Wir erhöhen die Laufleistung des Nissan Leaf. So erhöhen Sie die Reifenlaufleistung. Ratschläge für Autoliebhaber

Möchten Sie den Umsatz Ihrer Produkte oder Dienstleistungen steigern?

Es gibt zwei Neuigkeiten: gute und schlechte.

Die gute Nachricht ist, dass Sie es nach dem Lesen dieses Artikels lernen werden 3 grundlegende Geheimnisse zur Umsatzsteigerung.

Die schlechte Nachricht ist 90 % der Menschen werde es nicht benutzen diese Geheimnisse. Nicht, weil sie wertlos oder schwer umzusetzen wären. NEIN. Nur Menschen auf der ewigen Suche nach magischen Knöpfen, magischen Pillen und universellen Life-Hacks.

• 100 Tipps für einen Vertriebsleiter
• 100 Einwände. Geschäft und Vertrieb
• 111 Möglichkeiten, den Umsatz zu steigern, ohne die Kosten zu erhöhen
• Umgang mit Einwänden. 200 Verkaufstechniken für Kaltakquise und persönliche Treffen.

Ich bin nicht gegen solche Bücher. Die meisten davon können sogar nützlich sein. ABER! Sie können nur als Ergänzung sinnvoll sein.

Das Vertriebssystem selbst muss auf unerschütterlichen Fundamenten stehen. Wie ein Haus auf einem starken Fundament.

In diesem Artikel erfahren Sie mehr darüber wie man den Umsatz steigert durch den Aufbau eines Systems, das funktioniert:

• Auf jedem Markt
• Unter allen Bedingungen
• Für jedes Produkt (Produkt, Dienstleistung, Bildung, Software).

Der Einfachheit halber verwende ich in den Beispielen das Wort „Produkt“. Damit meine ich Dienstleistungen, Software und Bildungsprodukte.

Geheimnis Nr. 1. Niedriger Eintrittspreis

Wir können die Beziehung zwischen Verkäufer und Käufer durch die Linse betrachten Beziehungen zwischen gewöhnlichen Menschen. Zum Beispiel Männer und Frauen.

Stellen wir uns vor, ein junger Mann kommt auf ein ihm völlig unbekanntes Mädchen zu und sagt: „Willst du mich heiraten?“

Bestenfalls werden sie ihn auslachen. Warum sollte ein Mädchen die erste Person heiraten, die sie trifft?

Aber die meisten Unternehmen bauen auf diese Weise Umsätze auf. Sie laden die Person sofort ein, dorthin zu gehen sehr ernster Schritt: einen Kauf für einen beeindruckenden Betrag tätigen.

Jemand könnte Einwände erheben:

„Aber der potenzielle Kunde weiß, dass er ein Bedürfnis hat. Und er weiß auch, dass unser Produkt dieses Bedürfnis befriedigen kann.“

Kehren wir zum Beispiel menschlicher Beziehungen zurück. Stellen Sie sich vor, ein junger Mann nähert sich einem Mädchen und operiert dieses Mal mit Folgendem:

„Du hast keinen Ehering an deiner Hand. Das bedeutet, dass Sie unverheiratet sind. Du siehst aus wie 20-25 Jahre alt. In diesem Alter wollen 90 % der Mädchen heiraten. Also macht es dir vielleicht nichts aus, wenn du und ich heiraten?“

Nur weil ein Mann von den Wünschen eines Mädchens weiß, heißt das nicht, dass sie ihn heiraten möchte. Und selbst wenn er es möchte, ist es definitiv nicht beim ersten Treffen.

Das Vorhandensein eines Produkts bedeutet nicht, dass ein potenzieller Kunde es bei Ihnen kaufen möchte. Und selbst wenn er es möchte, ist es beim ersten Treffen unwahrscheinlich.

Aber wie funktionieren gewöhnliche menschliche Beziehungen?

Normalerweise lädt ein Mann ein Mädchen auf eine Tasse Kaffee ein. Eine Tasse Kaffee ist unbedingt dabei kleines Engagement dem man leicht zustimmen kann (im Gegensatz zur Ehe).

Wenn beim ersten Treffen alles reibungslos verläuft, kann der Mann das Mädchen zum Mittag-, Abendessen usw. einladen.

Der einfachste Weg, den Umsatz Ihres Unternehmens zu steigern, besteht darin, im ersten Schritt ein Angebot zu machen kleines Mikro-Engagement. Mit dieser Mikroverpflichtung wird der potenzielle Kunde zufrieden sein und sich auf weitere, seriösere Vorschläge von Ihnen freuen.

Die Eintrittskarte kann entweder bezahlt oder kostenlos sein.

Eine kostenlose Eintrittskarte kann jeder sein Lead-Magnet – eine sehr nützliche Information. Für einen Online-Kosmetikladen wäre beispielsweise die PDF-Broschüre „5 Regeln für die Pflege fettiger Haut“ ein guter Lead-Magnet.

Nach der Lektüre dieser Broschüre sagt ein potenzieller Kunde:

• Erhalten Sie von Ihnen einen Mehrwert in Form nützlicher Informationen
• Er wird anfangen, Ihnen zu vertrauen, denn nachdem er die Informationen des Lead-Magneten gelesen hat, wird er von Ihrer Kompetenz überzeugt sein
• Findet heraus, welche Hautpflegeprodukte er benötigt und wo es rentabler ist, diese zu kaufen (bei Ihnen).

Eine bezahlte Eintrittskarte kann ein Produkt sein, das zum Selbstkostenpreis oder sogar kostenlos (mit Versandkosten) verkauft wird. Zum Beispiel:

Mit der Eintrittskarte erhalten wir zwei sehr wichtige Vorteile.

Zunächst einmal wir konvertieren so viele Leute wie möglich vom einfachen „Passanten“ bis zum Kunden. Warum ist das wichtig? Denn es ist viel einfacher, an einen bestehenden Kunden zu verkaufen, als an jemanden, der uns zum ersten Mal sieht.

Zweitens wecken wir mit einem kleinen Mikro-Engagement zwei der wichtigsten Gefühle bei einem potenziellen Kunden: Vertrauen und Dankbarkeit.

Viele Unternehmen wissen, wie wichtig Vertrauen ist. Aus diesem Grund zeigen sie gerne Rezensionen und Fälle.

Aber viele Menschen vergessen die Dankbarkeit. Aber das ist eine sehr mächtige Waffe ...

Robert Cialdini

Die erste Regel des Einflusses ist Dankbarkeit.

In einfachen Worten, Menschen fühlen sich denen verpflichtet, die ihnen etwas geben gab zuerst.

Wenn ein Freund Sie einlädt, fühlen Sie sich verpflichtet, ihn erneut einzuladen.

Wenn Ihnen ein Kollege einen Gefallen tut, haben Sie das Gefühl, dass Sie ihm im Gegenzug einen Gefallen schulden.

Im Kontext sozialer Beziehungen sagen Menschen eher „Ja“ zu denen, denen sie etwas schulden.

Die Wirkung des „Gesetzes der Dankbarkeit“ ist deutlich zu erkennen in einer Reihe von Experimenten, in Restaurants verbracht.

Bei Ihrem letzten Restaurantbesuch hat Ihnen der Kellner möglicherweise ein kleines Geschenk in Form eines Kaugummis, einer Minze oder eines Glückskekses gemacht. Dies geschieht in der Regel, wenn die Rechnung eintrifft.

Hat das Geben einer Minze Einfluss darauf, wie viel Trinkgeld Sie geben? Die meisten werden nein sagen. Aber tatsächlich, das hier kleines Geschenk, wie ein Minzbonbon kann alles verändern.

Untersuchungen zeigen, dass die Gabe einer Minze an einen Gast am Ende einer Mahlzeit den Durchschnitt erhöht Trinkgeld 3 %.

Interessanterweise verdoppelt sich das Trinkgeld nicht, wenn man das Geschenk vergrößert und zwei Minzbonbons statt einer gibt. Sie vierfach groß- bis zu 14 %.

Aber das Interessanteste ist vielleicht, dass der Kellner, wenn er nur ein Bonbon gibt, sich umdreht und gehen will, dann innehält, zurückkommt und sagt:

„Aber für euch wundervollen Menschen, hier ist ein zusätzliches Bonbon“, dann schießt das Trinkgeld einfach in die Höhe.

Durchschnittlich, Trinkgelder steigen um 23 % nicht aufgrund der Anzahl der Geschenke, sondern aufgrund der Tatsache wie sie übergeben wurden.

Um das Gesetz der Dankbarkeit effektiv nutzen zu können, müssen Sie es daher tun Sei der Erste Wer gibt ... und stellen Sie sicher, dass das Geschenk ist persönlich und unerwartet.

Wie ich bereits sagte, kann die Anwendung des Gesetzes der Dankbarkeit eine mächtige Waffe sein. Beispielsweise nutzte der große Drogenhändler Pablo Escobar das „Gesetz der Dankbarkeit“ für seine eigenen Zwecke.

Er baute Häuser und versorgte die arme Bevölkerung mit Lebensmitteln. Als Reaktion darauf verpflichteten sie sich, ihn zu beschützen, seine Anweisungen auszuführen und waren buchstäblich bereit, für ihn zu sterben.

Anfrage!

Wenn Sie etwas Illegales, Schädliches, Unmoralisches oder Nutzloses verkaufen, lesen Sie bitte nicht weiter. Ich möchte nicht, dass gutes Marketing für schlechte Zwecke missbraucht wird. Außerdem hilft kein noch so großes Marketing, wenn Sie ein schlechtes Produkt haben.

Durch die einfache Implementierung einer coolen Eintrittskarte können Sie Ihren Umsatz verdoppeln. Und Sie müssen nicht mehr nach 100.500 Möglichkeiten suchen, den Umsatz zu steigern.

Mit welcher Eintrittskarte können Sie den Umsatz Ihres Unternehmens steigern?

Wenn Sie verkaufen Produkte es könnte sein:

• Lead-Magnet (eine wertvolle Information: PDF-Bericht, Preisliste, E-Book)
• Kleines Gratisgeschenk
• Coupon
• Rabatt
• Probe

Hier ist ein Beispiel für den Rabatt, den Godaddy beim Kauf einer Domain (1. Jahr) gewährt:

Wir sehen, dass Godaddy die Domain zunächst achtmal günstiger verschenkt (Bezahlung für das zweite Jahr):

Ein riesiger Rabatt ist die Eintrittskarte zu diesem Domain-Registrar.

ZUak Zunahme Verkauf von Dienstleistungen? Nutzen Sie die folgenden Eintrittskarten:

• Leadmagnet
• Service zu einem sehr günstigen Preis
• Beratung

Auf der Website kwork.ru kosten beispielsweise fast alle Dienstleistungen 500 Rubel (eine gute Eintrittskarte):

Wenn Sie verkaufen Software, Die Eintrittskarte kann sein:

• Probezeit
• Demoversion
• Produktdemonstrationsvideo
• Beratung

Einer der teuersten E-Mail-Messaging-Dienste, ExpertSender, bietet beispielsweise eine Live-Demonstration des Programms als Eintrittskarte an:

Sie zeigen nicht einmal die Preise auf der Website an, sondern verwenden eine Preisliste in Form eines Lead-Magneten:

Wenn Sie Bildungsprodukte verkaufen, könnte Ihre Eintrittskarte wie folgt aussehen:

Ich möchte darauf hinweisen, dass der Einsatz einer Eintrittskarte zwar den Umsatz Ihres Unternehmens steigert, aber nicht zwangsläufig auch den Ertrag steigert. Denn Einkommen und Umsatz korrelieren oft nicht miteinander.

Aber wie kann man den Umsatz des Unternehmens steigern? seine Rentabilität steigern? Geheimnis Nummer 2 hilft dabei ...

Geheimnis Nr. 2. Erweitern Sie Ihr Produktsortiment

Da Sie durch den Verkauf von Eintrittskarten nicht reich werden, müssen Sie Ihren Kunden andere Produkte anbieten. Beispielsweise wird Ihnen beim Kauf einer Domain auch die Möglichkeit geboten, Ihre Kontaktdaten zu schützen:

Professionelle Post:

und ähnliche Domains:

Beim Kauf einer Dienstleistung auf Kwork werden Ihnen außerdem zusätzliche Optionen angeboten (dringende Ausführung, zusätzliche Bearbeitungen):

Sie machen das Gleiche große Unternehmen, wie Apple, McDonalds, Amazon...

Wussten Sie, dass man einen Burger verkauft? für 2 Dollar 9 Cent McDonald's verdient Geld nur 18 Cent? Dies liegt daran, dass jeder Kunde dieses Unternehmen kostet V 1 Dollar 91 Cent:

$2.09 - $1.91 = $0.18

Aber wie verdient McDonald's dann Geld?

Auf Coca-Cola und Pommes Frites. Zusammen bringen sie $1.14 (Gewinnwachstum 6,3-fach). Wie Sie sehen, kann eine kompetente Produktlinie den Gewinn deutlich steigern.

Auf der iHerb-Website werden zusätzliche Produkte über das Widget „Häufig mit diesem Produkt gekauft“ verkauft:

Möchten Sie wissen, wie Produktverkäufe steigernso schnell wie möglich? Bieten Sie dem Kunden bei der Bestellung einfach verwandte Produkte an. Sie werden feststellen, dass es noch nie einfacher war, den Produktabsatz zu steigern.

Unternehmen geben das meiste Geld für die Kundengewinnung aus. Daher steigert jeder zusätzliche Verkauf an bestehende Kunden, jede zusätzliche Option oder jedes zusätzliche Produkt den Gewinn enorm.

Wenn wir über Methoden sprechen Umsatz und Gewinn steigern– eine große Produktpalette ohne Konkurrenz. Und es zu entwickeln ist gar nicht so schwer.

In Ihrem Unternehmen können Sie:

• Überlegen Sie sich ein neues Produkt.
• Erstellen Sie eine Premium-Version eines vorhandenen Produkts.
• Kombinieren Sie mehrere Produkte und stellen Sie ein Set zusammen.
• Erstellen Sie ein Abonnement.

Am einfachsten umzusetzen Premium-Version bestehendes Produkt und Reihe von Produkten.

Für Premium-Version Sie können zusätzliche Funktionen, erweiterten Support usw. hinzufügen.

Sets Produkte sind gut, weil es für den Kunden rentabler ist, sie zu kaufen, als jedes Produkt einzeln zu kaufen. Sie haben beispielsweise drei Produkte für 500 $. Sie erstellen ein Set und verkaufen es für 1.000 $ (statt 1.500 $).

Abonnement ist einer von beste Optionen Monetarisierung, da der Kunde Sie regelmäßig bezahlt. Wenn Sie beispielsweise eine Autowaschanlage haben, können Sie ein Abonnement abschließen: eine unbegrenzte Anzahl von Autowaschanlagen für 1.000 Rubel pro Monat.

Es gibt Unternehmen, die Abonnements und Produktpakete kombinieren. Beispielsweise hat das Streaming-Unternehmen DAZN die Welt der Sportübertragungen revolutioniert.

Mussten Boxfans früher einem Fernsehsender 65 US-Dollar zahlen, um einen interessanten Boxabend (PPV) zu sehen, können sie jetzt für 10 US-Dollar pro Monat beim Streaming-Dienst zahlen und 30 Tage lang alle Sportereignisse verfolgen.

Gesamtwert der Produkte aus der letzten Box beträgt 8428 Rubel. Aber Sie bekommen alles für nur 1400 Rubel.

Warum geht das Unternehmen diesen Schritt? Für das, was jetzt ist Sie haben eine Garantie was Sie jeden Monat bezahlen werden. Sie können bei ihnen auch andere Produkte kaufen, die nicht in den Sets enthalten sind (Gesetz der Dankbarkeit).

Wenn Sie suchen kreative Ideen Um den Umsatz zu steigern, sollten Sie über eine Erweiterung Ihrer Produktlinie nachdenken. Sets, Abonnements, Pässe, Premium-Pakete – Möglichkeiten gibt es mehr als genug.

Geheimnis Nr. 3. Rückweg

Die Realität ist, dass sich nicht alle potenziellen Kunden für Ihre Eintrittskarte anmelden. Nicht jeder wird die Haupt- und Begleitprodukte kaufen. Daher ist es sehr wichtig, einen Rückweg zu haben.

Eine der wichtigsten Möglichkeiten ist die Steigerung des Unternehmensumsatzes durch einen Retouren-Track unterschätzte Chancen.

Der Rückkehrpfad besteht aus klar definierten Szenarien für die Rückkehr potenzieller Kunden um Ihre Produkte zu kaufen. Wenn sie bereits gekauft haben, nutzen wir die Rücksendefunktion, um Wiederholungskäufe zu fördern.

Um einen Return-Track zu implementieren, können wir Folgendes verwenden:

Oft wird gefragt, ob man mit Werbeaktionen den Umsatz steigern kann. Aktien sind ein weiteres Instrument Rückkehrspuren. Setzen Sie sie sinnvoll ein und Sie können Ihren Umsatz deutlich steigern.

Besser noch: Hören Sie auf, nach verschiedenen Tricks zu suchen, um den Umsatz zu steigern. Wenn Sie langfristiges Wachstum wünschen, Verwenden Sie die Grundlagen worüber Sie gerade erfahren haben.

Wie können Sie das alles in Ihrem Unternehmen umsetzen? Ich habe es speziell für Sie vorbereitet Premium-Video „One-Page-Sales-System“. Nachdem Sie es gesehen haben, erhalten Sie einen klaren Plan zur Umsatzsteigerung in Ihrem Unternehmen.

Viele Menschen träumen davon, die Kilometerleistung ihres Autos zu reduzieren, und wie jeder weiß, ist dies an Tankstellen tatsächlich möglich. Aber so seltsam es auch klingen mag, manche Leute möchten die Zahlen auf dem Tacho erhöhen. Dank der neuesten Errungenschaften von Wissenschaft und Technik ist auch dieses Verfahren machbar.

Auf dieser Website www.spidometra.net finden Sie eine visuelle Hilfe, wie Sie Ihre Kilometerleistung selbst erhöhen können. Dafür benötigen Sie keine besonderen Kenntnisse, sondern lediglich ein kleines Gerät namens „Twist“. Bemerkenswert ist, dass Sie es sofort kaufen können. Und denken Sie nicht, dass es sehr teuer ist, denn es kostet nur ein paar Cent, für die Sie nicht nur die Ausrüstung selbst, sondern auch die Lieferung an jeden beliebigen Ort im Land erhalten. Auf Wunsch erfolgt die Lieferung direkt zu Ihnen nach Hause. Andernfalls können Sie es im nächstgelegenen Lager abholen.

Warum die Kilometerleistung erhöhen?

Es gibt drei Gründe, warum ein Autobesitzer den Kilometerstand seines Tachos erhöhen möchte. Die erste davon ist die Verwendung von nicht standardmäßigen Rädern am Auto. Der zweite ist der Austausch der Instrumententafel, bei dem der Kilometerstand auf Null sinkt. Und einige Treiber versuchen, es wiederherzustellen echte Indikatoren. Und das letzte sind persönliche Ziele, die für jeden anders sein können. Wenn Sie also aus irgendeinem Grund den Kilometerstand auf dem Tacho erhöhen müssen, achten Sie unbedingt auf die „Drehung“. Wichtig ist, dass es für jedes Automodell geeignet ist, egal ob es sich um ein inländisches oder ausländisches Auto handelt.

Auftritt auf den Straßen Elektroautos, führte zu vielen Gerüchten und eines davon besagt, dass das Auto nur 70-80 Kilometer weit kommt.

Das stimmt nicht ganz, denn die Reichweite eines Nissan-Elektroautos wird von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst, vor allem vom Fahrstil, dem Zustand der Hochvoltbatterie und der Außentemperatur Umfeld.

Was ist wirtschaftliches Fahren?

Sparsames Fahren hilft Ihnen nicht nur, weiter zu kommen, sondern verlängert auch die Lebensdauer Ihres Nissan Leaf-Elektrofahrzeugs.

