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Restaurierung des Dnjepr-Motors. Restaurierung des Dnjepr-Motors. Farbmarkierung und Stiftdurchmesser, mm

Eine Motorreparatur im Normalbetrieb eines Motorrades wird in der Regel nach mehreren zehntausend Kilometern notwendig, wenn die Leistung durch nachlassende Kompression in den Zylindern merklich nachlässt, der Ölverbrauch steigt, Schalldämpfer stärker qualmen, Klopfen und Geräusche auftreten. Mit ausreichender Erfahrung können Sie den Zustand des Motors anhand des Betriebsgeräusches oder anhand äußerer Anzeichen beurteilen. Sollten plötzlich Unregelmäßigkeiten auftreten, empfiehlt es sich, vor der Demontage des Motors die Ursache der Störung zu ermitteln, um unnötige Bauteile nicht zu berühren. denn in diesem Fall werden die Verbindungen verschlissener Paare und Dichtungen gestört. (Behind the Wheel, Nr. 2, 1984)

Bei der Demontage des Motors sowie anderer Mechanismen (teilweise oder vollständig) wird empfohlen, die Teile zu markieren, damit nach der Überprüfung die brauchbaren und leicht abgenutzten Teile wieder an ihren Platz eingesetzt werden können.

Zu den Teilen eines Motorradmotors gehören schnell verschleißende Teile Kolbenringe. Sie bestehen aus Spezialgusseisen.

Ölabstreifringe für Motoren aller Dnepr- und Ural-Motorräder sind austauschbar, Ringhöhe 5-0,015 mm. Kompressionsringe sind nicht austauschbar: Ring 7201217-01 (K750M) hat eine Höhe von 3 und 6101217 (MT) - 2,5 mm. Die Bezeichnungen und Abmessungen der Kolbenringe sind in Tabelle 1 angegeben.

Farbcodierung Und Pleuelkopfdurchmesser, mm	Farbmarkierung und Stiftdurchmesser, mm
	(36.020-6.016)	(36,016-36,012)	(36,012-36,008)	(36,008-36,004)
	Gruppennummer und Rollendurchmesser, mm
Rot 50,012 - 50,009
Weiß 50,009 - 50,006
Grün 50,006 - 50,003
Schwarz 50,003 - 50,000
In Klammern sind die Abmessungen für Irbit-Motoren angegeben

Anzeichen eines Ringversagens sind Rauchen aus den Schalldämpfern, erhöhter Ölverbrauch (mehr als 300 cm3 pro 100 Kilometer), verringerte Kompression, Störung des Belüftungssystems (vermehrte Ölabgabe durch das Entlüftungsrohr ist möglich). In diesem Fall ist es notwendig, die Zylinderköpfe zu entfernen und anschließend den Zustand der Teile der Kolbengruppe zu überprüfen.

Wenn die Ringe verschleißen, vergrößert sich der Spalt in ihren Schlössern. Der maximal zulässige Wert beträgt 3 mm. Zur Messung werden die Ringe vom Kolben entfernt und ihre Position markiert. Anschließend wird der Ring in den Zylinder eingesetzt, seine Position zum Kolben ausgerichtet und der Spalt im Schloss mit einer Fühlerlehre gemessen.
Abgenutzte werden zum ersten Mal durch Ringe normaler Größe ersetzt und dann, wenn der Zylinder verschlissen und aufgebohrt ist, werden Ringe und ein Kolben in Reparaturgröße eingebaut. Vor dem Einbau wird der neue Ring in den Zylinder eingesetzt und der Spalt im Schloss überprüft, der im Bereich von 0,20 bis 0,6 mm liegen sollte.

Vor dem Einbau des Zylinders Spiegel und Kolbenschaft schmieren Motoröl Spreizen Sie die Ringe so, dass ihre Stoßstellen in einem Winkel von 120° zueinander stehen. Beim Aufsetzen des Zylinders auf den Kolben werden die Ringe mit einer Klammer zusammengedrückt, die man leicht aus Zinn herstellen kann.

Ein Zeichen für Kolbenverschleiß ist ein dumpfer metallischer Klopf im Zylinderbereich, der sich besonders nach dem Starten eines kalten Motors bemerkbar macht.

Der rechte und linke Kolben beider Motoren sind gleich und aus hitzebeständigem Guss gefertigt Aluminiumlegierung KS-245. Der Querschnitt des Rocks ist oval. und in Längsrichtung - eine konische Form. Beim MT-Motor ist die Achse der Bohrung für den Kolbenbolzen um 1,5 mm von der Symmetrieebene verschoben.

Um den korrekten Einbau des Kolbens in den Zylinder zu gewährleisten, befindet sich auf seiner Unterseite ein Pfeil, der beim Einbau nach vorne, also zur Zentrifuge, zeigen muss. In diesem Fall wird bei Betrachtung des MT-Motors von hinten der Stift im Kolben des rechten Zylinders nach unten und im Kolben des linken Zylinders nach oben verschoben.
Die Löcher für den Kolbenbolzen sind nach Durchmesser in vier Gruppen unterteilt (alle 0,0025 mm) und mit Farbe auf der Nabe markiert (Tabelle 2).

Tabelle 4
	Betrag der Reparaturreduzierung, mm	Kurbelzapfendurchmesser, mm	Katalognummer des Beilagensatzes
Normal			407-1004058-A2P1
1. Reparatur			407-1004058-A2P2
2. Reparatur			407-1004058-A2P4
3. Reparatur			407-1004058-A2P5
4. Reparatur			407-1004058-A2P6

Entsprechend dem Außendurchmesser (gemessen unter dem Ölabstreifring) werden die Kolben nach 0,01 mm in vier Gruppen eingeteilt. Die Größe der Kolbengruppe ist außen am Boden mit den Zahlen „77,95“ eingeprägt. „77,96.“ „77,97“, „77,98“ für die MT-Engine und „77,93“. „77,94“, „77,95“. „77,96“ für K750M. Darüber hinaus werden Kolben nach Gewicht in Gruppen eingeteilt, die mit dem Farbindex des Kolbenbolzenlochs übereinstimmen.

Der Kolben muss ausgetauscht werden, wenn der Spalt zwischen der Zylinderbohrung und dem größten Durchmesser des Schafts (in der Ebene senkrecht zur Achse des Bolzens, unterhalb der Nut für den Ölabstreifring) 0,25 mm überschreitet. Der Spalt kann mit einer Fühlerlehre gemessen werden, während der Kolben tiefer im Zylinder positioniert ist.

Wenn der Kolben normal ist und nur die Nuten der oberen Kompressionsringe verschlissen sind (der Endspalt beträgt mehr als 0,15 mm), können Sie einen Ring vom K750M-Motor auf den MT-Motor montieren. nachdem es zuvor in der Höhe poliert wurde, unter Berücksichtigung der Bereitstellung eines Endspalts im Bereich von 0,04–0,07 mm für den oberen Ring und 0,025–0,055 mm für den unteren.

Normalerweise können Sie beim ersten Austausch der Kolben, wenn die Zylinder noch leicht abgenutzt sind, einen „normalen“ Kolben mit einem größeren Schaftdurchmesser einbauen, um den Spalt zwischen Spiegel und Schaft zu verringern. Wenn sich beispielsweise der Zylinderdurchmesser eines MT-Motors der Gruppe „1“ (78,01-78,00 mm) während des Betriebs auf 78,04-78,03 (was der Gruppe „4“ entspricht) vergrößert, sollte der darin enthaltene Kolben „77,95“ ersetzt werden mit einem Kolben mit der Bezeichnung „77.98“. In diesem Fall wird der erforderliche Spalt von 0,05–0,07 mm wiederhergestellt. Beim K750-Motor sind die Kolben so ausgewählt, dass ein Spalt von 0,07–0,09 mm gewährleistet ist.

Kolben werden nicht nur nach Kolbenschaftdurchmesser, sondern auch nach Gewicht ausgewählt, um die Motorbalance aufrechtzuerhalten. Der Gewichtsunterschied der Kolben sollte 4 g nicht überschreiten.
Der Kolbenbolzen besteht aus 12ХНЗА-Stahl, zementiert und auf eine Härte von HRC 5v-63 wärmebehandelt. Es dreht sich frei im oberen Pleuelkopf mit einem Spiel von 0,0045-0,0095, wird aber mit einer Presspassung von 0,0045-0,0095 mm in die Kolbennaben gedrückt. Entsprechend dem Außendurchmesser werden die Finger alle 0,0025 mm in vier Gruppen eingeteilt und auf der Innenfläche mit Farbe markiert (siehe Tabelle 2).

Lücken von mehr als 0,01 mm in der Verbindung des Bolzens mit dem Kolben und mehr als 0,03 mm in der Verbindung des Bolzens mit der Pleuelstange können beim Wechsel der Motorbetriebsart zu deutlichen heftigen Schlägen und starkem Teileverschleiß führen. Um diese Phänomene zu beseitigen, sollte der Kolbenbolzen ausgetauscht werden, wobei die erforderlichen Markierungen und sein Sitz im Kolben und in der Pleuelstange gemäß Tabelle zu beachten sind. 2. Beim Einbau des Fingers wird der Kolben im Ofen oder in kochendem Wasser auf 80-100 °C erhitzt; Vor dem Zusammenbau wird der Bolzen leicht mit Motoröl geschmiert, dann werden die Löcher im Kolben und im oberen Kopf der Pleuelstange ausgerichtet und der Bolzen mit leichten Hammerschlägen durch einen Dorn hineingetrieben. Der Sitz eines geschmierten Kolbenbolzens im oberen Kopf der Pleuelstange gilt als normal, wenn er problemlos in das Loch passt, aber nicht herausfällt, wenn seine Achse vertikal positioniert ist.

Sie können den Finger entfernen, ohne den Kolben zu erhitzen, müssen jedoch ein spezielles Gerät verwenden. Wenn dies nicht der Fall ist, können Sie den Kolbenboden mit einer Lötlampe durch ein Metallblech erhitzen und mit einem Dorn aus weichem Metall (Kupfer oder Aluminium) den Stift herausschlagen, wie in Abb. 1.

Die Zylinder des MT-Motors sind gleich und austauschbar. Die Hülse ist aus Spezialgusseisen gegossen und stoffschlüssig mit einem Mantel aus einer Aluminiumlegierung verbunden. Die Härte der Hülse beträgt HB 207-255. K750M-Zylinder sind aus Spezialgusseisen gegossen, ihre Härte beträgt HB 207-255. Der linke und der rechte Zylinder sind nicht austauschbar, da sie sich in der Position der Einlass- und Auslassventile unterscheiden.

Die Zylinder werden nach ihrem Innendurchmesser im Abstand von 0,01 mm in vier Gruppen eingeteilt. Die Größe der MT-Gruppe ist im unteren Teil des Zylindermantels (in der Nähe des Flansches) auf der Seite der Stangengehäuse mit den entsprechenden Zahlen „1“, „2“, „Z“ und „4“ eingeprägt Durchmesser 78,01-78,00; 78,02 - 78,01; 78,03 - 78,02 und 78,04 - 78,03 mm. Beim K750M ist der Gruppenindex auf der Ebene des Ventilkastens eingeprägt.

Wenn der Verschleiß des oberen Teils des Spiegels 0,15–0,20 mm beträgt, muss der Zylinder ausgetauscht oder auf das nächstgelegene Reparaturmaß des Kolbens aufgebohrt werden. Wenn der Zylinder konisch (oben breiter) und oval wird, ist es nicht mehr möglich, die normale Kompression durch den Einbau eines neuen Kolbens und neuer Ringe wiederherzustellen.

Der Zylinderverschleiß wird durch Messung seines Durchmessers mit einem Bohrungsindikator in drei Zonen bestimmt, die sich in Abständen von 15, 50 und 90 mm vom oberen Ende des Zylinders in der Pleuelschwingebene und in einer Ebene senkrecht dazu befinden.

