Warum kommt es bei laufendem Motor zu einer spontanen Bremsung? Spontanes Abbremsen des Autos. Inkonsistente Radbremsung

Im Text verwendete herkömmliche Abkürzungen:KM - Fahrerkran Nr. 394 (395);

KVT - Hilfsbremsventil Nr. 254;TM - Bremsleitung;PN - Zuleitung;Einkaufszentrum - Bremszylinder;CND - Niederdruckzylinder;CVP - Hochdruckzylinder;GR - Haupttank;ZR - Ersatztank;UR - Ausgleichsbehälter;VR - Luftverteiler;ZK - Luftverteilerspulenkammer;MK - Hauptkammer des Luftverteilers;RK - Arbeitskammer des Luftverteilers;HOCH - Ausgleichskolben;RD - Druckregler;DAS - Wartung;TR - laufende Reparaturen;EVR - elektrischer Luftverteiler;EPT - elektropneumatische Bremse;DNC - Zugverteiler

Mögliche Störungen des Fahrerkrans Nr. 394 (395)

Druckanstieg im TM an der PositionIIKrangriffe des Fahrers. Mögliche Gründe:

erhöhte Undichtigkeiten im Ausgleichsbehälter oder seinen Anschlüssen;

Verletzung der Dichte der Getriebemembran an der Befestigungsstelle oder Riss in der Membran;

Ausfall des Getriebeventils aufgrund unzureichender Läppung oder Eindringen von Schmutzpartikeln unter das Ventil;

Spulenleckage durch unsachgemäßes Schleifen des Spiegels oder Schmiermittelverunreinigung;

Verstopfung des 0,45-mm-Lochs im Stabilisator bei der geringsten Undichtigkeit des Getriebeventils;

Verstopfung des 1,6-mm-Lochs im Gehäuse des mittleren Teils des Wasserhahns. Bei dieser Fehlfunktion ist am TM-Manometer ein Druckanstieg zu beobachten. Das UR-Manometer wiederum zeigt keine Überschätzung an;

ungenaue Platzierung des KM-Griffs in Position II aufgrund von Verschleiß des Abstufungssektors am Ventilkörper, Schwächung des Ventilgriffs an der Stange, Nachlassen der Feder, die den Griffnocken fixiert, Verschleiß des Griffs am Vierkant der Stange , Bedienerfehler.

Das Fahren eines Zuges mit einer überlasteten Bremsleitung ist nicht akzeptabel. In einem Personenzug erfolgt gleichzeitig mit dem Aufladen des TM das Aufladen der Luftverteidigung des Wagens. Der Nachteil des Luftverteilers Nr. 292 besteht darin, dass der Luftdruck im TC beim Bremsen vom Druck im CB abhängt. Wenn wir zulassen, dass der Druck im TC und GR auf mehr als 5,5 kgf/cm 2 ansteigt und der Zug weiter fährt, entsteht im Falle einer Betriebs- oder Notbremsung ein erheblicher Druck im TC, der zum Blockieren des Zuges führt Radpaare des gesamten Zuges. Die Folge sind Gleiterbildung, eine Verlängerung des Bremswegs und eine Gefährdung der Verkehrssicherheit.

In einem Güterzug wird beim Aufladen des TM die Luftverteidigung sowie die Luftversorgung und der Luftverteiler im Luftverteiler aufgeladen. Ein erhöhter Druck in der Luftkammer führt beim Bremsen nicht zu einem erhöhten Druck im TC, da die Ladeluftverteiler über einen Modusschalter für den Beladungs-, Mittel- und Leermodus verfügen, der je nach eingestelltem Modus die Befüllung des TC stoppt.

Der erhöhte Druck in den Bremsen erschwert jedoch das Lösen der Bremsen nach einer Betriebsbremsung, wodurch einige Luftverteiler, insbesondere im hinteren Teil des Zuges, nicht in die Lösestellung gelangen. Um die Bremsen zu lösen, muss der ohnehin hohe Druck in der Bremsflüssigkeit noch weiter erhöht werden, was inakzeptabel ist.

Wenn während der Fahrt des Zuges der Druck in der Bremsleitung mehr als 7,5 kgf/cm2 beträgt, beginnt der Regler nach dem Abschalten der Kompressoren, den Druck in den Hauptbehältern zu senken. Wenn der Druck im GR unter den Luftdruck im TM sinkt, kann es in Position II des CM-Griffs zu einer Selbstbremsung des Zuges kommen.

Während der Zugfahrt muss das Lokomotivpersonal ständig den Luftdruck in der Hauptmaschine, im Urinal und im TM überwachen. Wenn der Beginn eines Druckanstiegs im TM rechtzeitig erkannt wird (in einem Personenzug nicht mehr als 5,5 kgf/cm 2, in einem Güterzug - nicht mehr als 6,5 kgf/cm 2), muss der Triebfahrzeugführer den Griff bewegen Den Hahn des Fahrers auf Position IV stellen und dabei die Messwerte der TM- und UR-Manometer beobachten.

Wenn in Position IV des KM-Griffs:

Übertreibung Druck Luft vor schwand , dann liegt der Fehler am Getriebeventil. Sie können den Zug mit dem KM-Griff in Position IV weiterfahren und versuchen, leicht auf den Getriebeventilstopfen zu klopfen, um ein Stück eingeschlossenen Schmutz zu entfernen und das Ventil auf den Sitz zu drücken. Darüber hinaus können Sie mit der Einstellschraube die Stabilisatorfeder spannen und so die Luftmenge erhöhen, die vom UR durch den Stabilisator in die Atmosphäre abgegeben wird, und dann den KM-Knopf auf Position II stellen. Wenn es nicht möglich ist, den Anstieg des Luftdrucks zu beseitigen, müssen Sie den KM-Griff wieder in Position IV bringen und den Zug bis zur ersten Haltestelle fahren, dabei den Luftdruck im TM aufrechterhalten und den Ventilgriff regelmäßig von Position IV nach II bewegen , und dann auf Position IV. Auf dem Parkplatz sollten Sie die Lokomotive in der sechsten Position des KVT sichern, das Kombiventil schließen, den UR in der V- oder VI-Position des KM-Griffs entladen und das Getriebe aus der nicht funktionierenden Kabine austauschen. Dann gilt es, den KM-Griff in Position I zu bewegen, das Kombiventil zu öffnen, das TM aufzuladen, in Position II des KM-Griffs den Stabilisator einzustellen (falls sich die Federkraft geändert hat), einen kurzen Test der Bremsen durchzuführen und den Zug weiterfahren;

Übertreibung Druck in TM und UR Fortsetzung drängt sich zusammen - Die Spule lässt Luft durch. Mit der Einstellschraube können Sie die Stabilisatorfeder spannen und den KM-Knopf wieder in Position II bringen. Gelingt es nicht, den Druckanstieg zu beseitigen, ist es, wenn möglich, an einem Bahnhof oder bei einem günstigen Gleisprofil erforderlich, den Zug durch eine Betriebsbremsstufe anzuhalten. Im abgestellten Zustand müssen die KM- und KVT-Griffe in Stellung VI gebracht, die Bremssperre Nr. 367 gelöst und die Lok mit der Handbremse gesichert werden. Bei Lokomotiven ohne Blockierung Nr. 367 sind das Kombiventil und das Doppelzugventil zu schließen, die KM- und KVT-Griffe in Stellung VI zu bringen und die Lokomotive mit der Handbremse zu sichern. Gehen Sie dann wie folgt vor. Ersetzen Sie den oberen und mittleren Teil des Krans aus der nicht funktionierenden Kabine, aktivieren Sie die Bremssperre Nr. 367 (bei Lokomotiven ohne Blockierung öffnen Sie das kombinierte Ventil und das Doppelschubventil), laden Sie das TM auf, stellen Sie den Stabilisator ein (falls vorhanden). sich die Federkraft verändert hat), führen Sie einen kurzen Bremstest durch, lösen Sie die Handbremse und fahren Sie mit dem Zug weiter;

passiert Abfall Druck in UR und TM mit auslösend Bremsen Züge. Der Grund sind Undichtigkeiten im UR an seinen Verbindungen entweder zum Fahrerkran oder zum Manometer. Wenn die Störung nicht behoben werden kann, kann zur Freigabe der Etappe auf die Steuerung der Bremsen von der hinteren Kabine aus umgestellt werden, nachdem zuvor die Bremsen getestet wurden;

