Elektrofahrzeuge (Weltmarkt). Warum Elektroautos ein Sackgassenzweig in der Entwicklung der Automobilindustrie sind Hybridautomodelle
IN letzten Jahren In der Automobilindustrie ist ein klarer Trend zur Elektrifizierung zu erkennen. Fast alle Hersteller weltweit planen die Veröffentlichung neuer Autos, die von Elektrokraftwerken angetrieben werden.
Darüber hinaus sind nach Ansicht zahlreicher Experten Elektrofahrzeuge die Zukunft. Das heißt, in den kommenden Jahren immer mehr mehr Autos null Emissionen Schadstoffe, das Prognosen und Prognosen zufolge Autos mit Verbrennungsmotoren irgendwann vollständig ersetzen soll.
Es gibt jedoch „die andere Seite dieser Medaille“. Versuchen wir herauszufinden, ob Elektroautos eine Utopie oder im Gegenteil ein Fortschritt sind. Wir sind sicherlich nicht gegen diesen Typ Fahrzeuge. Doch derzeit sieht die Idee einer globalen Elektrifizierung der Automobilindustrie gelinde gesagt nicht so rosig aus.
Zum Beispiel. Fragen Sie sich, warum das französische Unternehmen Renault die Produktion des Elektroautos Fluence Z.E eingestellt hat. Hauptgrund– Die Nachfrage der Verbraucher nach einem Auto mit Elektroantrieb ist nicht hoch genug Kraftwerk. Darüber hinaus haben wir, nachdem wir die Situation ein wenig verstanden haben, zumindest ein paar weitere Gründe gefunden, warum Elektroautos in naher Zukunft weder populär noch profitabel werden werden.
Bevor wir auf Einzelheiten eingehen, stellen wir fest, dass selbst die Amerikaner, die zu den Pionieren der Masseneinführung von Elektroautos wurden, allmählich das Interesse an solchen Autos verloren. Dies wurde nicht vom Himmel genommen. So geht das Energieministerium der Vereinigten Staaten von Amerika davon aus, dass Elektrofahrzeuge im Land bis 2040 nicht mehr als 1 % des Automobilmarktes ausmachen werden. Zuvor war diese Prognose deutlich positiver.
Ökologie ist für die Automobilindustrie kein Problem
Smog über Städten
Foto: YandexEs ist kein Geheimnis, dass die Menschheit jedes Jahr im wahrsten Sinne des Wortes durch verschiedene Bilder entsetzt wird, deren Hauptfigur der Smog über industrialisierten Megacities ist. Es wird darauf hingewiesen, dass diese Situation auf den riesigen Fuhrpark zurückzuführen ist. Ja, darin liegt ein Teil der Wahrheit, aber nur ein Teil.
Zahlreiche Fachexperten sehen die Schuld nicht zuletzt bei Industrieunternehmen. Eine strenge Umweltpolitik in diesem Bereich kann wiederum zu einem Rückgang des BIP in Ländern mit allen daraus resultierenden Konsequenzen führen.
Das heißt, wenn „Sozial- und Hungerunruhen“ von „Umweltkriegern“ ausgehen, müssen Sie zugeben, dass sich niemand ehrlich gesagt um die Ökologie selbst scheren wird. Vereinfacht gesagt, werden wir einfach von einem Problem auf das andere umgestellt und „lassen alle Hunde laufen“ in der Automobilindustrie.
Was wäre, wenn die Menschheit so viel Strom hätte?
Kernkraftwerk Fukushima
Foto: YandexDie weltweite Elektrifizierung der Automobilindustrie lässt uns auch über Fragen nachdenken wie „Haben wir so viel Strom?“ Derzeit scheint die Kernenergie eine effizientere Möglichkeit zur Stromerzeugung zu sein. Aber erinnern wir uns an Tschernobyl und Fukushima.
Gleichzeitig behaupten Anhänger der vollständigen Automobilelektrifizierung, dass die Mehrheit der Menschen auf dem Planeten Abgase einatmet, die vom Automotor ausgestoßen werden interne Verbrennung, was zu Lungenerkrankungen, Vergiftungen usw. führt.
Wenn die Menschheit also derzeit keinen idealen Weg gefunden hat, riesige Mengen Energie zu erzeugen, sollte man dann lieber alles so lassen, wie es ist?! Schließlich müssen Sie zugeben, dass konventionelle Wasserkraftwerke nicht überall gebaut werden können und es viele Probleme mit der Umweltkomponente gibt. Und wie viele davon müssen dann gebaut werden, um alle unsere Bedürfnisse zu decken!?
Eine Gedenkstunde für Schüler, die dem Tag der Tragödie von Tschernobyl gewidmet ist
Foto: Culture.ruEs gibt auch „fortschrittliche“ Solarmodule und Windkraftanlagen, die sich aber bekanntlich nicht amortisieren. Unter anderem besteht auch das Problem der Wiederverwertung gebrauchter Bauwerke. Weltmedienberichten zufolge ist die Frage des Recyclings solcher Energiequellen daher nicht weniger dringlich als die Entsorgung abgebrannter Kernbrennstoffe.
Der Betrieb von Kraftwerken, deren elektrische Energiequelle flüssige oder feste Brennstoffe sind, wirkt sich wiederum negativ auf die Umwelt aus und ist nicht so effizient. Lassen Sie uns natürlich noch eine Änderung vornehmen: Wir schweigen über den Schaden, den die Gewinnung und Verwendung bekannterer Kraftstoffarten für die Automobilindustrie unserem Planeten zufügt.
Keine Infrastruktur
Ladestationen für Tesla-Elektrofahrzeuge
Foto: TeslaDie fehlende Infrastruktur für den Einsatz elektrifizierter Fahrzeuge ist ein weiteres „Plus im Korb“ solcher Transporte. Was soll ich sagen, aus diesem Grund gibt es keine ausreichenden Verkaufsmengen vorhandener Elektroautos. Nun, sagen Sie mir, warum sollte jemand ein Auto kaufen, das nirgendwo aufgeladen werden kann?!
