Einspritzmotoren UAZ Modell 4213

Der Motor mit dem Index UMZ 421 wird in den Produktionsstätten des OJSC Ulyanovsk Motor Plant (UMZ) hergestellt. Dieses Unternehmen produziert seit 1970 Automobilmotoren.

Voraussetzungen für die Erstellung

Die ersten Produkte der Anlage waren Vierzylinder Vergasermotoren GAZ 21 und ZMZ 451 (beide mit dem gleichen Hubraum von 2445 cm³). Die Produktion dieser Motoren wurde vom Sawolschski-Motorenwerk nach Uljanowsk verlagert. Während der Produktion wurden die Motoren mehrfach modernisiert, doch zwischen 1990 und 1991 gab es fast keine weiteren Aussichten auf eine Verbesserung des Designs, eine Steigerung der Leistungseigenschaften und eine gleichzeitige Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Zu diesem Zeitpunkt führte die Notwendigkeit, die Wettbewerbsfähigkeit von Serien-UAZ-Fahrzeugen in einer Marktwirtschaft zu steigern, dazu, dass Motoren mit hohem Drehmoment und maximaler Leistung entwickelt werden mussten.

Beschreibung

Bis 1996 wurde ein neues Motormodell mit einem Hubraum von 2890 cm³ entwickelt und in Serie gebracht, das den neuen Anforderungen entsprach. Das Projekt erhielt den Namen UMZ 421. Tatsächlich war UMZ 421 die neueste Version des GAZ 21-Motors, der 1957 in Produktion ging. Dank des vergrößerten Arbeitsvolumens, vergrößerter Auslassventile (der Durchmesser stieg um 3 mm auf bis zu 39 mm) und einer Reihe weiterer Verbesserungen konnte das Drehmoment auf 22,6 kgf/m und die Leistung auf 125 PS gesteigert werden. (Vorgängermodelle hatten ein Drehmoment von nicht mehr als 17 kgf/m und eine Leistung von nicht mehr als 80-90 PS).

Im Rahmen des UMZ 421-Projekts gab es mehrere Dutzend Motoren, die sich in Verdichtungsverhältnis, Antriebssystem, Anbaugeräten, Antriebsart der Anbaugeräte und anderen Komponenten voneinander unterschieden. Das Schmiersystem für alle Motoren ist kombiniert und erfolgt über eine Zahnradpumpe. Für einen Wechsel werden etwa 6 Liter Öl benötigt; empfohlen wird teilsynthetisches Öl mit Toleranzen von 5W-30, 10W-40, 5W-40 oder 20W-40. Das Motorkühlsystem ist flüssig, mit erzwungener Flüssigkeitszirkulation von der Pumpe.

Neuer Zylinderblock

Ein auffälliger Unterschied des neuen Motors war der neu gestaltete Aluminium-Zylinderblock. UMZ 421 erhielt trockene, dünnwandige Gusseisenauskleidungen, die in den Blockkörper gegossen wurden (alle Vorgänger hatten nasse). Dank dieser Lösung konnten die Konstrukteure eine höhere Steifigkeit und Festigkeit des Blocks erzielen und den Durchmesser der Zylinder um 8 mm vergrößern (von 92 mm beim alten Block auf 100 mm beim neuen). Der Zylinderabstand hat sich nicht verändert und beträgt 116 mm.

Diese Lösung ermöglichte es nicht nur, die Austauschbarkeit von Motorteilen verschiedener Generationen aufrechtzuerhalten, sondern auch die Kosten für neue Geräte zur Bearbeitung von Blöcken deutlich zu senken. Darüber hinaus blieben die Gesamt- und Landeabmessungen des Motors unverändert, was den Einsatz des UMZ 421 auf Maschinen früherer Produktionsjahre ermöglicht.

Kolbengruppe und Kurbelwelle

Durch die erhöhte Steifigkeit des Blocks konnte der ungleichmäßige Verschleiß der Zylinderspiegel etwas reduziert werden, was die Lebensdauer der Zylinder-Kolben-Gruppe erhöhte. Die Masse des Kolbens wurde reduziert, um die Kräfte auf der Kolbenseite zu reduzieren. Dies wurde erreicht, indem der Abstand von der Kolbenbolzenachse zum Kolbenboden um 7,5 mm verringert wurde. Um diesen Abstand auszugleichen, wird die Länge der Pleuelstange um 7 mm erhöht. Die Kolben bestehen aus Aluminiumguss mit hohem Siliziumgehalt. Ein Teil der Brennkammer befindet sich im Kolbenboden (eine Aussparung in Form eines Kegelstumpfes).

