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Den Vergaser auf 135 Gas einstellen. Vergaser für mittelschwere Lkw: Diagramme, Einstellparameter und Wartungsempfehlungen. Wartung und Einstellung des Vergasers

MIT Benzinmotor ZMZ-5231.10 beträgt 19,6 Liter bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h, bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h steigt der Verbrauch auf 26,4 Liter. Mit einem beladenen Auto sind solche Indikatoren jedoch kaum zu erreichen, insbesondere unter städtischen Bedingungen.

Ein Beispiel für einen klassischen GAZ 3307-Lkw

Ein sehr wichtiger Teil Kraftstoffsystem ist der Vergaser. Mit Hilfe eines Vergasers entsteht ein brennbares Gemisch, das durch einen Funken in jedem Motorzylinder gezündet wird, daher hängt das Verhalten des Fahrzeugs maßgeblich von der richtigen Einstellung des Vergasers ab.

Es ist zu beachten, dass Vergaser derzeit aktiv ausgetauscht werden Einspritzsysteme Einspritzung, bei der die Regelung des Benzin-Luft-Verhältnisses automatisch erfolgt, dennoch gibt es immer noch viele Autos, die ein traditionelles Vergasersystem verwenden. Dazu gehören und.

Ein K-135 Vergaser ist verbaut. Es handelt sich um eine Modifikation des K-126 mit fast dem gleichen Gerät, das sich nur im Durchmesser der Düsen und in einigen Versionen der Diffusoren unterscheidet.

Funktionsprinzip von K-135

Der Vergaser dient der Aufbereitung eines hochwertigen Kraftstoffgemisches. Luftstrom und Benzin werden im erforderlichen Verhältnis gemischt, das Verhältnis wird durch den Durchmesser der Diffusoren und Düsen bestimmt. Die Mischungsmenge hängt auch von der Position ab Drosselklappe.

Vergasermodelle K135 und K135MU

Da das Auto GAZ 3307 zu einer Zeit hergestellt wurde, als man sich der Vereinheitlichung von Teilen und Komponenten zuwandte, verwendet dieses Auto einen K135- oder K135MU-Vergaser, der auch in einigen anderen Autos verwendet wird.

Beispiel eines K135-Vergasers für GAZ 3307

Dieser Vergaser ähnelt weitgehend seinem Vorgänger – dem Modell K126 und unterscheidet sich von ihm in einer Reihe technischer Aspekte – Strahlquerschnitte, ein Vakuumauswahlsystem sowie deutlich weniger Einstellmöglichkeiten.

Heutzutage ist das Modell K135 jedoch häufiger in Autos anzutreffen, weshalb sich die meisten Mechaniker damit beschäftigt haben.

Gerät K-135

Der Vergaser hat ein Standarddesign – er verfügt über zwei Kammern und dementsprechend zwei Drosseln. Die Einstellung erfolgt über zwei Schrauben, wodurch Sie die Gemischqualität im Vergaser (und damit die Leerlaufdrehzahl) für jede Kammer individuell einstellen können. Eine falsche Installation der Drosselklappen kann jedoch zu einem ungleichmäßigen Betrieb jeder vom Vergaser versorgten Zylindergruppe führen, was zu einem instabilen Motorleerlauf führt.

Diagramm des Vergasers K135

Das einzige, was die Situation rettet, ist, dass die Betriebszeit in diesem Modus für LKWs nicht viel. Der Durchfluss in diesen Vergasern nimmt ab, was eine Überflutung des Motors praktisch ausschließt und das Starten unter schwierigen Bedingungen erleichtert. In jeder Vergaserkammer sprüht das Gemisch doppelt, die Schwimmerkammer ist ausgeglichen.

Wie bereits am Anfang des Artikels angedeutet, ist es möglich, beim GAZ 3307 - K135 und seiner Modifikation K135MU zwei Vergasermodelle einzubauen.

Der Unterschied zwischen diesen beiden Vergasern besteht zunächst im Vorhandensein einer Armatur für das Abgasrückführungssystem des Motors. Natürlich lohnt es sich nicht, für eine unnötige Funktion zu viel zu bezahlen, es sei denn, Ihr Motor ist mit einem solchen System ausgestattet.

So sieht das Vergasermodell K135MU aus

Der K-135-Vergaser ist ein Zweikammer-Vergaser. Jede Kammer versorgt vier Zylinder eines 8-Zylinder-V-Twin-Motors mit Kraftstoffgemisch. Das Gerät umfasst folgende Grundgehäuseteile:

Drosselklappengehäuse aus Aluminium (unterer Teil);
Hauptkörper (in dem sich die Schwimmerkammer befindet);
Oberer Teil des Vergasers (Abdeckung);
Begrenzergehäuse.

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Der Vergaser ist ein ziemlich komplexer Mechanismus; im K-135 arbeiten mehrere Systeme zur Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches:

Hauptdosiersystem (Hauptdosierung im Vergaser);
Schwimmerkammer;
Economizer-System;
Beschleunigerpumpe;
Startgerät;
Leerlaufsystem;
Mischkammer;
Geschwindigkeitsbegrenzer Kurbelwelle.

Vergaserdiagramm für Gas 3302

Zweck von Vergasersystemen:

Störungen, die den Kraftstoffverbrauch beeinflussen

Zeichen

Fehlfunktionen des Vergasers wirken sich negativ auf die Motorleistung aus. Anzeichen für Vergaserprobleme:

Instabiler Betrieb des Verbrennungsmotors im Leerlauf oder der Motor geht bei diesen Drehzahlen regelmäßig aus;
Sinkt bei mittlerer Geschwindigkeit;
Wenn Sie das Gaspedal stark betätigen, ruckelt der Motor und erstickt;
Der Verbrennungsmotor entwickelt keine hohen Drehzahlen;
Aus dem Schalldämpferrohr kommt schwarzer Rauch;
Aus dem Vergaser oder dem Auspuff sind Knallgeräusche und Schüsse zu hören;
Der Motor läuft nur bei halb geschlossenem Choke;
Der Motor macht Probleme und überschwemmt die Zündkerzen;
Der Motor lässt sich schwer starten, und zwar nur, wenn das Gaspedal gedrückt wird.