Der verschlissene Zylinder wird aufgebohrt und gehont, um ihn an den Reparaturdurchmesser der Kolben anzupassen (um 0,2 oder 0,5 mm erhöht). Nach der Bearbeitung sollte die Ovalität und Konizität des Spiegels nicht mehr als 0,015 mm betragen, die Sauberkeit der Bearbeitung sollte nicht unter Klasse 9 liegen, der Rundlauf des Sitzendes relativ zum Spiegel sollte nicht mehr als 0,05 mm betragen Die Fehlausrichtung des Spiegels und der Außenfläche des Zylinders, die mit dem Kurbelgehäuse des Motors zusammenpasst, sollte nicht mehr als 0,08 mm betragen. Der Kolben ist so ausgewählt, dass der Einbauspalt zwischen dem größten Durchmesser seines Schafts und dem Zylinder beim MT 0,05–0,07 mm und beim K750M 0,07–0,09 mm beträgt. Beim Einbau eines neuen Kolbens in den Zylinder müssen Sie sich an den Angaben in der Tabelle orientieren. 3.

Die Pleuelstange und ihre Abdeckung für den MT-Motor sind aus 40X-Stahl mit einer Härte von HB 217-266 gestanzt. Die unteren Pleuelkappen sind nicht austauschbar, daher muss jede bei der Montage an ihrem Platz platziert werden. Bei der Montage von Pleuelstangen an der Kurbelwelle sollten die Vorsprünge in ihrem Mittelteil relativ zur Mittelwange der Welle nach außen gerichtet sein. Der untere Kopf verfügt über Laufbuchsen, die mit den Pleuellaufbuchsen des Moskwitsch-408-Motors austauschbar sind. In den oberen Kopf ist eine Bronzebuchse aus BrOTsS-4-4-2,5-PT-1,5-Band eingepresst. dessen Loch mit großer Präzision gefertigt ist. Entsprechend ihrem Durchmesser werden die Pleuel in vier Gruppen eingeteilt (alle 0,0025 mm) und am Kopf mit einem Farbindex gekennzeichnet (siehe Tabelle 2).

Die zusammengebauten Pleuel werden nach Gewicht in sieben Gruppen (je 5 g) eingeteilt und mit Farbe markiert. Auf der Kurbelwelle sind Pleuel mit einfarbiger Markierung verbaut. Die Muttern der Pleuelschrauben werden mit einem Drehmoment von 3,2–3,6 kgf/m angezogen. Der Splint sollte fest in das Schraubenloch passen. Gebrauchte Splinte dürfen nicht verwendet werden.
Mögliche Defekte der Pleuelstange sind Verschleiß der Buchse unter dem Kolbenbolzen, Verbiegen und Verdrehen des Pleuelkörpers.

Der Durchmesser der Hülse kann mit einem Innenmessgerät gemessen werden. Wenn der Spalt zwischen Buchse und Kolbenbolzen mehr als 0,03 mm beträgt, sollte die Buchse ausgetauscht werden. Dazu müssen Sie eine neue Buchse aus Zinnbronze BrOFYu-1 oder BrOTsS-4-4-2,5 herstellen und diese mit einer Presspassung von 0,027-0,095 mm einpressen. Bohren Sie ein Loch mit einem Durchmesser von 2,5 mm in die Buchse, um den Kolbenbolzen zu schmieren, und drehen Sie ihn mit einer Reibahle auf einen Durchmesser von 21 mm. Entfernen Sie die 1x45°-Fase von den Highlander-Buchsen. Es bleibt nur noch die tatsächliche Größe des Lochs zu messen. Markieren Sie es gemäß der Tabelle. 2 und wählen Sie einen Kolbenbolzen mit der entsprechenden Farbmarkierung aus.
Die Krümmung der Pleuelstange ist durch die relative Verschiebung der Achsen der Löcher der oberen und unteren Köpfe in der vertikalen (Biegung) oder horizontalen (Torsion) Ebene gekennzeichnet. Die Verschiebung der Achsen darf auf einer Länge von 100 mm nicht mehr als 0,04 mm betragen. Der Mittenabstand zwischen den Achsen der neuen Pleuel beträgt 140 ± 0,1 mm.

Pleuelschrauben dürfen keine Dellen, Dehnungs- oder Abrissspuren des Gewindes, Risse oder andere Mängel aufweisen. Der Durchmesser des unteren Kopfes der Pleuelstange wird bei eingesetzten Laufbuchsen und angezogenen Deckelschrauben mit einer Kraft von 3,2–3,5 kgf gemessen.

Wenn das Spiel in den Pleuellagern nicht mehr als 0,10 mm beträgt und die Ovalität und Konizität der Kurbelwellenzapfen 0,05 mm nicht überschreitet, müssen Sie die Zapfen nicht schleifen. und Liner in normaler Größe oder um 0,05 mm reduziert einbauen (erste Reparatur).
Die Kurbelwelle des MT-Motors ist aus hochfestem Gusseisen VCh50-2 gegossen und auf eine Härte von HB 212-255 wärmebehandelt. Der Nenndurchmesser der Hauptlagerzapfen beträgt 45 ± 0,08 mm, die Pleuellagerzapfen betragen 48 - 0,025 mm.

Die Eignung der Kurbelwelle für den weiteren Betrieb wird durch den Verschleißgrad der Pleuelzapfen bestimmt. Ihr Durchmesser wird mit einem Mikrometer in zwei zueinander senkrechten Ebenen an zwei Stellen im Abstand von 2,5 mm von den Filets gemessen. Der Abstand zwischen den Pleuelzapfen beträgt 28,5+0,14 mm, der Radius der Kehlen beträgt 1,5-2,0 mm, die Oberflächengüte liegt nicht unter Klasse 9.

Beim neuen Motor beträgt der Spalt zwischen Lagerzapfen und Laufbuchsen 0,025–0,085 mm. Ein Anzeichen für Verschleiß an den Pleuelzapfen ist das Auftreten dumpfer Schläge im unteren Teil des Kurbelgehäuses und ein Druckabfall im Schmiersystem.
Bei starkem Verschleiß werden die Lagerzapfen auf das nächstliegende Reparaturmaß geschliffen (Tabelle 4) und entsprechende Laufbuchsen eingebaut. Nach der Bearbeitung der Hälse müssen alle Kanäle, einschließlich Fallen, von Spänen befreit und mehrmals unter Druck gewaschen werden. Aufgrund des Schleifens müssen die Pleuelzapfen folgende Bedingungen erfüllen: Ovalität und Konizität von nicht mehr als 0,015 mm; Nichtparallelität der Achsen der Pleuellagerzapfen zu den Achsen der Hauptlagerzapfen – nicht mehr als 0,02 mm entlang der Lagerzapfenlänge.

Eine Motorreparatur im Normalbetrieb eines Motorrades wird in der Regel nach mehreren zehntausend Kilometern notwendig, wenn die Leistung durch nachlassende Kompression in den Zylindern merklich nachlässt, der Ölverbrauch steigt, Schalldämpfer stärker qualmen, Klopfen und Geräusche auftreten. Mit ausreichender Erfahrung können Sie den Zustand des Motors anhand des Betriebsgeräusches oder anhand äußerer Anzeichen beurteilen. Sollten plötzlich Unregelmäßigkeiten auftreten, ist es ratsam, vor der Demontage des Motors die Ursache der Störung zu ermitteln, um keine unnötigen Komponenten zu berühren, da dies die Verbindungen verschlissener Paare und Dichtungen zerstören würde.

In einem Motorradmotor gehören Kolbenringe zu den Teilen, die schnell verschleißen. Sie bestehen aus Spezialgusseisen. Die Ölabstreifringe der Motoren aller Dnepr- und Ural-Motorräder sind austauschbar, die Ringhöhe beträgt 5-0,015 mm. Kompressionsringe sind nicht austauschbar: Ring 7201217-01, (K750M) hat eine Höhe von 3 (-0,010) / (-0,022) und 6101217 (MT) - 2,5 (-0,010) / (-0,022) mm. Bezeichnungen und Größen der Kolbenringe sind in der Tabelle angegeben. 1.
Anzeichen eines Ringversagens sind Rauchen aus den Schalldämpfern, erhöhter Ölverbrauch (mehr als 300 cm3 pro 100 Kilometer), verringerte Kompression, Fehlfunktion des Belüftungssystems (vermehrte Ölabgabe durch das Entlüftungsrohr ist möglich). In diesem Fall ist es notwendig, die Zylinderköpfe zu entfernen und anschließend den Zustand der Teile der Kolbengruppe zu überprüfen.

Wenn die Ringe verschleißen, vergrößert sich der Spalt in ihren Schlössern. Der maximal zulässige Wert beträgt 3 mm. Um es zu messen. Die Ringe werden vom Kolben entfernt und ihre Position markiert. Anschließend wird der Ring in den Zylinder eingesetzt, seine Position zum Kolben ausgerichtet und der Spalt im Schloss mit einer Fühlerlehre gemessen.

Abgenutzte werden zum ersten Mal durch Ringe normaler Größe ersetzt und dann, wenn der Zylinder verschlissen und aufgebohrt ist, werden Ringe und ein Kolben in Reparaturgröße eingebaut. Der neue Ring wird vor der Montage eingelegt. Zylinder und überprüfen Sie den Spalt im Schloss, der im Bereich von 0,20 bis 0,6 mm liegen sollte.

Schmieren Sie vor dem Einbau des Zylinders dessen Spiegel und Kolbenschaft mit Motoröl und spreizen Sie die Ringe so, dass ihre Verbindungen in einem Winkel von 120 zueinander stehen. Beim Aufsetzen des Zylinders auf den Kolben werden die Ringe mit einer Klammer zusammengedrückt, die man leicht aus Zinn herstellen kann.

Ein Zeichen für Kolbenverschleiß ist ein dumpfer metallischer Klopf im Zylinderbereich, der sich besonders nach dem Starten eines kalten Motors bemerkbar macht.

Die rechten und linken Kolben beider Motoren sind gleich und aus der hitzebeständigen Aluminiumlegierung KS-245 gegossen. Der Querschnitt des Rocks ist oval und der Längsschnitt ist konisch. Beim MT-Motor ist die Achse der Bohrung für den Kolbenbolzen um 1,5 mm von der Symmetrieebene verschoben.

Die Löcher für den Kolbenbolzen sind nach Durchmesser in vier Gruppen unterteilt (alle 0,0025 mm) und mit Farbe auf der Nabe markiert (Tabelle 2). Entsprechend dem Außendurchmesser (gemessen unter dem Ölabstreifring) werden die Kolben nach 0,01 mm in vier Gruppen eingeteilt. Die Größe der Kolbengruppe ist auf der Außenseite des Bodens mit den Zahlen „77.95“, „77.96“, „77.97“, „77.98“ für den MT-Motor und „77.93“, „77.94“, „77.95“ eingeprägt. , „77,96“ für K750M. Darüber hinaus werden Kolben nach Gewicht in Gruppen eingeteilt, die mit dem Farbindex des Kolbenbolzenlochs übereinstimmen.

Der Kolben muss ausgetauscht werden, wenn der Spalt zwischen dem Zylinderspiegel und dem größten Durchmesser des Schafts (in der Ebene senkrecht zur Achse des Bolzens, unterhalb der Nut für den Ölring) mehr als 0,25 mm beträgt. Der Spalt kann mit einer Fühlerlehre gemessen werden, während der Kolben tiefer im Zylinder positioniert ist.

Wenn der Kolben normal ist und nur die Nuten der oberen Kompressionsringe verschlissen sind (Endspiel beträgt mehr als 0,15 mm), können Sie einen Ring vom K750M-Motor auf den MT-Motor montieren, nachdem Sie ihn zuvor in der Höhe geschliffen haben Berücksichtigen Sie die Bereitstellung eines Endspiels im Bereich von 0,04–0,07 mm für den oberen Ring und 0,025–0,055 mm für den unteren Ring.

Normalerweise können Sie beim ersten Austausch der Kolben, wenn die Zylinder noch leicht abgenutzt sind, einen „normalen“ Kolben mit einem größeren Schaftdurchmesser einbauen, um den Spalt zwischen Spiegel und Schaft zu verringern. Wenn sich beispielsweise der Zylinderdurchmesser eines MT-Motors der Gruppe „1“ (78,01 - 78,00 mm) im Betrieb auf 78,04-78,03 (was der Gruppe „4“ entspricht) erhöht, dann ist der Kolben darin „77“. sollte durch einen Kolben mit der Aufschrift „77.98“ ersetzt werden. In diesem Fall wird der erforderliche Spalt von 0,05–0,07 mm wiederhergestellt. Beim K750-Motor sind die Kolben so ausgewählt, dass ein Spiel von 0,07–0,09 mm gewährleistet ist.