Darüber hinaus stellt sich eine weitere Frage: die Zeit, die zum Laden der Batterien von Elektroautos benötigt wird. Ja, globale Hersteller arbeiten aktiv an diesem Thema, aber bisher ist nicht alles so gut, wie wir es gerne hätten. Um es kurz zu erläutern: Derzeit gibt es einfach keine Infrastruktur für den Einsatz von Elektroautos im globalen Maßstab. Aber auch hier müssen wir berücksichtigen, dass sich diese Situation in Zukunft ändern kann und sollte.
Amortisation und Preis
Foto: Jaguar
Vielleicht beginnen wir mit dem zweiten und dritten. Egal wie sehr sich die Hersteller weltweit bemühen, der Preis für ein Elektroauto ist immer noch recht hoch. Dies wiederum sowie eine schlecht ausgebaute Infrastruktur führen dazu, dass sich ein Elektroauto nicht schnell amortisieren kann. Wie britische Analysten zuvor berechnet haben, ist selbst das günstigste Elektroauto mit all seinen Vorteilen in der Lage, seine Investition in bestenfalls fünf Jahren wieder hereinzuholen. Gleichzeitig amortisieren sich Autos mit Verbrennungsmotor zu drei Prozent.
Zuverlässigkeit
Renault Fluence Z.E.
Foto: RenaultStellen Sie sich vor, was ein Unternehmen Ihnen verkauft neues Auto, der ohne ernsthafte Eingriffe etwa 120.000 Kilometer zurücklegen kann?! Untersuchungen zufolge neigt das Hauptantriebselement eines Elektrofahrzeugs – die Batterie – zu einer schnellen Alterung. Und das liegt vor allem wieder an technologischen Problemen.
Wie die meisten ähnlichen Probleme hat die geringe Popularität von Elektroautos in Russland nicht nur einen, sondern eine ganze Reihe von Gründen. Schauen wir sie uns alle der Reihe nach an.
Mangel an staatlicher Unterstützung
Die Erfahrung von Ländern, die im Einsatz von Elektrofahrzeugen führend sind, zeigt, dass staatliche Unterstützung eine wichtige Säule für die Entwicklung dieses Marktes ist. Staaten, in denen die Regierung an einem Ausbau der Elektrofahrzeugflotte interessiert ist, befassen sich vor allem mit Umweltthemen – der Reduzierung des Ausstoßes von Kohlenstoff- und Stickoxiden sowie Feinstaub.
Ein markantes Beispiel für eine solche Politik ist China, wo die Popularisierung von Elektrofahrzeugen eine der Strategien zur Verbesserung der Umweltsituation ist. Der Verkauf emissionsfreier Autos begann Ende der 2000er Jahre und verzeichnete seit 2013 ein rasantes Wachstum. Bereits im Jahr 2015 wurden mehr als 145.000 Einheiten verkauft, und die Gesamtflotte betrug damals rund 225.000 Autos. Im Jahr 2017 kauften chinesische Käufer fast 800.000 Elektrofahrzeuge, und der Anstieg gegenüber 2016 betrug 53 % – das heißt, die Gesamtzahl umweltfreundlicher Autos hat bereits 1,5 Millionen überschritten. Und der Grund für dieses rasante Wachstum liegt gerade in den staatlichen Verkaufsanreizen: Die Regierung baut ein Netz von Ladestationen auf und subventioniert den Kauf von Elektrofahrzeugen, um ihnen einen wettbewerbsfähigen Preis auf dem allgemeinen Automobilmarkt zu bieten.
In Russland wird auf staatlicher Ebene schon lange über die Entwicklung eines umweltfreundlichen Verkehrs diskutiert, die tatsächliche Umsetzung sei aber nicht einmal lahm, sondern „liegt in der Richtung des Traums“. Runde Tische Jährlich finden Foren und Konferenzen statt, in der Praxis gibt es jedoch keine Arbeiten zur Schaffung eines großen einheitlichen Netzes von Elektrotankstellen und ist auch nicht zu erwarten – fast alle wenigen Ladestationen werden auf Kosten privater Investoren installiert. Gleichzeitig wurden für einige Zeit – von 2014 bis 2017 – keine Zölle auf die Einfuhr von Elektrotankstellen und anderen Geräten erhoben, dann aber abgeschafft, so dass Ladegeräte nun generell importiert werden.
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Ähnlich verhält es sich mit dem Import von Elektrofahrzeugen selbst. Der Zollsatz für die Einfuhr konventioneller Autos nach Russland wird anhand des Alters und der Motorgröße berechnet, während für Elektrofahrzeuge eine andere Berechnungsmethode verwendet wird: Die Einfuhrsteuer wird anhand der Kosten des Autos berechnet. Angesichts der Tatsache, dass neue Elektroautos bereits recht teuer sind, macht die derzeitige Steuer den Kauf im Ausland nur vermögenden Enthusiasten zugänglich: Menschen, die bereit sind, für ein begehrtes Spielzeug zu viel zu bezahlen.
In der Vergangenheit wurden Einspeisetarife genutzt, um die Nachfrage nach emissionsfreien Fahrzeugen anzukurbeln. Beispielsweise wurden im Februar 2014 die Zollsätze für Elektrofahrzeuge auf Null zurückgesetzt – und mit Unterbrechungen galten solche lukrativen Einfuhrbestimmungen bis zum Herbst 2017. In den Ländern der EAWU, zu denen Armenien, Weißrussland, Kasachstan, Kirgisistan und Russland gehören, gilt nun kein Nullzollsatz mehr für die Einfuhr von Autos mit Elektromotoren. Heutzutage beträgt der Zoll auf die Einfuhr von Elektrofahrzeugen für juristische Personen 15 %, und wenn die Leistung des Autos 150 PS übersteigt, dann für jede Person Pferdestärken Sie müssen weitere 7 Dollar Verbrauchsteuer zahlen (für Autos mit einer Leistung von bis zu 150 PS beträgt die Verbrauchsteuer 1 Dollar pro 1 PS). Für Privatpersonen ist die Steuer sogar noch höher: 48 % des Autopreises.