Es ist zu beachten, dass fast jede Fehlfunktion des Vergasers mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch einhergeht.
UM zulässige Norm Keine Frage, und bei einem solchen Verbrauch nähert sich der Zeiger des Kraftstoffstandsensors im Auto selbst bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf ebener Straße schnell dem Nullpunkt.

GAZ-66-Wagen waren mit ZMZ-513- und dann mit ZMZ-66-06-Motoren ausgestattet. Sie waren mit K-126- und K-135-Vergasern ausgestattet, die im Leningrader Werk „LenKARZ“ (heute Firma Pekar) hergestellt wurden. Die Modelle sind ähnlich, aber beim ersten öffnen die Drosselklappen nacheinander, während sie beim zweiten gleichzeitig öffnen; Auch bei den Größen der Düsen und Diffusoren gibt es Unterschiede: Der K-135 hat ein etwas magereres Kraftstoffgemisch.

Vergaser K-135 für Gaz-66 LKW

Ansonsten sind die Designs identisch. Der Austausch des Vergasertyps erfolgte aufgrund von Motormodifikationen und der Notwendigkeit, die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches zu ändern. K-135 erfüllte die neuen Anforderungen besser; sie wurden in den letzten Produktionsjahren in GAZ-66-Motoren eingebaut. Sie haben mehrere Modifikationen (K-135X, K-135M usw.), die Unterschiede zwischen ihnen sind unbedeutend und haben praktisch keinen Einfluss auf den Betrieb (z. B. verfügt der K-135MU über einen Anschluss für die Abgasrückführung). Zurück zum Inhalt

Entwurf K-135

Der Zweikammervergaser K-135 besteht aus zwei identischen Teilen in einem gemeinsamen Gehäuse. Es enthält auch eine Schwimmerkammer. Jedes Teil ist ein Vergaser, der für seine vier Zylinder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch aufbereitet.

Vergaserdiagramm K 135

Bei welchen hängt es vom Ansaugsystem ab. Der Motor ZMZ-66-06 ist mit einem einstufigen Verteiler ausgestattet; Von der rechten Seite (in Fahrtrichtung) wird das Gemisch zu den Zylindern 1, 2, 3 und 4 geleitet, von links zu 5, 6, 7 und 8. Die Hauptteile und Systeme des K-135 sind unten aufgeführt. Zurück zum Inhalt

Schwimmerkammer

Hierbei handelt es sich um einen geschlossenen Behälter, der bis zu einem bestimmten Füllstand mit Benzin gefüllt ist (2–8 mm unter dem Rand der Sprühdüse). Im Inneren befindet sich ein Schwimmer (13) mit einer Absperrnadel, die das Kraftstoffzufuhrventil (11) verriegelt. Wenn der Benzinstand sinkt, sinken Schwimmer und Nadel und Benzin gelangt in die Kammer. Beim Befüllen schwimmt der Schwimmer auf und die Nadel verschließt den Kraftstoffkanal. Zur Kontrolle des Benzinstands wird eine Linie gezogen, die dem normalen Benzinstand entspricht. Sie befindet sich an der Wand der Schwimmerkammer oder am Fenster, falls vorhanden. Wenn eine Einstellung erforderlich ist, entfernen Sie die Kammerabdeckung und biegen Sie die Schwimmerzunge vorsichtig: in Richtung der Nadel – um den Füllstand zu senken, in die entgegengesetzte Richtung –. um es zu erhöhen.

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Hauptdosiersystem

Entwickelt zum Kochen benötigte Menge Kraftstoffgemisch bei mittleren und hohen Motordrehzahlen. Wenn die Drosselklappe ganz oder teilweise geöffnet ist, strömt Luft in den Brennraum. In einem kleinen Diffusor (Zerstäuber, 16) erhöht sich die Luftgeschwindigkeit und es entsteht ein Vakuum. Durch die Düse (11) wird Benzin angesaugt. Die Abmessungen der Löcher in den Diffusoren und Düsen sind so gewählt, dass eine optimale Kraftstoffmischung entsteht. Mit steigender Motordrehzahl muss das Gemisch etwas magerer sein. Dies geschieht durch das Emulgierrohr (13), das sich im Schacht unter der Luftdüse (12) befindet.
Mit steigender Motordrehzahl erhöht sich auch der Unterdruck in der Emulsionsmulde und Luft dringt dort ein. Mit Benzin vermischt bildet es eine Emulsion und gleicht das zunehmende Vakuum aus. Durch die Düse (11) gelangt weniger Benzin und das Gemisch wird magerer.

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Leerlaufsystem

Gewährleistet einen stabilen Motorbetrieb bei niedrigen Drehzahlen. Benzin aus der Düse (2) gelangt durch die Düse (9) in den Kanal (6). Luft dringt durch die Luftdüse (7) ein. Es bildet sich eine Emulsion, die teilweise in das Übergangsloch (5) gelangt, der Rest in die Kammer unterhalb der Drosselklappe.

Um die Geschwindigkeit im Leerlauf zu ändern, verwenden Sie die Mengenschraube (1). Beim Drehen verändert es die Position der Dämpfer und die Lücken zwischen ihnen und den Wänden der Mischkammern. Allerdings können die Kammerabstände aufgrund von Herstellungsungenauigkeiten variieren. Um den Zylindern die gleiche Menge Emulsion zuzuführen, werden Qualitätsschnecken (2) verwendet; jede regelt die Einspritzung in einer „eigenen“ Kammer. Die Ausnahme ist die K-135X-Modifikation. Dieser Vergaser hat nur eine Qualitätsschraube für beide Kammern.