Der Kolbenbolzen ist aus 12ХНЗА-Stahl gefertigt, zementiert und auf eine Härte von HKS 56-63 wärmebehandelt. Es dreht sich frei im oberen Pleuelkopf mit einem Spiel von 0,0045-0,0095, wird aber mit einer Presspassung von 0,0045-0,0095 mm in die Kolbennaben gedrückt. Entsprechend dem Außendurchmesser werden die Finger alle 0,0025 mm in vier Gruppen eingeteilt und auf der Innenfläche mit Farbe markiert (siehe Tabelle 2).

Lücken von mehr als 0,01 mm in der Verbindung des Bolzens mit dem Kolben und mehr als 0,03 mm in der Verbindung des Bolzens mit der Pleuelstange können beim Wechsel der Motorbetriebsart zu deutlichen heftigen Schlägen und starkem Teileverschleiß führen. Um diese Phänomene zu beseitigen, sollte der Kolbenbolzen ausgetauscht werden, wobei die erforderlichen Markierungen und sein Sitz im Kolben und in der Pleuelstange gemäß Tabelle zu beachten sind. 2. Beim Einbau des Fingers wird der Kolben im Ofen oder in kochendem Wasser auf 80-100 °C erhitzt. Vor dem Zusammenbau wird der Bolzen leicht mit Motoröl geschmiert, dann werden die Löcher im Kolben und im oberen Kopf der Pleuelstange ausgerichtet und der Bolzen mit leichten Hammerschlägen durch einen Dorn hineingetrieben. Der Sitz eines geschmierten Kolbenbolzens im oberen Kopf der Pleuelstange gilt als normal, wenn er problemlos in das Loch passt, aber nicht herausfällt, wenn seine Achse vertikal positioniert ist.

Sie können den Finger entfernen, ohne den Kolben zu erhitzen, müssen jedoch ein spezielles Gerät verwenden. Wenn es nicht da ist. Sie können den Kolbenboden mit einer Lötlampe durch ein Metallblech erhitzen und mit einem Dorn aus weichem Metall (Kupfer oder Aluminium) den Stift herausschlagen, wie in Abb. 1.

Reis. 1.

Die Zylinder werden nach ihrem Innendurchmesser im Abstand von 0,01 mm in vier Gruppen eingeteilt. Die MT-Gruppengröße ist im unteren Teil des Zylindermantels (nahe dem Flansch) seitlich an den Stangengehäusen mit den Zahlen „1“, „2“, „3“ und „4“ eingeprägt. die den Durchmessern 78,01–78,00 entsprechen; 78,02 - 78,01; 78,03 - 78,02 und 78,04 - 78,03 mm. Beim K750M ist der Gruppenindex auf der Ebene des Ventilkastens eingeprägt.

Der verschlissene Zylinder wird aufgebohrt und gehont, um ihn an den Reparaturdurchmesser der Kolben anzupassen (um 0,2 oder 0,5 mm erhöht). Nach der Bearbeitung sollten Ovalität und Konizität des Spiegels nicht mehr als 0,015 mm betragen. die Sauberkeit der Verarbeitung liegt nicht unter Klasse 9, der Rundlauf des Montageendes gegenüber dem Spiegel beträgt nicht mehr als 0,05 mm. Die Fehlausrichtung des Spiegels und der zum Motorkurbelgehäuse passenden Außenfläche des Zylinders beträgt nicht mehr als 0,08 mm. Der Kolben wird so ausgewählt. so dass der Einbauspalt zwischen dem größten Durchmesser seines Mantels und dem Zylinder beim MT 0,05–0,07 mm beträgt, beim K750M 0,07–0,09 mm. Beim Einbau eines neuen Kolbens in den Zylinder müssen Sie sich an den Angaben in der Tabelle orientieren. 3.

Die Pleuelstange und ihre Abdeckung für den MT-Motor sind aus 40X-Stahl mit einer Härte von HB 217-266 gestanzt. Die unteren Pleuelkappen sind nicht austauschbar, daher muss jede bei der Montage an ihrem Platz platziert werden. Bei der Montage von Pleuelstangen an der Kurbelwelle sollten die Vorsprünge in ihrem Mittelteil relativ zur Mittelwange der Welle nach außen gerichtet sein. Der untere Kopf verfügt über Laufbuchsen, die mit den Pleuellaufbuchsen des Moskwitsch-408-Motors austauschbar sind. In den oberen Kopf ist eine Bronzebuchse aus BrOTsS-4-4-2,5-PT-1,5-Band eingepresst, deren Loch mit großer Präzision gefertigt ist. Entsprechend ihrem Durchmesser werden die Pleuel in vier Gruppen eingeteilt (alle 0,0025 mm) und am Kopf mit einem Farbindex gekennzeichnet (siehe Tabelle 2).

Die zusammengebauten Pleuel werden nach Gewicht in sieben Gruppen (je 5 g) eingeteilt und mit Farbe markiert. Auf der Kurbelwelle sind Pleuel mit einfarbiger Markierung verbaut.

Die Muttern der Pleuelschrauben werden mit einem Drehmoment von 3,2-3,6 kgf.m angezogen. Der Splint sollte fest in das Bolzenloch passen. Gebrauchte Splinte dürfen nicht verwendet werden.

Mögliche Defekte der Pleuelstange sind Verschleiß der Buchse unter dem Kolbenbolzen, Verbiegen und Verdrehen des Pleuelkörpers.

Die Krümmung der Pleuelstange ist durch die relative Verschiebung der Achsen der Löcher der oberen und unteren Köpfe in der vertikalen (Biegung) oder horizontalen (Torsion) Ebene gekennzeichnet. Die Verschiebung der Achsen darf auf einer Länge von 100 mm nicht mehr als 0,04 mm betragen. Der Mittenabstand zwischen den Achsen der neuen Pleuel beträgt 140 ± 0,1 mm.

Die Pleuelschrauben dürfen keine Dellen aufweisen. Spuren des Ziehens und Abisolierens von Fäden, Risse und andere Mängel. Der Durchmesser des unteren Kopfes der Pleuelstange wird bei eingesetzten und mit einer Kraft von 3,2–3,5 kgf angezogenen Laufbuchsen gemessen. m Abdeckschrauben.

Wenn das Spiel in den Pleuellagern nicht mehr als 0,10 mm beträgt und die Ovalität und Konizität der Kurbelwellenzapfen 0,05 mm nicht überschreitet, können Sie die Zapfen nicht schleifen, sondern Laufbuchsen in normaler Größe oder um 0,05 mm reduziert einbauen (zuerst). reparieren).

Die Kurbelwelle des MT-Motors ist aus hochfestem Gusseisen VCh50-2 gegossen und auf eine Härte von HB 212-255 wärmebehandelt. Der Nenndurchmesser seiner Hauptzapfen beträgt 45 ± 0,08 mm, der der Pleuelzapfen beträgt 48 ± 0,025 mm.
Die Eignung der Kurbelwelle für den weiteren Betrieb wird durch den Verschleißgrad der Pleuelzapfen bestimmt. Ihr Durchmesser wird mit einem Mikrometer in zwei zueinander senkrechten Ebenen an zwei Stellen im Abstand von 2,5 mm von den Filets gemessen. Der Abstand zwischen den Pleuelzapfen beträgt 28,5+0,14 mm, der Radius der Kehlen beträgt 1,5-2,0 mm, die Oberflächengüte liegt nicht unter Klasse 9.

Der neue Motor hat einen Spalt zwischen Lagerzapfen und Laufbuchsen von 0,025–0,085 mm. Ein Anzeichen für Verschleiß an den Pleuelzapfen ist das Auftreten dumpfer Schläge im unteren Teil des Kurbelgehäuses und ein Druckabfall im Schmiersystem.

Bei starkem Verschleiß werden die Lagerzapfen auf das nächstliegende Reparaturmaß geschliffen (Tabelle 4) und entsprechende Laufbuchsen eingebaut. Nach der Bearbeitung der Hälse müssen alle Kanäle, einschließlich Fallen, von Spänen befreit und mehrmals unter Druck gewaschen werden. Aufgrund des Schleifens müssen die Pleuelzapfen folgende Bedingungen erfüllen: Ovalität und Konizität von nicht mehr als 0,015 mm; Nichtparallelität der Achsen der Pleuellagerzapfen zu den Achsen der Hauptlagerzapfen – nicht mehr als 0,02 mm entlang der Lagerzapfenlänge.

Nach der Prüfung wird die Kurbelwelle unter besonderer Berücksichtigung der korrekten Montage der Pleuel zusammengebaut und in das Motorkurbelgehäuse eingebaut, wie in Abb. 2. Bei korrekter Montage sollte sich die Welle leicht in den Hauptlagern drehen lassen. Die Reparatur der Kurbelwelle des K750M-Motors wurde in der Zeitschrift „Behind the Wheel“ (1982, Nr. 6) beschrieben.

Reis. 2.

F. SHIPOTA, Ingenieur
Kiew

KOLBEN UND VENTILFEDER FÜR GEGENÜBER

· Motor

Mit beneidenswerter Häufigkeit stellen sich bei Opposite Fragen: welche Kolben man wählen soll, ob es möglich ist, Ural-Kolben am Dnjepr oder Dnjepr-Kolben am Ural einzubauen, wie man Kolben für 80-Benzin von Kolben für 92 unterscheidet usw. usw. Es stellen sich auch Fragen zu Ventilfedern: Ist der Einbau von nicht standardmäßigen Federn möglich, wenn ja, welche und wie? Was kann man statt schwacher Kupplungsfedern verwenden?

Dieser Artikel wird Ihnen helfen, die verfügbare Vielfalt zu verstehen.

Also, KOLBEN.

Kolben werden mit unterschiedlichen Technologien hergestellt (Foto 1). Normalerweise handelt es sich hierbei um Gussteile (für untere Ventile sowie Standard-Ural- und Dnjepr-Ventile). Es gibt eine andere Technologie, die als isothermes Stanzen bezeichnet wird (im allgemeinen Sprachgebrauch sagt man normalerweise „Schmieden“, obwohl dies nicht ganz richtig ist). Beide Technologien haben ihre Vor- und Nachteile; Darüber hinaus variieren die Größen, daher werden wir alle Optionen der Reihe nach prüfen.

Wir schauen uns Tabelle 1 und Abbildung 1 an.

KOLBEN FÜR M-72 und K-750 sind vor allem für Antiquitätenliebhaber interessant. Für den Einsatz in moderneren Motoren sind sie aufgrund des großen Abstandes der Bolzenachse zum Boden und der großen Masse nicht geeignet. Die Kolben sind austauschbar; sie zeichnen sich durch das Vorhandensein einer Nut für den zweiten Ölabstreifring an den Kolben für den K-750 aus (Fotos 2 und 3).

STANDARDKOLBEN FÜR 650-CC-IMZ-MOTOR(Fotos 4 und 5).

Gusskolben mit flachem Boden, mit zwei Ölabstreifringen. Bietet ein niedriges Verdichtungsverhältnis und erfordert die Verwendung von Benzin mit einer Oktanzahl von 76-80.
VORTEILE: erschwinglicher Preis, weit verbreitet (im Pannenfall gibt es in jedem Dorf einen Ersatzkolben oder Ersatzringe), Verwendung von preiswertem Kraftstoff. Verfügbar Reparaturmaße.
NACHTEILE: höherer Wärmeausdehnungskoeffizient im Vergleich zu Schmiedekolben und dementsprechend größere Fressneigung bei Überhitzung. Hält Burnout schlecht stand. Größeres Gewicht im Vergleich zu Schmiedekolben. Breite Kolbenringe erzeugen eine erhöhte Reibung an der Laufbuchse, wodurch die mechanischen Verluste steigen. Durch den Ausbau des unteren Ölabstreifrings können die Verluste teilweise reduziert werden, wodurch sich auch das Gewicht des Kolbens verringert. Es ist jedoch möglich, dass der Ölverbrauch steigt.

STANDARDKOLBEN FÜR 750-CC-IMZ-MOTOR(Fotos 6 und 7).