• Erstens verlängert sparsames Fahren die Lebensdauer des Hochvoltteils, da es weniger belastet wird;
• Zweitens: Wenn Sie sparsam fahren, beanspruchen Sie die Bremsen weniger und verlängern ihre Lebensdauer.
• drittens ist eine sparsame Fahrweise sicherer und damit das Unfallrisiko geringer;

Wie erkennt man, ob man sparsam fährt oder nicht?! Für ein Auto mit Verbrennungsmotor beträgt der Standardparameter 1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Bei einem Elektroauto ist das Energieeffizienz. Sie zeigt an, wie viele Kilometer ein Elektroauto mit einer Kilowattstunde Energie zurücklegt.

Als wirtschaftlich gilt ein Indikator von 7 Kilometern pro 1 Kilowattstunde Energie und mehr, während ein Verbrauch von bis zu 6 Kilometern pro 1 Kilowattstunde als optimal gilt. Wenn Ihr Verbrauch geringer ist, sollten Sie Ihren Fahrstil überdenken.

Es ist zu beachten, dass im Winter der Verbrauch steigt und bei eingeschalteter Heizung die Norm bei etwa 5 Kilometern pro 1 Kilowattstunde Energie liegt.

Sie können den Verbrauch auf der Instrumententafel sehen und zum Zurücksetzen müssen Sie die Taste auf der linken Tafel gedrückt halten.

Die wichtigsten Prinzipien für wirtschaftliches Fahren sind sanfte Beschleunigung und Geschwindigkeit. Auf der Instrumententafel befindet sich eine Anzeige, mit der Sie verfolgen können, wie viel Energie beim Beschleunigen verbraucht wird. Es wird als weiße „Kugeln“ dargestellt und diese „Kugeln“ zeigen die Energieverschwendung. Eine „Kugel“ hat 8 Kilowattstunden, und je mehr Sie auf das Gaspedal treten, desto mehr Kugeln werden angezeigt. Auf der linken Seite sind grüne Kugeln zu sehen, die den Akkuladestand, also die Rekuperation, anzeigen.

Die optimalste Übertaktungsoption, bei der Sie ein Minimum an Energie verbrauchen:

• beschleunigt auf 2 Bällen auf bis zu 20 km/h;
• Danach das Gaspedal etwas stärker betätigen und auf 3 Kugeln bis zu 50 km/h weiterbewegen;
• dann das Gaspedal etwas loslassen und mit 2 Kugeln weiterfahren;

Das Loslassen des Gaspedals für einige Sekunden und das anschließende erneute Betätigen des Gaspedals wirkt sich bei einem Elektroauto negativ auf den Kraftstoffverbrauch aus, da das Auto beim Loslassen des Gaspedals beginnt, mit dem Motor zu bremsen und die Batterie aufzuladen. Wenn Sie drücken, wird diese Energie für die Beschleunigung aufgewendet und in diesem Moment wird Energie verschwendet. Ein solches Auto verbraucht beim Beschleunigen mehr Energie, als es beim Bremsen erhält. Es ist besser, das Gaspedal beim Beschleunigen in einer Position zu belassen und es erst loszulassen, wenn Sie kurz vor dem Stillstand stehen oder deutlich langsamer werden.

Erholung

Unter Rekuperation versteht man die Umwandlung der kinetischen Energie eines Fahrzeugs in elektrische Energie. Vereinfacht ausgedrückt bedeutet dies, dass das Gaspedal losgelassen wird und das Auto mit dem Motor bremst und gleichzeitig die Batterie lädt.

In diesem Fall arbeitet der Elektromotor als Generator und bei richtiger Nutzung der Rekuperation kann auf die Betätigung des Bremspedals verzichtet werden. Diese Technologie lädt den Akku nicht nur auf, sondern sorgt auch dafür, dass seine Funktionalität über einen längeren Zeitraum erhalten bleibt. Bremsbeläge, was sich wiederum auf die Liste der Arbeiten während der geplanten Wartung auswirkt.

Die Rekuperation führt nicht zu einer globalen Steigerung der Fahrleistung, aber mit Hilfe dieser Technologie kann das Auto 5-7 % weiter fahren.

Am besten ist es, die Rekuperation in Momenten des vollständigen Stillstands zu nutzen und vorher das Gaspedal loszulassen, damit das Auto anhalten und möglichst viel Energie durch Rekuperation sammeln kann.

In anderen Fällen, etwa bei einer langen Abfahrt vom Berg, ist die Erholung nicht besonders effektiv.

Fahrmodus

Der Nissan Leaf verfügt über drei Fahrmodi:

• FAHREN;
• B (Pausenrekuperation);

Im „DRIVE“-Modus steht die volle Leistung des Elektromotors zur Verfügung, das Auto reagiert gut auf das Gaspedal und die Rekuperation ist unbedeutend.

Der Eco-Modus ist der Modus, in dem Sie fahren sollten, um die maximale Distanz zu erreichen. Es sorgt für eine sanftere Reaktion auf das Gaspedal, wodurch der Energieverbrauch beim Beschleunigen reduziert und die Rekuperation verbessert wird. Im Handbuch Nissan Leaf Der Hersteller empfiehlt, sich in diesem Modus zu bewegen.

Modus „B“ ist ein Modus zur verbesserten Wiederherstellung. Darin wird das Auto durch den Motor stärker verlangsamt als im Eco-Modus, dieser ist jedoch bis zum Modelljahr 2015 nur in den Ausstattungsvarianten Nissan Leaf SV und SL vorhanden, nach 2015 sind alle Nissan Leafs mit dem „B“-Modus ausgestattet; .

Der Modus „B“ wurde eher für den Komfort des Fahrers als für die Wirtschaftlichkeit entwickelt, sodass es dem Fahrer überlassen bleibt, ob er ihn nutzt oder nicht.

Neutraler Gang

Die nächste Stufe beim Fahren ist die Verwendung des Neutralgangs. Da der Nissan Leaf knapp 1,5 Tonnen wiegt und aufgrund der Batterie im Boden einen niedrigen Schwerpunkt hat, lässt er sich gut im Leerlauf rollen. Das bedeutet, dass Sie kleine Steigungen ohne Energieverlust bei gleichbleibender Geschwindigkeit hinunterrutschen können, bei steileren Steigungen beschleunigen und durch Rekuperation die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die Ausgangsgeschwindigkeit reduzieren und so die Batterie wieder aufladen können.

Um den Neutralgang einzulegen, müssen Sie den Getriebe-Joystick nach links bewegen und zwei Sekunden lang gedrückt halten. Anschließend erscheint der Buchstabe „N“ auf dem Bedienfeld.

Klimasystem

Das Klimasystem im Nissan Leaf ist nach dem Elektromotor der größte Energieverbraucher, und bei richtiger Nutzung können Sie eine Menge Kilometer einsparen.

Versuchen Sie in der kalten Jahreszeit, anstelle einer Heizung Sitz- und Lenkradheizung zu verwenden, da diese deutlich weniger Energie verbrauchen. Wenn Sie jedoch eine Heizung anschließen müssen, stellen Sie die Temperatur auf 18 °C oder 60 °F ein ( Fahrenheit) und die Luftstromintensität auf 2 Stufen – dies ist die optimale Option für die Verwendung des Ofens.

Versuchen Sie bei warmem Wetter, die Nutzung der Klimaanlage einzuschränken. Wenn Sie es eingeschaltet haben, stellen Sie die Temperatur auf 24–25 Grad oder 75–80 Fahrenheit ein und lassen Sie den Luftstrom auf den gleichen zwei Stufen.

Versuchen Sie, die Klimaanlage 5-7 Minuten vor dem vollständigen Stillstand des Elektrofahrzeugs oder vor einem längeren Stopp von 20 Minuten oder mehr auszuschalten – dies hilft, etwas Energie zu sparen und ist die optimale Möglichkeit, die Klimaanlage zu nutzen.

Vor der Reise:

• Überprüfen Sie die Reifen auf den richtigen Druck.
• den Innenraum vorheizen oder kühlen, während das Auto über das Netzkabel aufgeladen wird;
• Entfernen Sie unnötige Ladung aus dem Fahrzeug.

Während der Fahrt:

• Fahren Sie im ECO-Modus – in der ECO-Position wird beim Loslassen des Gaspedals eine regenerative Bremse betätigt, im Vergleich zur D-Position (Fahren) wird der Lithium-Ionen-Batterie mehr Energie zugeführt;
• Die ECO-Position hilft, den Energieverbrauch zu senken, indem sie die Beschleunigung im Vergleich zur gleichen Gaspedalposition in D (Drive) verringert.
• Die ECO-Position reduziert die Leistungszufuhr zur Heizung und Klimaanlage;

Fahren Sie mit konstanter Geschwindigkeit. Halten Sie die Reisegeschwindigkeit mit konstanten Drosselklappenpositionen aufrecht oder verwenden Sie bei Bedarf den Tempomat.

Beschleunigen Sie langsam und sanft. Drücken Sie das Gaspedal vorsichtig und lassen Sie es wieder los, um zu beschleunigen und abzubremsen.

Fahren Sie auf der Autobahn mit mäßiger Geschwindigkeit.

Vermeiden Sie häufiges Anhalten und Bremsen. Halten Sie einen Sicherheitsabstand hinter anderen ein Fahrzeuge.

Schalten Sie die Klimaanlage/Heizung aus, wenn Sie sie nicht benötigen.

Wählen Sie eine moderate Temperatur zum Heizen oder Kühlen des Innenraums, um den Energieverbrauch zu senken.

Benutzen Sie die Klimaanlage/Heizung bei geschlossenen Fenstern, um den Luftwiderstand beim Fahren auf der Autobahn zu verringern.

Bei extrem kalten Bedingungen (z. B. -20 °C (-4 °F)) kann sich die Reichweite des Fahrzeugs erheblich verringern.

Die Nutzung der Klimaanlage zum Heizen des Innenraums bei niedrigeren Außentemperaturen (0 °C) wirkt sich stärker auf die Reichweite des Fahrzeugs aus als die Nutzung der Heizung bei höheren Temperaturen (0 °C).

Lassen Sie das Gaspedal los, um langsamer zu fahren, und betätigen Sie die Bremse nicht, wenn die Verkehrs- und Straßenverhältnisse dies zulassen.

Der Nissan Leaf ist mit einem regenerativen Bremssystem ausgestattet. Der Hauptzweck eines regenerativen Bremssystems besteht darin, etwas Energie zum Aufladen der Li-Ionen-Batterie bereitzustellen und die Reichweite zu erhöhen. Ein zusätzlicher Vorteil ist die „Motorbremsung“, die unter bestimmten Bedingungen funktioniert Lithium-Ionen-Batterien. In der Position D (Fahren) wird beim Loslassen des Gaspedals die Rückgewinnung aktiviert Bremssystem sorgt für etwas Verlangsamung und etwas Energie für den Lithium-Ionen-Akku.

Tarnovsky V.N. et al. 21 So erhöhen Sie die Reifenlaufleistung. Hinweise für Autoliebhaber/V. N. Tarnovsky, V. A. Gudkov, O. B. Tretyakov. - M.: Transport, 1993. - PO mit: Abb., Tabelle. ISBN 5-277-01708-9 Welche Reifen werden in Personenkraftwagen eingebaut, wie wählt man Reifen für ein bestimmtes Auto aus, welche Faktoren beeinflussen den Reifenprofilverschleiß, wie repariert man einen Reifen, Qualitätsarbeit Wartung und die Lebensdauer des Reifens verlängern – all das finden Sie in diesem Buch. Das Buch richtet sich an Autoliebhaber.

Kapitel 1. ALLGEMEINE INFORMATIONEN ZU REIFEN FÜR PKW




Kapitel 2. LEISTUNGSMERKMALE VON AUTOREIFEN





Kapitel 3. FAKTOREN, DIE EINEN ERHÖHTEN REIFENVERSCHLEISS VERURSACHEN







Kapitel 4. WICHTIGSTE RESERVEN ZUR ERHÖHUNG DER LEBENSDAUER VON AUTOREIFEN.

VORWORT

Seit der Erfindung des Luftreifens, ohne den die Existenz selbst nicht denkbar ist modernes Auto, über 140 Jahre sind vergangen. Zunächst war dieser Reifen nicht für ein Auto, sondern für Pferdekutschen gedacht, wo er massive Gussgummireifen (die sogenannten Gewichtsgürtel oder Gummireifen) ersetzte, und erst viele Jahre nach seinem Erscheinen kam der Luftreifen hinzu Finde es praktische Anwendung auf Autos.

Autoreifen werden je nach Verwendungszweck in Pkw-Reifen und Pkw-Reifen unterteilt LKWs. Für beide Autos werden Reifen in Diagonal- und Radialausführung mit und ohne Schlauch, ein- und mehrschichtig (je nach Anzahl der Cordlagen) usw. verwendet.

Reifenhersteller arbeiten ständig daran, das Reifendesign zu verbessern, indem sie moderne Materialien verwenden, den Gummianteil in der Karkasse reduzieren, die Festigkeit des Cords erhöhen, die Lage der Karkasse reduzieren und Reifen mit geringer Höhe und breiter Profilbreite schaffen erhöhen die Stabilität und Tragfähigkeit des Fahrzeugs.

Die Verbesserung der Reifen zielt auch darauf ab, ihre Lebensdauer und zulässige Belastung zu erhöhen, ihre Produktionstechnologie zu vereinfachen, die Fahrzeugsicherheit zu erhöhen und ihre Stabilität und Kontrollierbarkeit zu verbessern.

Bis vor Kurzem wurde die größte Aufmerksamkeit auf die Verbesserung des Designs von Diagonalreifen gelegt. In den letzten 20 Jahren ist das Gewicht solcher Reifen um 20...30 % gesunken, die Tragfähigkeit ist um 15...20 % gestiegen und die Lebensdauer hat sich um 30...40 % erhöht. Derzeit zielen die Bemühungen der Reifenhersteller darauf ab, die Konstruktionen von radialen schlauchlosen einlagigen Reifen aus Stahlcord zu entwickeln und zu verbessern, die für die Montage auf halbtiefen Felgen mit niedrigem Flansch als die vielversprechendsten gelten. Große Aufmerksamkeit wird der Entwicklung von Akku-Reifen gewidmet, die aus einer homogenen Gummifasermasse durch Extrusion oder Spritzguss hergestellt werden. Technische Lösungen Die Herstellung von Akku-Reifen wird ihre Produktionstechnologie erheblich vereinfachen. Dies sind die Hauptrichtungen in der Reifenproduktion.

Wie läuft es mit den Reifen? Zahlreiche Beobachtungen haben gezeigt, dass es in diesem Bereich erhebliche Probleme gibt, und das Hauptproblem ist der Mangel an notwendigen Kenntnissen bei der Mehrheit der Autofahrer. Gerade aus Unwissenheit erkennen Autofahrer kleinere Reifendefekte nicht rechtzeitig, überladen Fahrzeuge über die festgelegte Tragfähigkeit hinaus, halten sich nicht an interne Reifendrucknormen und führen die Reifenwartung nicht rechtzeitig durch. Der Mangel an qualifizierten Reifenwartungsspezialisten führt zu einer mangelhaften Wartung und Reparatur, was die Lebensdauer der Reifen erheblich verkürzt und die Betriebskosten eines Fahrzeugs erhöht.

Um die Qualität des Reifenbetriebs zu verbessern, wurde 1991 das wissenschaftliche und technische Zentrum Shinservice gegründet, dessen Hauptaufgabe darin besteht, zahlreiche Reifenproduktions- und Serviceunternehmen zu schaffen, die möglichst verbrauchernah sind. Der Service deckt das gesamte Spektrum der Verbraucherbedürfnisse ab. Zu den Aufgaben von „Shinservice“ gehören: Organisation der Lieferung neuer Reifen, Aufarbeitung abgenutzte Reifen, Wartung neuer und runderneuerter Reifen, Auswuchten der Räder, Abholung von Altreifen. Darüber hinaus umfassen die Funktionen von Shinservice-Unternehmen Dienstleistungen wie die Reparatur von Schläuchen und Reifen vor Ort, die Anpassung technischer Parameter von Fahrzeugen, die sich auf den Reifenbetrieb auswirken, Empfehlungen für die Reifenauswahl unter Berücksichtigung der Betriebsbesonderheiten und die Verwendung von Reifen Reserve, die in der Unterrillenschicht der Lauffläche enthalten ist, indem die Rillen vertieft werden.

Die im Zuge der Reifenwartung gewonnenen Informationen über die Gründe für deren Funktionsausfall ermöglichen eine klarere Planung des Wartungs- und Reparaturzeitpunkts, und Änderungen am Design und an den Materialien der Reifen ermöglichen die notwendigen Änderungen in der Technik ihrer Wartung und Reparatur entsprechend gemacht. Somit wird das einheitliche Shinservice-System die Bemühungen von Reifenherstellern, Reifenreparaturbetrieben und Reifenverbrauchern – Autofahrern – vereinen. Und alle Bemühungen von Shinservice zielen darauf ab, die Laufleistung der Reifen deutlich zu erhöhen und damit die Kosten für den Kauf neuer Reifen zu senken, da die Kosten für eine rechtzeitige Runderneuerung von Reifen durch Austausch der Lauffläche pro 1 km Fahrt doppelt so hoch sind wie die Kosten für den Kauf neuer Reifen. Dies wird durch die Erfahrung bei der Wartung von Reifen des Omsker Reifenwerks und von Michelin „Michelin“ (Frankreich) bestätigt, die in 40 KamAZ-Fahrzeugen des Vladimir Production Association of Freight Road Transport installiert sind. Die Fahrzeuge wurden im Überlandverkehr und zum Abtransport von Kies aus Steinbrüchen eingesetzt. Durch die ständige Überwachung der Luftdrucknormen in den Reifen sowie durch rechtzeitige und qualitativ hochwertige Wartung und Reparatur konnte die Laufleistung der Reifen um das 2- bis 3-fache erhöht werden. Darüber hinaus wurde durch die zusätzliche Vertiefung der Profilrillen die Laufleistung der Reifen um weitere 20.000 bis 50.000 Kilometer erhöht.

1.1. Design von Autoreifen

Mehrheitlich Autoreifen besteht aus einer Gummikordelhülle – einem Reifen, einer luftdicht verschlossenen Ringkammer und einem Felgenband. Im Betriebszustand ist die Kammer mit Luft unter einem bestimmten Druck gefüllt. Tubeless-Reifen haben anstelle eines Schlauchs eine spezielle Dichtungsschicht auf der Innenseite des Reifens. Die Stoßdämpfungsfähigkeit eines Autoreifens wird durch den Luftdruck im Reifen und die Elastizität des Reifens bestimmt.

Das Design und das Material der Reifenelemente sind bei verschiedenen Reifentypen nicht immer gleich. Ja, Reifen Personenkraftwagen Das Design einzelner Elemente, die Gesamtabmessungen und die Qualität der verwendeten Materialien unterscheiden sich von Lkw-Reifen. Sie haben eine elastischere Karkasse, eine geringere Höhe und eine stärkere Gliederung des Laufflächenprofils sowie kleinere Außen- und Landedurchmesser. Allerdings haben Pkw-Reifen aufgrund der größeren zulässigen Relativverformung, der höheren Anzahl an Belastungen pro zurückgelegter Wegeinheit und hoher Fahrgeschwindigkeiten im Vergleich zu Lkw-Reifen eine kürzere Lebensdauer. Pkw-Reifen sind in erster Linie für den Einsatz auf Straßen höherer Kategorie konzipiert.

Der Reifen hat eine komplexe Konfiguration und besteht aus mehreren Strukturelementen (Abb. 1.1).

Abb.1.1. Schlauchreifen:
1 - Seitenband; 2 - Seitenwand; 3 - Lagen Kordel; 4 - Unterbrecher; 5 - Beschützer; 6 - Laufband; 7 - Rahmen; 8 - Ferse; 9 - Reifenwulst; 10 - Socke; 11 - Drahtring; 12 - Flügelbefestigungsstreifen.

Rahmen 7 Als Hauptantriebsteil des Reifens begrenzt es das Volumen der aufgeblasenen Kammer und nimmt die auf den Reifen einwirkenden Belastungen auf.

Die Hauptbelastung des Reifens ist das Eigengewicht des Fahrzeugs und das Gewicht der transportierten Ladung oder Passagiere. Der Rahmen muss eine erhebliche Festigkeit sowie eine gewisse Elastizität aufweisen. Es besteht aus mehreren Lagen gummierter Kordel und übereinander liegenden Gummischichten – Tintenfischen. Die Festigkeit eines Reifens wird durch die Festigkeit der Karkasse bestimmt und hängt hauptsächlich von der Festigkeit des Kords ab, da sein Elastizitätsmodul um mehrere Größenordnungen größer ist als der Elastizitätsmodul von Gummi.