Die Kurbelwelle ist aus Gusseisen. Die Hauptzapfen haben einen Durchmesser von 64 mm, die Pleuelzapfen haben einen Durchmesser von 58 mm. Das Schwungrad ist am hinteren Teil der Welle befestigt, und das Nockenwellenantriebsrad und die Riemenscheibennabe aus Gusseisen sind am vorderen Teil befestigt. Um ein Axialspiel der Welle zu verhindern, sind am vorderen Hauptlager zwei Unterlegscheiben verbaut. Anstelle der veralteten Packung ist der hintere Teil der UMZ 421-Kurbelwelle mit einer selbstklemmenden Gummi-Öldichtung abgedichtet. Diese Lösung ermöglichte es, ein langfristiges Problem zu beseitigen, das von ZMZ übernommen wurde – Ölleckage durch die Packung.

Zylinderkopf

Durch die Beibehaltung des Zylinderabstands war es möglich, den Zylinderkopf bei 2445-cm³-Motoren zu vereinheitlichen. cm und 2890 ccm. Der Zylinderkopf UMZ 421 besteht aus Aluminiumlegierung und ist mit einsteckbaren Ventilsitzen aus hitzebeständigem Gusseisen ausgestattet. Die Vereinheitlichung des Zylinderkopfes führte zur Beibehaltung des alten Schemas des Gasverteilungsmechanismus – einer Nockenwelle im Zylinderblock (im unteren Teil) und Ventilantrieb durch Stangen, Drücker und Kipphebel.

UMZ 421-Ventile verfügen nicht über hydraulische Spielkompensatoren (mit Ausnahme einiger nach 2010 hergestellter Motormodifikationen) und müssen nach 10-15.000 km eingestellt werden. Im Jahr 2010 wurde die Nockenwelle des Motors geändert, deren Profil in der Höhe zunahm. Dieses Ereignis ermöglichte eine Verbesserung der Betriebsart Leerlauf und die Abgasnorm Euro 3 erreichen.

Hauptversionen

Das Basisvergasermodell UMZ 421 verfügte über eine abgestimmte Abgasanlage. Das System umfasste einen Abgaskrümmer, einen Schalldämpfer, ein Schalldämpfer-Fallrohr und einen Resonator. Ein solches Abgassystem verursachte jedoch Schwierigkeiten beim Einbau solcher Motoren in einige UAZ-Serienfahrzeuge, insbesondere mit einer Kutschenkarosserie („Laib“). Diese Schwierigkeiten führten zum Auftreten von Modifikationen mit einem nicht abgestimmten Freigabesystem.

1998 erschloss sich UMZ einen neuen Absatzmarkt – die Lieferung von Motoren des Modells UMZ 4215 für Fahrzeuge mit kleiner Tonnage begann. LKWs OJSC „GAZ“. Gleichzeitig haben wachsende Anforderungen an die Abgastoxizität dazu geführt, dass UMP-Motoren mit Kraftstoffeinspritzsystemen ausgestattet werden, die die Kraftstoffzufuhr und Zündparameter mithilfe elektronischer Steuergeräte steuern. Die ersten Motoren mit solchen Systemen wurden 1999-2000 an Kunden ausgeliefert – der Motor mit dem UMZ 4213-Index wurde erstmals in UAZ-3160-Fahrzeuge eingebaut.

Um die UAZ-Fahrzeuge zu vervollständigen, wurde ein 4218.10 mit 98 PS (mit einer Bewertung von 7,0 für A80-Benzin) oder ein 103 PS starker 4218.10-10 (mit einer Bewertung von 8,2 für A92-Benzin) geliefert. Dementsprechend könnten die Motoren unterschiedliche Abgassysteme haben. Auch für die Bedürfnisse von UAZ wurde ein 117 PS starker 4213.10-40 mit Kraftstoffeinspritzsystem hergestellt. Für GAZ-Fahrzeuge wurden die Motoren 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 und ein 123-PS-Einspritzer 4216.10 hergestellt.

Vor- und Nachteile des Motors

Der neue Zylinderblock war nicht immer aus hochwertigem Guss, was dazu führte, dass Öl in das Kühlsystem gelangte. Manchmal trat dieses Problem nach den ersten 10.000 Kilometern auf. Es stellte sich heraus, dass der dünnwandige Block bei Überhitzung zu Verformungen neigte, was zu teuren Reparaturen mit Austausch des Blockkopfes führte. Niedrig Kraftstoffeffizienz Vergaserversionen. Dieser Nachteil wird jedoch teilweise durch den Übergang zu Einspritzsystemen ausgeglichen. In den ersten Produktionsjahren beklagten die Besitzer die unzureichende Festigkeit des Ansaugkrümmers, dieser Mangel wurde jedoch behoben.