Vor diesem Hintergrund ist es sehr interessant, dass die Ablehnung der Nullzölle auf Elektrofahrzeuge in Russland vom Ministerium für Industrie und Handel initiiert wurde: Das Ministerium ist der Ansicht, dass Nullzölle auf Elektrofahrzeuge „sich negativ auf die Entwicklung ihrer Produktion in Russland auswirken“. Die Entscheidung ist nicht nur seltsam, sondern im wahrsten Sinne des Wortes absurd – schließlich ist in der Praxis von einer Produktion von Elektroautos im Land keine Rede.
Ähnlich verhält es sich mit der Transportsteuer. Die Regierung hat die Abschaffung der Steuer für Elektrofahrzeuge wiederholt zur Sprache gebracht, jedoch keine gesetzgeberische Umsetzung erhalten: Die Duma verwies darauf, dass die Steuersätze von den lokalen Behörden in den Regionen reguliert werden können, und überließ es dem Recht, die Steuer abzuschaffen zu ihnen. Wie haben Sie das Problem vor Ort gelöst? Wie erwartet auf keinen Fall – es gibt zu wenige Elektrofahrzeuge, um darauf zu achten, und daher zahlen Besitzer umweltfreundlicher Autos generell Steuern. Und angesichts der Leistung vieler Elektrofahrzeuge sieht das spöttisch aus: zum Beispiel in Moskau für Tesla-Modell S, je nach Leistung müssen Sie jährlich 45 bis 115.000 Rubel bezahlen! Die einzige Ausnahme bildet die Region Moskau, wo Ende 2015 das Gesetz Nr. 173/2015-OZ verabschiedet wurde, das die Regelung vollständig abschafft Transportsteuer für alle Geräte, die ausschließlich mit einem Elektromotor ausgestattet sind. Natürlich sind Anreize für Autos, die mehrere Millionen Rubel kosten, in gewisser Weise eine Laune, aber andererseits besteht der Großteil der Elektrofahrzeugflotte mittlerweile aus deutlich günstigeren Modellen.
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Dazu gehören auch unzureichende staatliche Unterstützung, darunter hohe Preise für Elektrofahrzeuge. Solche Autos sind zwar nicht billig, aber in den meisten Ländern, die an ihrer Beliebtheit interessiert sind, gewährt der Staat Zuschüsse für den Kauf, die einen erheblichen Teil der Kosten ausgleichen. In Russland werden solche Initiativen nicht einmal auf staatlicher Ebene diskutiert – wer ein Elektroauto kaufen möchte, kann sich nur auf sich selbst verlassen.
Angesichts des hohen Preises und des mangelnden Supports sollten Sie sich über die schlechten Verkaufsergebnisse nicht wundern. In China wurden im Jahr 2015 145.000 Exemplare neuer Elektroautos verkauft, und in Russland wurden nach Angaben der Agentur Autostat im gesamten Jahr 2018 144... Einheiten verkauft. Das günstigste war das beliebteste Nissan Leaf– 76 Einheiten, gefolgt von Tesla Model X (40 Einheiten) und Model S (12 Einheiten).
Zeigt etwas bessere Ergebnisse Sekundärmarkt, wobei auch hier der Billige die Nase vorn hat. Wenn man bedenkt, dass gebrauchte Exemplare in Japan und den USA auch unter Berücksichtigung der hohen Zölle günstig sind, bleibt ihr Kauf erschwinglich. Die Menge solcher Autos, die jedes Jahr nach Russland importiert werden, beläuft sich jedoch auf mehrere Dutzend.
Auch die „Entwicklungsgeschichte“ von Elektrofahrzeugen in Russland ist vorhersehbar, obwohl es in unserem Markt in den letzten 10 Jahren viele Elektroautos gab. Erwähnenswert sind hier sowohl offiziell ausgelieferte Modelle großer Hersteller wie Renault und Mitsubishi als auch privat importierte namhafte Autos von Herstellern wie Tesla, der aus offensichtlichen Gründen nicht einmal eine offizielle Einführung plant. Darüber hinaus haben wir auch Kleinwagen angeboten, die größtenteils in China hergestellt wurden – erinnert sich noch jemand zum Beispiel an das E-Car GD04B?
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Diese individuelle Nachfrage hat tatsächlich viele Elektrofahrzeuge aus unserem Markt verdrängt. Beispielsweise wurden im Jahr 2013 109 Exemplare des Mitsubishi i-MiEV verkauft – und das war bestes Ergebnis Danach ging die Nachfrage jährlich zurück. Es gibt keinen Grund zur Überraschung: Ein kleines, enges und lustiges Auto kostete 1,8 Millionen Rubel – und für dieses Geld konnte man es kaufen Mitsubishi Pajero! Im Jahr 2014, als die Zölle auf die Einfuhr von Elektrofahrzeugen abgeschafft wurden, sank der Preis des i-MiEV stark auf 1 Million Rubel – aber selbst dieser Preis war für einen Kompaktwagen mit einer Reichweite von weniger als 150 Kilometern pro Single extrem hoch Gebühr, daher wurde der Verkauf im Jahr 2016 eingestellt.
Jetzt weiter Russischer Markt Es gibt fast keine Elektrofahrzeuge: Offiziell kann man beim Händler nur den Jaguar I-Pace und zwei Renault-Modelle kaufen – Twizy und Kangoo Z.E. Alles andere – Tesla, Nissan Leaf und so weiter – wird von privaten Unternehmen auf Bestellung importiert.
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Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass die Gesamtflotte der im Land zugelassenen Elektrofahrzeuge nach Angaben der Agentur Autostat etwas mehr als 3.600 Einheiten beträgt – nur eine winzige Zahl. Und wir wiederholen, dass 80 % dieses Volumens Nissan Leaf sind, von denen die meisten gebraucht aus Japan und den USA importiert wurden. Etwa 300 weitere Autos sind der Mitsubishi i-MiEV, gefolgt von zwei Tesla-Modellen: 200 Model S-Einheiten und etwas mehr als 100 Model X-Einheiten.