Die Fäden benachbarter Cordlagen kreuzen sich in einem bestimmten Winkel und bilden ein Gewebe bestehend aus Kette und Schuss. Jeder Faden ist von seinen Nachbarn isoliert und gleichzeitig durch Gummi mit ihnen verbunden. Gummi schützt die Kordelfäden vor Feuchtigkeit und Scheuern und fördert eine gleichmäßige Lastverteilung zwischen ihnen.

Rahmenform und -nummer Lagen Kordel 3 sie wird rechnerisch anhand des vorgegebenen Luftdrucks, der Belastung, der Art und des Verwendungszwecks des Reifens ermittelt. Die Kordfäden tragen die Hauptlast während des Reifenbetriebs und verleihen diesem Festigkeit, Elastizität, Verschleißfestigkeit und Formbeständigkeit. Der Kordfaden in einem Reifen arbeitet hauptsächlich unter Zug und wiederholter Biegung. Diese Spannungen entstehen in der Regel durch Luftdruck und die Einwirkung von Zentrifugalkräften, die Zugspannungen in der Schnur erzeugen. Die Funktion des Rahmens wird maßgeblich von der Dicke des Kabels, seiner Dichte, Hitzebeständigkeit und anderen physikalischen und mechanischen Eigenschaften beeinflusst. Unter dem Einfluss der auf das Rad ausgeübten Kräfte verformt sich der Reifen nur in einem bestimmten Kreisabschnitt – der Arbeitszone, die sich im Kontaktbereich des Reifens mit der Straße befindet und etwa einem Drittel entspricht der Umfang sowohl für Pkw als auch für Lkw.

Unterbrecher 4 Ein Diagonalreifen besteht aus einer Gummikordschicht, die sich zwischen der Karkasse und der Lauffläche befindet. Es besteht aus zwei oder mehr Schichten dünner Kordel, durchsetzt mit dickeren Gummischichten. Verdickte Gummischichten ermöglichen die Bewegung der Breakercordfäden während des Reifenbetriebs.

Die Ausführung des Hammers hängt von der Art und dem Verwendungszweck des Reifens ab. Der Breaker wird benötigt, um die Karkasse zu verstärken und die Verbindung zwischen Karkasse und Lauffläche zu verbessern, die möglichst stark sein sollte. Die notwendige Verbindung wird durch die richtige Auswahl des Schaltermaterials erreicht. Breaker-Gummi muss einen reibungslosen Übergang der Steifigkeit von der Karkasse zur Lauffläche gewährleisten, was einen gravierenden Einfluss auf die Verschleißrate der Reifenlauffläche hat.

Der Breaker mildert die Wirkung von Stoßbelastungen auf die Reifenkarkasse, fördert deren gleichmäßigere Verteilung über die Reifenoberfläche und absorbiert mehrfache Verformungen bei Zug, Druck und Scherung, was jedoch zu einer erheblichen Wärmeentwicklung führt unzureichende Wärmeleitfähigkeit von Gummi. Daher weist die Breaker-Schicht im Vergleich zu anderen Elementen des Reifens in der Regel eine höhere Temperatur (bis zu plus 120 °C) auf.

Beschützer 5 ist ein dicker, profilierter Gummi, der sich auf der Außenseite des Reifens befindet und beim Rollen des Rades direkten Kontakt mit der Straße hat. Die Lauffläche sorgt für die notwendige Lebensdauer des Reifens, den richtigen Grip auf der Straße, dämpft die Auswirkungen von Stößen und Stößen auf die Reifenkarkasse, reduziert Vibrationen (vor allem Torsionsschwingungen) im Getriebe des Autos und schützt die Karkasse auch vor mechanischen Beschädigungen. Während das Rad rollt, üben die Laufflächenelemente beidseitigen Druck und Scherung sowie Zug aus. Diese Verformungen sind absolut gesehen größer als die des Rahmens und des Hammers.

Das Profil besteht aus einem Reliefmuster und einer Unterrillenschicht, die normalerweise 20 bis 30 % der Profildicke ausmacht. Eine zu dünne Unterrillenschicht trägt zur Rissbildung im Profil, einer erhöhten Verformung der Cordfäden der ersten Schicht der Karkasse und einer Abnahme der Festigkeit der Karkasse unter Einwirkung einer konzentrierten Last bei. Eine zu dicke Schicht verschlechtert die Kühlbedingungen des Reifens und führt zu Überhitzung und Delaminierung des Reifens. Die Profildicke variiert je nach Reifen unterschiedlicher Bauart und Verwendungszweck. Je dicker das Profil, desto länger ist die Laufleistung des Reifens bis zum vollständigen Verschleiß, desto besser schützt es den Rahmen vor äußeren Einflüssen. Ein dickes Profil macht den Reifen jedoch schwerer, führt zu Überhitzung und Delaminierung und erhöht das Trägheitsmoment des Rades und seinen Rollwiderstand. Eine dicke Lauffläche führt bei hohen Geschwindigkeiten zu einer erhöhten Wärmeentwicklung, wenn durch einen deutlichen Anstieg der Trägheitskräfte zusätzliche Profilverformungen auftreten. Die Profildicke beträgt bei Pkw-Reifen 7 bis 12 mm, bei Lkw-Reifen 14 bis 22 mm.

Die Art des Profilmusters hängt von der Art und dem Verwendungszweck des Reifens ab.

Autoreifen werden mit unterschiedlichen Profilmustern hergestellt. Das Profil mit Längsrillen hat in Querrichtung eine relativ hohe Haftung des Reifens auf der Straße und in Längsrichtung eine unzureichende Haftung auf nasser und rutschiger Fahrbahn. Laufflächenmuster mit Querrillen weisen gegensätzliche Eigenschaften auf, daher werden häufig Laufflächenmuster mit Längs-Querrillen verwendet.

Reifen sollten beim Fahren keine Geräusche machen, insbesondere auf Straßen mit verbesserten Straßenbelägen. Die Geräuschlosigkeit des Reifens wird durch die Wahl eines bestimmten Profilmusters und die Verwendung des Prinzips der variablen Teilung der Profilelemente entlang des Radumfangs erreicht.

Das Profilmuster hat großen Einfluss auf den Rollwiderstandskoeffizienten, den Reifenverschleiß und die Traktion des Rades. Die Hauptaufgabe des Laufflächenprofils besteht darin, eine hohe Verschleißfestigkeit und die für Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit erforderliche Haftung des Reifens auf der Straße zu gewährleisten. Laufflächengummi muss über hohe physikalische und mechanische Eigenschaften verfügen, langlebig, elastisch, gut beständig gegen Abrieb, Schnitte, Risse und wiederholte Verformungen sowie alterungsbeständig sein.

Die aufgeführten Eigenschaften des Laufflächengummis werden durch die entsprechende Wahl der Zusammensetzung und Technologie zur Verarbeitung der Gummimischung gewährleistet.

Seitenwand 2 Unter Gummi versteht man eine Gummischicht, die die Wände des Rahmens bedeckt und ihn vor mechanischer Beschädigung und Feuchtigkeit schützt. Die Seitenwände müssen ausreichend elastisch und daher dünn genug sein, um wiederholtem Biegen über einen längeren Zeitraum standzuhalten und die Steifigkeit des Rahmens kaum zu beeinträchtigen. Sie sind aus einem Stück mit der Lauffläche und aus der Lauffläche gefertigt Gummimischungen, obwohl für sie je nach Betriebsbedingungen günstigere Mischungen verwendet werden können.

Der starre Teil des Reifens, der zur Befestigung an der Felge dient, wird Wulst genannt. Der Reifenkotflügel besteht aus Seitenring 11, bestehend aus Stahldraht, Vollprofil-Gummiband (Füller), Wulstringwickel und Verstärkungsbändern. Ein Metallring ist notwendig, um dem Board die nötige Festigkeit zu verleihen, und ein Gummiband trägt zum Design des Boards und seiner Stabilität bei. Der Wulstring und das Gummiband sind mit einer gummierten Folie umwickelt. Die Form des Wulstrings beeinflusst die korrekte und zuverlässige Montage des gesamten Reifens auf der Felge. Die Anzahl der Metalldrähte im Wulstring und deren Durchmesser werden rechnerisch ermittelt.

Die Kammer ist ein ringförmiges Rohr aus luftdichtem, elastischem Gummi. Es verfügt über ein Ventil, das zum Pumpen, Halten und Ablassen von Luft dient. Die Größe des Schlauchs muss unbedingt der Größe und Form des Reifens entsprechen. Die Wandstärke entlang des Kammerquerschnitts ist in der Regel nicht gleich. Es ist am Laufband größer als am Felgenteil. Der Schlauch selbst könnte dem Innendruck nicht standhalten, wenn er nicht durch den Reifen begrenzt wäre. Wenn das Rad im Kontaktbereich des Reifens mit der Straße rollt, erfährt die Kammer eine abwechselnde Verformung und arbeitet unter schwierigen Temperaturbedingungen. Gummi für Innenschläuche muss luftdicht, elastisch, langlebig, gut durchstoß- und reißfest sowie beständig gegen thermische Alterung sein und darf seine Abmessungen sowie seine physikalischen und mechanischen Eigenschaften über einen weiten Bereich der Umgebungstemperaturen nicht verändern.

Jeder Reifen hat eine Bezeichnung, die ihn charakterisiert Gesamtabmessungen und Typ. Die Abmessungen und Markierungen der meisten Reifen sind auf der Seitenwand des Reifens angegeben und werden durch eine Kombination aus zwei Parametern angegeben: Profilbreite (z. B. 200 mm) und Sitzdurchmesser (508 mm). Die Größen von Spezialreifen werden als Kombination aus Außendurchmesser, Querschnittsbreite und Sitzdurchmesser bezeichnet. Bei der Bezeichnung von Radialreifen steht der Buchstabe R hinter der zweiten Zahl, zum Beispiel 200-508R. Auf Produkten ausländischer Firmen findet man die Bezeichnung in Zoll und gemischt (in Zoll und Millimeter). Im ersten Fall geben beide Zahlen üblicherweise die Reifengröße in Zoll an, zum Beispiel 7,50-20; 5.20-13, im zweiten Fall gibt die erste Zahl die Reifenprofilbreite in Millimetern und die zweite Zahl den Felgendurchmesser in Zoll an, zum Beispiel 260-20.

Jeder Reifen wird bei der Herstellung mit dem Markenzeichen des Reifenherstellers gekennzeichnet.

Bei der Herstellung wird auf jeden Schlauch und jedes Felgenband folgendes aufgebracht:
Warenzeichen des Herstellers, Kameragröße, Herstellungsmonat und -jahr, Stempel der technischen Kontrollabteilung.

Tragen Sie auf den Seitenwand- oder Schulterbereich jedes durch Anbringen eines neuen Profils wiederhergestellten Reifens Folgendes auf:
Reifenseriennummer;
Name oder Warenzeichen des Unternehmens, das den Reifen runderneuert hat;
Wiederherstellungsdatum (Jahr, Monat);
Stempel der technischen Kontrollabteilung eines Reifenreparaturunternehmens;
Auswuchtmarke (für ausgewuchtete Reifen).

Auf jedem runderneuerten Reifen werden bei Verlust der Markierungen erneut die Reifenbezeichnung, das Modell, die Lagenbewertung oder der Tragfähigkeitsindex angebracht.
Zum Beispiel:

Markierung Pkw-Reifen 165/80R13 MI-166 Stahl Radial 82S Tubeless 168Я502311:
wobei 165/80R13 die Bezeichnung (Größe) des Reifens ist (165 ist die Reifenprofilbreite, mm; 80 ist der Serienindex; R ist der charakteristische Index des Radialreifens; 13 ist der Reifenmontagedurchmesser in Zoll);
MI-166 – Reifenmodell (MI – Symbol des Reifenentwicklers: M – Moskauer Reifenwerk; I – Forschungsinstitut der Reifenindustrie; 166 – Seriennummer der Entwicklung);
Stahl – Bezeichnung des Stahlseils im Brecher;
Radial - Radialreifen;
82 - Tragfähigkeitsindex;
S – Index der maximal zulässigen Geschwindigkeit, in diesem Fall 180 km/h;
Tubeless – schlauchloser Reifen (Schlauchtyp wird als Schlauchtyp bezeichnet);
168Я502311 – Seriennummer des Reifens (168 – Herstellungsdatum: 16 – Seriennummer der Woche ab Jahresbeginn, 8 – letzte Ziffer des Herstellungsjahres – 1978; I – Index des Reifenherstellers – Yaroslavl Tire Anlage;
502311 - Seriennummer des Reifens).

Kennzeichnung von Lkw-Reifen mit konstantem Druck 260R508 (9.00R20) I-N142B NS-12 GOST 5513-86 NKH1771395:
wobei 260R508 (9.00R20) die Reifengrößenbezeichnung ist;
I-N142B – Bezeichnung des Reifenmodells (I-N – Bezeichnung des Reifenentwicklers, hier – Forschungsinstitut der Reifenindustrie;
142 - Seriennummer der Entwicklung; B – Entwicklung der Version 142);
NS-12 – Reifenlagenstandard (ein Symbol für die Festigkeit der Karkasse eines bestimmten Reifens, das seine Übereinstimmung mit der maximal zulässigen Belastung bestimmt);
GOST 5513-86 – Bezeichnung der Norm, nach der der Reifen hergestellt wird;
NKH1771395 – Symbol der Seriennummer (NK – Index des Reifenherstellers, hier – Reifenwerk Nischnekamsk; XI – Monat der Reifenherstellung – November 77 – letzte beiden Ziffern des Jahres der Reifenherstellung;
diese. 1977, 1395 – Seriennummer des Reifens).

Die Abmessungen von Breitprofil-, Bogenreifen und Luftwalzen werden nur in Millimetern angegeben. Breitprofilreifen und Luftwalzen sind mit drei Ziffern gekennzeichnet. Die erste Zahl gibt den Außendurchmesser des Reifens an, die zweite die Breite seines Profils und die dritte den Durchmesser der Felge. Zwischen den ersten beiden Ziffern wird ein Multiplikationszeichen platziert, zwischen der zweiten und dritten ein Bindestrich, zum Beispiel 1600x600-635. Gewölbte Reifen werden durch zwei durch ein Multiplikationszeichen verbundene Zahlen angezeigt; Die erste Zahl kennzeichnet den Außendurchmesser des Reifens, die zweite die Breite des Reifenprofils.

Auf der Seitenwand von Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil ist ein Pfeil angebracht, der die Drehrichtung des Rades anzeigt. Der in Farbe aufgetragene Buchstabe M gibt die Frostbeständigkeit des Reifens an und der gelbe Ring zeigt an, dass er für den Einsatz in tropischem Klima vorgesehen ist. Bei Pkw-Reifen kann der Punkt mit einem roten Kreis, Dreieck oder Quadrat markiert werden.

Bei der Montage eines Reifens befindet sich diese Stelle in der Nähe des Lochs in der Felge für das Schlauchventil.

1.3. Design von Pkw-Rädern.

Das Rad ist ein integraler Bestandteil des Fahrzeugs, daher muss sein Design eng mit dem Design des Fahrgestells des Fahrzeugs übereinstimmen und die Anforderungen erfüllen, die sich aus den Betriebsbedingungen ergeben. Dabei kommen Räder unterschiedlicher Bauart und Größe für Pkw, Lkw, Spezialfahrzeuge und Busse zum Einsatz. Räder werden in der Regel nach ihrer Zugehörigkeit zu dem einen oder anderen Fahrzeugtyp, der Art der verwendeten Reifen, dem Design der Scheiben und Felgen sowie der Radherstellungstechnologie unterteilt.

Jedes Rad besteht in der Regel aus zwei Hauptteilen: Scheibe 1 mit Felge 2 (Abb. 1.2) und einem Reifen. Je nach Fahrzeugtyp werden Räder in drei Gruppen eingeteilt: für Pkw, für Lkw einschließlich Busse und für Sonderfahrzeuge.

Abb.1.2. Rad eines GAZ-24 „Wolga“-Wagens:
a - Raddesign; b und c – Profile von Landeflanschen für schlauchlose Reifen; g – symmetrisches Felgenprofil; 1 - Versteifungen; 2 - Rand; 3 - Scheibe; 4 - profilierter Teil der Scheibe.

Für Pkw werden hauptsächlich Räder mit tiefen einteiligen Felgen verwendet (siehe Abb. 1.2). Die Befestigung der Scheibe an der Felge erfolgt durch Schweißen oder, seltener, durch Nieten. Um die Festigkeit zu gewährleisten, erhält die Scheibe eine spezielle Konfiguration, die ihre Steifigkeit erhöht. Felgen für Pkw-Räder werden überwiegend mit geneigten (konischen) Felgenhörnern hergestellt. Die Neigung der Fachböden wird mit 5° angenommen.

Bei Pkw kommen am häufigsten Räder mit Felgenhorndurchmessern von 15, 14 und 13 Zoll und einer Felgenprofilbreite von 4...7 Zoll zum Einsatz. Pkw-Felgen haben eine komplexe Konfiguration und werden durch Stanzen aus Blech hergestellt, was ihnen die nötige Steifigkeit verleiht.

Räder werden normalerweise durch die Hauptabmessungen (in Zoll oder Millimeter) der Felge bezeichnet, nämlich durch die Breite und den Durchmesser der Landeplatten. Nach der ersten Zahl oder Zahlengruppe wird ein Buchstabe des lateinischen oder russischen Alphabets eingefügt, der eine Reihe von Größen charakterisiert, die das Profil des Seitenflansches der Felge bestimmen (A, B usw.).

1.4. Technische Eigenschaften des Reifens.

Reifen werden durch Verwendungszweck, Dichtungsmethode, Typ, Design und Profilmuster charakterisiert. Wie bereits erwähnt, werden je nach Verwendungszweck Reifen für Pkw und Lkw unterschieden. Pkw-Reifen werden für Pkw, leichte Lkw, Kleinbusse und deren Anhänger verwendet. Basierend auf der Versiegelungsmethode werden Reifen in Schlauchreifen und schlauchlose Reifen unterteilt. Konstruktionsbedingt (durch die Konstruktion des Rahmens) werden Diagonal- und Radialreifen unterschieden (Abb. 1.3). Entsprechend der Konfiguration des Querschnittsprofils (abhängig vom Verhältnis der Profilhöhe zu seiner Breite) - Normalprofilreifen, Breit-, Niedrig- und Ultra-Niedrigprofil.

Reis. 1.3. Reifen in diagonaler (a) und radialer (b) Ausführung (Abschnitt):
1 - Beschützer; 2 – Maklerschicht; 3 - Rahmenschicht; 4 - Gummischicht des Rahmens; 5 - Seitenteil.

Abhängig vom Einsatzzweck weisen Pkw-Reifen folgende Arten von Straßenprofilen auf (Abb. 1.4):
• Straßenmuster (Abb. 1.4, a) - Schachbrettmuster oder Rippen, durch Rillen zerlegt. Reifen mit Straßenprofil sind hauptsächlich für den Einsatz auf Straßen mit verbessertem Untergrund konzipiert; Richtungsmuster (Abb. 1.4, b) - asymmetrisch relativ zur Radialebene des Rades.
• Für den Einsatz im Gelände und auf weichem Untergrund wird ein Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil verwendet; Profilmuster im Gelände(Abb. 1.4, c) – hohe Laschen, getrennt durch Kerben. Reifen mit diesem Profilmuster sind für den Einsatz im Gelände und auf weichen Böden vorgesehen; Steinbruchmuster (Abb. 1.4, d) – massive Vorsprünge unterschiedlicher Konfiguration, getrennt durch Rillen;
• Das Winterprofilmuster (Abb. 1.4, e) ist ein Muster, bei dem die Vorsprünge scharfe Kanten haben. Reifen mit diesem Profil sind für den Einsatz auf verschneitem und verschneitem Untergrund konzipiert vereiste Straßen und kann mit Anti-Rutsch-Spikes ausgestattet werden;
• Universelles Muster (Abb. 1.4, e), Karos oder Rippen im Mittelbereich des Laufbandes und Noppen an den Rändern. Reifen mit diesem Profilmuster sind für den Einsatz auf Straßen mit verbesserten, leichten Oberflächen konzipiert.