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Economizer und Beschleunigerpumpe

Der Economizer soll das Gemisch bei maximaler Motordrehzahl anreichern. Es gibt nur eine und sie funktioniert auf beiden Kameras. Der Hebel (10) bewegt die Stange (4), während sich der Antriebshebel (3) dreht. Eine am Hebel montierte Rolle drückt auf die Stange (1) und zwingt diese und die Druckstange (13) zum Absenken. Ventil (12) öffnet, Kraftstoff gelangt in Kanal (9) und durch die Düse (6) in den Diffusor. Benzin steigt nur dann zur Düse, wenn im Diffusor ein Hochvakuum herrscht. Dies geschieht, wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist und der Motor mit Drehzahlen nahe der Höchstgeschwindigkeit läuft. Die Beschleunigerpumpe ist für eine zusätzliche Benzineinspritzung ausgelegt, wenn das Gaspedal stark gedrückt wird. Die Stange (1) senkt sich ab, aber Benzin kann die Einspritzkammer nicht schnell durch Kanal (8) verlassen, sodass die Feder zwischen Kolben (2) und Stange zusammengedrückt wird.

Vergaser-Economizer K-135

Beim Aufrichten drückt es Benzin in Richtung der Düse (5). Diese Injektion dauert ein bis zwei Sekunden, bis der Kolben den Boden der Kammer erreicht. Zurück zum Inhalt

Startgerät

Wird zum Starten eines kalten Motors verwendet. Der Fahrer schließt die Luftklappe manuell mit dem Chokegriff. Luft gelangt nur über zwei kleine Ventile an der Luftklappe in die Diffusoren, das Gemisch wird angereichert, was zum Starten erforderlich ist. Gleichzeitig öffnen sich die an einen speziellen Luftzug angeschlossenen Drosselklappen leicht. Während der Motor warm wird, bringt der Fahrer den Griff nach und nach in seine ursprüngliche Position zurück, die der vollständig geöffneten Luftklappe entspricht.

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Höchstgeschwindigkeitsbegrenzer

Der Zweck des Geräts ist aus dem Namen ersichtlich. Der Begrenzer besteht aus zwei verschiedenen Teilen: einem Sensor und einem Aktor.
Der erste ist am Nockenwellendeckel montiert, mit dem sein Rotor (3) verbunden ist. Der Aktuator (1) ist am Vergasergehäuse befestigt. Vom Hohlraum oberhalb der Membran (2) bis zum Raum oberhalb und unterhalb der Drosselventile verlaufen Kanäle mit Düsen (10); aufgrund der Druckdifferenz entsteht dort auch etwas Vakuum. Der Hohlraum unterhalb der Membran ist über einen Kanal (9) mit dem oberen Teil des Vergasers verbunden.

Gleichzeitig werden die Hohlräume durch Verbindungsrohre (6) miteinander verbunden und zu einem Kreislauf mit dem Raum im Inneren des Sensors zusammengefasst. Wenn die Motordrehzahl unter der zulässigen Drehzahl liegt, ist der Luftdruck über und unter der Membran ausgeglichen; ein kleines Vakuum über der Membran bewegt diese nicht von ihrem Platz. Bei maximaler Geschwindigkeit drückt die Zentrifugalkraft das Ventil (4) auf den Sitz und unterbricht die Verbindung zwischen dem oberen und unteren Hohlraum der Membran.

Namen der Vergaserelemente K-135

Durch den Unterdruck von oben hebt sich die Membran mit dem Stab. Die Drosselklappen schließen sich und reduzieren die Geschwindigkeit. Zurück zum Inhalt

Einrichtung und Fehlerbehebung

Beim K-135-Vergaser wird nur das Leerlaufsystem reguliert. Die Einstellung erfolgt bei warmem Motor in folgender Reihenfolge:

Schrauben Sie die Qualitätsschrauben ganz hinein und jeweils 2,5 Umdrehungen wieder heraus.
Stellen Sie die Mindestgeschwindigkeit (der Motor sollte ruhig laufen) mit der Mengenschraube ein.
Eine Qualitätsschraube festziehen, bis Unterbrechungen auftreten, dann 1/4–1/2 Umdrehung herausdrehen.
Machen Sie dasselbe mit der Schraube zweiter Qualität.
Reduzieren Sie mit der Mengenschraube die Motordrehzahl, bis Unterbrechungen auftreten, und erhöhen Sie die Drehzahl leicht.

Nach der Einstellung sollte der Motor reibungslos laufen. Wenn eine Störung auftritt, stellen Sie zunächst sicher, dass das Problem am Vergaser liegt.
Die Praxis zeigt, dass Probleme damit recht selten auftreten. Etwa 70 % der Störungen treten im Zündsystem auf. Wenn das Problem jedoch am Vergaser liegt, müssen Sie Reparaturen durchführen. Die folgenden Störungen treten häufiger auf als andere:

Luftlecks durch die Dichtungen lassen sich erkennen, indem man die Fugen mit Seifenlauge bestreicht. An einer Stelle, an der die Dichtung gebrochen ist, wird sie eingezogen. Bei einer Reparatur muss der Vergaser ganz oder teilweise zerlegt werden. Wischen Sie die Außenseite ab, damit beim Trennen der Teile kein Schmutz in die Kanäle oder Düsen gelangt. Trennen Sie die Vergaserabschnitte vorsichtig voneinander; die Dichtungen dazwischen können leicht beschädigt werden. Merken oder notieren Sie sich bei der Demontage und dem anschließenden Wiederzusammenbau die Position der entfernten Elemente, damit alles korrekt zusammengebaut wird und keine „zusätzlichen“ Teile übrig bleiben. Wenn die Düsen gereinigt werden müssen, verwenden Sie keinen Draht oder flauschigen Stoff. Kratzer beeinträchtigen die präzise Kalibrierung und Fäden können in dünnen Kanälen hängen bleiben. Am besten blasen Sie die Düsen und Kanäle mit Druckluft aus, indem Sie einen Kompressor oder nur eine Pumpe verwenden.