Übertreibung Druck in TM aufgrund ma Öffnung Getriebe oder Verstöße Dichte ihr Befestigungen V Körper - bestimmt durch die Abgabe von Druckluft durch das atmosphärische Loch in der Getriebeeinstellschraube an Position II des KM-Griffs. Sie können den Anstieg des Luftdrucks stoppen, indem Sie den KM-Knopf auf Position IV stellen, während Sie den Zug weiter zum Bahnhof fahren. Wenn der Druck im TM unter das Ladeniveau sinkt, sollten Sie den KM-Griff kurzzeitig in Position II und nach Erhöhung des Drucks im TM auf Ladeniveau erneut in Position IV bewegen. Im abgestellten Zustand muss das Getriebe aus der Ruhekabine auf die beschriebene Weise ausgetauscht werden, wenn der Druckanstieg in Position IV des Ventilgriffs stoppt;

Übertreibung Druck im TM Hör auf damit Elch, in UR und bei Position II , Und bei Polo Hochzeit IV Stifte KM - Druck Ladegerät Der Grund ist, dass das 1,6-mm-Loch verstopft ist. Sie sollten den KM-Griff sofort in die Position V bringen und den Zug anhalten. Wenn in Position V des KM-Griffs die Entladung des TM nicht erfolgt, muss der Zug durch eine Notbremsung angehalten werden. Auf dem Parkplatz ist es notwendig, den oberen und mittleren Teil des Krans aus einer nicht funktionierenden Kabine auszutauschen, ähnlich dem beschriebenen Fall, wenn der Druck im TM und UR weiter ansteigt, den TM aufzuladen, die Bremsen zu testen und Fahren Sie mit der Bahn weiter.

Abfall des Luftdrucks im TM an der PositionIIKM-Griffe. Mögliche Gründe:

Fehler Treiber . Wenn der KM-Griff um etwa 8 Grad von Position II in Richtung III verschoben wird, stoppt die Wiederauffüllung des UR aus dem GR durch die Spule und das Getriebe. Wenn der KM-Griff um 10 - 20 Grad verschoben wird, beginnen UR und UK über das Rückschlagventil des Wasserhahns mit dem TM zu kommunizieren. Im Betrieb kam es vor, dass der Fahrer den Kombihahn fälschlicherweise unvollständig schloss, wodurch die normale Nachfüllung von Leckagen im TM nicht erfolgte;

Verstopfung Filter Zu nahrhaft Ventil Getriebe . In diesem Fall können Sie den Zug weiterfahren und dabei den Druck im UR und TM aufrechterhalten, indem Sie den KM-Griff kurzzeitig in Position I bewegen. Bei der ersten Haltestelle das Kombiventil ausschalten, dazu Position V oder VI des KM-Griffs verwenden Entleeren Sie den UR, entfernen Sie das Getriebe und die Dichtung, schrauben Sie den Filter ab und reinigen Sie ihn. Danach bauen Sie den Kran zusammen, laden UR und TM, testen die Bremsen und fahren mit dem Zug weiter. Im Falle dieser Störung können Sie den Filter am Wasserhahn der nicht funktionierenden Kabine austauschen.

Langsamer Abbau des Überladedrucks. Gründe: falsche Einstellung des Stabilisators; Lochverstopfung 0,45 mm. Das Loch muss mit einem nichtmetallischen Gegenstand (z. B. einem spitzen Streichholz) gereinigt werden.

Schnelle Beseitigung des Überladedrucks. Gründe: falsche Einstellung des Stabilisators; Stabilisatormembranbruch. Wird durch die Abgabe von Druckluft durch die Stabilisator-Einstellschraube bestimmt. Es ist erforderlich, den Zug nach Möglichkeit an einem Bahnhof oder einem günstigen Gleisprofil anzuhalten und den Stabilisator aus der nicht funktionierenden Kabine in Position IV des KM-Griffs auszutauschen. Ein weiterer Grund ist, dass es vermehrt zu Luftlecks aus dem UR kommt. In diesem Fall kann nach Reduzierung des Drucks auf das Ladeniveau der Druck im TM ansteigen. Diese Fehlfunktion wird erkannt, nachdem der KM-Griff in Position IV gebracht wurde.

IVNach Abschluss der Bremsung steigt der Druck im Verstärker und im TM. Gründe: fehlende Spule oder Einlassventil des CM aufgrund unbefriedigender UE-Dichte. Wenn diese Störungen auftreten, kann der steigende Druck in der Bremsflüssigkeit zum Lösen der Bremsen führen. Daher kann beim Fahren eines Personenzuges die Position III des KM-Griffs als Decke genutzt werden. Beim Fahren eines Güterzuges sollten Sie Mindestbremsstufen vermeiden und bei Druckanstieg die VA-Stellung des KM-Griffs nutzen. Wenn nach Abschluss der Bremsung vor dem Verbotssignal der Druck im Motorraum zu steigen beginnt, muss eine Notbremsung eingeleitet werden.

Beim Einstellen des KM-Griffs auf die PositionIVnachNach Beendigung der Bremsung sinkt der Druck im Lenkgetriebe undTM. Gründe: Undichtigkeiten im Steuergerät oder an seinen Anschlüssen, fehlende Spule oder Dichtungen im Steuergerät. Diese Störungen führen zu einer vom Fahrer nicht kontrollierbaren Steigerung der Bremswirkung. Daher sollten beim Kontrollbremsen die minimal festgelegten TM-Entladungen durchgeführt werden.

Nach dem Entladen des SD auf die erforderliche Menge und entsprechendDen KM-Griff in Position bringenIV Die HM-Entladung erreicht weiterhin einen großen Wert, und dann kommt es zu einem starken kurzfristigen Druckanstieg TM. Ursache: Unempfindlicher Ausgleichskolben. Diese Fehlfunktion kann zum Lösen der Bremsen eines Teils des Zuges führen, und bei minimalen Bremsstufen mit einer Entladung des UR um 0,3 kgf/cm 2 sinkt der Druck im TM möglicherweise überhaupt nicht.

Das Fahren eines Zuges und das Betätigen der Bremsen mit der oben genannten CM-Störung ist aus Sicht der Verkehrssicherheit sehr schwierig und gefährlich. Um den Abschnitt nach dem Anhalten des Zuges freizugeben, können Sie auf die Steuerung der Bremsen aus dem nicht funktionierenden Führerstand umsteigen. An der Station ist es notwendig, das defekte CM zu zerlegen, es sorgfältig zu prüfen, den CP und die Kolbenbuchse abzuwischen, sie zu schmieren und dann das Ventil wieder zusammenzubauen und seine Funktion zu überprüfen. Bei der Lokabnahme muss die Empfindlichkeit des UE überwacht werden.