Reis. 1.4, ein Straßenprofilmuster.

Reis. 1.4, b Laufrichtungsgebundenes All-Terrain-Profil.

Reis. 1,4, c All-Terrain-Profil.

Reis. 1,4, d Winter-All-Terrain-Profilmuster.

Reis. 1,4, e Universelles Profilmuster.

Die Klassifizierung von Reifen nach ihrem Verwendungszweck ist wichtig, da sie die grundlegenden Anforderungen an das Reifendesign festlegt.

Ein Schlauchreifen hat eine komplexe Konfiguration und besteht aus vielen Strukturelementen: Karkasse, Gürtel, Lauffläche, Seitenwand, Wülsten und einem Schlauch mit einem Verhältnis von Profilhöhe zu Breite von mehr als 0,80 (siehe Abb. 1.1).

Bei Diagonalreifen kreuzen sich die Cordfäden von Karkasse und Breaker in benachbarten Lagen und der Neigungswinkel der Fäden in der Laufbandmitte in Karkasse und Gürtel beträgt 45...60°.

Schlauchloser Reifen Aussehen unterscheidet sich kaum von einem Standard-Autoreifen (Abb. 1.5). Unterschied zu Standardreifen sind Dichtschicht 1 (luftdicht) auf der Innenfläche des Reifens und Dichtschicht 2 auf der Außenfläche der Wülste.

Reis. 1.5. Schlauchloser Reifen (geschnitten):
1 - Reifen; 2 - Versiegelungsschicht; 3 - Rand; 4 - Ventil.

Schlauchlose Reifen haben einen etwas kleineren Montagedurchmesser im Vergleich zum Felgenmontagedurchmesser, eine spezielle Form und ein Wulstdesign, die bei vorhandenem Luftdruck im Reifen einen festeren Sitz des Reifens auf der Felge gewährleisten. Im Ausland werden schlauchlose Reifen mit selbstdichtender Innenschicht und radialen Rippen an den Seitenwänden zur Kühlung des Reifens hergestellt.

Schnüre für schlauchlose Reifen werden hauptsächlich aus Viskose, Nylon und Nylon hergestellt. Schlauchlose Reifen haben versiegelte Felgen. Ventil 3 mit dichtenden Gummischeiben wird direkt an der Felge befestigt. Eine Besonderheit von Tubeless-Reifen besteht darin, dass ihr Rahmen ständig Druckluft ausgesetzt ist, die im Betrieb durch die Dichtschicht des Reifens entweicht. In diesen Fällen entsteht durch die Luft im Reifenmantel ein Zwischenraum separate Elemente seine Beanspruchung führt zur Delamination. Um dieses schädliche Phänomen zu beseitigen, verfügen schlauchlose Reifen daher über spezielle Entwässerungslöcher, durch die die in den Rahmen eindringende Luft abgeführt wird.

Der Hauptvorteil von schlauchlosen Reifen ist die erhöhte Fahrzeugsicherheit bei hohen Geschwindigkeiten im Vergleich zu Schlauchreifen. Da ein schlauchloser Reifen aus einem einzigen Teil besteht, kann die Luft aus dem Hohlraum nur durch das Einstichloch entweichen und der Innendruck sinkt langsam ab, sodass der Fahrer mit dem beschädigten Reifen zur Reparaturstelle fahren kann. Es ist zu beachten, dass die Wärmeableitung direkt durch die Metallfelge eines schlauchlosen Reifens besser ist, die Reibung zwischen Reifen und Schlauch fehlt und dadurch ein niedrigeres Temperaturregime des Betriebsreifens herrscht.

Schlauchlose Reifen zeichnen sich auch durch eine größere Stabilität des Innenluftdrucks aus, was dadurch erklärt wird, dass Luft durch die ungedehnte luftdichte Schicht eines schlauchlosen Reifens schwieriger entweicht als durch die gedehnten Wände des Schlauchs. Schlauchlose Reifen müssen im Betrieb weniger demontiert und montiert werden, da kleinere Schäden repariert werden können, ohne den Reifen von der Felge zu entfernen.

Tubeless-Reifen, die gegen Schlauchreifen austauschbar sind, können auf Standard-Hochfelgen montiert werden, sofern diese abgedichtet, also frei von Beulen und Beschädigungen sind.

Die Garantiekilometerstandards für schlauchlose Reifen sind die gleichen wie für schlauchlose Reifen. Die Betriebserfahrung von schlauchlosen Reifen zeigt jedoch, dass ihre Haltbarkeit 20 % höher ist als die Haltbarkeit von schlauchlosen Reifen, was durch die besseren Temperaturbedingungen der Reifen und erklärt wird der konstante Innenluftdruck in ihnen. Ihre Herstellung erfordert allerdings hochwertige Materialien, sie sind jedoch technologisch weniger ausgereift. Der Betrieb schlauchloser Reifen erfordert eine hohe technische Kultur.

Radialreifen mit Metallcord gibt es in drei Ausführungen: mit Metallcord in der Karkasse und im Gürtel, mit Nyloncord in der Karkasse und Metallcord im Gürtel, mit meridionaler Anordnung von Stahl- oder Nyloncordfäden in der Karkasse und Metallcord im Gürtel den Riemen (Abb. 1.6).

Reis. 1.6. Reifentyp R mit Stahlcordvermittler:
1 - Rahmen; 2 - Breaker-Schichten.

Stahlcordreifen haben eine größere Wulstöffnung als herkömmliche Reifen. Die Enden der Kordellagen werden paarweise um einen oder zwei aus demselben Draht gewickelte Wulstringe gewickelt. Auf der Innenseite des Rahmens im Laufbandbereich verfügen Stahlcordreifen über eine aufvulkanisierte Gummischicht. Es dient dazu, den Schlauch vor Pannen zu schützen und die Belastung im Reifenkörper und im Laufbandbereich gleichmäßiger zu verteilen.

Metallcord mit hoher Wärmeleitfähigkeit und Hitzebeständigkeit trägt dazu bei, Spannungen zu reduzieren und die Temperatur im Reifenkörper gleichmäßiger zu verteilen. Die Lebensdauer von Stahlcordreifen ist bei unterschiedlichen Straßenverhältnissen etwa doppelt so lang wie die von herkömmlichen Reifen, die unter ähnlichen Bedingungen eingesetzt werden.

Die Nylonschnur in der Karkasse und die Metallschnur im Breaker ermöglichen es, die Festigkeit des Reifens im Laufbandbereich zu erhöhen, die Temperatur an den am stärksten beanspruchten Stellen des Reifens zu senken, seinen Rahmen vor Beschädigungen zu schützen und die Ausbreitung zu verhindern von Rissen im Profil.

Die meridionale Anordnung der Kordfäden der Karkasse erhöht die Elastizität des Reifens, erhöht die Haftung des Reifens auf der Straße und reduziert die Abrollverluste der Räder deutlich. Der Metallcord des Breakers erhöht die Festigkeit der Karkasse in Umfangsrichtung und verbessert die Temperaturverhältnisse des Reifens. Solche Reifen funktionieren erfolgreich auf Straßen mit verbessertem Untergrund und im Gelände bei hohen Geschwindigkeiten.

Frostbeständige Reifen sind für den Einsatz in Gebieten mit Temperaturen unter minus 45 °C konzipiert. Der Betrieb von Fahrzeugen in diesen Gebieten mit normalen, nicht frostbeständigen Reifen ist nach den geltenden Vorschriften nicht zulässig. Betriebsregeln für Reifen. Frostbeständige Reifen bestehen aus Gummi, der eine ausreichende Festigkeit und Elastizität behält niedrige Temperaturen und Gewährleistung einer normalen Reifenlebensdauer in den angegebenen Bereichen.

Reifen für tropisches Klima zeichnen sich dadurch aus, dass sie aus hitzebeständigem Gummi bestehen, das auch bei hohen Geschwindigkeiten und hohen Umgebungstemperaturen, die für Länder mit tropischem Klima typisch sind, seine Festigkeit und Elastizität gut behält. Diese Reifen haben einen Rahmen aus Nylon oder hochfestem oder ultrastarkem Viskosecord.

Reifen mit Metallspikes werden verwendet, um die Stabilität und das Fahrverhalten von Pkw, Lkw und Bussen auf rutschigen, vereisten Straßen und auf Eis zu verbessern. Diagonal- und Radialreifen können mit Stollen in der Lauffläche ausgestattet werden. Die Verwendung dieser Reifen verkürzt den Bremsweg des Fahrzeugs um das 2- bis 3-fache, verbessert die Beschleunigung um das 1,5-fache und erhöht die Schleuderstabilität des Fahrzeugs erheblich.

Für Pkw, Lkw und Busse sind Niederquerschnitts- und Ultra-Niederquerschnittsreifen erhältlich. Sie haben eine reduzierte Profilhöhe (für Low-Profile-H/V = 0,7–0,88; für Ultra-Low-Profile-H/V‹0,1, wobei H die Profilhöhe und B die Profilbreite ist), was die Stabilität und Kontrollierbarkeit erhöht des Fahrzeugs und verfügt über eine größere Ladekapazität und Geländegängigkeit.

2.1. Interaktion des Reifens mit der Straße.

Beim Autofahren arbeitet der Reifen unter sehr schwierigen und schwierigen Bedingungen. Beim Abrollvorgang wirken Kräfte unterschiedlicher Größe und Richtung auf den Reifen. Zu dem Luftinnendruck und der Einwirkung der Fahrzeugmasse auf den Reifen im Stand beim Rollen des Rades kommen dynamische Kräfte sowie Kräfte hinzu, die mit der Umverteilung der Fahrzeugmasse zwischen den Rädern einhergehen. Die Kräfte ändern ihre Bedeutung und in einigen Fällen auch ihre Richtung, abhängig von der Geschwindigkeit und dem Zustand der Straßenoberfläche, der Umgebungstemperatur, den Steigungen, der Art der Straßenkurven usw.

Reis. 2.1. Einwirkung von Kräften auf ein stehendes Rad.

Unter dem Einfluss der Kräfte beim Abrollen des Rades verformt sich der Reifen kontinuierlich in verschiedenen Zonen, d. h. seine einzelnen Teile biegen, stauchen, strecken. Bei längerer Fahrt erwärmt sich der Reifen, wodurch der Innenluftdruck im Reifen steigt und die Festigkeit seiner Teile, insbesondere des Gummis, abnimmt.

Die auf das Rad eines Autos wirkenden Kräfte und Momente verursachen Reaktionskräfte von der Straße, die im Allgemeinen in drei zueinander senkrechten Richtungen wirken und an der Kontaktstelle des Rades mit dem Straßenuntergrund auf das Rad wirken. Diese Reaktionskräfte werden als vertikal, tangential und lateral bezeichnet. Ein stehendes Rad unterliegt der Wirkung einer vertikalen Kraft G aus dem auf die Radachse ausgeübten Gewicht des Autos und einer gleichen Reaktionskraft Z von der Straße. Die auf die Radachse ausgeübte Vertikalkraft G und ihre Reaktion Z von der Straße liegen in derselben vertikalen Ebene, die durch die Radachse verläuft.

Bei einem angetriebenen Rad (Abb. 2.2) wird die Schubkraft P vom Auto über das Lager auf die Radachse übertragen und verursacht eine tangentiale Reaktion X von der Straße, die auf die Oberfläche des Rades wirkt Zone seines Kontakts mit der Straße und hat die entgegengesetzte Richtung zur Schubkraft P.

V – Bewegungsgeschwindigkeit

Das Abrollen des angetriebenen Rades entlang der Auflagefläche führt zu einer Symmetrieverletzung im Kontaktbereich von Rad und Fahrbahn gegenüber der Vertikalen durch die Radmitte und führt zu einer Verschiebung der Reaktion Z relativ zu dieser Vertikalen vorwärts entlang der Bewegungsrichtung des Rades um einen bestimmten Betrag a, der als Reibungskoeffizient bezeichnet und in Längeneinheiten gemessen wird. Die vertikale Reaktion Z ist, wie bei einem stehenden Rad, numerisch gleich der Last.

Der Betrieb des Antriebsrads unterscheidet sich vom Betrieb des Antriebsrads dadurch, dass auf das Antriebsrad keine Schubkraft, sondern ein Drehmoment Mk ausgeübt wird (Abb. 2.3, a). Dieses Moment muss den Gesamtwiderstand Rsopr aller der Bewegung entgegenwirkenden Kräfte (Wind, Straßenneigung, Reibung, Trägheit) ausgleichen. Dadurch kommt es beim Kontakt des Rades mit der Fahrbahn zu einer in Bewegungsrichtung gerichteten Reaktion Rх = Рсор.

Zusätzlich zu den angetriebenen und angetriebenen Funktionen kann das Rad eine Bremsfunktion übernehmen. Die Arbeit des Bremsrads kann mit der Arbeit des Antriebsrads verglichen werden. Der Unterschied besteht darin, dass das Bremsmoment und damit die tangentiale Reaktion der Straße die entgegengesetzte Richtung haben und durch die Bremsintensität bestimmt werden (Abb. 2.3, b). Der Kraftschlusskoeffizient zwischen dem Rad und der Fahrbahnoberfläche beträgt in den meisten Fällen viel weniger als eins, und daher ist die Tangentialkraft normalerweise viel geringer als die Vertikalkraft.

Reis. 2.3. Auf die Antriebs- (a) und Bremsräder (b) wirkende Kräfte.

Zusätzlich zu den aufgeführten Kräften wirken auf das Rad häufig Seitenkräfte und Momente ein, die aus der Einwirkung von Kippseitenkräften auf das Fahrzeugchassis resultieren, beispielsweise der Fliehkraft beim Kurvenfahren oder einer Massenkomponente aufgrund der Straßenneigung. Bei einem konvexen oder konkaven Straßenprofil sowie beim Fahren auf einer Straße mit unebenem Untergrund können die Räder auch Seitenkräfte erfahren (Abb. 2.4), die, sofern sie am linken und rechten Rad gleich groß und entgegengesetzt sind, auftreten Richtung, wird an der Achse gedämpft, ohne auf das Fahrzeug selbst übertragen zu werden. Die Wirkung der Seitenkraft auf das Rad wird durch die Haftung des Rades auf der Straße begrenzt. Beim Fahren eines Autos auf einem konvexen oder konkaven Straßenprofil oder insbesondere auf einer Straße mit unebenem Untergrund können die Seitenkräfte sehr große Werte erreichen.

Somit lässt sich der gesamte Komplex der von der Straße auf das Rad einwirkenden äußeren Belastungen durch drei zueinander senkrechte Kräfte darstellen:
• vertikale Reaktion Z, deren Wert durch die Gesamtmasse der transportierten Ladung und des Fahrzeugs bestimmt wird. Diese Belastung wirkt immer auf das Rad, unabhängig davon, ob es sich bewegt oder nicht und als angetriebenes, antreibendes oder bremsendes Rad fungiert. Der Wert dieser Belastung beim Fahren kann je nach Beschleunigung (Verzögerung), Längs- und Querprofil der Straße, ihrer Gewundenheit, Unebenheiten der Straßenoberfläche und Geschwindigkeit variieren;
• eine tangentiale Reaktion, die in der Radebene liegt (in Abb. 2.4 nicht dargestellt) und aus der Einwirkung eines externen Moments (Drehmoment oder Bremsen), einer Schubkraft, eines Luftwiderstands und einer Rollreibungskraft auf das Rad resultiert. Der Wert dieser Reaktion erreicht normalerweise beim Bremsen seinen größten Wert, wird jedoch in der Regel durch den Kraftschlusskoeffizienten des Rades auf der Fahrbahn begrenzt, der in den meisten Fällen kleiner als eins und daher sogar am größten ist Der Wert der tangentialen Reaktion ist in der Regel kleiner als der der vertikalen Reaktion.
• Seitenreaktion Y, die in einer Ebene senkrecht zur Radebene liegt. Wie die Tangentialreaktion wird auch diese Reaktion durch die Adhäsionskraft zwischen Rad und Fahrbahn begrenzt und kann daher nicht größer sein als die Vertikalkraft, außer beim Fahren auf einer unebenen Straße oder in tiefen Spurrillen. Unter diesen Bedingungen kann die Seitenreaktion die Traktionskraft des Rades und der Straße deutlich übersteigen.

Reis. 2.4. Die Einwirkung von Kräften auf die Räder beim Fahren auf unebenem Untergrund.

Von besonderem Interesse sind das Abrollen eines schräg gestellten Rades und der seitliche Schlupf eines Reifens. Wenn ein Auto eine Kurve fährt, verformt sich das Profil eines elastischen Reifens unter Einwirkung einer senkrecht zur Radebene gerichteten Zentrifugalkraft in seitlicher Richtung (Abb. 2.5). Aufgrund der seitlichen Verformung des Reifens rollt das Rad nicht ein Flugzeuge I-I, aber mit einer gewissen Voreingenommenheit.

Reis. 2.5. Verformung der Reifen beim Kurvenfahren und entsprechende Verformung der Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahn durch Radschlupf (Typ A).

Die Fähigkeit eines Reifens, sich seitlich zu verformen, hat großen Einfluss auf die Leistungseigenschaften des Fahrzeugs, insbesondere auf seine Stabilität und sein Fahrverhalten. Daher sind die Parameter, die den Radschlupf bestimmen, folgende: wichtiges Merkmal Reifen.

Der Radschlupf wird anhand des Winkels d beurteilt, der üblicherweise als seitlicher Schräglaufwinkel bezeichnet wird. Auf das Rad ausgeübte Kräfte führen zu einer seitlichen Verformung des Reifens, da sich die Lauffläche seitlich verbiegt. Wenn das Rad mit Schlupf rollt, weist der Reifen eine komplexe Verformung auf, die relativ zu seiner vertikalen Symmetrieebene asymmetrisch ist.

Für jeden Reifen gibt es eine bestimmte maximale Seitenkraft und einen entsprechenden maximalen Schräglaufwinkel, bei dem es noch zu keinem nennenswerten Durchrutschen der Profilelemente in seitlicher Richtung kommt. Der maximale Winkel für die meisten inländischen Pkw-Reifen beträgt 3...5°.

Einer der häufigsten Fälle, in denen ein Rad wegrollt, ist, wenn es sich schräg zur Straße bewegt. Tatsächlich können die Räder eines Autos aufgrund der Verwendung einer Einzelradaufhängung, der Straßenneigung und anderer Faktoren zur Straße geneigt sein.

Die Neigung des Rades zur Straße hat einen erheblichen Einfluss auf die Leistung und Flugbahn des Reifens. Wenn ein geneigtes Rad in der Rotationsebene vom Straßenrand rollt, unterliegt es auch einer seitlichen Kraft und einem Drehmoment. Letzterer neigt dazu, das Rad in Richtung seiner Neigung zu drehen. Die Neigung des Rades zur Fahrbahn führt zu einer seitlichen Verformung des Reifens, wodurch sich der Kontaktschwerpunkt des Rades mit der Fahrbahn in Richtung der Radneigung verschiebt. Bei einem geneigten Rad verschleißt die Lauffläche des Reifens schnell und ungleichmäßig, insbesondere im Schulterbereich auf der geneigten Radseite. Dadurch verringert sich die Lebensdauer des Reifens erheblich, wenn das Rad zur Straße geneigt wird.

Durch die Neigung des Rades zur Fahrbahn verändert sich der Schräglaufwinkel. Wenn das Auto eine Kurve fährt und sich das Rad aufgrund der Querneigung der Karosserie in Richtung der Seitenkraft neigt, erhöht sich der Radschlupf. Dieses Phänomen wird an den gelenkten Vorderrädern von Personenkraftwagen mit beobachtet Einzelradaufhängung. Eine Verringerung der seitlichen Durchrutschneigung der Reifen und eine Verringerung der Neigung des Rades zur Fahrbahn wirken sich positiv aus. Verlängerung der Reifenlebensdauer.

2.2. Energieverluste durch abrollende Reifen.

Ein Luftreifen ist aufgrund der darin enthaltenen Druckluft und der elastischen Eigenschaften von Gummi in der Lage, große Energiemengen zu absorbieren. Wenn ein auf einen bestimmten Druck aufgepumpter Reifen mit einer äußeren Kraft, beispielsweise vertikal, belastet und dann entladen wird, kann man feststellen, dass beim Entladen des Reifens nicht die gesamte Energie zurückgegeben wird, da ein Teil davon aufgewendet wird Mechanische Reibung in den Reifenmaterialien und Kontaktreibung sind irreversible Verluste.