Trotz aller Probleme ist die stärkere Vereinheitlichung mit Motoren aus früheren Produktionsjahren zu einem der wesentlichen Vorteile der UMZ 421-Familie geworden. Auch der Preis und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen spielen eine wesentliche Rolle. Der Motor ist recht einfach zu reparieren und zu warten. Bei richtiger Pflege verspricht die Anlage eine Ressource von mindestens 250.000 km.

UMZ 421 – seit über 20 Jahren in Produktion

Derzeit produziert UMZ weiterhin Motoren der 421-Familie. Für Produkte des GAZ-Werks wird eine Gasflaschenversion des Motors hergestellt, die mit einem Klimakompressor und hydraulischen Kompensatoren im Ventiltrieb ausgestattet werden kann. Auf Wunsch ist der Motor mit einer modernen Antriebseinheit mit Keilrippenriemen ausgestattet. Die Motoren sind mit einem Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattet, elektronische Zündung und entwickeln von 100 auf 125 Kräfte gemäß Euro-3- oder 4-Norm. Darüber hinaus bleibt die 96-PS-Vergaserversion 4215 in der Serie. Alle Motoren sind für A92-Benziner und höher ausgelegt, seit der Produktion des niedrigoktanigen A80 wurde eingestellt.

Motor UMZ 421 / 4213 / 4215 / 4216 / 4218 2,9 l.

Eigenschaften des UMZ-421-Motors

* - für Motoren UMZ-4218.10, UMZ-421.10, UMZ-4215.10-10
** - für Motoren UMZ-4216.10, UMZ-42161.10, UMZ-42164.10, UMZ-421647.10, UMZ-42167.10

Störungen und Reparaturen des Hunter / Loaf / Gazelle UMZ-421-Motors

Der UMZ-421-Motor ist die modernste Generation des GAZ-21-Motors entlang der UMZ-Linie. Logische Weiterentwicklung des UMZ-417-Modells mit erhöhter Lautstärke Auslassventile(von 36 mm bis 39 mm), die neuesten Versionen des 421. haben Einspritzsystem Kraftstoffversorgung. Zum Verständnis müssen wir klarstellen, dass die Motoren der GAZ-21-Familie zwei Entwicklungszweige haben – ZMZ und UMP. Im Zavolzhsky Motor Plant wurde ab dem 21. ZMZ-24 und dann ZMZ-402 hergestellt. In Uljanowsk wurden auf Basis des GAZ-21-Motors UMZ-451, UMZ-414, UMZ-417 und die neueste Version UMZ-421 entwickelt. Alle diese Motoren weisen keine wesentlichen Konstruktionsunterschiede untereinander auf.
Im Gegensatz zu ZMZ-402 , UMZ-421 verfügt über trockene dünne Laufbuchsen (waren nass) und aufgrund dieser erhöhten Blockfestigkeit beträgt der Zylinderdurchmesser 100 mm (92 mm beim 402), Kolben mit einem Bolzenversatz von 7 mm, anstelle der veralteten Packung, die alle plagte Besitzer von ZMZ-Motoren haben jetzt eine Gummimanschette und andere kleinere Teile angebracht. Es gibt keine globalen Designänderungen, derselbe Motor des Modells von 1956, leicht in Erinnerung gerufen.
Der Motor verfügt nicht über hydraulische Kompensatoren und alle 10.000 km muss das Ventilspiel angepasst werden. In dieser Hinsicht unterscheidet sich der Motor nicht vom 402-Motor.