Geschmiedeter Kolben mit kugelförmigem Boden, kurzem Schaft und einem Ölabstreifring. Kann sowohl an 750- als auch an 650-cm³-Motoren installiert werden. Bietet ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis, was die Verwendung von AI-92-Benzin erfordert. Der Stift ist relativ zur Kolbenachse versetzt, was den Motorbetrieb weicher macht und den Verschleiß des CPG verringert.
VORTEILE: leichter als Standardguss. Weniger anfällig für Burnout. Ein niedrigerer Wärmeausdehnungskoeffizient verringert die Wahrscheinlichkeit eines Wärmekeils. Dünne Kolbenringe reduzieren mechanische Verluste im Ring-Zylinder-Spiegelpaar.
NACHTEILE: hoher Preis. Geringe Verbreitung bei Ersatzteilen. Verwendung von Hastings-Ringen in seltenen Größen. Ein reduzierter Schaft könnte THEORETISCH zu einem erhöhten Kolben- oder Zylinderverschleiß führen. Es sind Fälle bekannt, in denen Kolben bei sehr magerem Gemisch in der Mitte durchbrennen. Es gibt keine Reparaturgrößen.

KOLBEN HERGESTELLT VON „AUTOTECHNOLOGY“, STANDARDDURCHMESSER 78 MM(Fotos 8 und 9).

Geschmiedeter Kolben mit kugelförmigem Boden, standardmäßigem langen Schaft und einem Ölabstreifring. Die Größe der Ringe ist die gleiche wie bei einem geschmiedeten Irbit-Kolben. Installiert bei 650- und 750-cm³-Motoren. Bietet ein erhöhtes Verdichtungsverhältnis für 92-Benziner. Der Stift ist gegenüber der Kolbenachse versetzt.
VORTEILE: Mit einem vollen Schaft hat er eine Masse, die so gering ist wie die von geschmiedeten Irbit-Kolben. Außergewöhnlich hohe Qualität des Materials (wenn man es mit dem Finger anschlägt, klingt es wie Kristall) und Verarbeitung. Optimale Schürzenform (tonnenförmig) für verbesserte Schmierbedingungen der Schürze. Der Preis liegt auf dem Niveau von Irbit-Schmiedekolben.
NACHTEILE: Es ist fast unmöglich, sie irgendwo anders als in Moskau zu kaufen. Es wird angenommen, dass das härtere Material dieser Kolben zu einem beschleunigten Zylinderverschleiß führen kann. Keine Reparaturgrößen.

VON „AUTOTECHNOLOGY“ HERGESTELLTER KOLBEN, ERHÖHTER DURCHMESSER 79 MM
Von Avtotekhnologiya hergestellter Kolben mit einem vergrößerten Durchmesser von 79 mm (Fotos 10 und 11).

Strukturell wiederholt sich die Kolbengröße 78 mm. Es unterscheidet sich durch die Verwendung von Standardkolbenringen vom VAZ-Motor.
VORTEILE: Wie 78er-Kolben sind diese Kolben dank der leicht zugänglichen Ringe ideal für lange Fahrten. Etwas größeres Arbeitsvolumen (bis zu 666 Kubikmeter). Gute Option um einen stark verschlissenen Motor zu restaurieren.
NACHTEILE: die gleichen wie bei Kolben der Größe 78. Eine leichte Gewichtszunahme kann die maximale Motordrehzahl verringern.

KOLBEN FÜR MOTORRÄDER AUS DEM WERK Kiew Ich hatte keine Gelegenheit, es persönlich zu prüfen, daher stammen die Informationen von einer Drittquelle: motodrive.com.ua
Der Unterschied zwischen ihnen liegt im Bodendesign und im Gewicht. Alle sind mit Standard-Gegenringen ausgestattet – 2 Kompressions- und 2 Ölabstreifringe pro Kolben.
Die Nachteile und Vorteile sind die gleichen wie bei Gusskolben für 650-cm³-IMZ-Motoren.

VON „AUTOTECHNOLOGY“ HERGESTELLTE KOLBEN FÜR MOTORRÄDER DNEPR(Fotos 12 und 13).

Sie haben einen Durchmesser von 78 mm – für Hastings-Ringe und 79 mm – für VAZ-Ringe.
Geschmiedete Kolben ähneln strukturell dem Kolben für den MT-10-32-Motor mit trapezförmigem Verdränger, jedoch mit einem Ölabstreifring.
VORTEILE sind die gleichen wie bei Avtotekhnologii-Produkten für IMZ-Motoren: geringes Gewicht (deutlich weniger als die leichtesten Gussmotoren), geringer Wärmeausdehnungskoeffizient und Neigung zum Verklemmen, außergewöhnlich hohe Qualität.
Die Nachteile sind ähnlich – geringe Prävalenz, Bedenken hinsichtlich eines beschleunigten Verschleißes der Zylinder.

Zu den Kolben mit 82 mm Durchmesser möchte ich noch etwas sagen. Den Bedarf an solchen Teilen verspüren Besitzer von 720-cm³-Voyages sowie Tuning-Enthusiasten, die ihren 650-cm³-Motor auf 720 oder 750-cm³-Motor auf 825 aufbohren möchten.
Werkskolben für den 720-Motor sind nicht im Angebot zu finden – „Nein, mein Sohn, das ist fantastisch!“
Die Lösung besteht darin, das Auto neu zu gestalten.

Zum Beispiel ein Standard-Gusskolben VOM VAZ-2112-MOTOR(Fotos 14 und 15).

Der Umbau ist einfach: Machen Sie zusätzliche Aussparungen im Boden für die Ventile, bohren Sie Löcher und drücken Sie Buchsen mit einem Durchmesser von 21 mm unter den gegenüberliegenden Stift.
VORTEILE: hohe Verbreitung leerer Teile, einfache Änderung. Verwendung gängiger preiswerter Ringe. Reparaturgrößen verfügbar.
NACHTEILE: SEHR große Masse – fast 100 Gramm schwerer als ein Schmiedekolben mit 78 mm Durchmesser. Eine solche Masse kann alle anderen Boost-Arbeiten zunichte machen: Die maximale Motordrehzahl sinkt, die Belastung der Kurbel und Pleuel steigt stark an. Ein Gusskolben neigt bei Überhitzung zum Festfressen. Eine unzureichende Höhe der Kugel verringert das Verdichtungsverhältnis, was durch Beschneiden des Zylinders ausgeglichen werden muss.

Kurz gesagt, diese Option eignet sich nur zur Wiederbelebung eines 720-cm³-Motors.
Es ist absolut nicht zum Boosten geeignet; Sie müssen nach leichten, wahrscheinlich geschmiedeten Kolben als Rohlingen suchen.

Das schwere Motorrad K-750 entstand als Ergebnis der Modernisierung des berühmten Motorrads M-72 aus dem Großen Vaterländischen Krieg.

Ursprünglich war die Produktion des M-72 in Fabriken in Moskau, Leningrad und Charkow geplant. Wahrscheinlich bedeutete der Buchstabe M nur das Moskauer Fahrradwerk, das sich im Bezirk Kozhukhovo im südlichen Teil der Hauptstadt befindet. Als der Krieg begann, mussten die Fabriken evakuiert werden. Moskau – zum Ural Irbit, Leningrad und Charkow – nach Gorki. Infolgedessen entstand auf dem Territorium des Werks Red Etna das Gorki-Motorradwerk. Er produzierte die M-72 erfolgreich am Ende des Krieges und in den ersten Jahren nach dem Sieg. Doch 1949 beschloss die Regierung, das Gorki-Motorradwerk umzuwidmen und die Produktion der vom Land benötigten M-72 nach Kiew zu verlagern.

Seit 1945 war in der Kagatnaja-Straße in der Hauptstadt der Ukraine eine Motorradfabrik in Betrieb. Er produzierte ein leichtes Motorrad K-1B „Kievlyanin“ Klasse 125 m 3, einen Klon des German Wanderer. Sie beschlossen, dieses Modell zugunsten des ehemaligen Gorki M-72 zu opfern. Die Umstrukturierung der Produktion dauerte jedoch mehrere Jahre. Die ersten schweren Motorräder liefen 1951 vom Band in Kiew, wurden jedoch aus importierten Teilen zusammengebaut. Zuerst aus dem Gorki-Bestand und als dieser aufgebraucht war - aus dem Irbit-Bestand und parallel zur Montage der letzten Chargen der „Kiews“. Bis 1955 war es möglich, den gesamten Produktionszyklus zu beherrschen, doch der vor dem Krieg hergestellte M-72 war zu diesem Zeitpunkt völlig veraltet.

Das Ergebnis der schrittweisen Modernisierung des Motorrads war neues Modell K-750 1958, eine originale Kiewer Entwicklung, die keine Kopie der Ur Al-Motorräder war, die durch eine separate Modernisierung der M-72 in Irbit erhalten wurden. Dadurch gibt es im Land zwei unabhängige Hersteller schwerer Motorräder derselben Klasse. Um den Wettbewerb einzuschränken, versuchten die Planungsbehörden, Kiewer Motorräder im europäischen Teil des Landes und Irbit-Motorräder außerhalb des Urals zu vertreiben und zu verkaufen.

Der K-750-Motor wurde mit neuen Zylinderköpfen ausgestattet: Die Form der Rippen änderte sich und das Verdichtungsverhältnis erhöhte sich. Die vordere Motorabdeckung mit Entlüftung wurde anders. Am Kolben erschienen zwei Ölabstreifringe und zur besseren Kühlung wurden Rippen an der Ölwanne angebracht. Suspension Hinterrad wurde zum Pendel, Feder, mit teleskopischen hydraulischen Stoßdämpfern, die beim M-72 und seinen Modifikationen fehlten. Schließlich unterschied sich der K-750 von seinem Vorgänger durch einen neuen Kinderwagen mit einer Federradaufhängung (kein Torsionsstab) und einem hydraulischen Stoßdämpfer.

1963 erschien die modernisierte K-750M. In einigen Fahrzeugen wurden eine automatische Zündverstellung und ein Papierelement eingeführt. Luftfilter. Anstelle eines Getriebes vom Typ M-72 wurde ein modernisiertes Getriebe eingebaut und auch die Vordergabel veränderte sich: Sie verfügte über doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer und einen größeren Radweg.

K-750-Motorräder wurden häufig von der Polizei eingesetzt. Die 50er und 60er Jahre waren eine Zeit des massiven Einsatzes von Motorrädern mit Beiwagen als Streifenwagen. Der Polizei-K-750 spielte in Eldar Ryazanovs berühmtem Film „Beware of the Car“ die Hauptrolle. Darin verfolgt der Verkehrspolizeiinspektor, gespielt von Georgy Zhzhenov, die Wolga von Yuri Detochkin und startet zuvor das Motorrad selbst aus einem Schlepptau mit derselben Wolga: „Mit einer alten Batterie ist das kein Leben.“

K-750-Motorräder wurden bereits in den 60er Jahren bei Privatbesitzern gefunden, viele von ihnen wurden jedoch in den 70er Jahren von der Armee und der Polizei ausgemustert und „privatisiert“. Derzeit kommt es recht häufig vor. Das Museum zeigt eine restaurierte K-750.

Technische Eigenschaften

Anzahl Sitzplätze	2-3
Abmessungen	2400x1600x1060 mm (mit Seitenanhänger)
Breite und Spur mit Beiwagen	1700x1110 mm
Radstand	1450 mm
Motor	Benzin, Vergaser, Zweizylinder, Viertakt, Gegentakt, unteres Ventil
Arbeitsvolumen	746 m 3
Leistung	26 bei 2900 U/min
Trockengewicht	315 kg
Höchstgeschwindigkeit	95 km/h
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch	7 l/100 km

Kapitel zwei

MOTORRAD-KRAFTWERK

Das Kraftwerk eines Motorrads umfasst den Motor sowie die ihm dienenden Schmier-, Antriebs- und Zündsysteme. Die Motorräder des Kiewer Motorradwerks sind mit zwei Modellen von Viertakt-Vergasermotoren ausgestattet: K-750 mit einer seitlich unten angeordneten Ventilanordnung (für die Modelle K-750M, MV-750, MV-750M) und MT-801 mit einem Überkopfventilanordnung (für Motorräder K-650, MT-9, MV-650).

Das Design der Motoren K-750 und MT-801 wird im Buch nacheinander besprochen.

MOTOR K-750

Motor K-750, dessen Längs- und Querschnitte in Abb. dargestellt sind. 6 (siehe inkl.), Zweizylinder, Viertakt, Unterventil, luftgekühlt, mit horizontal (in einem Winkel von 180°) angeordneten Zylindern, mit einem Hubraum von 746 cm3, ist ein Straßenmotorradmotor.