Wenn ein Rad rollt, geht durch seine Verformung Energie verloren. Da die beim Entladen des Reifens zurückgegebene Energie geringer ist als die für seine Verformung aufgewendete Energie, ist es zur Aufrechterhaltung eines gleichmäßigen Abrollens des Rades erforderlich, Energieverluste ständig von außen auszugleichen, was entweder durch Aufbringen einer Schubkraft oder ein Drehmoment auf die Radachse.

Zusätzlich zu dem Widerstand, der durch Verluste entsteht, die mit der Reifenverformung einhergehen, erfährt das bewegliche Rad einen Widerstand durch Reibung in den Lagern sowie durch Luftwiderstand. Diese Widerstände sind zwar unbedeutend, gehören aber ebenfalls zur Kategorie der irreversiblen Verluste. Bewegt sich das Rad auf einer unbefestigten Straße, so entstehen zusätzlich zu den oben aufgeführten Verlusten auch Verluste durch plastische Verformung des Bodens (mechanische Reibung zwischen seinen einzelnen Partikeln).

Rollverluste werden auch anhand der Stärke des Rollwiderstands bzw. der dadurch verursachten Verlustleistung beurteilt. Der Rollwiderstand eines Rades hängt von vielen Faktoren ab. Sie wird maßgeblich von der Konstruktion und den Materialien des Reifens, der Fahrgeschwindigkeit, den äußeren Belastungen und den Straßenverhältnissen beeinflusst. Verluste durch den Rollwiderstand des angetriebenen Rades beim Fahren auf befestigten Straßen bestehen aus Verlusten aufgrund verschiedener Arten von Reibung im Reifen. Diese Verluste verbrauchen einen erheblichen Teil der Motorleistung. Die vom Reifen aufgenommene Energie führt zu einem deutlichen Temperaturanstieg.

Der Rollwiderstand hängt stark von der Rollgeschwindigkeit ab. Unter realen Betriebsbedingungen kann sich der Rollwiderstand um mehr als das Zweifache erhöhen. In Abb. Abbildung 2.6 zeigt die Testergebnisse, wenn der Reifen eine normale Belastung von 375 kgf und den entsprechenden Luftdruck von 1,9 kg/cm2 hatte. Die Tests wurden auf einem Trommelständer bei konstantem thermischen Zustand des Reifens durchgeführt. In Abb. In Abb. 2.6 sind drei klar definierte Zonen zunehmender Rollwiderstandskraft erkennbar. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten (zu Beginn der Zone I) sind die Leistungsverluste durch Wanken minimal. Diese Verluste werden durch die Kompression des Gummis im Kontaktbereich zwischen Reifen und Fahrbahn verursacht.

Reis. 2.6. Abhängigkeit der Rollwiderstandskraft Pk eines 6,45-13R-Reifenmodells M-130A mit Stahlcordbrecher von der Geschwindigkeit V.

In Zone II nehmen mit zunehmender Geschwindigkeit die Verluste zu und die Trägheitskräfte der Radbewegung wirken sich immer stärker aus. Ab einem bestimmten Geschwindigkeitswert nimmt die Verformung der Reifenelemente deutlich zu, was die Abrollvorgänge in Zone III charakterisiert.

Eine Erhöhung des Luftdrucks in einem Reifen führt zu einer Verringerung der Abrollverluste des Reifens auf hartem Untergrund über den gesamten Geschwindigkeitsänderungsbereich, einer Verringerung der radialen Verformung und einer Erhöhung seiner Steifigkeit, was zu einer Verringerung der Wärmeverluste führt. Es ist zu beachten, dass während des Abrollvorgangs durch die Erwärmung des Reifens der Luftdruck im Reifen zunimmt und der Rollwiderstand abnimmt. Einen kalten Reifen auf einen stabilen Zustand aufwärmen Betriebstemperatur führt zu einer Reduzierung des Rollwiderstandskoeffizienten um ca. 20 %. Die Abhängigkeit des Rollwiderstands vom Luftdruck ist ein wichtiges Merkmal eines Reifens.

Eine Erhöhung der Belastung des Rades bei konstantem Luftdruck im Reifen erhöht die Rollwiderstandskraft. Bei einem Lastwechsel von 80 auf 110 % des Nennwertes bleibt der Rollwiderstandskoeffizient jedoch praktisch konstant. Eine Belastungserhöhung um 20 % über die maximal zulässige Belastung erhöht den Rollwiderstandskoeffizienten um ca. 4 %.

Der Rollwiderstand eines Rades erhöht sich geringfügig mit zunehmendem Drehmoment und Bremsmoment, das auf das Rad ausgeübt wird. Allerdings ist die Intensität des Verlustanstiegs beim Bremsmoment größer als beim Antriebsmoment.

Für verschiedene Arten von Straßenoberflächen variiert der Rollwiderstandskoeffizient innerhalb der folgenden Grenzen:

Asphaltstraße:
• in gutem Zustand................................................. ......... .................................... 0,015... 0,018
• in zufriedenstellendem Zustand................................................ .... ................... 0,018...0,020

Schotterstraße in gutem Zustand................................ 0,020...0,025

Feldweg:
• trocken, gerollt ................................................... .................................................... 0,025.. .0,035
• nach dem Regen................................................. .................................................... .......... .. 0,050...0,150
• in den Schlamm................................................. .......... ........................................ ................ ...0,10.....0,25

Sand:
• trocken................................................. ................................................. ...... ............ 0,100...0,300
• roh................................................. ................................................. ...... .......... 0,060...0,150

Vereiste Straße und Eis................................................ ...... ........................ 0,015...0,03

Gerollt verschneite Straße........................................................................... 0,03.....0,05

Auf befestigten Straßen hängt der Rollwiderstand eines Rades maßgeblich von der Größe und Art der Fahrbahnunebenheiten ab. Der Fahrwiderstand nimmt unter solchen Bedingungen mit zunehmendem Raddurchmesser ab.

Beim Fahren auf weichen, unbefestigten Straßen hängt der Rollwiderstand vom Grad der Verformung des Reifens und des Untergrunds ab. Die Verformung eines herkömmlichen Reifens ist auf diesen Böden ca. 30...50 % geringer als auf hartem Untergrund. Für jede Reifengröße und jede Fahrsituation gibt es einen spezifischen Luftdruck, der für einen minimalen Fahrwiderstand sorgt.

2.3. Grip-Eigenschaften des Reifens.

Die Fähigkeit eines normal belasteten Rades, bei der Interaktion mit der Straße Tangentialkräfte wahrzunehmen oder zu übertragen, ist eine seiner wichtigsten Eigenschaften, die zur Bewegung des Fahrzeugs beitragen. Eine gute Haftung des Rades auf der Straße erhöht die Beherrschbarkeit, Stabilität und Bremseigenschaften, d. h. Verkehrssicherheit. Unzureichende Traktion ist, wie Statistiken zeigen, die Ursache für 5...10 % der Verkehrsunfälle beim Fahren auf trockener Fahrbahn und für bis zu 25...40 % auf nasser Fahrbahn. Diese Qualität von Rad und Straße wird üblicherweise anhand des Kraftschlussbeiwerts Ф beurteilt – dem Verhältnis der maximalen tangentialen Reaktion Rx max in der Kontaktzone zur normalen Reaktion oder Last G, die auf das Rad wirkt, d. h. Ф=Rx max/G.

Es gibt drei Kraftschlusskoeffizienten: wenn das Rad in der Rotationsebene rollt, ohne zu rutschen oder zu rutschen (Gleiten); beim Durchrutschen oder Schleudern in der Drehebene des Rades; wenn das Rad seitwärts rutscht.

Eine Erhöhung des Haftungskoeffizienten kann auf Kosten anderer Reifeneigenschaften erfolgen. Ein Beispiel hierfür ist der Wunsch, den Grip auf nasser Fahrbahn durch eine Teilung des Profilmusters zu erhöhen, wodurch die Festigkeit der Profilelemente verringert wird.

Unter Berücksichtigung der Klima- und Straßenbedingungen haben eine Reihe von Ländern Mindestwerte für den Reibungskoeffizienten im Bereich von 0,4...0,6 festgelegt. Der Kraftschlussbeiwert hängt von der Reifenkonstruktion, dem Luftdruck, der Beladung und anderen Betriebsbedingungen, vor allem aber von den Straßenverhältnissen ab. Der Variationsbereich dieses Koeffizienten ist je nach Reifenkonstruktion je nach Straßenzustand unterschiedlich. Beim Fahren auf harten, ebenen und trockenen Straßen liegen die Haftungskoeffizienten von Reifen mit verschiedenen Strukturelementen nahe beieinander und ihre absoluten Werte hängen hauptsächlich von der Art und Beschaffenheit der Straßenoberfläche sowie den Eigenschaften des Laufflächengummis ab. Unter diesen Bedingungen hat das Profilmuster den größten Einfluss auf die Traktion. Eine stärkere Profilierung erhöht in der Regel die Traktion. Der Einfluss des Profilmusters ist sehr groß, wenn der Reifen auf glatten Oberflächen rollt. Die Profilzerlegung verbessert die Haftung des Reifens auf nasser Fahrbahn durch eine bessere Wasserverdrängung aus der Kontaktfläche sowie durch erhöhten Druck. Die Beschleunigung der Wasserabgabe aus der Kontaktfläche wird durch die Ausdehnung der Rillen, deren Begradigung und eine Verringerung der Breite der Vorsprünge erleichtert. Die Traktion verbessert sich mit längeren Noppen des Profilmusters, und der niedrigste Traktionskoeffizient wird bei quadratischen und runden Noppen beobachtet. Schlitzförmige Rillen haben keine großen Strömungsquerschnitte, erzeugen aber an den Rändern einen erheblichen Druck und wischen sozusagen die Straße ab. Bei Feuchtigkeitsentzug entstehen trockene und halbtrockene Reibungsverhältnisse, die den Kraftschlusskoeffizienten stark erhöhen. Wenn die Höhe der Profilstollen abnimmt, verlangsamt sich der Wasserabtransport aus der Kontaktzone aufgrund einer Verringerung der Fließflächen der Rillen und dementsprechend verschlechtert sich die Haftung des Reifens auf der Straße.

Auch die Art des Profilmusters hat einen erheblichen Einfluss auf die Haftung von Reifen auf nasser Fahrbahn. Bei einer Profilausrichtung in Längsrichtung tritt Aquaplaning* bei geringerer Geschwindigkeit und geringerer Wasserkeildicke auf als bei einer Profilausrichtung in Querrichtung.

Tolles Preis-Leistungs-Verhältnis Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten bildet sich eine dicke Wasserschicht auf der Oberfläche der Beschichtung. Bei Geschwindigkeiten über 100...120 km/h und einer Wasserschichtdicke von 2,5...3,8 mm gewährleistet selbst ein ungetragenes Profil mit durchgehenden Stollen keine Wasserableitung aus der Kontaktfläche zur Fahrbahn (der Haftungskoeffizient ist geringer). als 0,1).

Beim Fahren auf weichem Untergrund hängt die Traktion des Reifens von der Oberflächenreibung mit dem Boden, dem Scherwiderstand des in den Vertiefungen des Profils eingeklemmten Bodens und der Tiefe der Spurrille ab. Die Konstruktionsparameter des Laufflächenprofils sind von großer Bedeutung für die Haftung des Reifens auf der Straße, wenn der Boden heterogen ist und im oberen Teil eine weichere Schicht und im unteren Teil ein relativ harter Boden vorhanden ist.

Beim Fahren auf weichen, zähflüssigen Böden hängt die Traktion in stärkerem Maße von der Selbstreinigungsfähigkeit des Profilmusters ab, die sich anhand der Drehzahl des Rades abschätzen lässt, mit der der Boden aus den Vertiefungen des Profils geschleudert wird durch Zentrifugalkraft. Die Selbstreinigungsfähigkeit wird durch Faktoren beeinflusst, die mit den Bodeneigenschaften und den Reifenparametern zusammenhängen.

Häufig in in letzter Zeit Eine Möglichkeit, die Reifenhaftung im Winter zu erhöhen, ist die Verwendung von Metallspikes. Auf schnee- und eisfreien Straßen ist der Einsatz von Spikereifen jedoch unpraktisch; hier sind Reifen mit Winterprofil im Vorteil.
*Aquaplaning- Das Auftreten eines Wasserkeils zwischen dem Reifen eines fahrenden Autos und der Straße, der die Haftung des Rades auf der Straße stark verringert.

2.4. Tragfähigkeit und stoßdämpfende Eigenschaften von Reifen.

Die Tragfähigkeit des Fahrzeugs muss der Tragfähigkeit seines Fahrgestells entsprechen, dessen wichtigstes Element der Reifen ist. Unter dem Einfluss einer normalen Belastung des Rades verformt sich der Reifen. Dies geschieht bei einem leichten Anstieg (1...21) des Innenluftdrucks im Reifen, da sich das Luftvolumen bei einer Verformung des Reifens praktisch nicht ändert. Doch trotz eines so geringen Anstiegs des Innenluftdrucks im Reifen ist die Luftkompressionsarbeit bei der Verformung recht erheblich und beträgt bei Nennlast und Nenndruck etwa 60 % der gesamten Verformungsarbeit. Die restlichen 40 % werden für die Verformung des Reifenmaterials aufgewendet, wovon etwa ein Drittel auf die Verformung der Lauffläche zurückzuführen ist.

Mit zunehmender Normallast bei gegebenem Innendruck nimmt der Wert der Luftkompressionskraft ab.

Unter Belastungseinfluss verringert sich der Abstand der Radachse zur Fahrbahn durch eine Abnahme der Höhe und eine Vergrößerung der Breite des Reifenprofils. Der Wert, um den sich die Höhe des Reifenprofils unter Belastung beim Aufliegen auf einer Ebene ändert, wird üblicherweise als normale Verformung bezeichnet, und die Verformung an jedem Punkt der Lauffläche in Richtung des Radradius wird als radiale Verformung an einem bestimmten Punkt des Reifens bezeichnet .

Die normale Verformung hängt von der Größe und dem Design des Reifens, dem Material, aus dem er besteht, der Breite der Felge, der Härte der Straßenoberfläche, dem Luftdruck im Reifen, der normalen Belastung und den Werten der Reifen ab Umfangs- und Seitenkräfte, die auf das Rad wirken. Sie charakterisiert den Beladungsgrad des Reifens, seine Tragfähigkeit und Haltbarkeit.

Die Tragfähigkeit wird auch durch die Konstruktionsparameter des Reifens bestimmt, vor allem durch Gesamtabmessungen, Innendruck, Anzahl der Lagen und Art des Cords in der Karkasse, Profil. Eine Erhöhung der Tragfähigkeit (jedoch in begrenzten Grenzen) wird durch die Erhöhung des Innendrucks im Reifen erreicht, bei dem seine Durchbiegung abnimmt. Mit zunehmendem Druck ist es jedoch erforderlich, die Reifenlage zu vergrößern, was zu unerwünschten Phänomenen führt.

2.5. Haltbarkeit, Verschleißfestigkeit und Reifenunwucht.

Die Haltbarkeit eines Pkw-Reifens wird durch seine Laufleistung bis zum maximalen Verschleiß der Profilstollen bestimmt – eine Mindeststollenhöhe von 1,6 mm bei Pkw-Reifen und 1,0 mm bei Lkw-Reifen. Diese Begrenzung wurde aus Gründen der Verkehrssicherheit und zum Schutz der Reifenkarkasse vor Beschädigungen bei Abnutzung der Unterrillenschicht eingeführt. Die Lebensdauer eines Reifens hängt vom Innenluftdruck des Reifens, der Massenbelastung des Reifens, den Straßenbedingungen und den Fahrbedingungen des Fahrzeugs ab.

Die Verschleißfestigkeit der Lauffläche wird durch die Intensität der Profilabnutzung bestimmt, d. h. Verschleiß bezogen auf eine Laufleistungseinheit (normalerweise 1.000 km), für bestimmte Straßen- und klimatische Bedingungen und Fahrmodi (Last, Geschwindigkeit, Beschleunigung). Die Verschleißrate Y wird üblicherweise als Verhältnis der Höhenabnahme h (in mm) der Profilstollen über eine Laufleistung zu dieser Laufleistung ausgedrückt
Y=h/S, wobei S die Laufleistung in tausend Kilometern ist.

Die Verschleißfestigkeit der Lauffläche hängt von den gleichen Faktoren ab wie die Lebensdauer des Reifens.

Unwucht und Unrundheit der Räder erhöhen die Vibrationen und erschweren das Fahren, verkürzen die Lebensdauer von Reifen, Stoßdämpfern und Lenkung, erhöhen die Wartungskosten und verschlechtern die Verkehrssicherheit. Der Einfluss von Radunwucht und Schlag nimmt mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Der Reifen hat einen erheblichen Einfluss auf die Gesamtunwucht des Autos, da er am weitesten vom Rotationszentrum entfernt ist, eine große Masse und ein komplexes Design aufweist.

Zu den Hauptfaktoren, die die Unwucht und Unrundheit des Reifens beeinflussen, gehören: ungleichmäßiger Profilverschleiß über die gesamte Dicke und ungleichmäßige Materialverteilung am Reifenumfang.

Bei NAMI durchgeführte Untersuchungen zeigen, dass die unangenehmsten Folgen von Unwucht und Unrundheit von Rädern und Reifenbaugruppen Vibrationen der Räder, der Kabine, des Rahmens und anderer Teile des Fahrzeugs sind. Diese Vibrationen, die einen Maximalwert erreichen, werden für den Fahrer unangenehm, verringern den Komfort, die Stabilität und die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs und erhöhen den Reifenverschleiß.

Nachfolgend sind die maximal zulässigen Unwucht- und Schlagwerte von Rädern und Reifen aufgeführt:
• Statisches Ungleichgewicht der Nabenbaugruppe mit der Bremstrommel Vorderrad, kgxcm .... 0,250
• Bolzenkreisschlag, mm .............................................................................................. 9,25
• Radialschlag der Felgensitzfläche, mm ............................................................. 1,2
• Seitenschlag der Felgenhörner, mm ............................................................................................ 1,0
• Statische Unwucht des Rades ohne Reifen, kgxcm....................................................................... 0,250
• Radialschlag des Reifens, mm ..................................................................................................... 1,0
• Seitlich " ", mm ......................................................................................................................... 1,0
• Statische Reifenunwucht, kgxcm ........................................................................................ 0,850
• Statische Unwucht der Rad- und Reifenbaugruppe, kgxcm ......vor dem Auswuchten:...............................1,75**;1,9**;
  nach dem Auswuchten:......................................... 0,26***; 0,26***

** Bis zu den angegebenen Werten sind sie nicht ausgewogen, oben sind sie ausgewogen, jedoch nicht mehr als 2...3 Gewichte.
*** Für Personenkraftwagen des Inlandsmarktes wird angenommen, dass die Unwucht der Radbaugruppe mit dem Reifen vor dem Auswuchten nicht mehr als 3,6 kg x cm beträgt.

3.1. Arten von Reifenverschleiß und -zerstörung

Die Aufgabe, vorzeitigen Verschleiß von Reifen zu verhindern, ist sehr komplex und hängt mit der Fähigkeit zusammen, ihre Typen zu identifizieren und die Ursache jedes einzelnen Reifenausfalls genau zu identifizieren.

Alle Reifen, die außer Betrieb sind, werden in zwei Kategorien eingeteilt: mit normalem Verschleiß und mit vorzeitigem Verschleiß (oder Reifenzerstörung). Normaler Verschleiß oder Zerstörung neuer und ursprünglich runderneuerter Reifen gilt als natürlicher Verschleiß, der auftritt, wenn der Reifen seine Betriebslaufleistungsnorm erfüllt, und schließt eine Runderneuerung nicht aus. Als normale Abnutzung oder Zerstörung eines runderneuerten Reifens gilt Abnutzung, die nach Erreichen der vorgeschriebenen Laufleistung auftritt, unabhängig davon, ob dieser Reifen für eine spätere Runderneuerung geeignet oder nicht geeignet ist. Reifen mit Verschleiß, der das angegebene Kriterium nicht erfüllt, gehören zur Kategorie 2 (vorzeitig abgenutzt).