Modifikationen des UMZ 421-Motors

1. UMZ 4218.10 - Hauptmotor, SSh 7 für 76 Benzin. Leistung 98 PS Einhaltung der Umweltanforderungen Euro-1. Wird bei UAZ-Fahrzeugen verwendet.
2. UMZ 4218.10-10 – Analogon von UMZ 4218.10, erhöhtes Kühlmittel auf 8,2 für 92-Benzin. Leistung 103 PS Wird bei UAZ-Nutzfahrzeugen verwendet.
3. UMZ 421.10 – Analogon von UMZ 4218.10. Die Abgasanlage wurde geändert. Wird bei UAZ-Fahrzeugen verwendet.
4. UMZ 421.10-30 – Analogon von UMZ 4218.10-10. Die Abgasanlage wurde geändert. Wird bei UAZ-Fahrzeugen verwendet.
5. UMZ 4213.10-40 – Analogon von UMZ-421.10-30, Injektor. Einhaltung der Umweltanforderungen Euro-3. Leistung 117 PS Wird bei SUVs verwendet.
6. UMZ 4213.10-50 – Analogon von UMZ-4213.10-40. Wird auf LKWs verwendet.
7. UMZ 4215.10-10 – Analogon von UMZ-4218.10. Wird bei Gazelle-Fahrzeugen verwendet.
8. UMZ 4215.10-30 – Analogon von UMZ-4218.10-10. Wird bei Gazelle-Fahrzeugen verwendet.
9. UMZ 4216.10 – Analogon von UMZ 40215.10-30, Einspritzdüse, erhöhter Kühlmittelwert auf 8,8 für 92-Benzin. Leistung 123 PS Einhaltung der Umweltanforderungen Euro-3. Wird bei Gazelle-Fahrzeugen verwendet.
10. UMZ 42161.10 – Analogon von UMZ 4216.10. Leistung 99 PS Wird bei Gazelle-Economy-Fahrzeugen verwendet.
11. UMZ 42164.10 – Analogon von UMZ 4216.10, andere Nockenwelle. Einhaltung der Umweltanforderungen Euro-4. Leistung 125 PS Wird bei Gazelle-Fahrzeugen verwendet.
12. UMZ 421647.10 – Analogon von UMZ 42164.10, Benzin. Leistung 100 PS Wird bei Gazelle-Fahrzeugen verwendet.
13. UMZ 42167.10 – Analogon von UMZ 4216.10, Benzin. Leistung 123 PS Wird bei Gazelle-Fahrzeugen verwendet.

Fehlfunktionen der UMZ 421-Motoren

Die Fehlfunktionen des UMZ-421-Motors wiederholen vollständig die Probleme und Mängel des ZMZ-402-Motors, da die Motoren im Großen und Ganzen gleich sind. Lediglich das Problem mit der Stopfbuchspackung wurde gelöst, ansonsten gibt es immer noch die gleichen Vibrationen, Ruckeln, die gleiche Überhitzungsneigung, Klopfen, ständiges Fummeln beim Einstellen der Ventile usw. Hier gibt es schon lange nichts mehr zu sagen – das Design ist 60 Jahre alt, der Motor ist drehmomentstark, das ist gut, aber vor dem Fenster steht das 21. Jahrhundert …
Wir lesen von Störungen .

Motortuning Hunter / Buchanka / Gazelle UMZ-421

Turbo UMZ 421. Kompressor

In Anbetracht der Autos mit dem 421-Motor macht es hier nicht den geringsten Sinn, über atmosphärisches Tuning zu diskutieren (stellen Sie sich eine Gazelle am Gashebel vor 🙂), also werden wir über Kompressoraufladung sprechen, aber nicht über einen 35-Garrett auf Schmiedebasis, sondern über einen ruhigen Stadtturbo.
Also belassen wir die Wellen als Standard, den Kolben als Standard, wir modifizieren den Zylinderkopf, die Kanäle, die Brennkammern, wir schleifen, wir kaufen einen kleinen 17 Garrett mit Ladeluftkühler, wir kochen einen Krümmer dafür, wir kaufen Subaru 440 ccm Einspritzdüsen, ein direkt durchströmter Auspuff auf einem 63-Rohr, wir konfigurieren und erhalten einen Traktormotor mit geringer Leistung, aber gutem Drehmoment.

Das UAZ Hunter-Modell UAZ-315195 mit dem Euro-2-Motor ZMZ-409.10 (409.1000400) und die Kombiwagen UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-3303 mit dem Euro-2-Motor UMZ-4213.10 (4213.1000400). ) wurden ein Steuerungssystem mit einer elektronischen Steuereinheit MIKAS-7.2 installiert: Modell 293.3763000-04 für die UAZ-315195 und Modell 291.3763000-11 für die UAZ-3741-Familie.

Zusammensetzung und Komponenten des UAZ-Steuerungssystems mit den Euro-2-Motoren ZMZ-409 und UMZ-4213 Euro-2 und dem MIKAS-7.2-Controller.

Betriebsspannung des Bordnetzes Gleichstrom, bei dem alle Aktoren und Sensoren des Motorsteuerungssystems die angegebenen Parameter liefern, sollte im Bereich von 10-14,5 Volt liegen, nominal - 12 Volt.