Der Motor besteht aus einem Kurbeltrieb, Gasverteilungsmechanismen, Kurbelgehäuseentlüftung und einem Schmiersystem. Am Kurbelgehäuse ist ein 6-Volt-Generator installiert Gleichstrom, Verteilerzerhacker und Zündspule.

Kurbelmechanismus

Der Kurbeltrieb wandelt die lineare Hin- und Herbewegung der Kolben in die Drehbewegung der Kurbelwelle um. Dieser Mechanismus besteht aus einer Kurbelwelle 28 (Abb. 6), Pleueln 23, Kolben 18 und Zylindern 3, die am Kurbelgehäuse 47 montiert sind.

Die Kurbelwelle ist im Kurbelgehäuse auf den Kugellagern 69 und 70 montiert. Darüber befindet sich die Nockenwelle 33.

Die Zylinder 3 sind auf Stehbolzen an den Seiten des Kurbelgehäuses befestigt. Das Kurbelgehäuse hat vorne eine Blindwand mit Schlitzen für Lager und ist hinten durch einen runden Gehäusedeckel 49 für das hintere Kurbelwellenlager verschlossen.

An der Rückseite des Kurbelgehäuses befindet sich eine Schwungradkammer 30, die als Verbindungsglied zum Getriebegehäuse dient.

Im vorderen Teil des Kurbelgehäuses befindet sich eine Kammer, in der sich die Gasverteilungsräder 39 und 43 sowie das Generatorantriebsrad 37 befinden. Diese Kammer wird mit einem Gussdeckel 36 verschlossen.

An der Oberseite des Kurbelgehäuses befindet sich ein Vorsprung, auf dem ein Generator 35 montiert ist, der mit einer Klammer 6 befestigt ist.

Von unten wird der Kurbelgehäusehohlraum mit einer gerippten Stanzwanne 55 mit einer Korkdichtung 48 verschlossen.

Um das Kurbelgehäuse am Motorradrahmen zu befestigen, verfügt es über zwei Durchgangslöcher a und b. Um ein Austreten des Öls im Kurbelgehäuse zu verhindern, wird in Loch b ein Distanzrohr aus Aluminium mit Gummi-O-Ringen eingepresst.

Öl wird durch die Einfüllöffnung gegossen, die mit einem 6O-Stopfen mit Ölmessstab verschlossen ist, und fließt durch das Loch in der Ölwanne 55, das mit einem Stopfen 52 verschlossen ist, nach unten.

An der Unterseite des Kurbelgehäuses befindet sich ein Vorsprung mit einer bearbeiteten Ebene für den Einbau Ölpumpe, die über die Ölleitungskanäle Schmiermittel an die Kurbelwelle, den linken Zylinder und die Verteilergetriebe liefert.

Die Motorkurbelwelle (Abb. 7) besteht aus zwei Achsen 1 und 6 mit Lagerzapfen zur Lagerung von Kugellagern, einer Wange 2, zwei Stiften 11 und Ölabscheidern 5 und 13.

Die Wellenteile werden durch Presssitz verbunden, wobei die Winkelstücke im Winkel von 180° zueinander stehen. Die Finger 11 weisen Hohlräume und radiale Kanäle zur Schmiermittelversorgung der Pleuelrollenlager auf.

Pleuel mit Kurbelwelle bilden eine integrale Struktur, da sie nicht entfernt werden können, ohne die Kurbelwelle abzudrücken. In den unteren Pleuelköpfen befinden sich einreihige Rollenlager 7 mit Käfigen. Der Außenring des Wälzlagers ist die gehärtete Oberfläche des Pleuelkopfes und der Innenring sind die Oberflächen der Finger 11. In die oberen Köpfe der Pleuel sind Bronzebuchsen 9 eingepresst.

Das Steuerantriebsrad ist auf dem Zapfen der Vorderachse der Kurbelwelle montiert, und das Schwungrad 30 ist auf dem konischen Schaft der Hinterachse montiert (Abb. 6).

Die Kolben des K-750-Motors (Abb. 8) sind aus einer speziellen Aluminiumlegierung mit minimaler Volumenausdehnung bei Erwärmung gegossen.

Die Hauptteile des Kolbens sind der Boden a, der Mantel b und die Vorsprünge, die in Form von Vorsprüngen im Inneren des Kolbens ausgeführt und durch Rippen verstärkt sind, die sie mit dem Boden verbinden.

Auf der Oberfläche des Kolbens unten befinden sich vier Ringnuten: Die obere ist wärmeisolierend, dient der Wärmeableitung und verhindert das Verbrennen der Kolbenringe, zwei Nuten d – zum Einbau der Kompressionsringe 2 und Nut e – zum Einbau des Ölabstreifring 3. Eine ähnliche Nut für den zweiten Ölabstreifring befindet sich im unteren Teil des Kolbenmantels.

Zwei Ölabstreifringe, die überschüssiges Öl von der Zylinderoberfläche durch Löcher entlang des Nutumfangs in das Kurbelgehäuse ableiten, reduzieren den Motorölverbrauch erheblich.

Die Kolbenringe bestehen aus Grauguss und werden einer speziellen Wärmebehandlung unterzogen, wodurch eine Elastizität der Ringe im Bereich von 2,9–4,3 kgf für Kompressionsringe und 2,3–4,3 kgf für Ölringe gewährleistet wird. Die Schlösser in den Ringen sind gerade, mit einem Spalt im freien Zustand im Bereich von 9–13 mm und in der Arbeitsposition im Zylinder von 0,25–0,5 mm.

Um einen Gasdurchbruch zu vermeiden, müssen die Ringschlösser beim Einbau versetzt werden. Die Kolben sind mit den oberen Köpfen der Pleuel aus Stahl verbunden, der an der Außenfläche der Kolbenbolzen 4 gehärtet und poliert ist. Der Kolbenbolzen wird durch zwei in den Ringnuten eingebaute Federsicherungsringe 5 gegen axiale Bewegung gesichert der Kolbenaugen.

Die baugleichen Zylinder des K-750-Motors unterscheiden sich in der Anordnung der Einlass- und Auslassventile und sind daher nicht austauschbar. Sie sind aus Gusseisen einer Speziallegierung gegossen und verfügen über eine sorgfältig bearbeitete und polierte Arbeitsfläche. Die Außenfläche der Zylinder verfügt über Kühlrippen. Im Zylinderkörper sind Kanäle eingegossen

Ansaugung des Arbeitsgemisches und der Abgase. Die Kanalöffnungen an den äußeren Enden der Zylinder werden durch Ventile verschlossen, die in Führungslöchern eingebaut sind, die in die Hohlräume der Ventilkästen hineinragen, die einstückig mit den Zylinderflanschen gegossen sind.

Der Zylinderflansch ist mit sechs Bolzen am Kurbelgehäuse des Motors befestigt, und der Teil des Zylinders, der über die Flanschebene hinausragt, passt in das Kurbelgehäuse und zentriert den Zylinder im Befestigungsloch.

Die äußere Ebene des Zylinders ist sorgfältig bearbeitet, um sie mit dem Zylinderkopf zu verbinden, und verfügt über acht Gewindelöcher. Der linke Motorzylinder verfügt über einen ringförmigen Einlass auf der Flanschebene mit drei Löchern, die sich bis zur Arbeitsfläche des Zylinders erstrecken, um den Zylinderspiegel von der Ölleitung mit Schmiermittel zu versorgen. Der Spiegel des rechten Zylinders verfügt über keine Schmiermittelversorgung und wird durch Spritzen geschmiert.

Der Zylinderkopf ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen und verfügt über Rippen zur besseren Wärmeableitung. Im Inneren des Kopfes ist eine geformte Brennkammer eingegossen, in deren oberem Teil sich ein Gewindeloch für eine Zündkerze befindet. Der Kopf wird mit acht Schrauben an der Außenebene des Zylinders befestigt. Zwischen dem Ende des Kopfes und der Außenfläche des Zylinders wird eine legierungsförmige Dichtung platziert.

Mechanismus zur Kurbelgehäuseentlüftung des Motors

Während des Motorbetriebs dringt ein Teil des Arbeitsgemisches und der Abgase durch die Spalte der Kolbenringe in das Kurbelgehäuse ein und erzeugt dort einen erhöhten Druck. Daher muss der Kurbelgehäusehohlraum zu bestimmten Zeitpunkten mit der Atmosphäre verbunden sein, um angesammelte Gase abzulassen und gleichzeitig seine Dichtheit vor der Aufnahme von Staub und Feuchtigkeit von außen aufrechtzuerhalten.

Zu diesem Zweck ist der K-750-Motor mit einem mechanischen Kurbelgehäuseentlüftungsmechanismus (Abb. 9) ausgestattet.

Es besteht aus einem hohlzylindrischen Entlüfter 3, der über einen Mitnehmer 2 mit einem Getriebe 1 verbunden ist Nockenwelle 4 Motoren. Der zylindrische Teil des Entlüfters dreht sich gleichzeitig mit dem Zahnrad 1 in der Buchse des Deckels 8 und weist zwei Löcher 10 im Winkel von 180° auf, die nach einer halben Drehung mit dem durch den Körper des Deckels 8 herausgeführten Rohr 7 zusammenfallen.

Gase aus dem Kurbelgehäuse gelangen durch radiale Löcher 11, die in den Entlüftungsflansch gebohrt sind, in den Entlüftungshohlraum und werden ausgestoßen, wenn Loch 10 mit dem Auslasskanal von Rohr 7 zusammenfällt.

Bei zwei Umdrehungen der Motorkurbelwelle verbindet der Entlüfter bei einer Umdrehung den Kurbelgehäusehohlraum zweimal mit der Atmosphäre, und zwar genau in dem Moment, in dem die Kolben zusammenlaufen und der Druck im Kurbelgehäuse ansteigt.

Die Öffnungs- und Schließphase des Entlüfters ist so gewählt, dass bei laufendem Motor der Druck im Kurbelgehäuse bei 0,04–0,06 kgf/cm2 unter dem Atmosphärendruck gehalten wird, wodurch verhindert wird, dass Öl durch die Kurbelgehäusedichtungen austritt.

Gasverteilungsmechanismus

Der Gasverteilungsmechanismus regelt die Betriebsabläufe des Motors, indem er in bestimmten Abständen das Arbeitsgemisch in die Zylinder einspritzt und nach der Verbrennung des Gemisches Abgase in die Atmosphäre abgibt.

Reis. 10. Gasverteilungsmechanismus des K-750-Motors:

1 – Ventilkastendeckel; 2 – Nockenwelle; 3 – Nockenwellenrad; 4 – Verschnaufleine; 5 – Verschnaufpause; 6 – Nockenwellenflansch; 7 – Nockenwellen-Öldichtung; 8 – Auslassnockenwelle; 9 – Drücker; 10 – Schieberführung; 11 – Kontermutter; 12 – Einstellschraube des Drückers; 13 – unterer Ventilfederteller; 14 – Cracker; 15 – Ventilfeder; 16 – Auspuffrohr; 17 – obere Ventilfederplatte; 18 – Auslassventil; 19 – wärmeisolierende Dichtung; 20 – Einlassventil; 21 – Einlassrohr; 22 – Nockenwellen-Spiralzahnrad; 23 – Buchse des hinteren Nockenwellenlagers; 24 – Antriebsrad der Ölpumpe; 25 – Dichtung des Ventilkastendeckels

Der Gasverteilungsmechanismus besteht aus einer Nockenwelle 2 (Abb. 10), Drückern 9 mit Einstellschrauben 12, Drückerführungsbuchsen, einem Auslassventil 18 und einem Einlassventil 20 mit Federn 15 und Stützplatten 13 und 17 sowie einem Paar Steuerzeiten Getriebe.

Antriebsrad 1 (Abb. 11) der Gasverteilung ist montiert Kurbelwelle Motor, und das angetriebene Zahnrad 10 befindet sich auf dem Nockenwellenzapfen.

Die Nockenwelle ist im Kurbelgehäuse des Motors auf zwei Stützen montiert: einem Kugellager, das im Loch in der Vorderwand des Kurbelgehäuses installiert ist und durch Flansch 6 (Abb. 10), der mit zwei Schrauben an der Wand befestigt ist, und einer Bronze vor Vermischung geschützt ist Buchse 23 in die Rückwand des Kurbelgehäuses eingepresst.

Die Nockenwelle verfügt über vier profilierte Nocken, von denen der erste und zweite zum Anheben der Auslassventile des linken und rechten Zylinders und der dritte und vierte jeweils für die Einlassventile dienen (von der Steuerradseite aus gezählt).