Reifen der Verschleißkategorie 1 werden in zwei Gruppen eingeteilt: geeignet für die Runderneuerung, wozu neue und bereits runderneuerte Reifen gehören, und ungeeignet für die Runderneuerung, wozu nur Reifen gehören, die mehr als einmal runderneuert wurden.

Reifen mit Verschleiß der Kategorie 2 werden ebenfalls in zwei Gruppen eingeteilt: mit Verschleiß (Zerstörung) betriebsbedingter Natur und mit Herstellungsfehler. Verschleiß (oder Zerstörung) produktionsbedingter Natur wird wiederum in zwei Gruppen unterteilt: Herstellungsfehler und Wiederherstellungsfehler.

Eine detaillierte Untersuchung der Verschleiß- und Schadensarten von Reifen ermöglicht eine umfassende Analyse der Gründe für deren vorzeitigen Ausfall und die Umsetzung von Maßnahmen, die die Lebensdauer der Reifen verlängern. Der richtige Einsatz und die systematische Pflege der Reifen sind die wichtigsten Voraussetzungen für die Verlängerung ihrer Lebensdauer. Laut NIISHPA und NIIAT fällt etwa die Hälfte der Reifen aufgrund von Verstößen gegen die Betriebsvorschriften vorzeitig aus. Betrachten wir die Hauptgründe für die Verkürzung der Reifenlebensdauer.

3.2. Nichteinhaltung der internen Luftdrucknormen in Reifen und deren Überlastung.

Luftreifen sind für den Betrieb bei einem bestimmten Luftdruck ausgelegt. Es ist zu beachten, dass die Materialien, aus denen der Reifen besteht, nicht vollständig abgedichtet sind, sodass nach und nach Luft durch die Wände der Kammer entweicht, insbesondere in die Kammer Sommerzeit, und der Luftdruck nimmt ab. Darüber hinaus der Grund unzureichender Druck Die Luft kann durch den Schlauch oder Reifen (schlauchlos), durch Undichtigkeit der Ventilspule und der Teile, mit denen sie an der Felge befestigt ist (bei schlauchlosen Reifen), oder durch eine vorzeitige Überprüfung des Luftdrucks beschädigt werden. Sie können den Innendruck in einem Reifen nicht „mit dem Auge“ oder anhand des Geräuschs beim Auftreffen auf den Reifen beurteilen, da Sie einen Fehler von 20 bis 30 % machen können.

Reifen mit reduziertem Innendruck weisen eine erhöhte Verformung in alle Richtungen auf und daher ist ihr Profil beim Rollen anfälliger für Schlupf gegenüber der Fahrbahnoberfläche, was zu starken Reifenrissen führt. In diesem Fall geht ihre Elastizität verloren und ihre Festigkeit nimmt stark ab. Dadurch verringert sich die Lebensdauer der Reifen.

Das Arbeiten mit niedrigem Luftdruck im Reifen kann dazu führen, dass sich der Reifen auf der Felge dreht und sich das Schlauchventil löst oder im Bereich der Ventilbefestigung zerstört wird. Bei reduziertem Druck erhöht sich der Rollwiderstand der Räder und dadurch steigt der Kraftstoffverbrauch deutlich. Ein unbeabsichtigter erheblicher Abfall des Luftdrucks in einem Reifen lässt sich sofort daran erkennen, dass sich der Reifen stärker verformt, das Fahrzeug mit niedrigem Druck an den Reifen heranzieht und sich das Fahrverhalten verschlechtert. In diesem Fall werden die Reifen schnell überlastet und verschleißen. Bei verringertem Luftdruck nimmt die Reifensteifigkeit ab und die innere Reibung in den Reifenseitenwänden nimmt zu, was zu einem ringförmigen Bruch der Karkasse führt.

Ein Ringbruch ist ein Reifenschaden, bei dem die Fäden der inneren Lagen des Cords hinter dem Gummi zurückbleiben, ausfransen und entlang des gesamten Umfangs der Seitenwände reißen. Ein Reifen mit einem ringförmigen Rahmenbruch kann nicht repariert werden. Ein äußeres Zeichen für einen Ringbruch ist ein dunkler Streifen auf der Innenfläche des Reifens, der über den gesamten Umfang verläuft. Dieser Streifen zeigt den Beginn der Zerstörung der Kordelfäden an. Es ist strengstens verboten, ein Auto mit vollständig entleerten Reifen zu fahren, auch nicht über eine Distanz von mehreren zehn Metern, da dies zu schweren Schäden an Reifen und Schläuchen führt, die nicht repariert werden können.

Ein erhöhter Luftdruck verringert auch die Lebensdauer der Reifen, jedoch nicht so dramatisch wie ein niedrigerer Druck. Mit zunehmendem Luftdruck nehmen die Spannungen im Rahmen zu. Gleichzeitig beschleunigt sich die Zerstörung des Cords, der Druck steigt bei der Interaktion des Reifens mit der Straße, was zu einem intensiven Verschleiß des mittleren Teils der Lauffläche führt. Die stoßdämpfenden Eigenschaften des Reifens werden reduziert und er wird stärkeren Stoßbelastungen ausgesetzt. Der Aufprall eines Rades auf ein konzentriertes Hindernis (Stein, Baumstamm usw.) führt zu einem kreuzförmigen Bruch des Reifenrahmens, der nicht wiederhergestellt werden kann.

Bei normalem Luftdruck im Reifen verteilt sich der Profilverschleiß gleichmäßig über die Breite. Bei einer Erhöhung des Innenluftdrucks um 30 % verringert sich die Verschleißrate um 25 %. In diesem Fall erhöht sich der Verschleiß in der Mitte des Reifenprofils im Verhältnis zu seinen Rändern um 20 %. Das gegenteilige Bild ergibt sich, wenn der Innenluftdruck abnimmt. Eine Reduzierung des Reifendrucks um 30 % erhöht den Reifenverschleiß um 20 %. In diesem Fall wird der Laufflächenverschleiß in der Mitte des Laufbandes im Vergleich zu den Rändern um 15 % reduziert. Ungleichmäßiger und insbesondere stufenweiser Reifenverschleiß beschleunigt den Verschleiß von Teilen und Baugruppen des gesamten Fahrzeugs.

Überlastungen der Reifen entstehen hauptsächlich durch die Beladung eines Fahrzeugs mit einer Masse, die seine Tragfähigkeit überschreitet, sowie durch eine ungleichmäßige Verteilung der Ladung in der Fahrzeugkarosserie.

Die Art der Reifenschäden bei erhöhter Belastung entspricht denen beim Betrieb eines Reifens mit reduziertem Innenluftdruck, allerdings nehmen Verschleiß und Schäden stärker zu. Die normale Durchbiegung, die Kontaktfläche des Reifens, der Wert und die Art der Spannungsverteilung in der Kontaktzone und damit die Intensität des Profilverschleißes hängen von der normalen Belastung ab.

Durch die Überlastung des Rahmens werden die Seitenwände der Reifen zerstört und es entstehen Brüche in Form einer geraden Linie. Eine Überlastung der Reifen führt außerdem zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und einem Leistungsverlust des Fahrzeugmotors, um den Rollwiderstand der Räder zu überwinden.

Anzeichen einer Reifenüberlastung: plötzliche Vibrationen der Karosserie während der Fahrt, verstärkte Verformung der Reifenseitenwände, etwas schwieriges Fahren.

Einige Autofahrer glauben, dass sie einen leichten Reifendruck haben sollten, um die Auswirkungen einer Überlastung der Reifen zu verringern. Diese Meinung ist falsch. Steigende interne Luftdruckstandards in Kombination mit Überlastung verringern die Lebensdauer der Reifen.

Bei Überladung des Fahrzeugs verformen sich die Reifen stärker und gleichzeitig rückt die Resultierende aller von der Reifenseite auf den Wulstringabschnitt einwirkenden Kräfte näher an dessen Außenkante heran. Dadurch kommt es zu einer stärkeren Verformung des Wulstrings und zu dessen Umstülpung, was zu einer spontanen Demontage des Rades während der Fahrt führen kann.

3.3. Inkompetentes Fahren

Ungeschicktes oder unvorsichtiges Fahren eines Autos, das zu einem vorzeitigen Reifenverschleiß führt, äußert sich vor allem in starkem Bremsen bis hin zum Schleudern und Anfahren aus dem Schlupf, im Aufprall auf Hindernisse auf der Straße, im Andrücken gegen einen Bordstein beim Anfahren von Gehwegen, usw.

Bei starkem Bremsen rutschen die Rillen des Reifenprofils auf der Straße, was den Profilverschleiß erhöht. Die Reibung des Reifenprofils auf der Straße beim Fahren mit vollgebremsten Pkw-Rädern, d. h. Schleudern nimmt stark zu, wodurch die Erwärmung der Lauffläche zunimmt und diese schneller zerstört. Je höher die Geschwindigkeit und je abrupter der Bremsvorgang ist, desto stärker verschleißen die Reifen. Auf einer Straße mit Asphaltbetonbelag hinterlässt dies einen deutlich sichtbaren Abdruck, der aus kleinen Partikeln des Laufflächengummis besteht.

Bei längerer Schleuderbremsung kommt es zunächst punktuell zu einem erhöhten lokalen Verschleiß des Reifenprofils, dann beginnen Breaker und Karkasse zu kollabieren. Häufiges und plötzliches Bremsen führt zu einem erhöhten Verschleiß der Lauffläche am Radumfang und zu einer schnellen Zerstörung des Rahmens. Zusätzlich zum starken Profilverschleiß führt plötzliches Bremsen zu einer erhöhten Spannung in den Gewinden der Karkasse und des Reifenwulstes. Bei starkem Bremsen entstehen große Kräfte, die mitunter dazu führen, dass sich die Lauffläche vom Rahmen löst. Wenn Sie abrupt anfahren und die Räder durchrutschen, verschleißt die Lauffläche auf die gleiche Weise wie bei starkem Bremsen.

Bei unaufmerksamem Fahren werden Reifen häufig durch verschiedene Metallgegenstände beschädigt, die auf der Straße gefunden werden. Ungenauer Zugang zum Gehweg, Überqueren von hervorstehenden Gleisen oder Straßenbahngleise kann dazu führen, dass der Reifen zwischen der Felge und einem Hindernis eingeklemmt wird, was zu Brüchen der Seitenwände des Reifenrahmens, plötzlichem Abrieb der Seitenwände und anderen Schäden führen kann.

Wenn ein Auto eine Kurve fährt, entsteht eine Zentrifugalkraft, die senkrecht zur Rotationsebene der Räder wirkt. In diesem Fall erfahren die Seitenwände, der Wulst und die Lauffläche des Reifens große zusätzliche Belastungen. In scharfen Kurven und bei höheren Geschwindigkeiten ist die Reaktion der Straße, die der Fliehkraft entgegenwirkt, besonders stark und führt dazu, dass der Reifen von der Felge reißt und die Lauffläche vom Rahmen reißt. Diese Reaktion erhöht den Profilverschleiß.

Durch unvorsichtiges Fahren können Steine ​​und andere Gegenstände zwischen den Zwillingsreifen stecken bleiben, die in die Seitenwände der Reifen krachen und Gummi und Reifenrahmen zerstören.

Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten und damit starken Verformungen erhöht sich die dynamische Belastung des Reifens, d.h. Reibung auf der Straße, Stoßbelastung, Materialverformung nehmen zu und die Temperatur im Reifen steigt insbesondere bei erhöhten Umgebungstemperaturen stark an.

Hohe Fahrgeschwindigkeiten können nicht nur zu einem erhöhten Abrieb der Lauffläche führen, sondern auch zu einer Schwächung der Verbindung zwischen den Gummi- und Gewebeschichten des Reifens mit möglicher Delaminierung und zum Ablösen von Flicken an den reparierten Stellen des Reifens und des Schlauchs.

3.4. Unregelmäßige Wartung und Reparatur von Reifen

Unsystematische Wartung und vorzeitige Reparaturen sind die Hauptursachen für vorzeitigen Ausfall und Verschleiß von Reifen. Die Nichtdurchführung der vorgeschriebenen Reifenwartung an der täglichen, ersten und zweiten Fahrzeugwartungsstation führt dazu, dass Fremdkörper (Nägel, scharfe Steine, Glas- und Metallstücke), die außen in der Lauffläche stecken, nicht rechtzeitig erkannt werden Art und Weise und werden nicht entfernt, weshalb sie tief in die Lauffläche und dann in den Rahmen eindringen und zu deren allmählicher Zerstörung beitragen.

Kleinere mechanische Schäden am Reifen – Schnitte, Abschürfungen an der Lauffläche oder an den Seitenwänden, und noch mehr kleinere Schnitte, Einstiche, Brüche des Rahmens führen, wenn sie nicht rechtzeitig repariert werden, zu schweren Schäden, die ein erhöhtes Reparaturvolumen erfordern. Dies erklärt sich dadurch, dass beim Rollen des Reifens auf der Straße Staub, Sandkörner, Kieselsteine ​​und andere kleine Partikel in kleine Schnitte, Einstiche und Risse im Gummi und Rahmengewebe sowie Feuchtigkeit und Erdölprodukte gelangen. Wenn sich ein rollender Reifen verformt, beginnen Sand- und Kieselkörner schnell, das Gummi und das Gewebe des Reifens zu zermahlen, wodurch sich der Schaden vergrößert. Feuchtigkeit verringert die Festigkeit der Kordfäden der Karkasse und führt zu deren Zerstörung, und Erdölprodukte führen zur Zerstörung von Gummi.

Die hohe Temperatur des Reifens beim Rollen beschleunigt den Prozess der Zerstörung des Reifenmaterials an den beschädigten Stellen zusätzlich. Dadurch entsteht nach und nach ein kleines Loch aus einem Schnitt oder Einstich, wodurch sich die Lauffläche oder die Seitenwand ablöst. Ein teilweiser Bruch des Rahmens geht in einen durchgehenden Bruch über und führt zur Delaminierung des Rahmens und zur Beschädigung der Kamera. Kleine mechanische Schäden können, wenn sie nicht rechtzeitig behoben werden, mit zunehmender Größe zu einem unerwarteten Reifenriss auf der Strecke und zu einem Verkehrsunfall führen. Die vorzeitige Reparatur großer mechanischer und anderer Schäden erhöht das Reparaturvolumen zusätzlich und trägt zur Zerstörung von Reifen bei.

Eine besonders schwerwiegende Ursache für den vorzeitigen Ausfall neuer und runderneuerter Reifen ist deren vorzeitige Demontage aus dem Fahrzeug für die erste bzw. zweite Runderneuerung. Wenn der Reifen nicht runderneuert wurde, ist seine Lebensdauer nicht vollständig ausgenutzt.

Arbeiten an neuen oder runderneuerten Reifen mit einer verbleibenden Profilrillentiefe in der Laufflächenmitte von mindestens 1 mm für Pkw und Busse, insbesondere an Reifen mit vollständig abgefahrenem Profil, zusätzlich zu einer starken Reduzierung Der Haftungskoeffizient des Reifens auf der Straße und damit die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs schafft günstige Voraussetzungen für eine weitere intensive Zerstörung des Reifens und des Rahmens (Pannen und Brüche). In solchen Fällen besteht aufgrund einer Verringerung der Gesamtdicke des Profils, einer Verringerung seiner stoßdämpfenden und schützenden Eigenschaften eine Neigung des Rahmens im Laufbandbereich zu Durchstichen und Brüchen aufgrund konzentrierter Aufprallkräfte, die beim Rollen auf die Reifen einwirken auf der Straße nimmt zu.

Laut NIISHP treten Reifenpannen und Karkassenbrüche bei Reifen auf, deren Profilmuster hauptsächlich zu 80 bis 90 % abgenutzt ist.

Das Vorhandensein von Löchern und Karkassenrissen an Reifen verkürzt die Lebensdauer neuer und runderneuerter Reifen und macht sie oft ungeeignet für die Auslieferung für die erste bzw. wiederholte Runderneuerung.

Die durchschnittliche Laufleistung von runderneuerten Reifen der Klasse 2 (mit Durchgangsschäden) ist etwa 22 % niedriger als die durchschnittliche Laufleistung von runderneuerten Reifen der Klasse 1 (NIISHP-Daten). Lässt man einen Reifen mit freiliegendem Breaker oder Karkasse auf der Lauffläche laufen, wird der Reifen schnell unbrauchbar, da sich die Karkassenfäden beim Reiben auf der Fahrbahn stark abnutzen.

Das Freilegen von Fäden an anderen Stellen des Reifens führt unter dem Einfluss von Feuchtigkeit, mechanischer Beschädigung und anderen Gründen zu einer schnellen Zerstörung des Karkassengewebes.

Arbeiten mit Manschetten, die an einer durchgängig beschädigten Stelle angelegt werden innen Reifen ohne Vulkanisierung sind nur vorübergehend als Notfallmaßnahme auf der Straße oder für Reifen, die nicht mehr repariert werden können, zulässig. Der Betrieb eines Reifens mit eingesetzter Manschette führt zu erhöhter Beschädigung und allmählichem Scheuern der Karkassenfäden durch die Manschette.

Arbeiten an Reifen, deren Schläuche ohne Vulkanisation repariert wurden, führen dazu, dass die Flicken schnell abfallen.

3.5. Verstoß gegen die Regeln zur Demontage und Montage von Reifen

Der Fahrzeugbetrieb zeigt, dass Schäden an 10...15 % der Reifenwülste, 10...20 % der Schläuche und Schäden an den Rädern durch unsachgemäße Demontage und Montage der Reifen entstehen. Die Gründe, die zur Verkürzung der Lebensdauer von Reifen und Rädern bei der Montage und Demontage beitragen, sind: Unvollständigkeit der Reifen- und Felgengröße, Montage von Reifen auf rostigen und beschädigten Felgen, Nichteinhaltung von Regeln und Arbeitsmethoden bei der Montage und Demontagearbeiten; Verwendung fehlerhafter und nicht standardmäßiger Installationswerkzeuge, mangelnde Sauberkeit.

Bei größeren Abmessungen der Kammer bilden sich Falten auf der Oberfläche und Reibung an den Wänden während des Betriebs. Bei verringerten Abmessungen dehnen sich die Kammerwände erheblich aus und sind anfälliger für Brüche aufgrund von Durchstichen und Überlastung. Durch die reduzierte Größe des Felgenbandes liegt ein Teil der Felge frei und der Schlauch ist den schädlichen Auswirkungen von Felgenkorrosionsprodukten ausgesetzt. Außerdem werden die Kanten des Felgenbandes zerstört und die Kammer im Bereich des Ventillochs herausgedrückt, wodurch auch deren Wände zerstört werden. Bei der Verwendung von Felgenbändern mit größerem Durchmesser im Vergleich zum Montagedurchmesser des Reifens kommt es zur Faltenbildung, die im Betrieb des Rades zum Scheuern des Schlauches führt. Wenn der Reifen nicht den Raddimensionen entspricht, wird er beschädigt, was zu einer kürzeren Lebensdauer führt.

Bei der Montage auf verschmutzten, rostigen und defekten Felgen kommt es zu erheblichen Schäden an den Reifenwülsten. Die Komplexität der Montage und Demontage hängt maßgeblich vom Zustand der Räder ab: der Lackqualität, dem Korrosionsgrad der Kontaktflächen, dem Zustand der Befestigungsteile sowie dem Grad der „Verklebung“ der Sitzflächen bis zu den Reifenwülsten. Beschädigte Felgen verursachen Scheuerstellen und verschiedene Schäden an den Reifenwülsten. Unebenheiten, Schrammen und Grate an tiefen Felgen führen zu Rissen und Schnitten in den Schläuchen.

Falsche Techniken bei Demontage- und Montagearbeiten führen zu erheblichem Aufwand und mechanischen Schäden an Reifen- und Radteilen.

Die Verwendung von fehlerhaften oder nicht standardmäßigen Montagewerkzeugen bei der Montage und Demontage von Reifen führt häufig zu Schnitten und Rissen in den Wülsten und der Dichtungsschicht von Reifen, Schläuchen und Felgenbändern sowie zu mechanischen Schäden an den Flanschen, Felgenhörnern und Radfelgen.