Mangelnde Unterstützung für Elektromobilität in der Wirtschaft
Eine ähnliche Situation beim umweltfreundlichen Transport entwickelt sich nicht nur auf dem Verbrauchermarkt, sondern auch im kommerziellen Segment. Der Staat entwickelt oder fördert keine Initiativen zur Popularisierung des Elektroverkehrs im Geschäfts- und Personenverkehr. In China beispielsweise betreiben Taxiunternehmen wie CaoCao Tausende von Elektrofahrzeugen – aber wir haben aufgrund fehlender Unterstützung und fehlender Ladeinfrastruktur keine Voraussetzungen dafür, dass Elektrofahrzeuge in Taxis oder im kleinen Güterverkehr auch nur annähernd populär werden.
Ein weiterer Entwicklungszweig des Elektrotransports ist der städtische Personenverkehr: Neben den bekannten Oberleitungsbussen haben sich in den letzten Jahren auch wiederaufladbare Elektrobusse mit Batterien entwickelt, die eine autonome Reichweite ermöglichen. In Russland gibt es mehrere Produktionsstätten – insbesondere im KAMAZ-Werk. Doch der älteste und größte Hersteller von Oberleitungsbussen, TROLZA, liegt mittlerweile praktisch im Sterben: Kürzlich kündigte er die Entlassung von mehr als der Hälfte der Mitarbeiter und die drohende Insolvenz an – allerdings, wie es scheint, wo anders als bei einem Unternehmen mit mehr als der Hälfte Aufgrund der jahrhundertelangen Erfahrung lohnt es sich, die Produktion solcher Maschinen weiterzuentwickeln. Gleichzeitig umfasst die Produktionslinie des Werks bereits Elektrobusse, die Zertifizierungstests bestanden haben und vergleichbare Eigenschaften wie Analoga aufweisen: 50 Kilometer autonome Reichweite unter städtischen Bedingungen und die Möglichkeit, im Nacht-, Schnell- und Dynamikmodus aufzuladen. Doch mangels regelmäßiger Aufträge und alternativer Finanzierungsquellen erwies sich das Werk als machtlos – und tatsächlich brauchte es niemand.
Damit ist die Richtung des autonomen Elektro-ÖPNV praktisch tot: In mehreren Großstädten verkehren nur noch wenige Dutzend Elektrobusse, eine Steigerung auf mehrere Hundert ist geplant. Zum Vergleich: In China ersetzen Elektrobusse herkömmliche Dieselbusse recht erfolgreich und die Zahl der bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeuge übersteigt 100.000! China ist natürlich ein einzigartiges Beispiel: Die Popularität von Elektrobussen wächst weltweit am schnellsten, und der größte Hersteller BYD liefert seine Busse in 50 Länder, hat Joint Ventures auf der ganzen Welt und baut zwei Fabriken in Europa . Doch im Vergleich zu vielen anderen Ländern hält der russische Elektrobusmarkt keinem Vergleich stand.
Fehlende Eigenproduktion von Elektrofahrzeugen
Wie bereits oben erwähnt, sind die Befürchtungen des russischen Ministeriums für Industrie und Handel hinsichtlich der Konkurrenz importierter Elektromodelle mit denen, die im Land produziert werden können, unbegründet: Es gibt keine einzige in Betrieb befindliche oder auch nur geplante Produktion von Null-Emissions-Autos Russland. Es ist logisch anzunehmen, dass die Quelle solcher Initiativen der größte inländische Hersteller Lada sein könnte, aber das Unternehmen hat keine Pläne, Elektrofahrzeuge in Massenproduktion zu entwickeln und zu produzieren.
Das „größte“ Projekt, das vor fast 10 Jahren begann, scheiterte tatsächlich – die Rede ist vom Lada Ellada, der seit 2010 auf Basis eines Kombis entwickelt wird Lada Kalina. Das Auto erhielt einen in der Schweiz hergestellten Elektromotor und chinesische Lithium-Ionen-Batterien und die maximale Reichweite mit einer einzigen Ladung betrug 150 Kilometer. Der Preis des Autos, das schließlich 2013 in einer Auflage von 100 Exemplaren auf den Markt kam, betrug jedoch 1,25 Millionen Rubel – also dreimal höher als der eines normalen Benziners Lada Kalina.
Erinnern wir uns daran, dass die Idee des Projekts darin bestand, die meisten Autos an eine Taxiflotte in der Region Stawropol zu schicken, während der Staat dem Käuferunternehmen die Hälfte der Kosten für jedes Elektrofahrzeug erstatten musste.
Doch selbst dieses Projekt endete, bevor es begann: Es wurden nur fünf Autos gekauft, der Rest blieb im Werk, da die Finanzströme zwischen den lokalen Behörden, AvtoVAZ und dem Staat nicht organisiert werden konnten.
EL Lada (1817) „2012–13
Ja, da war der nächste Schritt – der elektrische Vesta, mit dem wir wieder gefahren sind. Aber... hat irgendjemand seitdem etwas von Pilotserien, Technologietests, Taxiflotten, Regierungsverträgen, Subventionen, Käufen gehört? Das ist es...
All dies, einschließlich der staatlichen Unterstützung für Verkauf, Import und Produktion von Elektrofahrzeugen, kann natürlich aus einem anderen Blickwinkel betrachtet werden: Warum Ressourcen für etwas verschwenden, das niemand braucht? Schließlich werden serienmäßig produzierte Elektroautos vor allem in Russland weiterhin eine Nischensache sein – in puncto Bedienkomfort sind sie herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor immer noch hoffnungslos unterlegen. Dementsprechend muss sich auch die lokale Produktion an der Nachfrage orientieren – und es ist völlig klar, dass der elektrische Lada für 1,5 Millionen Rubel keine Marktaussichten hat. Wenn wir uns jedoch an alternative Beispiele erinnern, wie die Entwicklung inländischer Baikal-Mikroprozessoren (obwohl sie hauptsächlich für die Verteidigungsindustrie entwickelt wurden), „russische iPhones“ und neuere, wäre es möglich, die Interessensbekundungen zumindest zu treffen Wir wollen die Entwicklung des Elektrotransports vorantreiben und kleine, aber echte Schritte unternehmen. Einschließlich der Beseitigung der nächsten „Schwierigkeitsquelle“ – der Infrastruktur.