Das Profil aller vier Nocken ist gleich, jedoch ist jeder Nocken um einen Winkel verschoben, der der Ventilsteuerzeit entspricht.

Am hinteren Ende der Nockenwelle ist ein schrägverzahntes Stirnrad eingefräst, das das Zahnrad 24 des Ölpumpenantriebs antreibt.

Am vorderen Ende der Nockenwelle befindet sich eine Profilnocke zum Öffnen der Kontakte des Leistungsschalterverteilers.

Die Ventile 20 und 18 dienen zum Schließen der Einlass- und Auslassventile der Zylinder. Jedes Ventil besteht aus einem Schaft und einem Kopf, die bei allen Ventilen die gleiche Größe und Form haben. An der Unterseite des Ventilkopfes befindet sich eine ringförmige Fase, die in einem Winkel von 45° entlang der Fase des Sitzes am Zylinder geschliffen ist. Am Ende des Ventilschafts befindet sich eine Ringnut, in die geteilte konische Cracker 4 eingesetzt sind (Abb. 12), die den Teller 3 der Ventilfeder 2 halten.

Ventilfedern dienen dazu, die Ventile nach dem Anheben durch den Nockenwellennocken in ihre ursprüngliche Position zurückzubringen. Sie werden mit einer Vorkomprimierung von bis zu 38 kgf installiert, um die richtige Elastizität zu gewährleisten.

Um eine Überhitzung der Federn während des Motorbetriebs zu verhindern, sind in den Ventilkammern der Zylinder unter den Stützplatten 12 wärmeisolierende Korkdichtungen eingebaut.

Die Stößel 7 übertragen die Bewegung von den Nockenwellennocken auf die Ventile und sorgen so für deren Hub um 6,9 mm entsprechend der Höhe der Nocken. Die Drücker bestehen aus zylindrischen Gusseisenstangen mit rechteckigem Kopf, auf deren Arbeitsfläche, die mit dem Nockenwellennocken in Kontakt steht, eine gebleichte Schicht hoher Härte vorhanden ist.

Am zylindrischen Ende der Schubstange befindet sich eine Gewindebohrung, in die der Stellbolzen 11 mit Kontermutter 5 eingeschraubt wird.

Die Drücker verfügen über Aluminiumführungen 6, die in den Kurbelgehäuselöchern installiert und mit konischen Streifen gesichert sind. Die Führungen verfügen über Längsnuten, in denen die Seitenflächen der Drückerköpfe gleiten.

Die Achsen der Ventile und Drücker liegen in einem bestimmten Winkel und sind gegeneinander versetzt, um eine Drehung der Ventile relativ zu ihrer Achse während des Betriebs zu gewährleisten, wodurch der Verschleiß reduziert und die Dichtheit der Arbeitsflächen aufrechterhalten wird.

Für den normalen Motorbetrieb wird das Spiel zwischen Ventil und Stößel bei kaltem Motor eingestellt und beträgt 0,1 mm für das Auslassventil und 0,07 mm für das Einlassventil.

Der Spalt wird eingestellt, indem die Druckschraube auf das erforderliche Maß gedreht und mit einer speziellen Fühlerlehre aus dem Motorrad-Ersatzteil überprüft wird. Anschließend wird die Einstellschraube mit der Kontermutter 5 fixiert. Voller Zyklus Die Arbeitsvorgänge im Motorzylinder laufen in zwei Umdrehungen der Kurbelwelle ab und die Arbeitsvorgänge im linken und rechten Zylinder sind um 360° gegeneinander verschoben.

Betriebsordnung des K-750-Motors

Der Betriebsablauf des Motors und die Dauer jedes Hubs werden durch den Gasverteilungsmechanismus sichergestellt.

Das Ventilsteuerzeitendiagramm des Motors in Grad x Kurbelwellendrehwinkel ist in Abb. dargestellt. 13.

Für eine bessere Befüllung des Zylinders mit dem Arbeitsgemisch und eine gute Reinigung des Brennraums von Abgasen öffnet das Einlassventil des Zylinders 76° vor OT. und schließt 92°, nachdem der Kolben den b.m.t. passiert hat. Somit entspricht die gesamte Öffnungszeit des Ventils einem Winkel von 348°. Das Auslassventil öffnet dementsprechend bei 116° BC. und schließt 52°, nachdem der Kolben den T.M.T. passiert hat. Die gesamte Öffnungszeit des Auslassventils entspricht ebenfalls einem Winkel von 348°.

Die Ventilöffnungszeit, während der der Brennraum belüftet wird, entspricht einem Winkel von 128°.

Der gesamte Arbeitszyklus erfolgt in vier Takten: dem Ansaugtakt, dem Verdichtungstakt, dem Expansionstakt (Krafttakt) und dem Auslasstakt.

Der Ansaugtakt beginnt 76° vor OT. Vom Beginn des Anhebens des Einlassventils an gelangt das Arbeitsgemisch in den Brennraum und bläst ihn durch das noch geöffnete Auslassventil. Nach Durchlaufen des T.M.T. ändert der Kolben die Richtung, das Auslassventil schließt und das Arbeitsgemisch wird intensiv in den Zylinder gesaugt, bis das Einlassventil schließt (92° nach T.M.T.).

Kompressionshub. Beide Ventile sind geschlossen. Der Kolben bewegt sich in Richtung der oberen Hälfte und verdichtet dabei das Arbeitsgemisch.

Expansionshub (Krafthub). Beide Ventile sind geschlossen. Das Arbeitsgemisch wird durch die Zündkerze gezündet (je nach Zündeinstellung 30 ± 2° vor OT) und drückt bei der Umwandlung in Gas mit Kraft auf den sich nach oben bewegenden Kolben. m.t., und durch die Pleuelstange dreht sich die Motorkurbelwelle.

Der Auslösehub beginnt bei 116° v. Chr. m.t. ab dem Moment, in dem sich das Auslassventil öffnet, durch das die Abgase ausströmen. Die Freigabe dauert bis zum Schließen des Auslassventils (bis zu 52° nach OT).

Motorkühlung

K-750 luftgekühlter Motor. Die heißesten Teile des Motors sind die Zylinder und Köpfe, die zur Seite bewegt und von einem Gegenluftstrom angeblasen werden. Um eine intensive Wärmeübertragung zu gewährleisten, sind die Oberflächen der Zylinder und Köpfe mit Kühlrippen ausgestattet. Auch im unteren Teil des Kurbelgehäuses befinden sich Rippen. Die aus einer Aluminiumlegierung gefertigten Kurbelgehäuse und Köpfe fördern außerdem eine intensive Wärmeableitung und sorgen so für insgesamt normale thermische Bedingungen des Motors unter verschiedenen Bedingungen.

Da es wichtig ist, eine normale Motorkühlung sicherzustellen, ist es notwendig, die Sauberkeit der Oberflächen der Zylinder, Köpfe und des Kurbelgehäuses zu überwachen und deren Oberflächen und Zwischenrippenräume zu reinigen.

Schmiersystem

Für den normalen Motorbetrieb ist auf allen Reibflächen ein Ölfilm erforderlich, der durch das Motorschmiersystem erzeugt wird (Abb. 14).

Der K-750-Motor verwendet ein kombiniertes Schmiersystem. Es ermöglicht die Schmierung einiger Teile mit Öl unter Druck, andere durch Spritzer und Ölnebel, die sich im Kurbelgehäuse bilden, wenn sich die Kurbelwelle des Motors dreht. Die Zahnradölpumpe ist im unteren Teil des Motorkurbelgehäuses eingebaut und wird, wie oben erwähnt, vom Spiralstirnrad 20 der Nockenwelle angetrieben. Das Pumpengehäuse 1 ist mit zwei Schrauben an der Ebene des Kurbelgehäusevorsprungs befestigt und von unten mit einem flachen Deckel mit einem Loch verschlossen, durch das Öl aus dem Behälter 5 angesaugt wird. Auf den zylindrischen Vorsprüngen der Deckelbefestigungsschrauben ist ein Sieb 4 montiert. Abdeckung des Ölpumpengehäuses und Durchführung einer Grobfiltration des von der Pumpe aus dem Motorkurbelgehäuse angesaugten Öls.

Reis. 14. Schmierplan für den K-750-Motor:

1 – Ölpumpengehäuse; 2 – Antriebsrad; 3 – angetriebenes Zahnrad; 4 – Ölpumpenfilter; 5 – Ölreservoir; 6 – Filter (Netz); 7 – Kurbelzapfen; 8 – Ölfänger; 9 – Öltasche; 10 – Ölkanal; 11 – Pleuel; 12 – Bohrung im Ventilkasten; 13 – Bohren im linken Zylinder; 14 – Kolbenölabstreifring; 15 – Loch zur Schmierung des Kolbenbolzens; 16 – Einfüllstopfen; 17 – Ölkanal; 18 – Dichtung des Ölpumpengehäuses; 19 – Ablassschraube; 20 – Antriebsrad; 21 – Antriebsrad der Ölpumpe; 22 – Antriebskupplung; 23 – Auslass der Ölpumpe; 24 – Ölkanal zum hinteren Lager; 25 – Ölablasskanal; 26 – Kurbelwellendichtung; 27 – hinteres Lagergehäuse; 28 – Ölpumpeneinlass; 28 – Ölpumpeneinlass; 29 – radiales Loch im Kurbelzapfen; 30 – hinteres Stützkugellager der Kurbelwelle; 31 – Aussparung zur Schmierung des Antriebsrads der Ölpumpe; 32 – Ölleitung; 33 – vorderes Stützkugellager; 34 – Aussparung im Lagergehäuse; 35 – Ölleitung; 36 – Ablaufloch; 37 – Hauptölleitung; 38 – Ölkanal vorderes Lager; 39 – Ringnut; 40 – Aussparung für Öleinspritzung

Öl aus dem Pumpenkörper, das von den Stirnrädern 2 und 3 gepumpt wird, gelangt durch den Auslass 23 in die Ölleitung, die mit zwei vertikalen Kanälen 24 und 38 verbunden ist, und liefert es unter Druck an die Ölabscheider 8 der Motorkurbelwelle. Unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft der Rotation werden in den Ölauffangbehältern Feststoffpartikel aus dem Öl entfernt und das gereinigte Öl gelangt durch Löcher in den Kurbelwellenzapfen und Radialbohrungen in die Wälzlager der unteren Pleuelköpfe. In diesem Fall wird überschüssiges Öl in den inneren Hohlraum des Kurbelgehäuses geschleudert und auf die Oberflächen der Nocken und Stößel des Gasverteilungsmechanismus sowie auf die Arbeitsflächen der Zylinder gesprüht, wodurch die Unterseite links und die Oberseite rechts geschmiert werden Zylinderspiegel.

Im rechten Zylinder schmiert Öl aus dem oberen Teil des Spiegels den unteren Teil durch die Schwerkraft, und im linken Zylinder wird zusätzliches Öl zugeführt, um den oberen Teil des Spiegels zu schmieren.

Direkt von der Ölleitung wird über den Schrägkanal 17 unter Druck stehendes Öl der Ringnut unter dem Flansch des linken Zylinders zugeführt und von dort durch drei Löcher zum oberen Teil des Spiegels geleitet. Ein Teil des Öls, das durch einen vertikalen Kanal zum Ölabscheider der vorderen Kurbelwelle, durch die Ringnut 39 unter dem vorderen Lagergehäuse und dem Rohr 32 zugeführt wird, fließt auf die Oberfläche der Zähne des Antriebsverteilungszahnrads und schmiert beim Drehen die Zähne des Nockenwellen-Antriebsrades und des Generator-Antriebsrades.

Der bei der Drehung der Steuerräder entstehende Ölnebel setzt sich auf den Reibflächen des vorderen Nockenwellenlagers ab

und Entlüfter und sorgt für deren Schmierung. Überschüssiges Öl fließt nach unten und kehrt durch das Loch zum Kurbelgehäuse des Motors zurück. Der Ölnebel schmiert die Stößel und ihre Führungen, von wo aus die abgesetzten Ölpartikel in die Kammern der Ventilkästen der Zylinder eindringen und die Reibflächen der Stößel, Federn und Ventilschäfte schmieren. Überschüssiges Öl fließt aus den Ventilkästen durch die Bohrung 12 in das Kurbelgehäuse. Die Schmierung der Kolbenbolzen und Kolbennabenlöcher wird durch das Eindringen von Ölnebel durch die Löcher 15 in den Pleuelköpfen gewährleistet. Die Schmierung des hinteren Lagers der Gasnockenwelle erfolgt durch Öl, das von den Wänden fließt und in den Kanal 10 eintritt. Frisches Öl wird dem Motorschmiersystem durch eine Einfüllöffnung zugeführt, die durch einen Stopfen 16 mit einem Ölmessstab verschlossen ist, auf dem Markierungen angebracht sind den maximal und minimal zulässigen Ölstand und das Ablassen von Altöl - aus dem System durch die Ablassöffnung der Wanne, verschlossen mit Stopfen 19.