Der MIKAS-7.2-Controller verfügt über einen nicht umschaltbaren Versorgungsspannungseingang, um einen „Schlafmodus“ bereitzustellen, der es Ihnen ermöglicht, adaptive Daten zum Selbstlernen und Einstellungen sowie Fehlercodes im RAM (Random Access Memory) des zu speichern Steuergerät nach dem Ausschalten der Zündung und des Hauptrelais.

Sensoren des Motorsteuerungssystems mit MIKAS-7.2-Controller.

— Sensortyp DS-1, 23.3847000 oder 406.3847060-01.
— Für ZMZ-409 — Sensor DF-1, 406.3847050 oder 25.3847000, oder 24.3847000, oder 406.3847050-03 / -06 / -07. Für UMZ-4213 - Phasensensor DF-2 mit verlängertem Kabel, 4213.3847050 / -04.
— Luftmassensensor 20.3855 (HFM62C/11), 31602-3877012.
— Dämpferpositionssensor DPDZ-01 (NRK1-8) oder DKG-1, 406.113000-01 oder Bosch 0 280 122 001
— Kühlmittelsensor 19.3828000, Halbleitertyp, Ausgangsspannung steigt linear mit steigender Kühlmitteltemperatur.
— Lufttemperatursensor 19.3828000, Halbleitertyp, Ausgangsspannung steigt linear mit steigender Lufttemperatur.
— Sensor 5WK9-1000-G, 31602-3826020
— Sensor GT305 oder 18.3855000, 406.3855000

Aktuatoren der Motorsteuerung mit Controller MIKAS-7.2.

— Vier Kraftstoff DEKA-1D (ZMZ-6354) oder Bosch 0 280 150 560 oder Bosch 0 280 158 107, 406.1132711-02 oder 406.1132010 oder 406.1132107.
— Zwei Spulen mit zwei Anschlüssen 3012.3705, 406.3705. Paraphasenzündung – für Zylinder 1, 4 bzw. 2, 3.
— Regler für zusätzliche РХХ-60, 406.1147051 / -01 / -02. Hergestellt in Form eines rotierenden Sektorverschlusses mit einem Drehmoment-Elektroantrieb mit zwei Wicklungen, der über einen PWM-Kanal des Controllers gesteuert wird.

— Elektrisches Kraftstoffpumpenmodul mit Kraftstoffstandsensor 315195-1139020 für ZMZ-409 und 3741-1139020 für UMZ-4213.
— Kanisterspülventil 2112-1164200-02
— Lampe, die Störungen im Motorsteuerungssystem anzeigt.
— Elektromagnetisches Relais 90.3747 oder 90.3747-01.
— Elektromagnetisches Relais für elektrische Kraftstoffpumpe 90.3747 oder 90.3747-01.
— Ein Satz von vier Hochspannungskabeln 4216-3705090 für den UMZ-4213-Motor.
— Ein Satz von vier Hochspannungskabeln mit Spitzen 4052.3707244 für den ZMZ-409-Motor.
— Vier Funkenzündungen A14DVR CH474-3707000 oder BRISK LR17YC 4062.3707-02 für den ZMZ-409-Motor.
— Vier Zündkerzen WR7BC Bosch 0 242 235 522 oder BRISK NR15YC-3707000 für den UMZ-4213-Motor.

Andere Steuerungssystemgeräte.

— Kabelbaum 315195-3724067-10 für das elektronische Motorsteuerungssystem ZMZ-409.
— Kabelbaum 220604-3724022-10 oder 390944-3724022-10 für die elektronische Motorsteuerung UMZ-4213.
— elektronisch 85.3802, 315195-3802010-11
— Zündschalter ohne Wegfahrsperrenantenne 31514-3704010 für UAZ-315195.
— Zündschalter ohne Wegfahrsperrenantenne 3741-3704010 für die UAZ-3741-Familie.
— Katalytischer Abgaskonverter 31602-1206010-03 / -04 / -05 für UAZ-315195.
— Katalytischer Abgaskonverter 220694-1206010 für die UAZ-3741-Familie.

Besonderheiten elektronische Systeme Steuerung einer UAZ mit einem Euro-2-Motor ZMZ-409 und einem Euro-2-Motor UMZ-4213 sowie einem MIKAS-7.2-Controller.

Alle Stromkreise der Motorsteuerung und der zugehörigen elektrischen Geräte sind durch Schmelzstromkreise vor möglichen Schäden durch Kurzschlussströme geschützt. Die Stromversorgung der Komponenten des Motormanagementsystems erfolgt über das Hauptrelais. Die elektrische Kraftstoffpumpe wird über ein separates Relais eingeschaltet.