Nachdem Sie den Druck am UR-Manometer um den erforderlichen Wert reduziert haben, stellen Sie den KM-Griff auf Position V und bewegen Sie ihn in Position IV, wodurch der am UR-Manometer beobachtete Druck kurzzeitig erhöht wird. Grund: Das Loch in der Armatur vom UR zum Fahrerhahn ist verengt. Bei dieser Fehlfunktion erfolgt die Entladung des TM um einen geringeren Betrag als vom Fahrer geplant, was wiederum die Bremswirkung verringert. Im schlimmsten Fall kann eine Fehlfunktion zu einem kurzfristigen Druckanstieg im TM führen. In diesem Fall ist es nach der Bremsphase erforderlich, den KM-Griff kurz in Position III zu halten und ihn dann in Position IV zu bewegen.

Langsame Entladungsrate von UR und TM in Position V des KM-Griffs. Gründe: verstopfte Löcher 2,3 oder 1,6 mm; UE-Siegel verfehlt. Die oben genannten Störungen können bei der Überprüfung des CM bei der Abnahme der Lokomotive im Depot festgestellt werden.

Wenn der KM-Griff kurzzeitig in Position V gebracht wird, wird das TM vollständig entladen. Gründe: Das Rohr vom UR zum CM ist eingefroren; das Loch in der Armatur vom UR ist verstopft. Wenn es nicht möglich ist, den Fehler zu lokalisieren und zu beheben, müssen Sie auf die Steuerung der Bremsen von der hinteren Kabine aus umsteigen .

Bevor Sie nach der Ursache für Bremsprobleme suchen, stellen Sie sicher, dass die Reifen in gutem Zustand und richtig aufgepumpt sind, dass die Achsvermessung gut eingestellt ist und dass die Ladung gleichmäßig im Fahrzeug verteilt ist.

Beim Bremsen zieht das Auto zur Seite
Falsche Einstellung der Bremsbeläge.
Nicht gleichzeitiger Austausch der Beläge an beiden Rädern derselben Achse.
Ungleichmäßiger Luftdruck in den Vorderreifen.
Schrammen oder tiefe Kratzer auf dem Spiegel einer der Bremstrommeln der Vorderräder.
Der vordere Bremsbelag ist auf einer Seite beschädigt, nass oder ölig.
Das Material des vorderen Bremsbelags oder der Bremsscheibe auf der anderen Seite ist stark abgenutzt.
Teile der Vorderradaufhängung sind locker oder lose.
Der Kolben ist zerkratzt oder oval geworden.
Die Befestigungsschrauben des Bremssattels sind schlecht befestigt.
Das Radlager ist schlecht eingestellt.
Leckage Bremsflüssigkeit in einem der Radzylinder.
Radzylinderkolben klemmt.
Verstopfung des Stahlrohrs durch Delle oder Verstopfung.
Unterschiedlicher Reifendruck.
Falsche Radausrichtungswinkel.
Falsche Einstellungen der Druckregler.
Der Druckregler ist defekt.

Kreischen
Abgenutzte vordere Bremsbeläge – das Geräusch wird durch die Reibung des Verschleißsensors an der Scheibe verursacht.
„Polierte“ oder verschmutzte Vorderpolster.
Verschmutzte oder zerkratzte Disc.
Die Trägerplatte ist verbogen.
Schwächung der Zugfeder der hinteren Bremsbeläge.
Ovalität der hinteren Bremstrommeln.
Ölen von Reibbelägen.
Verschleiß der Auskleidungen oder Einschluss von Fremdkörpern.
Übermäßiger Bremsscheibenschlag oder ungleichmäßiger Verschleiß.

Bremspedalweg zu lang
Flüssigkeitsmangel im Hauptzylinder.
Luft im System.
Scheibenschlag.
Bremsen nicht eingestellt.
Beschädigung der Hauptzylindermanschette.
Flüssigkeit tritt aus den Radzylindern aus.

Das Pedal fällt
Mangel oder Fehlen von Flüssigkeit im Hauptzylinderbehälter. .
Fehlerhaft Hauptzylinder.

Beim Betätigen des Bremspedals federt es
Luft in Bremsleitungen.
Die Gummibremsschläuche sind abgenutzt.
Die Befestigungsschrauben des Hauptbremszylinders haben sich gelöst. Der Hauptzylinder ist defekt.
Falsches Bremsbelagspiel vorne oder hinten.
Der Auslass des Behälterdeckels ist verstopft.
Gummibremsschläuche sind deformiert.
Die Bremssatteldichtungen sind weich oder angeschwollen.
Bremsflüssigkeit von schlechter Qualität.

Beim Bremsen vibriert das Bremspedal
Radlager sind beschädigt, verschlissen oder falsch ausgerichtet.
Der Bremssattel ist nicht richtig montiert.
Verschleiß und Fehlausrichtung der Scheiben.
Ungleichmäßige Dicke aller Scheiben.
Die Trommeln nahmen eine ovale Form an.

Bremse blockiert
(äußert sich in einer Verringerung der Motordrehzahl oder einer übermäßigen Erwärmung der Felgen nach der Fahrt)
Falsche Einstellung der Bremspedal-Lösestange.
Der Flaschenregler ist blockiert.
Blockieren der Kolben der Arbeitszylinder.
Abgenutzte vordere Bremsbeläge.
Die Feststellbremse löst sich nicht.
Die Bremsleitungen sind verstopft.
Falscher Abstand zwischen Schuh und Trommel. :
Verstopfte Ausgleichsbohrung im Hauptzylinder.
Anschwellen der Gummimanschetten des Hauptzylinders (alle Zylinder lösen die Bremsen nicht) oder der Manschetten der Radzylinder aufgrund des Eindringens von Mineralöl oder Benzin in das System.
Aufgrund der falschen Position des Bremslichtschalters ist kein Spiel im Bremspedal vorhanden.
Der Überstand der Einstellschraube des Unterdruckverstärkers gegenüber der Montageebene des Hauptzylinders ist beeinträchtigt.

Verstopfte Ausgleichsbohrung im Hauptzylinder.
Hauptzylinderkolben klemmt.

Bei leichtem Bremsen blockieren die Hinterradbremsen

Starker Reifenverschleiß.
Der Bremskraftkorrektor ist beschädigt oder falsch eingestellt.

Bei starkem Bremsen blockieren die Hinterradbremsen
Reifendruck zu hoch.
Starker Reifenverschleiß.
Die vorderen Bremsbeläge sind mit Öl, Schmutz oder Wasser verunreinigt oder der Hauptzylinder oder Bremssattel ist defekt.

Reduzierter Bremspedalweg
Der Druckring der Vorrichtung zur automatischen Aufrechterhaltung des Spalts zwischen Block und Trommel fixiert den Block im gebremsten Zustand nicht.

Unvollständige Rückkehr des Bremspedals nach dem Bremsen aufgrund der Schwächung der Pedalfreigabefeder
Hängenbleiben des beweglichen Sitzes des Servomechanismus des hydraulischen Vakuumverstärkers beim Zurückkehren in die untere Position nach dem Stoppen des Pedaldrucks.
Die Zugfeder der Bremsbeläge ist geschwächt oder gebrochen.
Der Kolben im Radzylinder sitzt aufgrund von Korrosion oder Verstopfung fest.
Aufquellen der Radzylinderdichtungen durch das Eindringen von Mineralöl oder einer anderen Flüssigkeit auf Erdölbasis.