Einer der Gründe für die Verkürzung der Lebensdauer von Reifen ist die mangelnde Sauberkeit bei Montage- und Demontagearbeiten. Das Eindringen von Sand, Schmutz und kleinen Gegenständen in das Reifeninnere führt durch erhöhte Reibung der Kontaktflächen zur Zerstörung der Schläuche und zur Beschädigung einzelner Cordfäden der Innenschicht des Reifenrahmens.

3.6. Radunwucht

Wenn sich das Rad mit hoher Geschwindigkeit dreht, führt bereits eine geringfügige Unwucht zu einer ausgeprägten dynamischen Unwucht des Rades relativ zu seiner Achse. In diesem Fall treten Vibrationen und Unrundheit des Rades in radialer oder seitlicher Richtung auf. Besonders schädlich wirkt sich die Unwucht der Vorderräder bei Pkw aus, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs verschlechtert.

Durch Unwucht verursachte Phänomene erhöhen den Verschleiß der Reifen sowie der Fahrwerksteile des Fahrzeugs, verschlechtern den Fahrkomfort und erhöhen die Fahrgeräusche. Das Vorhandensein einer Unwucht erzeugt eine periodische Stoßbelastung, die auf den Reifen einwirkt, wenn das Rad auf der Straße rollt, was zu einer Überbeanspruchung des Reifenrahmens und einem erhöhten Profilverschleiß führt. Nach der Reparatur lokaler Schäden durch das Anbringen von Manschetten oder Pflastern entsteht in Reifen eine große Unwucht. Laut NIIAT verringert sich die Laufleistung von unausgeglichenen, reparierten Pkw-Reifen im Vergleich zur Laufleistung von ausgewuchteten, reparierten Reifen um etwa 25 %. Die schädlichen Auswirkungen einer Radunwucht nehmen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beladung, der Lufttemperatur und den sich verschlechternden Straßenverhältnissen zu.

Je nach Lage und Funktion der Räder (rechts, links, vorne, hinten, Antriebs- und Antriebsrad) sind Reifen unterschiedlich belastet und verschleißen daher ungleichmäßig. Das konvexe Profil der Straße führt zu einer Überlastung der rechten Räder des Fahrzeugs, was zu einem entsprechenden ungleichmäßigen Reifenverschleiß führt.

Traktion erhöht die Belastung und den Verschleiß der Reifen an den Antriebsrädern des Fahrzeugs im Vergleich zu den Reifen an den Antriebsrädern. Wenn Sie die Räder eines Autos nicht neu anordnen, kann der ungleichmäßige Verschleiß des Reifenprofils durchschnittlich 16 bis 18 % betragen. Allerdings kann eine häufige Drehung der Räder (bei jeder Fahrzeugwartung) zu einem Anstieg des spezifischen Verschleißes der Reifenlauffläche um 17 bis 25 % im Vergleich zu einer einmaligen Drehung führen.

In der ausländischen Literatur wird auf einen erheblichen Einfluss des Reifenvorlaufs auf den Verschleiß hingewiesen. Wenn neue Reifen zu Beginn ihres Betriebs (während der ersten 1000...1500 km) mit einer geringeren Belastung (50...75 %) belastet werden und diese dann schrittweise erhöht wird, erhöht sich die Gesamtlaufleistung der eingefahrenen Reifen auf diese Weise erhöht sich um 10...15 % .

Ein wesentlicher Grund für vorzeitigen Reifenverschleiß ist die zweckentfremdete Verwendung. So verschleißen Reifen mit All-Terrain-Profil vor allem auf befestigten Straßen aufgrund des erhöhten Straßendrucks. Darüber hinaus hat das All-Terrain-Profil eine verminderte Haftung auf hartem Untergrund, was dazu führt Auf nasser und vereister Fahrbahn rutscht der Reifen ab und kann zum Schleudern und Unfall des Fahrzeugs führen.

3.7. Fehlfunktionen des Fahrwerks und der Lenkung des Fahrzeugs

Die häufigste Ursache für schnellen Verschleiß von Autoreifen kann eine falsche Ausrichtung der Vorderräder sein. Falsche Radausrichtung und Sturz führen zu erhöhtem Reifenverschleiß durch zusätzliches Durchrutschen der Vorderradreifen-Laufflächenelemente am Kontaktpunkt mit der Fahrbahn.

Weicht der Sturz der Vorderräder von der Norm ab, kommt es zu einseitig erhöhtem Verschleiß der Lauffläche, bei Verletzung der normalen Ausrichtung zu erhöhtem Verschleiß der Profilkanten. Der Grund für einseitigen Verschleiß bei falschem Radsturz ist die Konzentration des größten Drucks in der äußersten Zone der Lauffläche. Ein erhöhter Verschleiß der Profilkanten bei Abweichungen der Spur von der Norm ist eine Folge der Tatsache, dass die Drehrichtung des Rades in diesem Fall nicht mit der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs übereinstimmt. Dabei nimmt der Schlupf der Profilkanten periodisch deutlich zu.

Der schnelle lokale Verschleiß der Lauffläche wird durch übermäßigen Verschleiß der Bremstrommel des Fahrzeugs verursacht. Die daraus resultierende Ovalität der Trommel führt in der Regel zu einer ungleichmäßigen Bremsung des Rades, wodurch die Lauffläche nur in bestimmten Bereichen des Umfangs stark verschleißt.

Eine Überhitzung der Bremstrommeln beim Bremsen führt zu einer zusätzlichen Erwärmung der Reifen. Wenn die Bremsen falsch eingestellt sind oder der Antrieb fehlerhaft ist, kann es zu einer übermäßigen Bremsung kommen, die zum Durchdrehen der Räder führt. Gleichzeitig nimmt der Reifenprofilverschleiß deutlich zu. Die maximale Bremskraft tritt beim vollständigen Gleiten nicht auf, d. h. Das Rad rutscht und beim Rollen kommt es zu etwas Schlupf. Nach experimentellen Daten wird die maximale Bremskraft von Reifen auf einer Asphaltbetonoberfläche bei 20...25 % Radschlupf erreicht.

Zahlreichen Daten zufolge ist bekannt, dass die Reifen der Antriebsräder stärker verschleißen als die Reifen der nicht mit Zugkraft belasteten Räder (meist die Vorderräder). Darüber hinaus ist die Art des Verschleißes an den Vorder- und Hinterrädern sowie am rechten und linken Rad eines Autos unterschiedlich, da sie unter unterschiedlichen Bedingungen betrieben werden. Um einen gleichmäßigen Reifenverschleiß zu gewährleisten und die Abschreibungsleistung zu erhöhen, wird in diesem Zusammenhang eine regelmäßige Neuanordnung der Räder durchgeführt.

Großes Spiel in der Lenkung und verbogene Teile der Lenkstangen, Schwächung der Federn und das Vorhandensein scharf hervorstehender Teile der Federn und des Körpers, Durchbiegung oder Fehlausrichtung der Vorderachse, Öllecks, Durchhängen der Kotflügel aufgrund von Bruch oder Durchbiegung der Halterungen, Nichtparallelität der Achsen – all dies führt zu erhöhtem Verschleiß oder mechanischen Schäden an der Lauffläche und den Seitenwänden des Reifens.

Abgenutzte oder lose Vorderradlager und Lenkachsbuchsen, Spurstangen verbogen oder nicht richtig ausgerichtet Lenkung zu ungleichmäßigem, fleckigem Profilverschleiß führen. Verbogene oder schiefe (nicht parallele) Achsen verursachen einen übermäßigen Verschleiß der Reifenlauffläche. Eine Schwächung der Feder trägt zum Absinken und zur Reibung des Körpers auf der Lauffläche bei, wodurch diese mechanisch beschädigt wird. Ein unzureichendes Anziehen der Muttern, mit denen die Felgen an den Fahrzeugnaben befestigt sind, führt zum „Wackeln“ der Räder und in der Folge zu einem erhöhten ungleichmäßigen Verschleiß der Reifen.

Wenn Öl durch die Achswellendichtungen aus dem Kurbelgehäuse austritt Hinterachse Reifen sind Öl ausgesetzt, das das Gummi zerstört.

4.1. Richtige Auswahl und Ausstattung von Fahrzeugen mit Reifen

Reifen müssen je nach Betriebsbedingungen bestimmte Leistungseigenschaften aufweisen. Für den Fahrzeugbetrieb bei schwierigen Straßenverhältnissen und im Gelände, Reifen mit hohe Geländegängigkeit und Zuverlässigkeit. In den südlichen Regionen sowie in der Mittelzone müssen Reifen mit hoher Hitzebeständigkeit und in den nördlichen Regionen mit hoher Frostbeständigkeit verwendet werden.

Unter rationale Wahl Bei Autoreifen handelt es sich um die Auswahl solcher Reifentypen, -größen und -modelle, die unter bestimmten Betriebsbedingungen eine Kombination der höchsten Qualitäten aufweisen. Die Auswahl der Reifen nach Größe, Modell, Reifenstandard (Tragfähigkeitsindex), Art des Profilmusters und deren Abstimmung mit jedem spezifischen Automodell der Automobilindustrie erfolgt gemäß OST 38.03.214-80 „Verfahren“. zur Koordinierung des Einsatzes von Reifen aus dem Sortiment der Reifenindustrie.“

Bei der Reifenauswahl kommt es auf die Bauart an. Für normale Straßen- und klimatische Betriebsbedingungen werden Reifen herkömmlicher Bauart gewählt – Schlauch oder schlauchlos, Diagonal- oder Radialreifen in Massenproduktion. Abhängig von der Vorherrschaft bestimmter Straßenoberflächen wird das Profilmuster herkömmlicher Reifen gewählt.

Für den Betrieb von Fahrzeugen auf befestigten Straßen werden Reifen mit Straßenprofil gewählt. Für Arbeiten auf Feldwegen und befestigten Straßen werden zu etwa gleichen Anteilen Reifen mit Universalprofil verwendet. Wählen Sie bei schwierigen Straßenverhältnissen Reifen mit einem All-Terrain-Profilmuster.

Berücksichtigen Sie bei der Auswahl der Reifen deren Gesamtabmessungen, Tragfähigkeit und zulässige Geschwindigkeiten, die anhand von Daten ermittelt werden technische Eigenschaften Reifen

Die Tragfähigkeit eines Reifens wird anhand der maximal zulässigen Belastung beurteilt. Das Kriterium der Tragfähigkeit ist die Hauptbedingung die richtige Wahl Reifengröße, um einen Betrieb ohne Überlastung zu gewährleisten. Um die erforderliche Reifengröße zu ermitteln, ermitteln Sie zunächst die größte Belastung (in kgf) auf einem Autorad und dann gemäß der Landesnorm bzw technische Spezifikationen Wählen Sie die Reifengröße so aus, dass die maximal zulässige Belastung des Reifens der zulässigen Belastung des Pkw-Rads entspricht oder diese um 10...20 % überschreitet. Die Wahl von Reifen mit einer gewissen zulässigen Traglastreserve gewährleistet eine längere Lebensdauer im Betrieb. Bei der Auswahl der Reifengröße werden neben der Belastung des Rades auch die Fahrzeuggeschwindigkeiten berücksichtigt, die die für die Reifen zulässigen Geschwindigkeiten nicht überschreiten sollten.

Auf dem Fahrzeug sind Reifen (einschließlich Ersatzreifen) der gleichen Größe, des gleichen Modells, des gleichen Designs (Radial, Diagonal, Schlauch, schlauchlos usw.) mit dem gleichen Profilmuster montiert.

Bei teilweiser Ersatz Reifen, die ausgefallen sind, wird empfohlen, das Fahrzeug mit Reifen der gleichen Größe und des gleichen Modells wie dieses Fahrzeug auszustatten, da Reifen der gleichen Größe, aber unterschiedlicher Modelle, unterschiedliche Designs haben können, unterschiedliche Profilmuster, Rollradien usw. haben. und Griffeigenschaften und andere Leistungsmerkmale.

Bei der Verwendung importierter Reifen und deren Montage an Fahrzeugen einzelner Eigentümer müssen die Betriebsmodi der Fahrzeuge berücksichtigt werden.

Runderneuerte Reifen der Klasse 1 können uneingeschränkt auf allen Achsen von Pkw verwendet werden. Die Runderneuerungsklasse wird gemäß den Reifenbetriebsregeln bestimmt (siehe Tabelle 5.2).

Um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, wird davon abgeraten, Reifen mit reparierten lokalen Schäden an den Rädern der Vorderachsen von Autos zu montieren. Um die Haftungseigenschaften von Reifen zu verbessern und die Fahrzeugsicherheit auf verschneiten und vereisten Straßen zu erhöhen, können Reifen mit rutschfesten Spikes verwendet werden. Empfehlungen für Spikereifen beim Betrieb von Schienenfahrzeugen mit Spikereifen sind in der 1974 veröffentlichten Gebrauchsanweisung für rutschfeste Spikes enthalten. An allen Rädern des Fahrzeugs sind Reifen mit rutschfesten Spikes montiert.

Die technisch bedingte Neuanordnung von Spikereifen erfolgt ohne Änderung der Laufrichtung der Räder.

Fahrzeuge, die für den Einsatz in Gebieten des Hohen Nordens und gleichwertigen Gebieten (bei Temperaturen unter minus 45 °C) vorgesehen sind, sollten mit Reifen mit der Aufschrift „Nord“, also in der Nordversion, ausgestattet sein.

Beim Betrieb von Fahrzeugen überwiegend auf weichem Untergrund und im Gelände müssen diese mit Reifen mit geländegängigem Profil ausgestattet sein. Der langfristige Einsatz dieser Reifen auf befestigten Straßen wird nicht empfohlen.

Verboten: gleichzeitiger Einbau von Diagonal- und Radialreifen sowie Reifen mit unterschiedlichen Profilmustern auf einer Achse; Montage von auf Klasse 2 runderneuerten Reifen an den Vorderachsen von Personenkraftwagen.

Dem Fahrzeug werden die am Fahrzeug montierten Reifen zugeordnet, was in den Reifenbetriebskarten vermerkt und durch die Unterschrift des Fahrers bestätigt wird. Die Umlagerung von Reifen von einem Fahrzeug auf ein anderes erfolgt nur mit Genehmigung des technischen Leiters der ATP mit entsprechendem Eintrag im Reifenbetriebsregister.

4.2. Rationeller Fahrzeugfahrmodus

Einer der Faktoren, die den Profilverschleiß und damit die Reifenlebensdauer maßgeblich beeinflussen, ist der Fahrmodus des Fahrzeugs. Das Hauptmerkmal des Fahrzeugbewegungsmodus ist die Bewegungsgeschwindigkeit, die unter bestimmten Bedingungen und zu bestimmten Zeiten realisiert wird.

Ein sanfter Fahrmodus erfolgt bei Überlandfahrten auf guten Straßen und bei guten klimatischen Bedingungen mit wenigen Verzögerungen und geringer Fahrzeugverkehrsintensität. Angespannt ist es in großen Ballungsräumen mit vielen Kreuzungen, Verzögerungen, Einschränkungen und damit Bremsen, Anfahren und Beschleunigen sowie in ländlichen Gebieten mit schlechten Straßen.

Die Geschwindigkeit eines Autos wird von vielen Faktoren beeinflusst, die sich bequem in den folgenden Kategorien in der folgenden Reihenfolge darstellen lassen: Fahrer, Straße und Umgebung.

Autofahrer kontrollieren direkt die Bewegung von Fahrzeugen und die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Verkehrs hängen hauptsächlich von ihnen ab. Autofahren ist aufgrund der sich ständig ändernden Straßenverhältnisse, der Verkehrsintensität, der Anwesenheit von Kreuzungen, Ampeln usw. mit großer nervlicher und körperlicher Belastung verbunden.

Der Unterschied in der Qualifikation der Fahrer, in ihrer Fähigkeit, die Verkehrsbedingungen wahrzunehmen und zu bewerten, wird teilweise durch die Wahl einer akzeptablen Bewegungsgeschwindigkeit durch jeden von ihnen ausgeglichen. Ein von einem erfahrenen Fahrer gelenktes Auto bewegt sich sanft, gleichmäßig und mit einer relativ hohen Geschwindigkeit, was eine schnelle Lieferung von Gütern und Passagieren sowie einen relativ geringen Reifenverschleiß gewährleistet. Ungeschicktes und unvorsichtiges Fahren eines Autos führt häufig zu vorzeitigem Reifenverschleiß und äußert sich hauptsächlich in plötzlichem Bremsen und Anfahren; beim Auftreffen auf Hindernisse auf der Straße, beim unvorsichtigen Überqueren derselben. Untersuchungen haben gezeigt, dass beim Einsatz desselben Fahrzeugtyps auf derselben Strecke der Unterschied in der Reifenlaufleistung 40 bis 50 % betrug. Ein so großer Unterschied in der Reifenlaufleistung erklärt sich aus der Qualifikation der Fahrer. Diese Studien bestätigen die Abhängigkeit der Reifenlaufleistung von der Erfahrung des Fahrers und seiner Fähigkeit, das Auto richtig zu fahren und entsprechend den Straßen- und anderen Bedingungen die richtige Geschwindigkeit zu wählen.

Die Geschwindigkeit eines bestimmten Fahrzeugs hängt maßgeblich von der Art und Beschaffenheit der Straße ab. In städtischen Umgebungen hängt es außerdem von der Verkehrsintensität, den Methoden und Mitteln der Verkehrssteuerung, der Anzahl der Kreuzungen und deren Situationen sowie anderen für Städte typischen Verkehrshindernissen ab. Einführung verschiedener Methoden der koordinierten Bewegung, um die Wahrscheinlichkeit einer Überwindung zu erhöhen signalisierte Kreuzungen An einer grünen Ampel ohne Anhalten zu fahren, erhöht sowohl die Fahrgeschwindigkeit als auch die Reifenleistung. Erfahrene Fahrer erhöhen die Geschwindigkeit vor Kreuzungen in der Regel nicht, sondern reduzieren sie im Gegenteil, um plötzliches Bremsen zu vermeiden und sanft loszufahren, wenn die Ampel dies zulässt. Dies führt nicht nur zu einer höheren Laufleistung der Reifen, sondern auch zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen. Stellen Sie sich vor, dass sich unter dem Kraftstoffregelpedal ein Hühnerei befindet und Sie es durch leichtes Drücken des Pedals bewegen, aber nicht zerdrücken müssen. Wenn sich das Längsprofil der Straße an Steigungen ändert und dies nicht mit der Verkehrssicherheit zusammenhängt, ist es ratsam, im Leerlauf zu fahren. Durch das Ausrollen, bei dem weder Drehmoment noch Bremsmomente auf die Räder wirken, können Sie den Reifenschlupf in der Kontaktfläche mit der Straße reduzieren und die Laufleistung erhöhen.

Bei Kurvenfahrten ohne Kurven (einseitiges Querprofil) muss die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert werden. Auf Schotter- und insbesondere Schotteroberflächen wird die Laufleistung der Reifen durch abrasiven Verschleiß deutlich reduziert, selbst wenn die Fahrbahn mit Bindemitteln behandelt wird. Um den Verschleiß auf solchen Straßen zu verringern, sollten die Fahrgeschwindigkeiten niedriger sein als auf Straßen mit Asphalt, Zementbetonoberflächen und unbefestigten Straßen.

Die Umgebung (geografische Lage, Klima, Jahreszeit, Wetter) hat einen erheblichen Einfluss auf die Reifenlaufleistung. So sind im Winter die Geschwindigkeit der Autos und die Umgebungstemperatur niedriger als im Sommer, d.h. Es entsteht weniger Verschleiß und dadurch eine längere Laufleistung der Reifen. Während des Tauwetters im Frühling und Herbst werden unbefestigte Straßen entweder schwer befahrbar oder überhaupt unpassierbar. In diesen Fällen verringert sich durch häufiges Durchrutschen die Laufleistung der Reifen.

4.3. Einhaltung der Regeln zur Montage und Demontage von Reifen

Montage- und Demontagearbeiten an Reifen müssen in einer Reifenservice-Abteilung durchgeführt werden Sonderausstattung, Vorrichtungen und Werkzeuge.