Die Trennung der Erdungskreise nach ihrem Funktionszweck ermöglicht es uns, die erforderlichen Motorsteuerungsparameter in Bezug auf Genauigkeit und Geschwindigkeit unter Bedingungen starker elektromagnetischer Interferenzen durch elektrische Kfz-Geräte bereitzustellen.

Die Synchronisierung des Motormanagementsystems mit der Motormechanik erfolgt über Positionssensoren Kurbelwelle und Nockenwelle, jeweils auf der Kurbelwelle und der Nockenwelle montiert.

Die Rückmeldung der Steuerung der Kraftstoffzufuhr erfolgt über einen Sauerstoffsensor. Im Adsorber angesammelte Kraftstoffdämpfe aus dem Tank werden durch das Ventil in den Motoreinlass gesaugt. Rückmeldung Die Detonation zur Korrektur des Zündzeitpunkts erfolgt über einen Klopfsensor, der hochfrequente Vibrationen des Motors erfasst.

Zur Stromversorgung der Sensoren wird Folgendes verwendet: Bordspannung vom Hauptrelais oder Spannung vom Reglerwandler. Zur Stromversorgung der Aktoren wird Folgendes verwendet: Spannung von den Hauptklemmen des Bordnetzes, Bordspannung vom Hauptrelais, Bordspannung vom Relais der elektrischen Kraftstoffpumpe.

Die Motorlast und die optimale Kraftstoffzufuhr werden anhand der Messwerte des Luftmassenmessers und des Drosselklappensensors berechnet. Die Benzineinspritzung erfolgt verteilt und phasenweise, da ein Phasensensor verwendet wird, um den Beginn des Motorsteuerzyklus für den ersten Zylinder zu markieren. Die Lambdasondenheizung wird über den Stromkreis der elektrischen Kraftstoffpumpe eingeschaltet; ihre Leistung wird nicht vom Steuergerät geregelt.

Wenn im Steuerungssystem ein Fehler erkannt wird, schaltet die Steuerung die Fehleranzeigelampe ein. Externe Diagnosegeräte werden zur Informationskommunikation mit der Steuerung über eine bidirektionale K-Leitung an die Diagnosebuchse angeschlossen. Wenn der Motor nicht läuft, kann es sein, dass auf der Anzeigelampe Lichtcodes (Blitze) von akkumulierten Fehlern erscheinen.

Kontrollparameter bzw. deren Vergleich mit den Betriebsparametern des UMZ-4213-Motors im Leerlauf ermöglichen die Diagnose einer möglichen Fehlfunktion, wenn das elektronische Steuergerät keine Fehlfunktion in der Motorsteuerung erkennt und der Motor selbst unbefriedigend arbeitet oder Es kommt zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch ohne ersichtlichen Grund.

Zu bestimmen mögliche Fehlfunktionen Steuerungssysteme Einspritzmotor Wenn UMZ-4213 in UAZ-Fahrzeugen installiert ist, müssen seine Steuerparameter mit denen im Modus verglichen werden. Betriebsparameter können mit Diagnose- oder Bordgeräten ausgelesen werden, sofern diese über solche Funktionen verfügen.

Der Motor muss auf eine Kühlmitteltemperatur von 75-95 Grad aufgewärmt werden. Typische Steuerparameter sind für UMZ-4213 Euro-0-Motoren ohne Antitoxiksysteme und UMZ-4213 Euro-2-Motoren, die mit solchen Systemen ausgestattet sind, gleich.

Mögliche Fehlfunktionen der UMZ-4213-Motorsysteme und der elektrischen Ausrüstung, wenn die Regelparameter außerhalb des Standardbereichs liegen.

Bordnetzspannung UACC: 13,0 -14,6 Volt.

Wenn die Spannung niedrig ist, liegt ein Problem im Ladekreis vor Batterie. Wenn die Spannung hoch ist, ist es defekt.

Kühlmitteltemperatur TWAT: 75-95 Grad.

Wenn die Temperatur im Leerlauf des Motors länger als fünf Minuten niedrig ist, ist der Thermostat oder der Kühlmitteltemperatursensor defekt. Wenn die Temperatur erhöht ist, müssen Sie die Funktion des Motorkühlsystems sowie des Kühlmitteltemperatursensors überprüfen.

Drosselöffnung THR: 0-1 %.

Wenn der Öffnungsprozentsatz der Drosselklappe zu hoch ist, stellen Sie ihn so ein, dass er vollständig schließt oder die Antriebsblockierung beseitigt, überprüfen Sie die Drosselklappenpositionen und ersetzen Sie sie gegebenenfalls.