Mangel an Ladeinfrastruktur
Der Mangel an Infrastruktur für Ladestationen für Elektrofahrzeuge ist der zweitwichtigste Grund dafür, dass Elektrofahrzeuge in Russland weder eine gegenwärtige noch eine absehbare Zukunft haben. Gleichzeitig gleicht der Dialog zwischen Staat, Investoren und potenziellen Kunden von Tankstellen einer Wippe: Die Menschen wollen keine Elektroautos kaufen, weil sie nirgendwo aufgeladen werden können, und der Staat und vor allem private Investoren scheuen sich davor, Geld zu investieren beim Bau von Elektrotankstellen aufgrund der geringen Anzahl potenzieller Verbraucher. Die Situation ist paradox – aber sowohl Menschen als auch Unternehmen können verstehen: Niemand möchte Geld für etwas ausgeben, das keinen Nutzen bringt.
Der einzige „Motor des Fortschritts“ kann und soll in dieser Situation der Staat sein: Ohne staatliche Unterstützung geht es nicht voran. Allerdings unterstützen die Verantwortlichen die Entwicklung des Elektrotransports aktiv nur mit Worten – sie greifen nicht in den Bau von Ladestationen ein, sind aber nicht bereit, konkrete finanzielle Unterstützung zu leisten.
Tatsächlich geht es darum, eine Ladeinfrastruktur im Land von Grund auf aufzubauen: Laut der Boston Consulting Group (BCG) gibt es in Russland derzeit etwa 170 Elektrotankstellen. Berücksichtigt man selbst den vorhandenen Fuhrpark von 3,5 Tausend Autos und die riesige Fläche des Landes, ist das ein Tropfen auf den heißen Stein – und Überlandreisen sind hier nicht der Rede wert, denn selbst in Großstädten gibt es buchstäblich Dutzende, wenn nicht sogar nur ein paar, Ladestationen. Darüber hinaus gibt es beispielsweise keinen einzigen Online-Dienst mit aktuellen Informationen über den Standort von Tankstellen, deren Leistung, die Anzahl der verfügbaren Anschlüsse und sogar deren Typ – das heißt, es ist möglich, dass dies auch bei der Ankunft der Fall ist An einer Ladestation kann der Autobesitzer das Auto aufgrund der Inkompatibilität der Anschlüsse nicht aufladen.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur geht tatsächlich zu Lasten einzelner großer Entwickler, also derjenigen, die neue Gebiete von Megastädten und Einkaufszentren bauen. Hier stoßen wir auf Beispiele, bei denen Ladestationen bereits in der Planungsphase installiert werden und in einem neuen Wohngebiet ein Ort entsteht, an dem man über Nacht ein Elektroauto aufladen und morgens zur Arbeit gehen kann. Nun, Einkaufszentren sind vor allem aus Imagegründen und um Aufmerksamkeit zu erregen mit mehreren Ladegeräten ausgestattet – die Zahl der Autobesitzer, die in dieser Zeit ihr Auto aufladen und einkaufen gehen, ist immer noch vernachlässigbar, um sie als Gewinn zu berücksichtigen Generatoren.
Andere Gründe
Andere Gründe für die geringe Beliebtheit von Elektrofahrzeugen können vor dem Hintergrund des oben Geschilderten als zweitrangig betrachtet werden – sind aber erwähnenswert. Erstens sind Elektroautos in Russland aufgrund ihrer geringen Verbreitung noch immer ein ungewöhnliches Fortbewegungsmittel. Autobesitzer sind es gewohnt, ein Auto über einen langen Zeitraum nach Schlüssel zu kaufen Verbraucherqualitäten: Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit von Service und Ersatzteilen und natürlich der Preis. In dieser Situation erweisen sich Elektrofahrzeuge als „dunkle Pferde“: Die Zuverlässigkeit erscheint aufgrund ihrer Einfachheit hoch, ist aber noch nicht im Zeitablauf getestet, die Lebensdauer des teuersten Elements – Hochvoltbatterien – ist schwer vorherzusagen , und der Preis dieser Batterien bleibt selbst vor dem Hintergrund der Reparatur eines herkömmlichen Verbrennungsmotors extrem hoch (und über den Preis der Maschinen selbst haben wir bereits genug gesagt).
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Zweitens bleiben Elektroautos unter russischen Betriebsbedingungen im Vergleich zu „normalen“ Autos spezifischer. Große tägliche Läufe und saisonal niedrige Temperaturen Sie stellen Elektroautos her, die an eine Steckdose angeschlossen sind – und genau diese Steckdosen fehlen schmerzlich. Bei einem optimal ausgebauten Netz an Ladestationen wäre es möglich, das Auto tagsüber zu laden – während der Besitzer bei der Arbeit ist. In der Praxis sieht das Szenario jedoch anders aus: Man muss Routen im Voraus planen, den Energieverbrauch für die Beheizung der Kabine überwachen, Kapazitätsverluste durch Frost berücksichtigen und so weiter. Dadurch unterscheidet sich der Betrieb von preiswerten Autos wie dem Nissan Leaf grundlegend von Autos mit Benzin- bzw. Benzinmotor Dieselmotoren– und die Unterschiede, abzüglich der Umzugskosten, sind äußerst unangenehm.
Die gesamte Autowelt bewegt sich auf die „elektrischen Schienen“ (in unserem Fall die „elektrischen Schienen“), aber Russland geht wie immer einen anderen Weg – den Gasweg. Sogar unser Präsident befürwortet die Umstellung des Transports auf Erdgas. Unterdessen berichten die Medien von einer steigenden Popularität in Russland Elektroautos.
Experten der Avito-Ressource analysierten den Markt für Elektrofahrzeuge in unserem Land und kamen zu dem Schluss, dass er wächst. So stieg das Angebot im Laufe des Jahres um mehr als das Zweieinhalbfache und die Nachfrage um mehr als das Eineinhalbfache. Warum ist das so? Vielleicht, weil sich der Durchschnittspreis für Elektroautos im Laufe des Jahres kaum verändert hat – er liegt bei etwa 1 Million Rubel.
