies einem Stillstand des Fahrzeugs, es ist jedoch möglich, dass sich der Hebel nach dem Vorfall oder vor dem Aufprall in dieser Position befand und das Fahrzeug in Bewegung war durch Trägheit. Befand sich der Hebel in der Gangstellung, so entspricht dies der Bewegung des Fahrzeugs, schließt jedoch dessen Stillstand nicht aus, wenn es dem Fahrer bei eingelegtem Gang gelang, durch Bremsen anzuhalten.