Motordrehzahl FREQ: 700-750 U/min.

Wenn die Frequenz reduziert wird, wird der CO-Wert im Leerlauf unterschätzt, die Norm für die Einstellung beträgt 0,8+-0,1 %, am Einlass möglich, der Kraftstoffdruck im Rail ist niedrig, der Leerlaufregler ist defekt, die Luft strömt durch Die normalerweise geschlossene Drosselvorrichtung ist reduziert – die Norm liegt bei 5–6 kg/h, der Sauerstoffsensor ist defekt.

Wenn die Frequenz erhöht wird, wird der Motor nicht warm Betriebstemperatur, der Kühlmitteltemperatursensor ist defekt, die Drosselklappe ist nicht vollständig geschlossen, der Kraftstoffdruck im Rail ist hoch, der Leerlaufluftreglersektor ist verkokt.

Dauer des Kraftstoffeinspritzimpulses INJ: 4,6–5,4 ms.

Wird der Einspritzimpuls unterschätzt, ist der Luftmassenmesser defekt oder der Kraftstoffstand ist zu hoch. Wenn der Einspritzimpuls zu hoch ist – Luftlecks am Einlass, niedriger Kraftstoffdruck, schlechte Kraftstoffqualität, Fehlfunktion des Luftmassenmessers, Verkokung oder Verstopfung der Einspritzdüsen, erhöhter Gegendruck im Abgassystem.

Luftmassenstrom LUFT: 13-17,5 kg/h.

Wenn der Luftstrom reduziert ist, ist der Luftmassenmesser defekt, der Kraftstoffdruck ist hoch, der Luftstrom durch die normalerweise geschlossene Drosselvorrichtung ist reduziert – der Standard liegt bei 5–6 kg/h, der Sauerstoffsensor oder seine Heizung sind es fehlerhaft.

Wenn der Luftstrom erhöht wird, ist das empfindliche Element des Luftmassenmessers am Einlass verschmutzt, die Abgasanlage ist nicht dicht, erhöhter Kraftstoffdruck im Rail, Verkokung oder Verstopfung der Einspritzdüsen, erhöhte mechanische Verluste im Motor usw Übertragung.

Zündzeitpunkt UOZ: 12-16 pkv.

Wenn der Zündzeitpunkt verkürzt wird, liegen die Gründe in der niedrigen Kurbelwellendrehzahl. Wenn der Zündzeitpunkt erhöht wird, liegen die Gründe in einer erhöhten Kurbelwellendrehzahl.

Öffnung des Leerlaufluftreglers FSM: 28-36 %.

Wenn der Öffnungsprozentsatz der Leerlaufdrehzahlregelung zu niedrig ist, ist sie leicht geöffnet Drosselklappe in der Ruhestellung geschlossen oder sein Antrieb ist nicht eingestellt. Wenn der Öffnungsprozentsatz des Reglers erhöht wird, verringert sich der Luftstrom durch die normalerweise geschlossene Drosselvorrichtung, der Reglersektor ist verkokt oder er ist defekt.

CO-Anpassungskoeffizient im Leerlauf RCOD: +-0,20.

Kontrollparameter für UAZ-Fahrzeuge mit UMZ-4213 Euro-0-Motor ohne Antitoxiksysteme. Wenn der Koeffizientenwert verringert wird, liegen die Gründe in einer erhöhten Kraftstoff- und Luftzufuhr. Wenn der Koeffizientenwert erhöht wird, liegen die Gründe in einer verringerten Kraftstoff- und Luftzufuhr.

Spannung vom Ausgang des ALAM-Sauerstoffsensors: 0,05–0,9 Volt.

Steuerparameter für UAZ-Fahrzeuge mit UMZ-4213 Euro-2-Motor, ausgestattet mit Systemen. Wenn nach 1-2 Minuten Motorbetrieb die Amplitude der Signalschwingungen den Bereich von 0,35-0,65 Volt, einen Zeitraum von 1-5 Sekunden, nicht überschreitet, sind der Sauerstoffsensor, die Sensorheizung oder deren Schaltkreise defekt, das empfindliche Element des Der Sauerstoffsensor ist verschmutzt oder vergiftet, Gase treten im Abgassystem aus.

Der Motorinjektor UMZ 4213 wurde im Motorenwerk Uljanowsk hergestellt. Dieser Motor wurde der direkte Nachfolger des ZMZ 402, nur die Einspritzversion. Die darin enthaltenen Mängel und Ausfälle sind Besitzern klassischer Versionen von Wolgov-Motoren bekannt.