Teerablagerungen auf Innenflächen sollten die Leistung nicht merklich beeinträchtigen. Wenn Sie sie jedoch entfernen möchten, waschen Sie die Vergaserteile in Benzin oder Aceton. Letzteres ist besser, Dichtungen, Membranen und andere nichtmetallische Elemente können darin jedoch nicht gewaschen werden.

Es empfiehlt sich, die Teile mit Druckluft zu trocknen. Sollte der Schwimmer seine Dichtung verlieren, kann seine Funktionalität vorübergehend wiederhergestellt werden. Schütteln Sie das Benzin heraus und legen Sie es in die Sonne, an die Heizung oder an einen anderen warmen Ort, damit die Rückstände verdunsten können. Wenn der Schwimmer aus Messing besteht, verlöten Sie ihn vorsichtig mit einer dünnen Zinnschicht und achten Sie dabei darauf, die Gewichtsveränderung so gering wie möglich zu halten. Ein kleiner Riss kann mit Seife abgedeckt werden; sie löst sich nicht in Benzin auf.

Aber natürlich ist es besser, so schnell wie möglich einen neuen Schwimmer zu kaufen. Es gibt Reparatursätze für Vergaser. Normalerweise gibt es Dichtungen und andere Elemente, die versagen können. Durch den Kauf eines solchen Kits verringern sich die Probleme; defekte Dichtungen können einfach ausgetauscht werden. Der Preis dieses Sets ist niedrig. Wenn Sie sich nicht sicher sind eigene Stärke Wenden Sie sich an eine Werkstatt mit Spezialisten für GAZ-Automotoren. Sie werden Ihnen dort auf jeden Fall weiterhelfen.

avtomobilgaz.ru

Funktionsprinzipien und Einstellung des GAZ-53-Vergasers

Überschrift

In jedem Auto ist jedes Detail wichtig und erfüllt seine vorgesehene Funktion. Auch der Vergaser hat solche Funktionen. Als Gerät zur Kraftstoffdosierung und Aufbereitung eines brennbaren Gemisches bereitet es den Kraftstoff in den Zylindern für eine vollständigere Verbrennung vor. Die gesamte Vorbereitung besteht normalerweise darin, flüssigen Kraftstoff in kleine Tropfen zu versprühen und zu verdampfen und sich mit Luft zu vermischen.

In GAZ-53-Fahrzeugen mit ZMZ-53-Motoren sind ein K-126- und K-135-Vergaser eingebaut. Wenn man die gleichen Teile vergleicht, die einst mit dem ZIL-130 und dem Moskwitsch-412 ausgestattet waren, erkennt man, dass sie sich sehr ähneln. Der Unterschied liegt hier deutlich in den Abmessungen und den Einstellmöglichkeiten. Genau das bestimmt einige der Eigenschaften der Vergaser für den GAZ-53.

Arten von Vergasern K-126

Woraus besteht es?

Jeder Vergaser verfügt über Systeme, die ihm helfen, unter bestimmten Bedingungen ordnungsgemäß zu funktionieren. Es gibt auch Ergänzungen, die ihre ordnungsgemäße Funktion unterstützen (z. B. Magnetspulen zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr oder Druckstoßdämpfer). Es wird nicht empfohlen, solche Komponenten zu entfernen, da dies spürbare Auswirkungen auf den Motorbetrieb hat.

Jeder Vergaser für GAZ-53 besteht also aus den folgenden Teilen:

Schwimmerkammer;
Luftdämpfer;
Leerlaufsystem;
Beschleunigungspumpe;
Übergangssystem;
Hauptvergaser-Dosiersystem;
Economizer.

K-126 Vergaserdiagramm

Systembetriebssequenzen

Die Arbeit jeder der oben genannten Komponenten ist ein Garant für eine hervorragende Leistung des Vergasers selbst. Beispielsweise sorgt ein Schwimmersystem für einen konstanten Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer. Der Luftdämpfer ermöglicht das Starten eines kalten Motors, indem er das Luft-Kraftstoff-Gemisch anreichert. Das Leerlaufsystem stellt sicher, dass der Motordurchfluss bereitgestellt wird, der erforderlich ist, um den Motor bei niedrigen Drehzahlen zu betreiben, wenn das Dosiersystem noch nicht in Betrieb ist. Die Beschleunigerpumpe ist jedoch so konzipiert, dass sie zusätzlichen Kraftstoff einspritzt, um ein Abwürgen und Unterbrechungen des Motors beim Beschleunigen des Fahrzeugs zu verhindern (normalerweise geschieht dies, wenn der Gashebel stark geöffnet wird).

Als nächstes kommt es auf das Übergangssystem an. Es wird benötigt, um den Übergangsmodus zwischen Leerlauf und Betrieb des Hauptdosiersystems zu ermöglichen. Letzterer bildet aber genau den notwendigen Gas-Luft-Nebel, also die Kraftstoffversorgung des Motors bei durchschnittlicher Geschwindigkeit.

Und schließlich ist bei laufendem Motor unter Last ein fetteres Luft-Kraftstoff-Gemisch erforderlich als im Normalbetrieb. Es ist das Economizer-System, das zusätzlichen Kraftstoff liefert.

Designmerkmale des Modells K-126

Der Vergaser des Modells K-126 des GAZ-53 ist ein Zweikammerteil mit absteigendem Strom des brennbaren Gemisches. Es verfügt außerdem über einen mechanisch angetriebenen Economizer mit Beschleunigerpumpe.

Sein Körper besteht aus einem oberen, mittleren und unteren Teil, die jeweils mit Schrauben verbunden sind, und der Kraftstoff fließt durch ein Sieb in die Schwimmerkammer. Als Startvorrichtung verfügt der K-126-Vergaser über einen Luftdämpfer – er verfügt über ein Luftventil, das die Bildung eines angereicherten Gemisches im Moment des Motorstarts verhindern soll. Und jede der beiden Kameras verfügt über ein eigenes autonomes Leerlaufsystem.