Das beliebteste Elektromodell in Russland ist der Nissan Leaf – auf dieses Elektroauto entfielen 84,3 % der Anfragen. Das größte Interesse an Elektrofahrzeugen besteht in diesem Jahr in den Föderationskreisen Wolga und Süd. Offenbar begünstigt das Klima in diesen Regionen den Betrieb solcher Maschinen.
Im zweiten Quartal 2019 stieg das Angebot an Elektrofahrzeugen auf der Avito-Website um mehr als das Zweieinhalbfache – um 157,7 % im Vergleich zum gleichen Zeitraum. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen stieg im gleichen Zeitraum um 56,3 %.
Die Entwicklung des Elektrofahrzeugmarktes in Russland wird dadurch erleichtert, dass der Staat noch daran arbeitet. Es gibt sogar Pläne, den Anteil des Transports mit Elektromotoren bis 2025 auf 4-5 % zu steigern. So geht's: Erhöhen Sie die Anzahl der verfügbaren Modelle, bieten Sie Besitzern von Elektrofahrzeugen zusätzliche Vorteile (z. B. kostenloses Parken), bauen Sie ein Netz von Elektroladestationen auf und vermitteln Sie den Russen ein Verantwortungsbewusstsein für die Umwelt im Land und die Welt.
Doch bisher haben Elektrofahrzeuge nur einen sehr geringen Marktanteil. Das liegt vor allem an der Schwierigkeit, ein Auto mit Strom zu betanken: In ganz Russland gibt es nur wenige hundert Ladestationen.
Die Preise für Elektrofahrzeuge beliefen sich im zweiten Quartal 2018 auf 1,01 Millionen Rubel, im ersten Quartal 2019 auf 1,019 Millionen Rubel und im zweiten Quartal 2019 auf 1,006 Millionen Rubel, was einem Rückgang von 0,4 % im Jahresverlauf entspricht .
Fast ein Viertel der Nachfrage kam von Privolzhsky Bundesbezirk, fast der gleiche Betrag für den südlichen Bundesdistrikt. Dies liegt an der Abhängigkeit der Funktion eines Elektroautos von der Temperatur: Bei Kälte entlädt sich seine Batterie schnell, weshalb sie im Süden am meisten an ihnen interessiert sind. Den dritten Platz belegte der Föderationskreis Fernost – über ihn gelangen japanische Nissans und andere Elektrofahrzeuge nach Russland. Darüber hinaus ist dieser Bezirk führend beim Anteil des Angebots, der fast 25 % des gesamtrussischen Wertes ausmachte.
Am teuersten werden Elektroautos in Moskau und St. Petersburg verkauft (große Auswahl an neuen Modellen + Kapitalaufschläge), am günstigsten im Nordkaukasus.
Das beliebteste Elektroauto auf dem russischen Markt bleibt der Japaner. Im zweiten Quartal 2019 machte es 84,3 % der Nachfrage und 86 % des Angebots aus. An zweiter Stelle steht das amerikanische Tesla Model S, an dritter Stelle ein weiterer „Japaner“, Mitsubishi Minicab. Das teuerste Auto unter allen auf Avito vorgestellten Modellen ist der Tesla Model X Crossover (9,3 Millionen Rubel), und das günstigste ist der Mitsubishi Minicab (458.000 Rubel).
Ein Artikel darüber, ob es in Russland Perspektiven für Elektroautos gibt. Was sind die Gründe für die Unterentwicklung der Elektroauto-Kultur? Am Ende des Artikels gibt es ein Video darüber, wie man in Russland ein Elektroauto auflädt.
Inhalt des Artikels:
Der aktuelle Entwicklungsstand des umweltfreundlichen Transports lässt bereits über die Möglichkeit seiner Nutzung für zivile Zwecke sprechen. Die Zeit der ultrateuren Prototypen, deren Verbrauchereigenschaften weit von alltäglichen Bedürfnissen entfernt waren, ist längst vorbei. Heutzutage bieten viele Unternehmen Elektrofahrzeuge in Massenproduktion zu sehr attraktiven Preisen an.
Russland liegt in dieser Hinsicht deutlich hinter europäischen und entwickelten asiatischen Ländern zurück. Versuchen wir, die tatsächlichen Aussichten von Elektrofahrzeugen objektiv einzuschätzen und zu verstehen, warum sie in unserem Land noch keine breite Anwendung gefunden haben.
Elektroauto, seine Funktionsweise und bestehende Barrieren
Die Attraktivität eines Elektrofahrzeugs für den Endverbraucher hängt nicht so sehr mit der Umweltfreundlichkeit zusammen, sondern mit dem Wunsch, sich die Ausgaben für den ständig steigenden Kraftstoffverbrauch zu ersparen. Natürlich war die Notwendigkeit, die Batterien auszutauschen, schon immer eines der Hauptprobleme für den Besitzer eines solchen Fahrzeugs, aber glücklicherweise ist es dank fortgeschrittener Fortschritte auf diesem Gebiet möglich, die Anzahl der auszuhaltenden Ladezyklen auf sehr signifikante Werte zu steigern.
Natürlich sind moderne Modelle, insbesondere solche, die zum Verkauf angeboten werden, mit einem kombinierten Ladesystem ausgestattet, mit dem Sie sowohl ein Terminal (mit hoher Stromstärke, das in 25 bis 35 Minuten möglich ist) als auch einen normalen Haushalt verwenden können Steckdose (der Vorgang dauert 8-10 Stunden).
Der offensichtliche Nachteil der ersten Methode ist die starke Abnutzung der Batterie und der Verlust eines Teils ihrer Kapazität sowie bei Langzeitladung die Unmöglichkeit ihrer Umsetzung lange Reise. Somit hat ein modernes Elektroauto einen eher begrenzten Einsatzbereich – in Großstädten und deren Umland.