Große Pedalkraft beim Bremsen
Die Beläge sind abgenutzt.
Ölen von Bremsbelägen.
Unvollständiger Sitz der Bremsbeläge.
Verstopfung Luftfilter hydraulischer Vakuumverstärker.
Die Membran der hydraulischen Vakuumverstärkerkammer ist gerissen.
Die Membran des beweglichen Sitzes des hydraulischen Vakuumverstärkers ist gerissen.
Der Kugelhahn des hydraulischen Unterdruckverstärkerkolbens lässt Bremsflüssigkeit durch und das Pedal bewegt sich zurück.
Der Luftfilter des Vakuumverstärkers ist verstopft.
Festsitzen des Ventilkörpers des Vakuumverstärkers durch Anschwellen der Membran oder Einklemmen der Dichtung des Verstärkerdeckels bzw. der Schutzkappe.
Der Verbindungsschlauch ist beschädigt Vakuumverstärker und das Ansaugrohr des Motors oder seine Befestigung an den Anschlüssen hat sich gelöst.
Aufquellen von Zylinderdichtungen durch in die Flüssigkeit gelangendes Benzin oder Mineralöl.

Rasselnde oder „quietschende“ Geräusche in den Bremsen
Das Bremsschild ist locker.
Schlechter Kontakt der Beläge mit den Trommeln.
Die Muttern der Belagstützstifte haben sich gelockert.

Große Kraft auf den Handbremsgriff
Ölung der Bremsbeläge durch austretende Bremsflüssigkeit aus dem Hinterradzylinder.

Die Bremstrommeln werden warm, wenn das Fußbremspedal und der Parkgriff losgelassen werden Bremssystem
Das Rad löst die Bremsen nicht.
Falsche Einstellung des Antriebs der Feststellbremsanlage.
Die Schuhe und der Entriegelungshebel des Handantriebs können nicht in ihre ursprüngliche Position zurückgebracht werden, da die Kabel in den Führungsrohren eingeklemmt sind.

Feststellbremse hält nicht
Großes Spiel im Handbremsantrieb.

Unzureichende Bremsleistung
Der Bremskraftverstärker funktioniert nicht richtig.
Starker Verschleiß an den Dichtungen oder den vorderen Bremsbelägen.
Ein oder mehrere Kolben sind blockiert.
Die vorderen Bremsbeläge sind mit Öl oder Fett verunreinigt.
Neue Front Bremsbeläge habe mich noch nicht daran gewöhnt.
Hauptzylinder abgenutzt oder beschädigt.
Bremsflüssigkeit tritt aus den Radzylindern aus.
Luft im Bremssystem.
Die Gummidichtungen im Hauptbremszylinder sind beschädigt. ;
Die Gummischläuche des hydraulischen Antriebssystems sind beschädigt.

Spontane Hemmung bei laufendem Motor
Luftleckage im Vakuumverstärker zwischen Ventilkörper und Schutzkappe: Zerstörung oder Verformung der Deckeldichtung oder schlechte Fixierung durch Beschädigung der Verschlussteile, Verschleiß der Dichtung, unzureichende Schmierung der Deckeldichtung.

Ein Rad löst die Bremsen nicht
Der Bremsbelag dreht sich fest auf dem Stützstift.
Fehlendes Spiel zwischen Schuhbelag und Trommel aufgrund falscher Installation des automatisch nachstellenden Druckrings.
Die Zugfeder der hinteren Bremsbeläge ist geschwächt oder gebrochen.
Kolben klemmt im Radzylinder aufgrund von Korrosion.
Aufquellen der O-Ringe des Radzylinders durch Eindringen von Kraft- und Schmierstoffen in die Flüssigkeit.
Kein Spalt zwischen den Pads und der Trommel.
Verletzung der Position des Bremssattels relativ zur Bremsscheibe beim Lösen der Befestigungsschrauben an der Halterung.
Erhöhter Schlag der Bremsscheibe (mehr als 0,5 mm).

Ungleichmäßige Radbremsung
Stoßdämpfer funktionieren nicht.
Der Sturzwinkel der Räder ist gebrochen (Verschleiß der inneren Profilspuren).
Niedriger Luftdruck in den Reifen (übermäßiger Verschleiß an den Profilkanten).
Erhöhter Luftdruck in den Reifen (übermäßiger Verschleiß im mittleren Teil der Lauffläche).
Die Vorspur der Vorderräder ist zu niedrig (Verschleiß der inneren Profilspuren).
Die Vorspur der Vorderräder wurde erhöht (Verschleiß der äußeren Profilspuren).

Radschlag
Unsachgemäßes Auswuchten der Räder: ungleichmäßiger Profilverschleiß am Umfang, Verschiebung von Auswuchtgewichten und Reifen während der Montage, Felgenverformung, Reifenschäden.
Erhöhtes Spiel in den Radnabenlagern.

Interaktion zwischen Lok- und Waggonarbeitern bei Betätigung der Bremsen oder Anforderung Lokpersonalüber unzureichenden Bremsdruck (Bruch der Versorgungsleitungen, Endventile, Unterbrechung der Bremsschläuche, Fehlfunktion der Luftverteiler)

Kommt es zu einer spontanen Betätigung der Automatikbremsen, wird in diesem Fall ein kurzer Test der Automatikbremsen mit Zustandsprüfung durchgeführt Bremsleitung durch die Wirkung der Bremsen der beiden Heckwagen.
Wenn während der Fahrt der Zug den Pausenalarm auslöst und der Traktionsbetrieb durch Selbstbremsung und zusätzliche Entlastung der Hauptstrecke durch Luftverteiler abgeschaltet wird, nimmt die Geschwindigkeit des Zuges nicht stark ab. In diesem Fall ist der Fahrer verpflichtet, die Unversehrtheit der Bremsleitung zu überprüfen, indem er den Griff des Fahrerhahns in Position III stellt. Nachdem der Fahrer die Unversehrtheit der Leitung durch das Fehlen eines schnellen, kontinuierlichen Druckabfalls überprüft hat, führt er einen Bremsschritt durch und löst die Bremsen.
Wenn die Warnleuchte aufleuchtet, während der Zug geparkt ist und der Traktionsmodus nicht ausgeschaltet wird, kann dies darauf hindeuten, dass die Endventile am Zug geschlossen sind oder dass die Bremsleitung im Zug willkürlich entladen wird. In diesem Fall müssen Sie vor der Abfahrt des Zuges sicherstellen, dass das Signalgerät funktioniert, indem Sie die Bremsstufe einstellen, indem Sie den Druck um 0,6–0,7 kgf/cm2 reduzieren (die Lampe erlischt) und die Bremsen lösen. Danach wird die Möglichkeit, den Traktionsmodus einzuschalten, automatisch wiederhergestellt. Wenn das Signalgerät defekt ist, wird ein kurzer Test der automatischen Bremsen durchgeführt, bei dem die Funktionsfähigkeit der Bremsen der beiden Schlusswagen überprüft wird.
Eine verkürzte Prüfung der Bremsen erfolgt auch nach einer etwaigen Trennung der Schläuche im Zug.
Wenn das zugehörige Endventil geschlossen ist, erfolgt eine Bremsung im abgetrennten Teil der Strecke und der Zug hält an, wenn die Bremskraft größer als die Zugkraft ist.