GAZ-53 Vergasergröße

Wie kann der Kraftstoffstand überprüft werden?

Die wichtigste Voraussetzung für einen stabilen Betrieb des Vergaserschwimmers ist seine freie Bewegung auf der Achse, gleichzeitig ist die Dichtheit des Gehäuses wichtig. Bitte beachten Sie, dass sich die Ventilnadel absolut frei bewegen muss, ohne zu klemmen. Und in den Fällen, in denen sie auftreten, stellt sich heraus, dass das Problem eine Verletzung der Integrität des Schwimmerkörpers ist – in diesem Fall ist die Einstellung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer nahezu unmöglich.

Wie prüfe ich die Dichtheit des Schwimmers? Dies kann durch Öffnen des Vergasers, Entfernen des Schwimmers und Eintauchen in heißes Wasser erfolgen. Wenn sich Luftblasen auf der Oberfläche bilden, deutet dies auf einen Schaden hin. Um die Störung zu beheben, wird an dieser Stelle ein Loch gemacht und einfach das restliche Wasser und der Kraftstoff aus dem Schwimmer entfernt. Danach muss nur noch das Loch getrocknet und verlötet werden. Eine solche Einstellung des Schwimmerbetriebs ist ohne Berücksichtigung seines Gewichts nicht möglich, das 14 g nicht überschreiten sollte (wenn sich herausstellt, dass es mehr ist, müssen Sie überschüssiges Lot entfernen).

Der Kraftstoffstand in der Kammer wird eingestellt, wenn das Auto GAZ-53 auf einer flachen horizontalen Plattform steht. In diesem Fall sollten Sie die Prüfung bei stehendem Motor durchführen Leerlaufdrehzahl- Idealerweise befindet es sich nicht weiter als 20,5 mm von der Unterkante des Anschlusses in der Nähe der Schwimmerkammer entfernt. Wenn dieser Abstand nicht eingehalten wird, müssen Sie lediglich die Position des Schwimmers anpassen (Oberteil des Vergasers abnehmen und die Lasche der Halterung am Schwimmer in die gewünschte Richtung biegen). Diese Einstellung muss sehr sorgfältig durchgeführt werden, da sonst die Gefahr einer Beschädigung der Dichtscheibe besteht.

Wie stelle ich die Leerlaufdrehzahl beim K-126 ein?

Dieser Vorgang sollte bei auf 80 Grad Celsius aufgewärmtem Motor durchgeführt werden. In diesem Fall zeigt der Vergaser optimale Ergebnisse. Bevor eine solche Einstellung durchgeführt wird, sollte darauf geachtet werden, dass alle Teile der Zündanlage in gutem Zustand sind und die Spaltmaße unbedingt den oben genannten Anforderungen entsprechen.

Drehen Sie zunächst die Gemischeinstellschraube ganz hinein und dann 2,5 oder 3 Umdrehungen heraus. Danach müssen Sie den Motor starten und mit der Schubschraube die Durchschnittsgeschwindigkeit auf ca. 600 U/min einstellen.

Wenn die Einstellung des Vergasers 126 korrekt durchgeführt wurde, geht der Motor auch bei starkem Öffnen der Vergaserklappe nicht aus – im Gegenteil, er beginnt, Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.

Diagramm des oberen Teils des GAZ-53-Vergasers

Unterschiede zwischen dem K-135-Modell

Der K-135-Vergaser für den GAZ-53 ist ein Emulsions-Zweikammermodell, ebenfalls mit fallendem Durchfluss und der Möglichkeit, gleichzeitig die Drosselklappen zu öffnen. Ein Vergaser dieses Typs verfügt über eine Schwimmerkammer, die ähnlich wie das besprochene Vorgängermodell ausgeglichen ist.

Wie unterscheidet sich dieser Vergasertyp vom K-126? Dies ist ein fortgeschritteneres Modell und unterscheidet sich in seinen Einstellparametern. Außerdem wird dieser Vergaser unter gleichzeitiger Einführung von Schraubeneinlassöffnungen an den Zylinderköpfen des Motors eingebaut.

Es ist zu beachten, dass ohne Änderung dieser Parameter die Verwendung dieses Vergasertyps bei Motoren mit Zylinderköpfen früherer Produktion einfach inakzeptabel ist.

Funktionsprinzipien von K-135-Systemen

Die Hauptsysteme des K-135-Vergasers arbeiten nach dem Prinzip der pneumatischen Benzin-(Luft-)Bremsung. Aber sein Economizer funktioniert ohne Bremsen. Das Leerlaufsystem und das Hauptdosiersystem befinden sich in jeder Kammer.

Der GAZ-53 wird mit einem Pedal am Boden der Kabine und einem Traktionssystem für die Fahrhebel gesteuert. Als Hilfselemente gibt es eine Handsteuerstange für die Drosselklappen und dieselbe für die Luftklappe.

Diagramm des unteren Teils des GAZ-53-Vergasers

Ein wenig über die Einstellung des K-135

Die Einstellung des K-135 am GAZ-53 bei eingeschaltetem Economizer muss bei entfernter Abdeckung und Schwimmerkammerdichtung erfolgen. Durch Fingerdruck wird die Stange so montiert, dass der Abstand zwischen ihr und der Schwimmerkammer nicht weniger als 14,8 und nicht mehr als 15,2 mm beträgt.

Achten Sie beim Einstellen außerdem darauf, die Einstellmutter so zurückzudrücken, dass zwischen ihr und der Schwimmerkammer ein Spalt von 2,8 bis 3,2 mm entsteht

Welche weiteren wichtigen Punkte hat die Anpassung des Vergasermodells K-135 für den GAZ-53? Es ist unbedingt darauf zu achten, dass sich Gas- und Luftklappen frei drehen und ihre eigenen Kanäle abdecken, ohne dass es zu Verklemmungen kommt. Auch hier sind Spaltmaße akzeptabel, jedoch nicht mehr als 0,06 mm bei Drosselklappen und 0,2 mm bei Luftdämpfern. Die Einhaltung muss mit Sonden überprüft werden.