MOTOR MT-801

Im Vergleich zum K-750-Motor ist der MT-801-Motor eine Weiterentwicklung des Viertaktmotors Vergasermotor luftgekühlt für schwere Motorräder und mit höherer technischer Leistung.

Die wichtigsten und wesentlichen Konstruktionsunterschiede zwischen dem MT-801-Motor und dem K-750-Motor sind die Verwendung eines obenliegenden Ventilsteuerungsmechanismus und der Einbau einer Gusskurbelwelle aus hochfestem Gusseisen mit abnehmbaren unteren Pleuelköpfen, mit austauschbaren Pleuellagerschalen für Automobile.

Der allgemeine Aufbau des MT-801-Motors ist der gleiche wie der des K-750-Motors mit einer entgegengesetzten Zylinderanordnung in einer horizontalen Ebene.

Der MT-801-Motor, der für den Einbau in die Motorräder K-650 und MT-9 vorgesehen ist, verfügt über ein 6-Volt-Zündsystem, und der Motor der MV-650 und der neuen MT-10-Motorräder verfügt über eine 12-Volt-Zündung System. Dementsprechend ist am Kurbelgehäuse anstelle der Montage des 6-Volt-Generators G-414 eine Flanschbefestigung des 12-Volt-Generators G-424 vorgesehen. Die übrigen Zündgeräte (Zündspule, Unterbrecher) in 6- und 12-Volt-Ausführung sind grundsätzlich gleich. Die Werksbezeichnung des Motors mit 12-Volt-Elektroausrüstung lautet KMZ.8.152.01. Der MT-801-Motor besteht aus einem Kurbelmechanismus, Gasverteilungs- und Kurbelgehäuseentlüftungsmechanismen, einem Schmiersystem, einem Stromversorgungs- und Abgassystem sowie einem Zündsystem.

Reis. 15. Motor MT-801 (Ansicht von der vorderen Abdeckung):

1 – linker Kipphebel; 2 – Buchse; 3 – Einstellschraube; 4 – Stab; 5 – Zylinderbefestigungsstift; 6 – Stangengehäuse; 7 – Kolbenbolzen; 8 – Buchse des oberen Kopfes der Pleuelstange; 9 – Kolben; 10 – Kompressionsringe; 11 – Ölabstreifringe; 12 – Pleuel; 13 – Zylinder; 14 – Verschlusskappe; 15 – Drücker; 16 – Generator; 17 – Nockenwelle; 18 – vorderes Nockenwellenlager; 19 – Generatorgetriebe; 20 – Nockenwellenrad; 21 – Verschnaufpause; 22 – Verschnaufleine; 23 – Leistungsschalter-Verteiler; 24 – Antriebsverteilungsgetriebe; 25 – vorderes Kurbelwellenlager; 26 – vorderes Lagergehäuse; 27 – Zentrifugendeckel; 28 – Zentrifugensieb; 29 – Zentrifugengehäuse; 30 – Zahnrad der Ölpumpe; 31 – Ölpumpengehäuse; 32 – Ölbehälter; 33 – Druckminderventil; 34 – Pleuelbuchse; 35 – Kurbelwelle; 36 – Drainageschlauch; 37 – Kolbenbolzen-Sicherungsring; 38 – Ventilsitz; 39 – untere Platte; 40 – äußere Ventilfeder; 41 – innere Ventilfeder; 42 – Ventilhülse; 43 – obere Platte; 44 – Ventil; 45 – Cracker; 46 – rechter Kipphebel; 47 – Notöldrucksensor

Kurbelmechanismus

Der Kurbelmechanismus umfasst das Motorkurbelgehäuse, die Kurbelwelle mit Schwungrad, Pleuelstangen, Kolben mit Kolbenringen und Bolzen, Zylinder und Zylinderköpfe.

Das Motorkurbelgehäuse (Abb. 15 und 16) ist aus Silumin gegossen. Um die Steifigkeit zu erhöhen, ist das Kurbelgehäuse aus einem Stück gefertigt, ohne dass die Hauptlager der Kurbelwelle entlang der Achse geteilt sind.

Die Kurbel- und Gasverteilungsmechanismen des Motors befinden sich im Kurbelgehäusehohlraum zwischen der Vorder- und Rückwand. Hinter der Rückwand befinden sich die Schwungradkammer und die Kupplung.

Das vordere Kurbelwellenlagergehäuse und die Abdeckung werden an der bearbeiteten Vorderwand des Kurbelgehäuses montiert. Verteilerkasten. Das Getriebegehäuse ist mit Stehbolzen am Ende der Schwungradkammer befestigt.

Im oberen Teil der Vorderwand des Kurbelgehäuses befindet sich eine Bohrbuchse zum Einbau des Generators.

An den Seitenwänden des Kurbelgehäuses befinden sich Vorsprünge (Flansche) mit Gewindelöchern für Ankerstifte zur Befestigung der Motorzylinder.

Am Boden des Kurbelgehäuses befindet sich eine horizontale Trennwand, auf der sich ein Vorsprung mit einem Durchgangsloch für den vorderen Stift befindet, mit dem der Motor am Motorradrahmen befestigt wird.

Der versilberte Boden des Kurbelgehäuses dient als Ölreservoir und wird von unten mit einer geprägten Wanne verschlossen. Um ein Austreten von Öl zu verhindern, ist an der Verbindungsstelle zwischen Kurbelgehäuse und Ölwanne eine weiche Dichtung aus Kork angebracht. An der Basis des Kurbelgehäuses sind zwei Vorsprünge mit einem Loch für den hinteren Bolzen zur Befestigung des Motors am Motorradrahmen angegossen.

Reis. 16. Motor MT-801 (Blick vom Schwungrad):

1 - Zündkerze; 2 - Motorkurbelgehäuse; 3 - Verteilerkastenabdeckung; 4 - vorderer Kurbelgehäusedeckel; 5 - hinteres Lager Kurbelwelle; 6 - hinteres Nockenwellenlager; 7 - Schraube zur Befestigung der Kupplungsdruckscheibe; 8 - Kupplungsdruckscheibe; 9 - Schwungrad; 10 - Kurbelwellenöldichtung; 11 - Ölabweiserscheibe; 12 - Distanzscheibe; 13 - Druckantriebskupplungsscheibe; 14 - Schwungrad-Befestigungsschraube; 15 - angetriebene Kupplungsscheiben; 16 - Kupplungsfeder; 17 - Kupplungsscheibe des Zwischenantriebs; 18 - Palettendichtung; 19 - Palette; 20 - linker Zylinderkopf; 21 - Zylinderkopfhaube; 22 - Befestigungsmutter des Blindkopfdeckels

Der Abstand zwischen den Achsen der Löcher für die Befestigungsbolzen beim MT-801-Motor ist der gleiche wie beim K-750-Motor (193 mm).

Die Öleinfüllöffnung befindet sich an der linken Wand des Kurbelgehäuses.

Die Ölablassöffnung befindet sich in einer geprägten Wanne und wird mit einem Gewindestopfen mit weicher Aluminiumdichtung verschlossen.

Die Kurbelwelle ist massiv aus hochfestem Gusseisen VC 50-2 gegossen und verfügt über zwei Kurbeln, die in einem Winkel von 180° in derselben Ebene angeordnet sind. An der Vorderachse der Kurbelwelle sind eine Zentrifuge und ein Steuerrad angebracht, am konischen Teil der Hinterachse ein Schwungrad. Die Pleuelzapfen haben tonnenförmige Hohlräume, die mit Gewindestopfen verschlossen sind. Diese Hohlräume dienen der Zentrifugalreinigung von Öl von festen Einschlüssen.

Die Masse der Kurbelwellen-Gegengewichte ist so gewählt, dass das Moment aus den Zentrifugalkräften, die bei der Drehung der Kurbelwelle entstehen, das Moment aus der Wirkung der Zentrifugalkräfte der Pleuelzapfen und den zugehörigen Massen der unteren Pleuelköpfe ausgleicht . Dadurch wird sichergestellt, dass die Hauptlager von den Trägheitskräften der rotierenden Massen entlastet werden.

Die Kurbelwelle ist im Kurbelgehäuse des Motors auf zwei Lagern montiert – Kugel- und Rollenlager. Das vordere Kugellager ist in das Gehäuse 26 eingepresst (Abb. 15), dessen Flansch mit acht Schrauben an der Vorderwand des Kurbelgehäuses befestigt ist.

Das vordere Kugellager nimmt axiale Kräfte auf und schützt die Kurbelwelle vor axialen Verschiebungen.

Das Rollenlager ermöglicht eine gewisse axiale Bewegung des hinteren Kurbelwellenzapfens. Dies ist notwendig, um den Unterschied zwischen den Wärmeausdehnungswerten der Gusskurbelwelle und des Aluminiumkurbelgehäuses in axialer Richtung auszugleichen.

Die Verwendung einer Welle aus Gusseisen, deren Pleuelzapfen im Vergleich zu Stahl eine höhere Verschleißfestigkeit aufweisen, sorgt in Kombination mit dünnwandigen, reibungsarmen Pleuellagerschalen für eine längere Lebensdauer der Kurbelwelle des MT-801-Motors.

Die Pleuel 2 (Abb. 17) des MT-801-Motors sind asymmetrisch. Ihre I-förmigen Stäbe sind relativ zur Längsachse des unteren Kopfes versetzt, was zu einer Reduzierung führt

Durch den Achsabstand der Zylinder verringert sich auch die Länge des Motors. Auf den Pleuelstangen befinden sich Markierungen (Vorsprünge). Beim Einbau der Pleuelstangen sollten die Markierungen auf den Stangen relativ zur mittleren Wange der Kurbelwelle nach außen gerichtet sein – bei der linken Pleuelstange zur Zentrifuge und bei der rechten zum Schwungrad.

In den oberen Kopf des Pleuels ist eine Buchse 3 aus Bronzeband eingepresst und an den Enden aufgeweitet. Um ein optimales Spiel zwischen Buchse und Kolbenbolzen im Bereich von 0,0045–0,0095 mm zu gewährleisten, werden die Buchsen nach der Bearbeitung nach Löchern in vier Gruppen sortiert und mit Farbe markiert.

Zur Schmierung des Kolbenbolzens werden zwei Löcher in den oberen Kopf des Pleuels gebohrt.

Der untere Kopf der Pleuelstange ist abnehmbar, mit dünnwandigen austauschbaren Linern 4.

Der Deckel 5 des Unterkopfes wird mit zwei Pleuelbolzen 6 mit Nutmuttern befestigt. Die Pleuelbolzen sind durch spezielle Abflachungen an den Köpfen gegen Verdrehen gesichert. Die Fixierung des Deckels gegenüber dem unteren Pleuelkopf wird durch geschliffene Flächen an den Stäben der Pleuelbolzen gewährleistet.

Die Pleuellager bestehen aus kalibriertem Stahlband, gefüllt mit einer reibungsarmen Blei-Antimon-Zinn-Legierung. Die Laufbuchsen sind mit den Pleuellaufbuchsen des Motors des Moskwitsch-408-Wagens vereint.

Die Buchsen werden im unteren Kopf des Pleuels durch an der Verbindungsstelle eingestanzte Ranken gegen Verdrehen und axiale Bewegungen gesichert, die in eingefräste Nuten im Körper des Kopfes und des Pleueldeckels passen.

Die Laufbuchsen werden mit etwas Übermaß in den Pleuelkopf eingebaut und es muss ein optimales Radialspiel (Ölspiel) zwischen der Laufbuchse und dem Wellenzapfen gewährleistet sein. Um diese Anforderungen zu erfüllen, wird das Loch im unteren Kopf der Pleuelstange bei der Montage mit der Abdeckung mit einer hohen Genauigkeitsklasse gebohrt. Daher können die Pleuelkappen nicht von einer Pleuelstange zur anderen ausgetauscht werden, da sie nicht austauschbar sind.