Spezifikationen

Der UMZ 4213-Motor ist ein Automotor, der in SUVs sowie UAZ- und GAZ-Lastwagen eingebaut wurde. Die Motoren verfügen über die Umweltnorm Euro 4 und eine Leistung von 117 PS. Mit.

Im Gegensatz zu seinem älteren Bruder ZMZ 402 verwendet UMZ Trockenlaufbuchsen. Ein weiterer Konstruktionsunterschied sind die verschobenen Stifte der Kolbengruppe und die unzuverlässige Öldichtungspackung der Kurbelwelle wurde durch eine Gummiöldichtung ersetzt. Die Konstrukteure und die Eigentümer dachten nicht an die Notwendigkeit, hydraulische Kompensatoren zu installieren Netzteil Das Ventilspiel muss alle 10.000 km angepasst werden.

Betrachten wir das Wesentliche technische Spezifikationen, über die die UMZ 4213-Aggregate verfügen:

Alle Motoren waren mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgestattet. Die Kupplung ist trocken eingebaut.

Service

So führen Sie die Wartung richtig durch UMZ-Motor 421? Laut Werksangaben und technische Karten, beschreiben wir, wie Sie die Wartung für 4213 durchführen. Wartung Das Aggregat wird alle 10.000 km für den Betrieb mit Benzin und 8-9.000 km - wenn eine Gasanlage vorhanden ist:

1. TO-0. 1000 km: Ölwechsel und Ölfilter.
2. 10.000 km: Ölwechsel, Öl- und Luftfilter, Zündkerzen, Hochspannungsleitungen, Feinkraftstofffilter, Ventilspieleinstellung.
3. 20.000 km: Ölwechsel, Ölfilter, Kraftstofffilter.
4. 30.000 km: Ölwechsel, Öl- und Luftfilter, Zündkerzen, Hochspannungskabel, Kraftstofffeinfilter.
5. 40.000 km: Ölwechsel, Ölfilter, Kraftstofffilter und Generator.
6. 50.000 km und mehr: Öl und Ölfilter wechseln. Alle 20.000 km wechselt der Kraftstoff und Luftfilter, Ventile sind verstellbar.

Störungen und Reparaturen

Die Probleme und Mängel der UMP-Engine sind die gleichen wie die der 402-Engine, auf deren Grundlage sie erstellt wurde. Die Konstrukteure haben den Motor zumindest geringfügig optimiert und angepasst, einige Mängel blieben jedoch bestehen. Während des Betriebs treten daher Vibrationen, Ruckeln und Auslösungen des Aggregats auf.

Dies ist im Großen und Ganzen auf die Mängel der Injektion zurückzuführen. Auf den Einspritzdüsen bilden sich Ablagerungen, die durch Reinigen entfernt werden können. Wie die Praxis von Autoenthusiasten zeigt, sollten Originalteile durch hochwertigere Elemente aus analoger Produktion ersetzt werden.

Ein weiterer gravierender Nachteil ist das defekte Kühlsystem. Somit führt ein veraltetes Thermostatsystem zu einer ständigen Überhitzung. Doch mit der Installation eines Kühlsystemsatzes ändert sich alles dramatisch. Ein Nachteil ist auch der hohe Kraftstoffverbrauch, was bei einem solchen Motorvolumen jedoch nicht verwunderlich ist.

Sie können das System mithilfe der Firmware der Steuereinheit des elektronischen Leistungsteils aktualisieren, um den Verbrauch zu senken, oder auf diese Funktion verzichten und die Leistungseigenschaften verbessern.

Um die Motorleistung zu verbessern, muss der Besitzer Fahrzeug Es wird vorgeschlagen, eine Turbine zu installieren. Also belassen wir die Wellen als Standard, den Kolben als Standard, wir modifizieren den Zylinderkopf, die Kanäle, die Brennräume, wir schleifen, wir kaufen einen kleinen 17. Garrett mit Ladeluftkühler, wir kochen einen Krümmer dafür, wir kaufen Subaru 440 ccm Einspritzdüsen, ein direkt durchströmter Auspuff auf einem 63er Rohr, wir konfigurieren und wir erhalten einen Traktormotor mit geringer Leistung, aber gutem Drehmoment.

Abschluss

Der UMZ 4213-Motor basiert auf der klassischen Version des ZMZ 402. Der Motor erwies sich als recht gut, wenn man nicht die Nuance berücksichtigt, dass alle Mängel des Wolga-Triebwerks unvermeidlich blieben. Doch in diesem Fall bietet sich dem Autoliebhaber die Möglichkeit der Modernisierung und des Tunings.