Auch auf die Funktion der Beschleunigerpumpe sollten Sie achten. Zur Einstellung gehört die Messung der Leistung, die mindestens 12 cm3 pro 10 volle Kolbenhübe betragen sollte. Die Pumpe selbst sollte ohne Blockierung funktionieren. Wichtig ist auch die Empfindlichkeit, was bedeutet, dass die Kraftstoffzufuhr gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der Drosselklappen erfolgen muss. Hier ist eine Verzögerung von maximal 5° zulässig. Wenn die Verzögerung viel größer ist, deutet dies auf Verschleiß hin. Wählen Sie in diesem Fall einen neuen Kolben für den Beschleunigerpumpenschacht oder ersetzen Sie die Gummikolbendichtung.

Was wäre, wenn sich herausstellte, dass die Leistung beim Testen deutlich geringer ausfiel? Das bedeutet, dass die Ventile nicht dicht sitzen oder der Zerstäuber einfach verstopft ist. Das Problem kann in diesem Fall durch einfaches Ausblasen oder Abwischen dieser Teile gelöst werden.

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Gerät und Schaltung:: GAZ-53

Vergaser K-126 und K-135 des Autos GAZ-53: Gerät und Diagramm

» GAZ 53-Motor » Vergaser K-126 und K-135 des GAZ-53-Autos: Gerät und Diagramm

Der Zweikammer-Emulsionsvergaser K-126 (K-135) des GAZ-53-Wagens mit ausgeglichener Schwimmerkammer und gleichzeitiger Öffnung der Drosselklappen dient der Herstellung eines brennbaren Gemisches aus Luft und Kraftstoff. Das Modell K-135 unterscheidet sich vom Vergaser K-126 nur in den Einstellparametern und wurde nach der Einführung von Zylinderköpfen mit Schraubeinlassöffnungen in den Motor in das Auto eingebaut. Es ist nicht erlaubt, den K-135-Vergaser bei frühen Motoren zu verwenden, ohne die Einstellparameter zu ändern.

Von jeder Kammer des Vergasers strömt das brennbare Gemisch unabhängig voneinander durch das Einlassrohr zur entsprechenden Zylinderbank: Die rechte Kammer des Vergasers versorgt die Zylinder 1, 2, 3 und 4 mit dem brennbaren Gemisch, die linke Kammer versorgt die Zylinder 5, 6, 7 und 8 mit dem brennbaren Gemisch.

GAZ-53-Vergaserdiagramm: 1 - Beschleunigerpumpe; 2 - Schwimmerkammerdeckel; 3 - Luftstrahl des Hauptsystems; 4 - kleiner Diffusor; 5 - Leerlauf-Kraftstoffdüse; 6 - Luftdämpfer; 7 - Beschleunigerpumpendüse; 8 - kalibriertes Economizer-Sprühgerät; 9 - Auslassventil; 10 - Leerlaufluftdüse; 11 - Kraftstoffversorgungsventil; 12 - Maschenfilter; 13 - Schwimmer; 14 - Sensorventil; 15 - Frühling; 16 - Sensorrotor; 17 - Einstellschraube; 18 - Sichtfenster; 19 - Stecker; 20 - Zwerchfell; 21 - Begrenzungsfeder; 22 - Drosselklappenachse; 23 - Begrenzer-Vakuumdüse; 24 - Dichtung; 25 - Luftdüsenbegrenzer; 26 - Manschette; 27 - Hauptdüse; 28 - Emulsionsrohr; 29 - Drosselklappe; 30 - Einstellschraube für die Leerlaufdrehzahl; 31 - Mischkammergehäuse; 32 - Lager; 33 - Drosselklappenantriebshebel; 34 - Rückschlagventil der Beschleunigerpumpe; 35 - Schwimmerkammerkörper; 36 - Economizer-Ventil.

Vergaserdesign

Der Deckel der Schwimmerkammer enthält einen Luftdämpfer, der mit zwei automatischen Ventilen ausgestattet ist. Der Luftklappenantriebsmechanismus ist über Stangen- und Hebelsysteme mit der Drosselklappenachse verbunden, die beim Starten eines kalten Motors die Klappen auf den erforderlichen Winkel öffnen, um die optimale Startdrehzahl der Motorkurbelwelle zu gewährleisten. Dieses System besteht aus einem Luftklappen-Antriebshebel, der mit einer Schulter auf den Dämpferachshebel und mit der anderen Schulter auf den Beschleunigerpumpen-Antriebshebel wirkt, der über eine Stange mit dem Drosselklappenhebel verbunden ist.

Die Hauptkomponenten des Vergasers arbeiten nach dem Prinzip der Luftbremsung (pneumatisch) von Benzin. Der Economizer arbeitet ohne Bremsung als einfacher Vergaser. In jeder Vergaserkammer sind das Hauptdosiersystem und das Leerlaufsystem vorhanden.

Das Kaltstartsystem und die Beschleunigerpumpe sind für beide Kammern des Vergasers gemeinsam. Der Economizer verfügt über ein gemeinsames Economizer-Ventil für zwei Kammern und verschiedene Düsen, die in jede Kammer einen Auslass haben.

Das Leerlaufsystem beider Kammern des Vergasers besteht aus Kraftstoff- und Luftdüsen und verfügt außerdem über zwei Öffnungen in der Mischkammer: eine untere und eine obere. Das untere Loch ist mit einer Schraube ausgestattet, mit der die Zusammensetzung des brennbaren Gemisches eingestellt werden kann. Um zu verhindern, dass Luft in die Leerlaufschraube gesaugt wird, wird ein Gummi-O-Ring verwendet. Der Schraubenkopf ist mit einer Rändelung versehen, um den Einbau eines Schraubenrotationsbegrenzers zu ermöglichen, der eine gleichmäßige Qualität der Zusammensetzung des brennbaren Gemisches gewährleistet. Der Luftstrahl sorgt für die Emulgierung des Benzins.