Wenn das entgegenkommende Endventil geschlossen ist, wird Luft aus dem Kopf der Leitung abgelassen, und durch die zusätzliche Entladung der Leitung breitet sich die Bremsung weiter in Richtung der Lokomotive aus. Bei einer Güterzuglokomotive wird der Bremsleitungsbruchalarm mit Sensor Nr. 418 aktiviert und die Zugkraft unterbrochen.
Nachdem die zusätzliche Entladung der Leitung stoppt, erhöht das Fahrerventil den Druck in der Leitung und die Luftverteiler werden freigegeben, bis das Endventil geschlossen wird. Über den Punkt hinaus, an dem das Endventil geschlossen ist, wird die Zufuhr von Leckagen aus der Hauptleitung unterbrochen und die Luftverteiler werden in Betrieb genommen Güterzug bis zur Vollbremsung.

Die Besonderheit von Ladeluftverteilern besteht darin, dass sie in fast allen Fällen einer Unterbrechung der Versorgung der Hauptleitung bei geschlossenen Endventilen durch Bremsen aktiviert werden, da ihre Ersatztanks durch Rückschlagventile von der Hauptleitung getrennt sind. Dies führt unter dem Einfluss von Leckagen zu einem schnellen Druckabfall in der Hauptleitung.

In allen Fällen, in denen nach dem Anhalten des Zuges geschlossene Endventile erkannt werden, ist es notwendig, die Bremsen über den Knopfdruck des Fahrers zu lösen, das Endventil zu öffnen, einen kurzen Test der automatischen Bremsen durchzuführen und unbedingt das Lösen der Bremsen zu überprüfen bis zum letzten Auto.

Das Bremsen in einem Zug, das auftritt, wenn sich der Krangriff des Lokführers in der Zugposition befindet, wird als SPONTAINE OPERATION OF AUTOBREMSES bezeichnet.

1. Der Grund dafür kann ein schneller Druckabfall in der Leitung bei Selbstentriegelung, Bruch und Trennung von Schläuchen, Bruch des Auslasses von der Leitung zum Luftverteiler, Schließen (Schließen) des Ventils am gegenüberliegenden Ende oder beides sein Endventile mit Abgabe von Druckluft aus der Leitung durch ihre Steuerlöcher. Diese Gruppe von Gründen ist mit einer Verletzung der Straßendichte verbunden.
2. Eine spontane Aktivierung der automatischen Bremsen ist auch möglich, wenn der Druck in der Leitung abnimmt, wenn das zugehörige (hintere) Endventil geschlossen wird oder sich Eis oder ein mechanischer Pfropfen in der Leitung bildet.
3. Einige Fälle von Selbstbremsung entstehen durch unzuverlässiges Lösen der Bremse aufgrund ihrer Fehlfunktion.
4. Mögliche spontane Aktivierung der automatischen Bremsen beim Übergang vom erhöhten zum normalen Ladedruck aufgrund der beschleunigten Übergangsgeschwindigkeit (unreparierter Fahrerkranstabilisator)
5. Es gibt auch Fälle von Selbstbremsung der Luftverteiler Nr. 483 im Betrieb. Sie treten auf, wenn sich die Leckage der Bremsleitung beim Fahren entlang von Kurven oder Pfeilen mit kleinem Radius ändert, sowie bei einem plötzlichen dynamischen Aufprall auf Autos lose Befestigungen der Arbeitskammern der Luftverteiler oder Bremsleitungen haben. Ein solcher Vorgang ist am wahrscheinlichsten auf den Hauptteil zurückzuführen, bei dem das Weichheitsdrosselloch verstopft ist oder das Weichheitsventil aufgrund der erhöhten Federkraft nicht angehoben und geöffnet wird.

Identifizieren der Ursachen für spontane Bremsbetätigungen in einem Zug

Es kam zu einem Spontanbetrieb beim Abstellen des Zuges; der Grund für den Betrieb könnte sein:

1. schlechte Luftdurchlässigkeit der Lokomotive;
2. fehlerhafter oder falsch eingestellter Stabilisator des Fahrerkrans (die Entlastung des überschüssigen Ladedrucks erfolgt schneller als die festgelegten Standards). Die Bremsen werden aktiviert, wenn der Krangriff des Bedieners von Position 1 in Position 2 bewegt wird;
3. defekter Luftverteiler.

Um die Gründe für die spontane Aktivierung der Bremsen in einem Zug zu ermitteln, muss mit der Überprüfung der Dichte des Bremsnetzes des Zuges begonnen werden. Anschließend muss nach dem Trennen der Waggons (des Bremssystems der Waggons) die Lokomotive überprüft werden.

1. Bestimmen Sie, bei welchem ​​Druck in den Hauptbehältern die Bremsen arbeiten. Wird ein Betrieb an der unteren Druckgrenze von 7,5 atm beobachtet, prüfen Sie die Luftdurchlässigkeit des Brems- und Versorgungsnetzes der Lokomotive.
Der Luftdurchgang der Bremsanlage wird durch mindestens 3-maliges Öffnen des Endventils an der Lokomotive (über die Ventilverriegelung des Lokführers) überprüft. Sinkt der Druck, ist die Durchlässigkeit gering, ein Einfrieren, ein Verstopfen der Versorgungs- oder Bremsleitungen ist möglich. Überprüfen Sie den Luftdurchgang durch die Absperrvorrichtung. Nach dem Stoppen der Kompressoren und wenn der Druck in den Haupttanks mindestens 8 atm erreicht. Bei einer Elektrolokomotive werden die Kompressoren abgeschaltet, bei einer Diesellok wird der Diesel gestoppt. Der Krangriff des Fahrers wird in die Position VI gebracht. Die Verbindungsmuffe wird von der Aufhängung entfernt und das Endventil geöffnet.
Der Krangriff des Bedieners wird in die Position I gebracht. Gemessen wird die Zeit des Druckabbaus in den Haupttanks von 6,0 auf 5,0 atm, die für Tanks Y = 1000 Liter gelten sollte. nicht länger als 12 s. im Übrigen verlängert sich die Zeit proportional.

2. Wenn der Vorgang 1-2 Minuten nach Beginn der Freigabe erfolgt,
Überprüfen Sie die Liquidationsrate der Überladung und die Funktion des Bruchalarms
Bremsleitung, dann folgt die Dichte des Ausgleichsbehälters
in allgemeiner Reihenfolge:
Lösen Sie, indem Sie den Griff des Fahrerhahns in Position 1 halten, bis der Druck im Ausgleichsbehälter von 6,5 auf 6,8 kg/cm2 abfällt, und dann in die Zugposition wechseln. Der Druckabbau im Ausgleichsbehälter von 6,0 auf 5,8 kg/cm2 sollte in 80–120 s erfolgen.
Bei einer mit „TM“ ausgestatteten Lokomotive sollte der Alarm beim Übergang von Hochdruck auf Normaldruck nicht funktionieren.
Um die Dichte des Ausgleichsbehälters zu überprüfen, laden Sie das Bremsnetz auf normale Ladung auf und stellen Sie den Hahngriff des Fahrers auf Position IV. Die Dichte gilt als ausreichend, wenn der Druckabfall im Ausgleichsbehälter 3 Minuten lang 0,1 kg/cm2 nicht überschreitet. In diesem Fall ist ein Überdruck im Ausgleichsbehälter nicht zulässig.