Wenn wir den Fahrmodus in der russischen Metropole analysieren, wird deutlich, dass eine Gangreserve von 200-300 km (berechnet unter idealen Bedingungen) in der Realität nicht ausreicht. Und hier geht es nicht einmal um die Länge der Strecke, sondern um die ständigen Staus, bei denen sehr intensiv Strom verbraucht wird, die Besonderheiten des russischen Klimas, wenn man im Sommer eine Klimaanlage braucht, im Winter eine Heizung, und in der Nebensaison - ständige Scheinwerfer und die Arbeit der Scheibenwischer mit Waschanlage. All dies führt dazu, dass die Ladung des Elektroautos nicht einmal für eine Fahrt ausreicht.
Darüber hinaus stehen auch die glücklichen Besitzer eines eigenen Parkplatzes mangels Stromquelle vor dem Problem, ihr Auto aufzuladen. Natürlich würde eine ausgebaute Infrastruktur es ermöglichen, die Schwere solcher Probleme zu verringern, aber ihre Schaffung ist wirtschaftlich nur mit einem stabilen Anstieg der Zahl von Elektrofahrzeugen gerechtfertigt, und dies geschieht noch nicht.
Russischer Markt für Elektrofahrzeuge und seine Aussichten
Trotz Expertenaussagen, dass die Umweltfreundlichkeit von Elektrofahrzeugen seit Generationen eine Reihe objektiver Zweifel aufwirft benötigte Menge Strom erfordert die Schaffung von Industrieanlagen, die die Atmosphäre verschmutzen. Die Aussicht auf eine Emissionsquelle außerhalb der Stadtgrenzen ist ein überzeugendes Argument.
Die Entwicklung des Elektrotransports ist eine so vielversprechende Richtung, dass sogar die heimische Autoindustrie ein Serienexemplar eines Elektroautos vorgestellt hat – den Lada Ellada. Um diese Transportart bekannt zu machen, wurde eine Pilotserie für den Einsatz als Taxi in der Stadt Pjatigorsk angeschafft, doch schon nach wenigen Monaten erwies sich diese Idee als widersprüchlich, da das Auto nach ein bis zwei Bestellungen abgeschlossen werden musste Die Rückkehr zum Taxistand dauerte relativ lange, was sich negativ auf die Wirtschaftsleistung auswirkte.
Hier ist die Organisation des Prozesses offensichtlich schlecht durchdacht, da die Terminals auch auf Taxiständen innerhalb der Stadt platziert werden mussten, was ein Auffüllen der Ladung während der Ausfallzeiten zwischen den Aufträgen ermöglichen würde, allerdings auch bei hoher Auslastung Maßnahmen würden das Problem nicht lösen. Eine ähnliche Situation hat sich bei Maschinen entwickelt, die in Kislowodsk betrieben werden.
Anfang 2013 verlangten sie 1.250.000 Rubel für dieses Modell, und um die Nachfrage anzukurbeln, wurde den Taxifahrern angeboten, es für 610.000 Rubel zu kaufen, der Rest des Geldes wurde als Zuschuss aus dem Haushalt bereitgestellt. Doch die Besonderheiten der Finanzierung solcher Projekte gepaart mit bürokratischen Verzögerungen erlaubten keine vollständige Verwirklichung dieser Idee, weshalb nicht verkaufte Autos zum Selbstkostenpreis verkauft wurden, nachdem sie mehr als ein Jahr auf den Werksgeländen gestanden hatten.
Die tägliche intensive Nutzung von Elektrofahrzeugen hat die beschriebenen Probleme voll bestätigt. Laut Schamil Kasymov, Generaldirektor Konvoi Nr. 1721 in Kislowodsk, in reale Bedingungen Insbesondere in der kalten Jahreszeit sank die Reichweite mit einer Ladung auf 40-50 km.
Natürlich sind moderne Modelle mit verschiedenen Systemen zum „Aufladen“ der Batterien in Form einer regenerativen Bremse ausgestattet, die jedoch nur bei langen Abfahrten oder beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten, wie sie für Fahrten auf Landstraßen typisch sind, einen spürbaren Effekt hat Über die Probleme langer Strecken haben wir bereits geschrieben.
Dennoch besteht nach wie vor ein großes Interesse an diesem Bereich. Dies wird durch die steigenden Kosten herkömmlicher Kraftstoffe und die Komplexität der rechtlichen Registrierung der Umrüstung eines Autos auf Benzin begünstigt. Bedenken bestehen auch hinsichtlich der Ladekosten in naher Zukunft, da mit der Verbreitung von Elektrofahrzeugen kommerzielle Aspekte in den Vordergrund rücken und die wirtschaftliche Attraktivität möglicherweise auf ein Minimum reduziert wird.
Zu den eingeschränkten Verkäufen in Russland trägt auch die Abwertung des Rubels bei, weshalb Elektrofahrzeuge teurer werden. Selbst der von uns beschriebene inländische Ellada hat nur eine Karosserie und eine Federung und ist daher importiert Asynchronmotor Und Batterien im Verhältnis zum Wechselkurs im Preis gestiegen sind.
Fragen der Infrastruktur und der Nachfragestimulierung
Russisch Automobilmarkt möglicherweise bereit für eine intensive Entwicklung des Elektrotransports. Dies wird, wie bereits erwähnt, durch den Wunsch erleichtert, die Betriebskosten zu senken. Darüber hinaus sollten wir nicht vergessen, dass unser Staat energieunabhängig ist und die Erzeugungskapazität den inländischen Bedarf deutlich übersteigt. Selbst unter Berücksichtigung der Exporte gibt es in Russland eindeutig Strom im Überfluss (bestimmte Regionen, insbesondere die Krim, sind ein separates und völlig lösbares Problem). Daher ist das Problem, vor dem die Ersteller der Infrastruktur von Elektroladestationen in Europa stehen, nämlich eine ausreichende Menge an Erzeugungskapazitäten zu finden, in Russland nicht relevant.
Das größte Problem ist derzeit der Mangel an Haushaltsausrüstung sowie den notwendigen Investitionen, die sich in der Anfangsphase sehr lange amortisieren werden.