Einstellen des Öffnungswinkels der Drosselklappen bei geschlossener Luftklappe (Starten eines kalten Motors): 1 - Drosselklappenhebel; 2 - Traktion; 3 - Einstellstange; 4 - Antriebshebel der Beschleunigerpumpe; 5 - Luftklappen-Antriebshebel; 6 - Luftklappenachse.

Das Hauptdosiersystem besteht aus einem kleinen und einem großen Diffusor, Hauptluft- und Kraftstoffdüsen und einem Emulsionsrohr. Das Hauptdosiersystem und das Leerlaufsystem sorgen für den erforderlichen Kraftstoffverbrauch des GAZ-53-Autos in allen Hauptbetriebsarten des Motors. Der Economizer umfasst sowohl für beide Kammern gemeinsame als auch für jede Kammer individuelle Teile. Das erste umfasst ein Economizer-Ventil mit einer Düse und einem Antriebsmechanismus, und das zweite umfasst Düsen im Düsenblock (eine pro Kammer).

Beschleunigungspumpe des Vergasers K-126

Die mit einem mechanischen Antrieb ausgestattete Beschleunigerpumpe besteht aus einem Antriebsmechanismus, einem Kolben, Auslass- und Rückschlagventilen sowie Düsen in einem Block. Die Düsen befinden sich in jeder Vergaserkammer und sind mit den Düsen und Economizer-Düsen in einem separaten Block zusammengefasst. Beschleunigerpumpe und Economizer verfügen über einen gemeinsamen Antrieb, der von der Achse der Drosselklappen aus erfolgt.

Das Kaltstartsystem umfasst einen Choke mit Hebelsystem und zwei automatische Ventile, die Gas und Choke verbinden.

Vergaserbetrieb beim Starten eines kalten Motors

Beim Starten eines kalten Motors ist eine Anreicherung des brennbaren Gemisches erforderlich. Dies wird durch Schließen der Vergaser-Luftklappe erreicht, wodurch an den Düsen der Hauptdosiersysteme in kleinen Diffusoren und an den Auslassöffnungen des Leerlaufs ein starker Unterdruck entsteht System in der Mischkammer. Unter dem Einfluss von Vakuum wird Benzin aus der Schwimmerkammer durch die Hauptkraftstoffdüsen dem Emulsionsrohr und den Leerlaufdüsen zugeführt. Durch Löcher in den Emulsionsrohren, Luftdüsen des Leerlaufsystems und durch die Luftdüsen des Hauptdosiersystems gelangt Luft in die Kanäle, vermischt sich gleichzeitig mit Luft und bildet so eine Emulsion. Die Emulsion wird durch die Auslässe der Leerlaufsysteme und die Sprays kleiner Diffusoren in die Mischkammern des Vergasers und dann in das Ansaugrohr des Motors geleitet.

Um eine Überanreicherung des brennbaren Gemisches nach dem Motorstart zu verhindern, werden automatische Luftventile eingesetzt, die beim Öffnen zusätzliche Luft zuführen und so das brennbare Gemisch auf das erforderliche Niveau entleeren. Die anschließende Abmagerung des Gemisches erfolgt durch Öffnen der Luftklappe vom Fahrerhaus aus. Bei vollständig geschlossener Luftklappe werden die Drosselklappen automatisch in einem Winkel von 12° geöffnet.

Steuerdiagramm des Vergasers GAZ-53: 1 - Pedalauflage; 2 - Pedalhebelachse; 3 - Schraube (zwei) zur Befestigung der Pedalhalterung; 4 - Kunststoffbuchsen; 5 - Pedalhalterung; 6 - Dichtung; 7 - Gummibuchse; 8 - Pedal; 9, 10, 11 - Stangen mit Gelenkenden; 12 - Frühling; 13 - Spannfederhalterung; 14 - Einstellschraube; 15 - Cracker; 16 - Luftdämpferstange; 17 - Schraube; 18 - Dichtungsfutter; 19 - Stangendichtung; 20 - Trinkgeld; 21 - Kugelstift; 22 - Kompensatorstange; 23 - Nuss; 24 - Kompensatorfeder; 25 - Kompensatorkörper; 26 - Kompensatorstangenhebel; 27, 37 - Bolzen; 28 - Schraube der Handgasklemme; 29 - Halterung zum Festklemmen des Gehäuses der manuellen Steuerstange des Vergasers; 30 - Schalenklemme; 31 - manuelle Steuerstange des Vergasers; 32 - Stangenklemmschraube; 33 - Finger; 34 - knurren manuelle Steuerung des Vergasers; 35 - Rollenbuchse; 36 - Antriebswellenhalterung; 38 - Antriebsrolle.

Vergaserbetrieb bei niedriger Kurbelwellendrehzahl im Motorleerlauf

Bei niedrigen Kurbelwellendrehzahlen im Leerlauf sind die Drosselklappen in einem Winkel von 1-2° leicht geöffnet, während die Luftklappe vollständig geöffnet ist. Der Unterdruck hinter den Drosselklappen steigt auf 61,5-64,1 kPa. Dieses Vakuum gelangt durch die vom Leerlaufsystem und den Einstellschrauben abgedeckten Löcher und wird über Kanäle den Kraftstoffdüsen des Leerlaufsystems zugeführt. Unter dem Einfluss von Vakuum wird Benzin aus der Schwimmerkammer unter Umgehung der Hauptdüsen durch die Kraftstoffdüsen des Leerlaufsystems in die Mischkammer geleitet und vermischt sich gleichzeitig mit Luft, die durch die Luftdüsen des Leerlaufsystems eintritt. Im Modus mit niedriger Kurbelwellendrehzahl erfolgt die Luftzufuhr auch über die oberen Übergangslöcher des Leerlaufsystems.