3. Identifizierung fehlerhafter Luftverteiler.
Ein defekter Luftverteiler Nr. 483 ist an folgenden Zeichen zu erkennen: Er wird ausgelöst, wenn das Aufladen des Bremsnetzes abgeschlossen ist, wenn der Druck in den Ersatztanks beginnt, sich dem Druck der Hauptleitung anzugleichen (das Geräusch im Ersatztank). Tankstopps) und wird dann in bestimmten Abständen periodisch ausgelöst.
Um einen solchen Luftverteiler zu identifizieren, muss festgestellt werden, in welchem ​​Teil des Zuges er sich befindet. Dazu wird der Zug „in zwei Hälften“ geteilt; die Bremsen des Kopfteils der Wagen bleiben an, der Rest wird durch die Endventile ausgeschaltet. Befindet sich in diesem Teil des Zuges ein defektes Gerät (das Zusatzladeventil oder das Weichheitsventil funktioniert nicht zufriedenstellend), so kommt es während des Ladevorgangs nach 3-7 Minuten zu einer spontanen Aktivierung der automatischen Bremsen, so dass ein Viertel der Wagen eingeschaltet bleibt oben, wiederholen Sie den Test.
Somit wird eine Gruppe von Autos installiert, in denen sich das defekte Gerät befindet. Anschließend werden die Luftverteiler mithilfe von Trennventilen nacheinander abgeschaltet und nach Identifizierung des fehlerhaften Verteilers ausgetauscht.

Beim Anfahren des Zuges kam es zu einem spontanen Betrieb

Die häufigsten Gründe für eine Bremsbetätigung sind:

1. das Vorhandensein versteckter Luftlecks im Bremssystem;
2. Fehlerhafter Zustand des Luftverteilers Nr. 483 (durchhängende Gummidichtung am Ventil der zusätzlichen Auslasskammer der Leitung, unzureichende Steifigkeit oder Nichtübereinstimmung der Ventilfeder mit den festgelegten Abmessungen)

1. Lecks werden durch äußere Anzeichen, durch Hören, Berühren, durch das Vorhandensein einer Staubschicht, Schmutz, durch Abreißen der Farbe, im Winter durch das Vorhandensein von Frost, Raureif an der Leckstelle erkannt. Bei der Überprüfung ist es notwendig, den Zustand der Kupplungsverbindungen, Gewinde, das Vorhandensein von Rissen, Knicken in der Leitung und den Versorgungsrohren zu überprüfen.
Außerdem, großer Wert Um einen stabilen Betrieb aller Verbindungen zu gewährleisten, verfügt es über eine zuverlässige Befestigung des Luftkanals seiner Abzweige, Behälter und Bremszylinder. Ein Versagen der Befestigung führt zum Ausfall von Verbindungen und führt in der Regel zum Betätigen der Bremsen entlang der Strecke.
Nachdem Sie das Leck identifiziert haben, müssen Sie sicherstellen, dass es zu einer Bremsung entlang der Strecke kommt. Die Kontrolle erfolgt mit einem Brecheisen, das zwischen der Leine und dem Mittelbalken eingeführt und diesen nach unten gedrückt wird. Bei schlechter Befestigung der Kupplung an der Leitung (bei 2-3 Gewindegängen) kommt es zu Biegungen im Kupplungsanschluss, die Leckage nimmt stark zu, was zum Auslösen der Bremsen führt.
Die Qualität der Befestigung von Luftkanälen und Bremsarmaturen wird überprüft, indem mit einem Prüfhammer auf die Befestigungsstellen am Fahrzeugrahmen geklopft wird.

2. Um einen fehlerhaften Luftverteiler zu identifizieren, der dazu führt
Wenn die Bremsen eines Zuges aktiviert werden, müssen Sie wissen, dass sie aufgrund der oszillierenden Luftbewegung in der Leitung infolge des Aufpralls in Aktion treten. Darüber hinaus wird die größte Wirkung bei der Identifizierung eines fehlerhaften Luftverteilers durch Anzapfen der Schläuche (250 mm vom Endventil entfernt) und des Hauptteils des Geräts im Moment des Übergangs von Überdruck zu Aufladung (wenn der Überladedruck beseitigt wird) erzielt.
Nach Einstellung des Mindestwertes zur Beseitigung des Überladedrucks (80 Sek.) ist es beim Übergang vom Hochdruck zum Ladedruck erforderlich, mit einem Hammer (Brecheisen) auf die Schläuche und Luftverteilervorrichtungen an Lokomotive und Waggons zu klopfen (entlang des Körpers des Hauptteils ist die Schlagrichtung horizontal).
Da die Zapfzeit jedoch durch die Zeit des Abbaus des Überladedrucks begrenzt ist, muss das Zapfvorgang auf Befehl des Lokführers in einem bestimmten Zeitraum erfolgen, der sich nach folgender Formel berechnet:

T=Tlik. x 0,08,

Dabei ist T die erforderliche Klopfzeit (in Minuten) T Fläche. - Zeit, Überladung zu beseitigen.

BEISPIEL: T-Lick – 80 s. dann T= 80 x 0,08= 6,4 min. Das heißt, nach 6 Minuten hören Sie auf zu tippen und warten Sie, bis der Fahrerbefehl die Überprüfung fortsetzt.

Bei einem defekten Luftverteiler werden die Bremsen aktiviert, im gesperrten Zustand gibt der Luftverteiler nach einer gewissen Zeit Luft in die atmosphärische Öffnung des Hauptteils ab. Typischerweise wird ein defekter Luftverteiler 5-6 Autos vor der Stelle ausgelöst, an der der Schlauch beschädigt wurde.
Alle festgestellten Störungen, die zu einem spontanen Bremseingriff führen, werden beseitigt und behoben. vollständige Prüfung Bremsen wird dem Fahrer ein neues Zertifikat VU-45 ausgestellt.

Unzureichende Bremsleistung

565. Der häufigste Grund für eine schwache Bremswirkung ist das Austreten von Bremsflüssigkeit aus dem Rad oder den Hauptzylindern sowie durch die Schläuche.

Überprüfen Sie den Bremsflüssigkeitsstand in den Bremssystembehältern. Wenn der Wert stark sinkt, suchen Sie nach einem Leck. Überprüfen Sie zunächst die Schläuche und Leitungen, dann die Zylinder. Wenn Sie feststellen, dass die Kolben in den Radzylindern verklemmt sind, entfernen Sie sie. Ersetzen Sie unbrauchbare Teile von Radzylindern, beschädigte Gummimanschetten und Schläuche. Da sich die Vorderradzylinder in Bremssätteln befinden, entlüften Sie nach dem Austausch von Schläuchen oder Manschetten den hydraulischen Antrieb.

566. Wann komplettes Leck Die Bremsflüssigkeit kann unterwegs durch Seifenlauge ersetzt werden.

Im Winter kann Seifenwasser jedoch nicht verwendet werden. Darüber hinaus kann Alkohol oder Alkohol vorübergehend als Bremsflüssigkeitsersatz verwendet werden. Pflanzenöl. Führen Sie bei der Rückkehr die letzten Reparaturen durch, spülen, füllen und entlüften Sie das Bremssystem gründlich.

567. Eine Vergrößerung des freien Spiels des Bremspedals weist auf eine Vergrößerung des Spalts zwischen Bremstrommel und Bremsbelägen hin.