All dies führte dazu, dass das Unternehmen Ekomotors, das ein Projekt zur Schaffung eines Netzes kostenloser Ladestationen umsetzte, im Februar 2014 seine Einstellung ankündigte. Tatsächlich stehen wir vor einer Situation, in der die aktuellen Kosten der Infrastrukturentwicklung die wirtschaftliche Machbarkeit des Projekts in Frage stellen.
In Wirklichkeit gibt es viel mehr Probleme, als es auf den ersten Blick scheint. Insbesondere bestehende städtische Stromnetze können die Belastung durch mehrere sporadisch betriebene Ladeanlagen problemlos bewältigen. Was den massiven Übergang zur elektrischen Traktion betrifft, so erfordert die erhöhte Belastung einen sofortigen Umbau des gesamten Energieversorgungsnetzes, und nur in einem solchen Ausmaß kann von einer wirtschaftlichen Amortisation gesprochen werden.
Etwas optimistischer sieht es im Urlaubsgebiet der Region Krasnodar aus, wo das milde Klima (förderlich für eine lange Batterielebensdauer) und die Notwendigkeit, Umweltstandards einzuhalten, diese Richtung zusätzlich fördern. Insbesondere kündigte Volteco die Eröffnung der Produktion von Ausrüstungen für Ladestationen auf der Grundlage eines technischen Zentrums für die Wartung von Elektroautos sowie den Beginn der Serienmontage an. Die Rede ist allerdings von Golf-Carts und Freizeit-ATVs, aber als Pilotprojekt könnten sie durchaus die notwendige Antriebskraft sein.
In den Regionen führt das Unternehmen Rosseti, das auch ein relativ großer Abnehmer solcher Fahrzeuge ist, Projekte zum Ausbau der Infrastruktur von Ladestationen durch. Wie Roman Berdnikov, Erster stellvertretender Generaldirektor für technische Politik des Unternehmens, feststellt, gibt es nicht nur wirtschaftliche, sondern auch technologische und organisatorische Schwierigkeiten. Insbesondere wurden noch kein einheitlicher Standard und keine einheitlichen Anforderungen für Ladeanlagen entwickelt, und jeder Automobilhersteller setzt seine eigene Vision dieses Formats um.
Es gibt auch keine klar koordinierte Interaktion mit den lokalen Behörden, da viele bürokratische Probleme gelöst werden müssen.
Was den Verkauf von Elektrofahrzeugen betrifft, die die treibende Kraft hinter dem Prozess der Infrastrukturentwicklung sind, so wurden laut Autostat im Jahr 2015 in Russland Folgendes verkauft:
- Tesla Model S – 82 Stk.;
- Mitsubishi_i-MiEV – 27 Stk.;
- Nissan Leaf – 26 Stk.;
- Lada Ellada – 14 Stk.;
- BMW i3 - 6 Stk.;
- Renault Twizy – 3 Stk.
Die Regierung ist sich darüber im Klaren, wie wichtig es ist, dieses Problem zu lösen, weshalb die auf der offiziellen Website des Kremls veröffentlichte Strategie zur Entwicklung der heimischen Automobilindustrie einen gesonderten Absatz zu Elektrofahrzeugen enthält.
Die Strategie umfasst eine Reihe von Maßnahmen zur Umsetzung von Importsubstitutionsprojekten und zur Einführung fortschrittlicher Entwicklungen in die Produktion und ist auf den Zeitraum bis 2025 ausgelegt.
Und die Intensivierung des Verkaufs von Elektrofahrzeugen soll dadurch erleichtert werden, dass deren Einfuhr in das Land bis zum 31. August 2017 keinen zusätzlichen Zöllen unterliegt. Wenn man bedenkt, dass dieser Wert 17 % der Kosten betrug, ist diese Maßnahme durchaus effektiv und bedeutsam.
Tatsache ist, dass im Zusammenhang mit der Umsetzung des Konzepts Zollunion, die Einführung dieses Zolls hat den ohnehin unbedeutenden Absatz solcher Fahrzeuge tatsächlich zum Erliegen gebracht, und das Fehlen einer vollwertigen Produktion oder einer Massenmontage moderner Modelle im Land stellt die Durchführbarkeit solcher Maßnahmen in Frage.
Was den inländischen Hersteller betrifft, so wurde auf der jährlichen Automobilausstellung in Moskau ein Elektroauto der breiten Öffentlichkeit vorgestellt Lada Vesta Ein Elektrofahrzeug, das viel besser für die Rolle eines innovativen Flaggschiffs geeignet ist. Die vollständige Ladezeit an einer Haushaltsstromversorgung beträgt 9 Stunden und an einer Spezialinstallation 1,3 Stunden. Während der erste Indikator durchaus akzeptabel ist und mit ähnlichen ausländischen Modellen mithalten kann, ist der zweite eindeutig zu groß und schränkt die Mobilität erheblich ein des Fahrzeugs.
Natürlich gab es keine grundsätzliche Verbesserung im Vergleich zu Ellada, aber die Akkukapazität und die Gangreserve stiegen um etwa 10-12 %, was für manche vielleicht ein Kaufentscheidungskriterium ist. Über die Lokalisierung der Hauptknoten wird noch nicht gesprochen.
Abschluss
Zusammenfassend möchte ich festhalten, dass Russland hinsichtlich des Motorisierungsgrads weit von einer Spitzenposition entfernt ist, was ihm einen zusätzlichen Vorteil verschafft, dessen ordnungsgemäße Umsetzung von der Notwendigkeit des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur im herkömmlichen Sinne abweichen kann des Wortes und bewegen Sie sich in die innovative Richtung des Elektrotransports.
Unser Land verfügt über das nötige Energiepotenzial und Nachholbedarf, und für Großstädte besteht auch die Notwendigkeit der Umstellung auf eine umweltfreundliche Energieversorgung sauberer Transport, was zusammen ein günstiges Umfeld für die Entwicklung dieses Gebiets schafft. Mit einem spürbaren Schub ist nach der Veröffentlichung der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen zu rechnen, die über verbesserte Leistungsindikatoren verfügen werden, was in den nächsten Jahren durchaus machbar ist.
Video – So laden Sie ein Elektroauto in Russland auf:
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