Es dürfen nur gebrauchsfähige, saubere und trockene Reifen, Schläuche, Felgenbänder, Felgen und deren Elemente montiert werden, die der Größe und Art entsprechen. Reifen, Schläuche und Felgenbänder, die bei Temperaturen unter Null gelagert werden, müssen vor der Montage 3 bis 4 Stunden lang bei Raumtemperatur aufbewahrt werden. Vor der Montage werden die Reifen außen und innen mit einem Wulstexpander oder anderen Geräten überprüft. Kameras werden auf Lecks in Wassertanks getestet. Die Dichtheit von Ventilen mit eingeschraubten Spulen wird mit Seifenlauge überprüft, die auf die Ventilöffnung aufgetragen wird. Neue Reifen müssen mit neuen Schläuchen und Felgenbändern ausgestattet werden. Das Gleiche gilt auch für Reifen, die im Runderneuerungsverfahren runderneuert wurden.

Felgen und deren Elemente dürfen nicht montiert werden, wenn an ihnen Verformungen, Risse, scharfe Kanten und Grate, Rost an Kontaktstellen mit dem Reifen oder entstandene Befestigungslöcher festgestellt werden. Die dem Reifen zugewandte Oberfläche der Felgen muss von Rost gereinigt und mit Metalllack lackiert werden. Es wird empfohlen, neue Felgen auf Axial- (Stirn-) und Radialschlag zu prüfen. Bei Pkw sollte der Plan- und Radialschlag der Felgen-Scheiben-Baugruppe in den an den Reifen angrenzenden Profilabschnitten 1,2 mm nicht überschreiten.

• Bei jeder Reifenwartung sowie nach jeder Reifendemontage ist es notwendig, die Räder auszuwuchten.
• Dies geschieht durch den Ausbau der Räder vom Auto oder direkt am Auto mittels stationärer oder mobiler Auswuchtmaschinen in einer Werkstatt.
• Bei Montage- und Demontagearbeiten an Reifen müssen die vorgesehenen Sicherheitsvorschriften eingehalten werden technologische Karten Reifenmontage und Wartung von Autoreifen.
• Es ist verboten, Reifen zu demontieren, deren Luftdruck höher als der Atmosphärendruck ist; die Verwendung von Vorschlaghämmern und ähnlichen Gegenständen bei Montage- und Demontagearbeiten, die Radteile verformen können.
• Bevor der Reifen auf die Felge montiert wird, ist es notwendig, ihn innen und den Schlauch außen mit Talkumpuder einzupudern.
• Um die Spulen vor Verschmutzung und Beschädigung zu schützen, müssen alle Ventile mit Metall- oder Gummikappen ausgestattet sein.
• Die Montage- und Demontagearbeiten unterwegs werden mit dem im installierten Fahrersatz enthaltenen Werkzeug durchgeführt.
• Es ist verboten, Schieberventile verschiedener Typen durch Stopfen zu ersetzen.
• Um die Schläuche vor Beschädigungen zu schützen, muss verhindert werden, dass Sand und Schmutz in das Innere des Reifens gelangen.

4.4. Reifenwartung und -lagerung

Die Reifenwartung wird an jedem Fahrzeug TO-1 und TO-2 mit Spezialgeräten durchgeführt. Bei der Wartung eines Autos werden gleichzeitig Arbeiten an Reifen und Felgen durchgeführt. Diese Arbeiten umfassen Folgendes: Prüfung der Reifen auf ihre Eignung für die weitere Verwendung; Beseitigung festsitzender Fremdkörper in der Lauffläche und Seitenwand; Einsenden von Reifen mit mechanischem Schaden zur Reparatur; Überprüfung der Funktionsfähigkeit von Ventilen, Schieberventilen und des Vorhandenseins von Kappen; Bestimmung der Eignung von Reifen anhand des Profilverschleißes und Auswahl entsprechend der Fahrzeugachsen; Prüfung der Felgen auf ihre weitere Einsatztauglichkeit; Überprüfung der Befestigung von Rädern und deren Elementen; Messung des Innendrucks in vollständig abgekühlten Reifen mit einem Handmanometer, dessen Messwerte mit den Messwerten des Kontrollmanometers überprüft werden; Beseitigung festgestellter Mängel an Reifen und Felgen.

Beim TO-2 des Fahrzeugs werden gleichzeitig Arbeiten an Reifen und Felgen im Rahmen des TO-1 durchgeführt und zusätzlich die Vorspur und der Sturz der Räder überprüft, beispielsweise nach den Angaben in Tabelle 4 und deren Ausbalancierung. Es wird empfohlen, die Räder auf derselben Achse und entlang der Achsen des Fahrzeugs neu anzuordnen, wenn hierfür ein technischer Bedarf festgestellt wird, der vom technischen Direktor des Automobilunternehmens festgelegt wird. Die Grundlage für die Reifenrotation können sein: festgestellte ungleichmäßige oder starke Abnutzung des Profilmusters; die Notwendigkeit, Reifen nach Achse auszuwählen; die Notwendigkeit, zuverlässigere Reifen an der Vorderachse zu montieren. Wenn eine starke oder ungleichmäßige Abnutzung des Profilmusters festgestellt wird, sollten die Gründe für sein Auftreten ermittelt und unverzüglich Maßnahmen zur Beseitigung dieser Gründe ergriffen werden, unabhängig vom Zeitpunkt der Fahrzeugwartung. Gleichzeitig wird die Möglichkeit einer weiteren Verwendung dieser Reifen ermittelt.

Um einen vorzeitigen Reifenausfall zu verhindern und die Verkehrssicherheit im Zeitraum zwischen TO-1 und TO-2 des Fahrzeugs zu gewährleisten, wird der Zustand der Reifen und Räder vom Fahrer sowie vom Kontrollpunktmechaniker überwacht. Es ist verboten, Fahrzeuge auf die Strecke zu bringen, wenn Folgendes festgestellt wird: Das Fahrzeug ist mit Reifen nicht empfohlener Größe und Ausführung ausgestattet; eine Achse des Wagens ist mit Diagonal- und Radialreifen sowie Reifen mit unterschiedlichen Profiltypen ausgestattet; der Luftdruck in den Reifen entspricht nicht den festgelegten Standards oder es ist aufgrund vorhandener Stopfen oder eines defekten Ventils nicht möglich, den Druck zu messen; die Lauffläche weist einen Verschleiß auf, der über dem maximal zulässigen Wert liegt; es liegen unreparierte lokale Schäden an den Reifen vor (Einstiche, Schnitte, durchgehende und nicht durchgehende, lokale Ablösung der Lauffläche); Es wurden Fremdkörper identifiziert, die in der Seitenwand der Lauffläche steckten. es gibt keine Kappen an den Reifenventilen; Der Pkw ist mit schlauchlosen Radialreifen mit aufgesetzten dekorativen Seitenwänden ausgestattet. Werden Mängel an den Reifen festgestellt, wird das Fahrzeug an seinen Platz zurückgebracht, um Maßnahmen zu deren Beseitigung zu ergreifen.

Reifen mit extremer Profilabnutzung werden demontiert und zur Restaurierung geschickt. Als maximaler Verschleiß des Laufflächenprofils gilt ein solcher Verschleiß, wenn die Resthöhe der Profilvorsprünge einen minimal zulässigen Wert über eine Fläche hat, deren Breite gleich der halben Breite der Lauffläche des Profils ist und deren Länge gleich ist 1/6 des Reifenumfangs in der Mitte der Profillaufbahn oder bei ungleichmäßiger Abnutzung über die Fläche gleich groß. Die minimal zulässige Restprofilhöhe, bei der ein Pkw-Reifen außer Betrieb genommen werden muss, beträgt 1,6 mm. Die verbleibende Profilhöhe wird in den Bereichen mit dem größten Verschleiß gemessen.

Mindestens einmal pro Woche ist es notwendig, den Innendruck aller Reifen der in die Linie einfahrenden Fahrzeuge zu überprüfen. Der Innenluftdruck in den Reifen muss den in der Bedienungsanleitung angegebenen Normen entsprechen. Bei der Vorbereitung von Fahrzeugen für den Übergang in den Winter- oder Sommerbetrieb werden alle Arbeiten gemäß TO-2 durchgeführt. Besonderes Augenmerk wird auf die richtige Auswahl der Reifen an den Achsen sowie auf den rechtzeitigen Ausbau der Reifen zur Reparatur, Restaurierung und Abschreibung gelegt.

An Kraftverkehrsunternehmen Um die volle Lebensdauer der Reifen zu gewährleisten, ist es notwendig, die Lagerung, Verpackung, Montage und Demontage gemäß den Regeln für den Betrieb von Autoreifen sicherzustellen.

Parkplätze müssen von Schmutz befreit werden; eine Verunreinigung des Parkplatzes mit Erdölprodukten, Chemikalien und anderen gummizerstörenden Stoffen ist nicht zulässig. Das Anfrieren der Reifen am Boden durch Wasseransammlung in der Nähe muss ausgeschlossen werden. Beim Benutzen von überdachten Parkplätzen sollte der Abstand zwischen Autos nicht weniger als 1 m betragen Heizsystem. Das Parken von Autos an einem Ort mit voller Ladung ist nicht länger als 2 Tage erlaubt, unbeladen nicht länger als 10 Tage. Wenn Sie Ihr Auto für längere Zeit abstellen müssen, sollten Sie die Reifen mithilfe von Ständern entladen oder das Auto bewegen.

Parken von Autos auf Reifen mit einstellbarer Druck Im beladenen Zustand bei normalem Reifeninnendruck ohne Aufhängen der Räder an Ständern ist eine Lebensdauer von 3 Monaten zulässig, der Reifeninnendruck wird alle 4...5 Tage überprüft. Es ist verboten, Fahrzeuge auf Reifen zu parken, deren Innendruck unter der festgelegten Norm liegt.

Um die Nutzung der Reifen zu maximieren, muss der Fahrer die Regeln für den Betrieb und die Pflege der Reifen strikt befolgen und den Innenluftdruck in den Reifen überwachen. Bei der Übernahme eines Neuwagens oder einem vollständigen oder teilweisen Reifenwechsel ist der Fahrer verpflichtet: die am Fahrzeug montierten Reifen zu überprüfen, einschließlich des Ersatzreifens oder der zum Austausch erhaltenen Reifen; Wenn Sie die Reifen teilweise austauschen, wählen Sie diese entsprechend den Achsen aus. Überprüfen Sie den Reifendruck und stellen Sie ihn gegebenenfalls auf den Normalwert ein. Bei der Montage eines Reserverads an einem Laufrad ist es notwendig, dessen Übereinstimmung mit den Reifen dieser Achse zu prüfen, die Tachowerte zu notieren, um die Laufleistung des Reserverads zu berücksichtigen, und ggf. den Druck im Reserverad anzupassen Reifen auf normal.

Mindestens einmal im Monat ist es notwendig, die Messwerte eines manuellen Manometers mit den Messwerten eines stationären Manometers zu vergleichen.

Vor dem Verlassen der Strecke ist der Fahrer verpflichtet: die Reifen auf ihren technischen Zustand zu prüfen; Überprüfen Sie den Luftdruck in den Reifen (wenn Luft aus dem Reifen austritt, bringen Sie den Druck auf den Normalwert); Überprüfen Sie die Befestigung der Felgen und Räder. Mindestens einmal pro Woche sollte er den Innendruck in den Reifen mit einem manuellen Manometer prüfen.

Auf der Strecke ist der Fahrer verpflichtet: das Fahrzeug sanft zu bewegen, um ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden; Wenn Sie das Fahrzeug zur Seite ziehen, halten Sie es sofort an und überprüfen Sie den Luftdruck in den Reifen (es ist verboten, mit reduziertem Luftdruck in Reifen mit konstantem Druck zu fahren, auch nicht über kurze Strecken, da dies zur Zerstörung der Reifen führt). aber ein kurzfristiger Luftdruckabfall bei Reifen mit einstellbarem Druck ist auf schwierigen Streckenabschnitten zulässig); Überwachen Sie den Zustand der Straße und reduzieren Sie die Geschwindigkeit an schwierigen Stellen. Vermeiden Sie plötzliches Bremsen, wenn Sie sich einer Haltestelle in der Nähe von Ampeln und Schranken nähern. Vermeiden Sie scharfe Stöße der Räder auf scharfkantige, hervorstehende Metallgegenstände. Fahren Sie nicht in der Nähe der Gehwegkante oder anderer Gegenstände, um die Seitenwand, das Profil und die Karkasse des Reifens nicht zu beschädigen. Verhindern Sie ein längeres Durchrutschen der Räder, wenn das Fahrzeug feststeckt. Überprüfen Sie die Reifen auf Parkplätzen, um die Möglichkeit ihrer weiteren Verwendung festzustellen. Wenn der Reifen offensichtlich Luftlecks aufweist, messen Sie den Druck und bringen Sie ihn gegebenenfalls auf den Normalwert. Lassen Sie das Fahrzeug nicht über die festgelegte Tragfähigkeit hinaus überladen.

Jeden Tag nach der Rückkehr von der Strecke ist der Fahrer verpflichtet: Reifen, Felgen, Ventile zu überprüfen, Fremdkörper von der Lauffläche und der Seitenwand zu entfernen; Entfernen Sie Reifen, die aufgrund mechanischer Beschädigung oder extremer Profilabnutzung repariert, restauriert oder verschrottet werden müssen. Wenn sich die Lauffläche ungleichmäßig abnutzt, ermitteln und beseitigen Sie die Ursache dafür.

Bei der Verwendung von Radialreifen müssen Sie diese berücksichtigen Designmerkmale. Radialreifen haben im Vergleich zu Diagonalreifen elastischere Seitenwände, wodurch sie auch bei erhöhtem eingestelltem Druck eine um 10...15 % größere radiale Verformung aufweisen als Diagonalreifen.

Das Fahren mit einem etwas niedrigeren Druck als normal in Radialreifen verschlechtert die Stabilität und Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs und führt zu einer beschleunigten Zerstörung der Seitenwände, des Rahmens und der Reifenwülste.

Wenn das Fahrzeug mit Spikereifen ausgestattet ist, muss der Fahrer diese zunächst mit einer Laufleistung von 0,8 bis 1,0 Tausend Kilometern fahren. Beim Fahren mit Spikereifen müssen plötzliches Anfahren und plötzliches Bremsen vermieden werden. Die Fahrgeschwindigkeit während der Einfahrphase sollte bei Pkw 70 km/h nicht überschreiten. Beim Betrieb von Fahrzeugen mit Spikereifen auf allen Straßen wird empfohlen, Geschwindigkeiten von mehr als 110 km/h nicht zu überschreiten.

Die Techniken zum Fahren eines Autos auf Spikereifen bei vereisten Bedingungen sind die gleichen wie bei der Verwendung normaler Reifen auf einer nassen Straße im Sommer. Der Bremsweg eines Autos auf Spikereifen bei vereisten Bedingungen verkürzt sich im Vergleich zu deutlich Bremsweg auf Reifen ohne Spikes unter den gleichen Bedingungen, daher muss der Fahrer dieses Fahrzeugs beim Bremsen besonders vorsichtig sein, um einen Zusammenstoß mit einem nachfolgenden Fahrzeug zu vermeiden.

Wenn 10...15 % der Spikes ausfallen, ist eine zusätzliche Spikesbestückung der Reifen zulässig. Wenn mehr als 50 % der Spikes ausfallen, müssen die restlichen Spikes entfernt werden und die Reifen können im Sommer bis zum maximal zulässigen Verschleiß des Profilmusters verwendet werden. Danach können sie zur Wiederherstellung durch Aufbringen eines neuen Profils geschickt werden.

Bei der Lagerung von Reifen sind Schwankungen der Lufttemperatur und der relativen Luftfeuchtigkeit in erheblichen Grenzen zulässig: Temperaturen von minus 30 bis plus 35 °C und relative Luftfeuchtigkeit von 50 bis 80 %. Temperatur und relative Luftfeuchtigkeit in Lagerhallen werden durch Belüftung der Räumlichkeiten kontrolliert.

Neue, runderneuerte, gebrauchte, aber zur weiteren Verwendung geeignete Reifen sowie zur Auslieferung zur Runderneuerung vorbereitete Reifen werden vertikal auf Gestellen oder auf einem ebenen Boden gelagert.

Reifen können bis zu 1 Monat im Freien stehend unter einem Vordach oder abgedeckt mit Material gelagert werden, das sie vor äußeren Einflüssen schützt.

Bei längerer Lagerung sollten die Reifen alle 3 Monate gewechselt und die Auflagefläche gewechselt werden. Die Kameras werden leicht mit Luft aufgeblasen auf Halterungen mit halbkreisförmigen Flächen gelagert. Reifen, Schläuche und Felgenbänder dürfen nicht im selben Raum wie brennbare, schmierende oder chemische Substanzen gelagert werden.

Sicherlich standen viele Autofahrer aus verschiedenen Gründen vor der Notwendigkeit, den Kilometerstand auf dem Tacho anzuzeigen. Einige fanden einen Ausweg aus dieser Situation, indem sie sich an Spezialisten wandten, andere konnten das Problem nicht lösen, obwohl eigentlich alles ganz einfach ist.

Warum sollte man einer Erhöhung der Kilometerleistung nicht ablehnend gegenüberstehen?

Die meisten Autoenthusiasten haben eine voreingenommene Meinung gegenüber denen, die sich dafür entscheiden, den Kilometerzähler aufzuziehen. Tatsache ist, dass skrupellose Verkäufer dazu greifen, den Kilometerzähler aufzurollen, um den wahren Kilometerstand zu verbergen, um einen Gebrauchtwagen zu einem höheren Preis zu verkaufen.

Es ist jedoch zu beachten, dass die Laufleistung nicht nur in Richtung einer Abnahme abnimmt. Es gibt objektive Situationen, die eine Erhöhung der Kilometerleistung erfordern:

• Die Notwendigkeit einer vorzeitigen Wartung in einem Servicecenter, beispielsweise vor einer langen Reise.
• Ersatz Armaturenbrett, wodurch die Kilometerzählerstände ausfallen.
• Die Notwendigkeit, den Kilometerstand aufgrund des Motorwechsels zu überprüfen.
• Einbau von Rädern mit nicht standardmäßigem Durchmesser, wodurch die tatsächliche Laufleistung nicht mit der tatsächlichen übereinstimmt.
• Gerechter Ausgleich der Treibstoffkosten.

Natürlich gibt es Zeiten, in denen Sie Ihre Kilometerleistung reduzieren müssen. Tatsächlich entspricht der ausgezeichnete Zustand des Autos für einen sorgfältigen Besitzer nicht immer der tatsächlichen Kilometerleistung, was besonders beim Verkauf ärgerlich ist, wenn der Käufer eine beeindruckende Zahl auf dem Tacho sieht und eine Preissenkung verlangt. In diesem Fall reicht es aus, einfach den Kilometerstand zu überprüfen, wenn der ansonsten gute technische Zustand des Autos nicht das tatsächliche Alter erkennen lässt.

Wie kann die Kilometerleistung erhöht werden?

Viele Autoenthusiasten, auch diejenigen, die aus objektiven Gründen eine Erhöhung der Kilometerleistung benötigen, lehnen dieses Verfahren oft zu Lasten ihrer eigenen Interessen ab, obwohl eine Erhöhung der Kilometerleistung tatsächlich absolut sicher ist elektronische Systeme Auto.

Sie können den Tacho mit aufziehen spezielles Gerät, genannt „Wickler“. Das Gerät ist zum Aufwickeln von Messwerten bestimmt elektronischer Tachometer für Fahrzeuge, die nach 2006 hergestellt wurden. Wenn das Auto jedoch ein früheres Baujahr hat, können Sie auch ein Gerät zur Änderung des Kilometerstands wählen.

Die besonderen Vorteile der Vorrichtung zum Aufziehen des Tachos sind:

• Das Gerät erfordert keine spezielle Installation.
• Der Anschluss erfolgt über einen Diagnosestecker direkt im Fahrzeuginneren.
• Den Tachoaufsteller kann jeder Autobesitzer nutzen, da das Gerät einfach zu bedienen ist.
• Der Spinner hat eine kompakte Größe, sodass er sogar im Handschuhfach verstaut werden kann.
• Die hohe Aufzugsgeschwindigkeit des Tachos kann bis zu 5.000 Kilometer pro Stunde erreichen.
• Das Gerät ist für alle modernen Automarken geeignet, unabhängig von der Motorgröße oder dem Getriebetyp.
• Durch das Aufziehen werden die Kilometerstände in jedem Duplikatblock gleichzeitig geändert.

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