Aus Russische Autos Die alten Wolga und Moskwitsch-407 erfordern eine Einstellung des Bremsmechanismus. Bei allen anderen Fahrzeugen wird der erforderliche Abstand automatisch eingehalten. Um die Bremsanlagen einer alten Wolga teilweise einzustellen, sollten Sie das verstellbare Rad aufbocken und prüfen, ob es sich frei dreht (Ihre Radnabenlager sind eingestellt). Drehen Sie mit einer Hand das Rad in Fahrtrichtung des Fahrzeugs, mit der anderen Hand drehen Sie mit einem Schlüssel den Kopf des Einstellexzenters für den vorderen Belag, bis der Belag das Rad bremst. Lassen Sie dann die Nocke langsam gerade so weit los, dass sich das verstellbare Rad frei drehen kann. Drehen Sie zum Einstellen des hinteren Polsters das Rad nach hinten.
Die Notwendigkeit, die Bremstrommeln zu schärfen, wird durch ihr Quietschen angezeigt.

568. Andere Ursachen für Bremswirkungslosigkeit sind schwieriger zu diagnostizieren.

Groß Bremsweg Bei starkem Bremsen kann es durch Öl, das auf die Bremsbeläge gelangt, zum Quietschen oder Quietschen der Bremsen oder zum Schleudern des Fahrzeugs kommen. Ölige Beläge werden mit warmem Wasser und Spülmittel gewaschen und mit feinem Schleifpapier geschliffen.
Wenn beim Bremsen viel Kraft erforderlich ist, ist es notwendig, die Funktionsfähigkeit des hydraulischen Unterdruckverstärkers der Bremsanlage und die Dichtheit der Rohrleitungsanschlüsse zu überprüfen. Erkannte fehlerhafte Teile werden ausgetauscht und Verbindungen nachgezogen. Um die Dichtheit wiederherzustellen, können Sie auch ein Dichtmittel verwenden.

569. Spontanes Bremsen eines Autos bei laufendem Motor.

Der Unterdruckverstärker ist wahrscheinlich defekt. Durch Zerstörung der Deckeldichtung, deren Verformung und Verschleiß entsteht Luftleckage aus dem Vakuumverstärker am Montageort der Schutzkappe.
Eine häufige Ursache für den Ausfall eines Vakuumverstärkers ist auch ein festsitzender Ventilkörper aufgrund einer Schwellung der Membran oder eines Einklemmens. Um den normalen Betrieb wiederherzustellen, sollte der Vakuumverstärker ausgetauscht werden.

Die Räder lösen die Bremsen nicht vollständig

570. Wenn das Bremspedal vollständig gelöst wird, werden die Räder teilweise gebremst.

Der Hauptgrund für diese Fehlfunktion ist das fehlende freie Spiel des Pedals. Das normale Spiel des Pedals sorgt für den Spielraum zwischen dem Drücker und dem Hauptzylinderkolben, der für die vollständige Freigabe der Räder erforderlich ist. Siehe „Einstellen des Bremspedalspiels“.
Wenn das Spiel des Pedals der Norm entspricht, die Räder die Bremsen aber trotzdem nicht vollständig lösen, liegt die Ursache möglicherweise in einer verstopften Ausgleichsbohrung im Hauptzylinder. Loch reinigen, hydraulischen Bremsantrieb entlüften.

571. Unvollständige Freigabe der Räder aufgrund schlechter Bremsflüssigkeit.

Wenn die Bremsflüssigkeit mit Benzin, Kerosin oder Öl verunreinigt ist, werden die Gummimanschetten der Hauptbremsflüssigkeit beschädigt Bremszylinder anschwellen oder verkleben, was dazu führt, dass die Räder beim Loslassen des Bremspedals bremsen.
Spülen Sie das gesamte System mit Bremsflüssigkeit, ersetzen Sie die Manschetten und entlüften Sie den hydraulischen Antrieb.

572. Der Hauptzylinderkolben steckt fest.

Das kommt selten vor, es ist besser, sich an eine Tankstelle zu wenden.
Überprüfen Sie den Zustand der Hauptzylinderteile durch externe Inspektion. Die Zylinderbohrung und die Arbeitsfläche der Kolben müssen sauber, frei von Rost, Flecken und Mängeln sein. Seien Sie beim Zerlegen und Zusammenbauen des Hauptzylinders sauber und vorsichtig. Verwenden Sie keine harten oder scharfen Werkzeuge, sondern nur einen Holzblock und einen sauberen, mit Alkohol oder Bremsflüssigkeit getränkten Lappen. Tauschen Sie ggf. Kolben, Manschetten und Schutzkappe aus. Waschen Sie vor dem Zusammenbau alle Teile in Bremsflüssigkeit und trocknen Sie sie mit einem Druckluftstrom aus der Pumpe.

Inkonsistente Radbremsung

573. Beim Bremsen, insbesondere auf rutschiger Fahrbahn, zieht das Auto zur Seite.

Die häufigsten Gründe: Ungleicher Druck in den Reifen des rechten und linken Rades oder eine Fehlfunktion des Druckreglers, der den Flüssigkeitsdruck in den Bremsen je nach Beladung des Fahrzeugs automatisch anpasst. Der Druckregler wird an einer Servicestation überprüft.

574. Der Kolben eines der Radzylinder ist blockiert.

Da dies auch unterwegs passieren kann, müssen Sie wissen, wie Sie eine solche Störung beheben können.
Die Hauptgründe für das Blockieren des Kolbens sind Korrosion der Arbeitsflächen, minderwertige Bremsflüssigkeit und eine Fehlausrichtung des Zylinderkörpers im Bremssattel.
Der defekte Radzylinder sollte zerlegt, die Teile gereinigt und mit Bremsflüssigkeit gewaschen werden, anschließend sollte der Zylinder wieder zusammengebaut und das gesamte System entlüftet werden. Ersetzen Sie bei Bedarf minderwertige Bremsflüssigkeit.

575. Fett oder Öl tritt in der Bremstrommel aus.

Die häufigsten Gründe hierfür sind eine fehlerhafte Dichtung oder das Eindringen von Bremsflüssigkeit in den Mechanismus. Ersetzen Sie verschlissene Öldichtungen, reinigen Sie die Löcher des Ölabweisers, finden Sie andere Gründe für das Verölen von Teilen heraus, reinigen Sie die Bremsbeläge mit einer harten Bürste und spülen Sie sie mit warmem Wasser und Benzin ab (achten Sie darauf, dass kein Benzin in das Bremssystem gelangt). ).

576. Eines der Räder bremst sehr schwach.

Möglicherweise ist der flexible Gummibremsschlauch verstopft, oder einer der Schläuche ist aufgrund einer Delle oder Verstopfung verstopft, oder es liegt ein Flüssigkeitsleck aus dem Radzylinder vor.
Überprüfen Sie zunächst ihren Zustand durch externe Inspektion. Reinigen und spülen Sie den verstopften Schlauch, ersetzen Sie den beschädigten Schlauch durch einen neuen. Wenn dies nicht hilft, ersetzen Sie den defekten Schlauch und entlüften Sie das System. Ersetzen Sie ggf. beschädigte Gummidichtungen oder Radbremszylinder-Schutzkappen.

577. Grobes Schleifen Vorderrad beim Bremsen.

Ihre Bremsbeläge haben das letzte Stadium des Verschleißes erreicht. Ersetzen Sie abgenutzte Bremsbeläge sofort, bevor sich die Bremsscheibe abhebt und unbrauchbar wird.

578. Hohes Schleifgeräusch im Hinterradbereich.

Überprüfen Sie den Zustand der Bremszylinder, Bremsbeläge und Trommeln. Höchstwahrscheinlich steckt der Kolben im Radbremszylinder fest.

Und noch etwas...

579. Bei „Acht“ und „Neun“ gelangen oft Kieselsteine ​​in das Bremsschild des Vorderrads und verursachen beim Drehen der Bremsscheibe ein schleifendes Geräusch.