Die montierten Pleuel werden werksseitig in fünf Gewichtsgruppen mit einem Unterschied von 5 g eingeteilt und mit Farbe gekennzeichnet. An jedem Motor sind Pleuel der gleichen Gewichtsgruppe verbaut.

Das Schwungrad 9 (Abb. 16), das in Form einer Scheibe mit einer Nabe und einem massiven Rand hergestellt ist, wird auf dem konischen Schaft der Kurbelwelle auf einem Segmentschlüssel montiert und mit einer speziellen Schraube 14 befestigt, die in das Loch in der eingeschraubt wird Kurbelwellenzapfen. Der Bolzen ist mit einer Sicherungsscheibe gegen Lösen gesichert. Das Schwungrad ist werkseitig statisch ausgewuchtet.

Die relative Position der Kurbelwelle und des Schwungrads wird beim Einbau des Schwungrads auf die Welle mit einem Schlüssel fixiert. Dies ist erforderlich, um die Position der Zeitmarkierungen auf dem Schwungradrand beizubehalten, die zum Einstellen des Zündzeitpunkts vorgesehen sind. Die Kupplung ist im inneren Hohlraum des Schwungrads eingebaut.

Um ein Austreten von Öl aus dem Kurbelgehäuse des Motors zu verhindern, sind in der Bohrung der Rückwand des Kurbelgehäuses eine Öldichtung 10 und eine Ölabweiserscheibe 11 installiert. Die Arbeitskante der Gummidichtung deckt den Erdungsriemen der Schwungradnabe ab.

Der Kolben (Abb. 18) ist aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Der Kolbenboden ist konvex und weist Aussparungen zur Aufnahme der Ventilköpfe auf.

Um die Wärmeabfuhr zu gewährleisten, ist der Kolbenboden massiv ausgeführt und geht fließend in den zylindrischen Teil des Kolbenbodens über.

Der Kolbenkopf hat drei Nuten: Die oberen beiden sind für Kompressionsringe, die untere für den Ölabstreifring. Oberhalb der Nut für den oberen Kompressionsring ist ein schmaler Ringschlitz eingearbeitet, der einen Teil des Wärmestroms abführen und so den oberen Ring vor Anbrennen und Ankleben schützen soll.

Entlang der Formnut des Ölabstreifrings und des Kolbenkopfes werden in regelmäßigen Abständen Löcher gebohrt, um das vom Ölabstreifring gesammelte Öl von den Zylinderwänden abzuleiten.

Die Kolbenbolzenaugen sind durch Rippen verstärkt, die sie mit dem Kolbenboden und dem Kolbenboden verbinden.

Die Bohrung für Kolbenbolzen und Kolbennabe ist um 1,5 mm vom Durchmesser versetzt

die Ebene des Kolbens in Richtung der stärker belasteten Seitenfläche. Um den korrekten Einbau des Kolbens im Zylinder zu gewährleisten, befindet sich auf seiner Unterseite ein Pfeil, der auf beiden Kolben nach vorne, also in Richtung Zentrifuge, zeigen sollte. Die Verschiebung des Stiftes trägt zu einer sanfteren, nahezu stoßfreien Bewegung des Kolbens beim Wechsel der Bewegungsrichtung bei.

Anhand der Größe der Bohrung für den Kolbenbolzen werden die Kolben in vier Gruppen eingeteilt und mit Farbe auf der Nabe markiert.

Unterhalb des Lochs für den Kolbenbolzen am Schaft befindet sich eine Nut für den zweiten Ölabstreifring.

Am Boden der Nut befinden sich in gleichmäßigen Abständen am Umfang Schlitze, die dazu dienen, überschüssiges Öl abzuleiten.

Die Geometrie der Seitenfläche des Kolbens ist so gewählt, dass der Kolben mit möglichst geringem Spiel im Zylinder eingebaut wird, was einen klopffreien Betrieb des Kolbens bei kaltem Motor und einen zuverlässigen Betrieb ohne Blockieren und Abrieb gewährleistet. bei warmem Motor.

Um die Verformung des Kolbens während des Betriebs auszugleichen, hat die Seitenfläche seines Schaftes eine spezielle Konfiguration – konisch im Längsschnitt und elliptisch im Querschnitt.

Basierend auf der Größe des größten Durchmessers des unteren Teils des Kolbenschafts werden sie entsprechend den Größengruppen der Zylinder in vier Gruppen eingeteilt. Der Durchmesser des Mantels fällt zum Kolbenboden hin ab.

Der Kolbenbolzen 2 (Abb. 18) besteht aus legiertem Stahl der Güteklasse 12ХНЗА.

Aufgrund der Art der Verbindung mit dem Kolben und der Pleuelstange ist der Bolzen vom schwimmenden Typ, d. h. er kann sich bei warmem Motor frei in den Gelenken drehen, was für einen gleichmäßigeren Verschleiß des Bolzens entlang seines Durchmessers sorgt und Länge. Durch den Einbau von Federsicherungsringen 3 mit kreisförmigem Querschnitt in die Nuten der Kolbennaben wird der Bolzen vor seitlicher Verschiebung geschützt.

Nach Durchmesser sind die Bolzen in vier Gruppen einsortiert, entsprechend den Größengruppen der Bohrungen für den Bolzen in der Kolbennabe und im oberen Pleuelkopf.

Kolbenringe bestehen aus Gusseisen einer speziellen Zusammensetzung mit entsprechender Wärmebehandlung. Am Kolben sind zwei Kompressionsringe 5 und 6 (Abb. 18) mit rechteckigem Querschnitt angebracht, die die Dichtheit des Arbeitsvolumens des Zylinders gewährleisten.

Die Reduzierung des Ölverbrauchs auf 100-150 g pro 100 km bei gleichzeitiger Gewährleistung einer völlig zufriedenstellenden Schmierung der Arbeitsfläche der Kolben und Zylinder des MT-801-Motors wurde durch den Einbau von zwei Ölabstreifringen 4 erreicht, die sich oben am Kolben befinden unterhalb des Kolbenbolzens.

Im Gegensatz zur festen Oberfläche von Kompressionsringen weist die Oberfläche von Ölringen in regelmäßigen Abständen Schlitze auf, die um den Umfang des Rings gefräst sind. Durch diese Risse verringert sich die Auflagefläche des Ölabstreifrings und der spezifische Druck auf die Zylinderwand steigt. Daher wird überschüssiges Öl bei der Bewegung des Rings von den Zylinderwänden entfernt und durch Schlitze im Ring und Bohrungen in der Kolbennut in das Kurbelgehäuse abgeleitet.

Motorkolbenringe verfügen über eine Direktverriegelung (Verbindung). Um den Gasdurchbruch zu begrenzen, werden die Kolbenringe beim Einbau so eingebaut, dass die Stoßstellen in einem Winkel von 120° liegen.

Der thermische Spalt an den Verbindungsstellen der im Zylinder eingebauten Ringe sollte 0,25 - 0,45 mm betragen.

Die Ringe werden mit einem Endspiel von 0,04–0,08 mm in die Kolbennuten eingebaut.

Kompressionsringe stehen in direktem Kontakt mit heißen Gasen und arbeiten unter rauen Bedingungen, insbesondere der obere Ring 6. Daher ist der obere Kompressionsring mit einer 0,13–0,18 mm dicken Kronenschicht bedeckt.

Zylinder (Abb. 15). Der MT-801-Motor verfügt wie die meisten luftgekühlten Motoren über 13 separate austauschbare Zylinder mit Laufbuchsen aus Gusseisen mit einer speziellen Zusammensetzung und hoher Härte.

Die Steifigkeit der Laufbuchse und die Beibehaltung der richtigen geometrischen Form während des Motorbetriebs bei angezogenen Zylinderbefestigungsstiften werden durch die ausreichende Dicke der Laufbuchsenwände (4 mm) und zwei Stützgurte im Ober- und Unterteil gewährleistet. Der obere Gürtel der Laufbuchse ragt über die Endebene des Zylinders hinaus und ist für die Verbindung mit dem Zylinderkopf ausgelegt. Der untere Riemen der Auskleidung liegt auf dem Kurbelgehäuseflansch des Motors auf.

Die Zylinderlaufbuchse wird durch ein spezielles Verfahren mit der Aluminiumlegierung des Zylinderkörpers verbunden, d. h. sie wird mit einer speziellen Technologie heiß gegossen, die eine chemische und diffuse Verbindung von Aluminium und Eisen in einer dünnen Grenzschicht entlang der Oberfläche des Zylinders gewährleistet Liner.

Der Bimetallzylinder des MT-801-Motors hat gegenüber dem massiven Gusseisenzylinder des K-750-Motors einen Vorteil; Bei annähernd gleicher Verschleißfestigkeit der Zylinderlauffläche beider Motoren ist die Kühleffizienz des MT-801-Zylinders deutlich höher, da die Aluminiumlegierung eine hohe Wärmeleitfähigkeit aufweist.

Eine gute Wärmeabfuhr von den Zylinderwänden wird durch symmetrisch angeordnete Kühlrippen ermöglicht. Die Höhe der Rippen ändert sich entlang des Zylinders gleichmäßig von 30 mm an der oberen Rippe bis zu 17 mm an der Unterseite.

Die horizontal gegenläufige Anordnung der Zylinder am Motor trägt zu deren guter Kühlung bei. Aufgrund des Vorhandenseins eines seitlichen Anhängerwagens verschlechtern sich jedoch die Kühlbedingungen des rechten Zylinders etwas. Daher ist die Temperatur des rechten Zylinders bei einem gut aufgewärmten Motor normalerweise etwas höher als die des linken.

Die Innenfläche der Auskleidung wird einer Diamantbohrung und anschließenden Endbearbeitung unterzogen, wodurch die Durchmessergröße und die richtige geometrische Form mit hoher Genauigkeit beibehalten werden.

Anhand ihres Durchmessers werden die Zylinder entsprechend den Kolbengrößengruppen in vier Gruppen eingeteilt. Der Größengruppenindex ist am Ende des Zylinderflansches eingeprägt.

Der Zylinder wird zusammen mit dem Zylinderkopf durch vier lange Ankerstifte am Kurbelgehäuse des Motors befestigt. Für den Durchgang der Stehbolzen werden in den Zylinderflansch vier Löcher gebohrt, die durch alle Rippen des Zylinders gehen. Das fünfte Loch ist für den Drainageschlauch.

Der Zylinder wird durch den unteren hervorstehenden Flansch der Laufbuchse in der Bohrung des Kurbelgehäuseflansches zentriert und ruht auf einem massiven Flansch. An der Verbindungsstelle zwischen Zylinderflansch und Kurbelgehäuse wird eine Dichtung aus Papier angebracht.

Der Zylinderkopf besteht aus einem Gussteil aus einer Aluminiumlegierung. Der rechte und der linke Kopf sind nicht austauschbar.

Der Kopf ist der heißeste Teil des Motorzylinders. Um eine intensive Wärmeabfuhr zu gewährleisten, verfügt es daher über eine versilberte Oberfläche.

In der Mitte des Kopfes befindet sich eine halbkugelförmige Brennkammer. Auf seiner Oberfläche befinden sich Löcher mit eingepressten Bronzesitzen für die Ansaugung und Auslassventile. Auf der Brücke zwischen ihnen befindet sich ein in den Kopfkörper eingegossener Bronzebeschlag mit einem Gewindeloch für die Zündkerze.

In den Kopfkörper sind Kanäle eingegossen, um frisches Arbeitsgemisch anzusaugen und Abgase abzuleiten.

Auf der Außenfläche des Kopfes befinden sich Vorsprünge zur Platzierung von Ventilen und vier Ständer für Kipphebel, die einstückig mit dem Kopf gegossen sind.

Die Ventilantriebsteile befinden sich unter der Kopfabdeckung 21 (Abb. 16), die mit einem Stift und einer Formmutter am Kopf befestigt wird. Zwischen dem Kopfdeckel und dem bearbeiteten oberen Ende des Zylinderkopfes ist eine Gummidichtung eingebaut.

Der Zylinderkopf wird auf dem Zentrierbund der Zylinderlaufbuchse montiert. An der Verbindung zwischen Kopf und Hülsenende befindet sich eine dünne Dichtung aus rotem Kupfer.

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