Um zu verhindern, dass sie im Schild verweilen, genügt es, ein Fenster in die untere Ablage des Schildes zu schneiden.

Aufmerksamkeit! Auf den Katalysator und den Wärmeschutzisolator dürfen keine Konservierungsmittel aufgetragen werden.

Seite 2

Spontanes Bremsen bei laufendem Motor kann durch eine Fehlfunktion des Unterdruckverstärkers sowie durch verstopfte oder verstopfte Ausgleichsbohrungen im Hauptbremszylinder verursacht werden.

Ein defekter Vakuumverstärker muss ausgetauscht oder repariert werden.

Um festzustellen, ob die Ausgleichslöcher des Hauptbremszylinders von Autos verstopft oder blockiert sind, entfernen Sie den Hauptbremszylinderbehälter und ertasten Sie mit einem weichen Draht mit stumpfem Ende die Kanten der Manschetten durch die Ausgleichslöcher. Wenn die Spitze des Drahtes ohne elastischen Widerstand in eine Tiefe von mehr als 2 mm vordringt, wird das Loch nicht durch den Rand der Manschette blockiert. Wenn der in das Ausgleichsloch eingeführte Draht auf elastischen Widerstand stößt, trennen Sie den Hauptzylinder vom Verstärker. Sollte das Ausgleichsloch danach frei werden, deutet dies darauf hin, dass der Verstärker nicht richtig eingestellt ist. Sollten die Ausgleichslöcher nach dem Trennen des Verstärkers durch die Kanten der Manschetten blockiert bleiben, entfernen und zerlegen Sie den Hauptzylinder. Die Ursachen für den beschriebenen Defekt können ein Anschwellen der Hauptzylindermanschetten, eine Verschmutzung des Hauptzylinderspiegels oder ein Bruch der Rückstellfeder sein.

Bremsschläuche dürfen keine mit bloßem Auge sichtbaren Risse an der Außenhülle aufweisen und dürfen nicht mit ihnen in Berührung kommen Mineralöle und Schmiermittel, die Gummi auflösen (durch kräftiges Betätigen des Bremspedals prüfen wir, ob an den Schläuchen Schwellungen auftreten, die auf ihre Ungeeignetheit schließen lassen).

Flüssigkeitsaustritt aus den Anschlüssen des Hauptzylinders zum Vorratsbehälter und aus den Anschlüssen ist nicht zulässig. Bei Bedarf tauschen wir die Tankdurchführungen aus und ziehen die Armaturen fest, ohne die Rohrleitungen einer Verformung auszusetzen.

Bei der Inspektion festgestellte Mängel müssen durch den Austausch beschädigter Teile durch neue behoben werden.

Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Vakuumverstärkers

1. Betätigen Sie das Bremspedal fünf bis sechs Mal bei laufendem Motor, um in den Hohlräumen A und E einen gleichen Druck nahe dem Atmosphärendruck zu erzeugen. Gleichzeitig ermitteln wir anhand der auf das Pedal ausgeübten Kraft, ob der Ventilkörper 22 verklemmt ist (Abb. 4).

2. Stoppen Sie das Bremspedal in der Mitte des Weges und starten Sie den Motor. Bei ordnungsgemäßer Funktion des Unterdruckverstärkers sollte sich das Bremspedal nach dem Starten des Motors „nach vorne bewegen“.

3. Wenn das Pedal „nicht nach vorne geht“, überprüfen Sie die Befestigung der Spitze 29 (Abb. 4), den Zustand und die Befestigung des Flansches 1 (Abb. 4), den Schlauch zur Spitze und den Anschluss des Motoreinlassrohrs , da das Lösen der Befestigungselemente oder deren Beschädigung das Vakuum im Hohlraum A und die Effizienz des Verstärkers stark verringert.

4. Bei spontaner Bremsung des Fahrzeugs bei laufendem Motor den Unterdruckverstärker zunächst bei losgelassenem und dann getretenem stehenden Bremspedal auf Dichtheit prüfen. Das „Ansaugen“ der Schutzkappe 12 (Abb. 4) am Schaft des Ventilkörpers und das Zischen der angesaugten Luft weisen auf eine unzureichende Dichtheit des Verstärkers hin.

5. Auch wenn die Schutzkappe nicht „saugt“, prüfen wir den Zustand der Dichtung 18 (Abb. 4), entfernen dazu vorsichtig die Schutzkappe 12 (Abb. 4) und ziehen sie dann vom Flansch ab das Loch in der Abdeckung 4 (Abb. Nr. 4).

6. Schwenken Sie bei laufendem Motor den hervorstehenden Schaft des Ventilkörpers mit einer Kraft von 29,4–39,2 N (3–4 kgf) in Querrichtung. In diesem Fall sollte kein charakteristisches Zischen der Luft zu hören sein, die durch die Dichtung 18 (Abb. 4) des Deckels in den Verstärker strömt.

7. Wenn der Vakuumverstärker nicht abgedichtet ist, trennen Sie den Drücker 14 (Abb. Nr. 4) vom Bremspedal, entfernen Sie die Schutzkappe 12 (Abb. Nr. 4) und geben Sie 5 g CIATIM-221-Schmiermittel zwischen die Dichtung und den Flansch des Deckels und des Ventilkörpers, dann den Zustandsluftfilter 15 (Abb. Nr. 4) prüfen, ggf. austauschen und die Schutzkappe wieder aufsetzen.

8. Wenn es nicht möglich ist, Luftlecks auf diese Weise zu beseitigen, ist ein Austausch des Vakuumverstärkers erforderlich.

Bremsantrieb einstellen

Das Spiel des Bremspedals bei stehendem Motor sollte 3–5 mm betragen. Dieser Wert wird durch Verstellen der Stellung des Bremslichtschalters 6 ermittelt.

Reis. 6. Bremspedal:

1 – Vakuumverstärker; 2 – Drücker; 3 – Bremspedal; 4 – Bremslichtschalterpuffer; 5 – Schaltermutter; 6 – Bremslichtschalter; 7 – Pedalfreigabefeder; 8 – Hauptzylinder

Artikel zum Thema Transport:

Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz
Kraftstoffeinspritzung Autoeinspritzung 1. Allgemeine Anforderungen Sicherheit: 1.1. Erledigen Sie nur die Ihnen zugewiesene Arbeit. 1.2. Personen im Alter von mindestens 18 Jahren, die in sicheren Arbeitsmethoden geschult wurden und die Kenntnisprüfung über Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen bestanden haben, dürfen Autos reparieren. 1.3. Es ist verboten, Fehlfunktionen zu betätigen...

Technische Bedingungen für die Annahme von Batterien zur Reparatur
Blei-Säure-Anlasser werden zur Reparatur angenommen. Batterien in Monoblöcken aus Ebonit und Kunststoff. Zur Reparatur eingegangene Akkus müssen vollständig mit allen Teilen bestückt sein; es ist zulässig, dass ein Ausgangsanschluss aufgrund einer Panne während des Betriebs fehlt...

Ermittlung der Maximalwerte der Spannungs- und Stromwelligkeit im Eingangsfilter
Maximalwert der Spannungswelligkeit am Kondensator, wobei S I – Gesamtlaststrom, A; I = 370 A Dann wählen wir die Kondensatorspannung Сф unter Berücksichtigung des zulässigen Werts des Verhältnisses (U~ / Un) U~ / Un = 9,3. Dabei gilt: U~ = 0,7 ×; Anhand der Kurve 4 ermitteln wir den spezifischen Wirkungsgrad...