Aus den Leerlauflöchern austretend, wird die Emulsion durch Luft in der Mischkammer weiter zerstäubt, die mit hoher Geschwindigkeit durch einen engen Spalt strömt, der durch die Drosselventile und die Wand der Mischkammer entsteht. Das so entstandene brennbare Gemisch wird dem Ansaugrohr des Motors zugeführt. In diesem Modus ist der Unterdruck an den Düsen des Hauptdosiersystems bei kleinen Diffusoren nicht gravierend, sodass die Hauptdosiersysteme nicht funktionieren.

Vergaserbetrieb bei Teillast des Motors

Bei geringer Belastung des Motors wird die Zusammensetzung des brennbaren Gemisches nur mit Hilfe des Leerlaufsystems und bei Teillast durch gemeinsame Anstrengungen mit dem Leerlaufsystem und den Hauptdosiersystemen gebildet.

Betrieb des K-126-Vergasers bei voller Motorlast

Um zu empfangen maximale Leistung Motors müssen die Drosselklappen des Vergasers vollständig geöffnet sein. 5-7° bevor die Drosselklappen vollständig geöffnet sind, öffnet sich das Economizer-Ventil und das brennbare Gemisch wird mit einer zusätzlichen Menge Benzin angereichert, die durch das System zugeführt wird. Der Economizer funktioniert nach dem Prinzip eines einfachen Vergasers.

Während des Betriebs wird Benzin von der Schwimmerkammer zur Leistungsdüse im Economizer-Ventilkörper und dann zu einem separat angeordneten Düsenblock mit Düsen geleitet, wobei die Düse des Hauptdosiersystems umgangen wird.

Ein separater Ausgang des Economizers sorgt für die rechtzeitige Inbetriebnahme dieses Systems, was für einen stabilen Betrieb der externen Drehzahlcharakteristik des Motors notwendig ist. Auch die Hauptdosieranlage läuft weiter. Bei Volllast wird dem Motor über das Leerlaufsystem eine kleine Menge Kraftstoff zugeführt.

Beim Beschleunigen des GAZ-53 arbeitet der Vergaser, indem er zusätzlichen Kraftstoff in den Luftstrom einspritzt. Die Einspritzung erfolgt durch eine Beschleunigerpumpe mittels Düsen. Bei starkem Öffnen der Drosselklappen neigt der Beschleunigerpumpenkolben nach unten. Das Rückschlagventil schließt unter Benzindruck, das Auslassventil öffnet sich und eine zusätzliche Portion Benzin wird über Düsen in den Luftstrom eingespritzt.

Wenn sich die Drosselklappen langsam öffnen, hat der Kraftstoff Zeit, aus dem Nebenkolbenhohlraum durch den Spalt zwischen den Wänden des Beschleunigerpumpenzylinders und dem Kolben in die Schwimmerkammer zu fließen. Beim Öffnen des Auslassventils vermischt sich nur ein kleiner Teil des Kraftstoffs mit dem Luftstrom.

Das Ventil und die Luft, die durch die Löcher strömt, um das Vakuum aus der Düse zu entlasten, blockieren das Ansaugen von Benzin durch das Beschleunigerpumpensystem, während der Motor mit hohen Kurbelwellendrehzahlen läuft.

Vergasersteuerung (Gaspedal)

Die Steuerung des Vergasers erfolgt über ein Pedal mit Gummiauflage, dessen Halterung am Kabinenboden angebracht ist, sowie über ein System aus Hebeln und Antriebshebeln. Zusätzlich sind eine manuelle Steuerstange für die Drosselklappen und eine manuelle Steuerstange für die Luftklappe vorhanden.

29.08.2016

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Vergaser K-126, K-135 für GAZ-, PAZ-Fahrzeuge, Funktionsprinzip

Über das Buch: Leitfaden. Ausgabe 2002. Buchformat: PDF-Datei im ZIP-Archiv. Seiten: 36 Sprache: Russisch. Größe: 0,7 MB. Download: kostenlos, ohne Einschränkungen und Passwörter

Vergaser K-126, K-135 für GAZ- und PAZ-Fahrzeuge, Funktionsprinzip, Konstruktion, Einstellung, Reparatur.

K-126-Vergaser stellen eine ganze Generation von Vergasern dar, die fast vierzig Jahre lang vom Leningrader Vergaserwerk LENKARZ, das später zu JSC PEKAR wurde, hergestellt wurden. Sie erschienen im Jahr 1964 legendäre Autos GAZ-53 und GAZ-66 gleichzeitig mit dem damals neuen ZMZ-53-Motor. Diese Motoren aus dem Zavolzhsky Motor Plant ersetzten den berühmten GAZ-51 zusammen mit dem darin verwendeten Einkammervergaser.

Wenig später, im Jahr 1968, begann das Buswerk Pawlowsk mit der Produktion von PAZ-672-Bussen, in den siebziger Jahren erschien die PAZ-3201-Modifikation und später der PAZ-3205, und alle waren mit einem Motor ausgestattet, der auf der Basis desselben hergestellt wurde das wurde bei Lastkraftwagen verwendet, jedoch mit zusätzlichen Elementen. Das Antriebssystem änderte sich nicht und der Vergaser gehörte dementsprechend ebenfalls zur K-126-Familie.

In Kombination mit den für den GAZ-52 vorgesehenen Vergasern K-126I, E, D wurde ein Begrenzer eingebaut, der aufgrund des Hochgeschwindigkeitsdrucks der in den Motor strömenden Luft funktionierte. Der pneumatische Fliehkraftbegrenzer des K-126B- oder K-135-Vergasers bei ZMZ-Motoren arbeitet nach einem Signal eines Fliehkraftsensors, der an der Spitze der Nockenwelle installiert ist.

Bei diesen Vergasern wurden Maßnahmen ergriffen, um die Zusammensetzung des vorbereiteten Gemisches näher an die Anforderungen der neuen Zeit zu bringen, und es wurden Änderungen vorgenommen, um strengere Toxizitätsstandards zu erfüllen. Im Allgemeinen haben sich die Vergasereinstellungen zu einer schlechteren Seite verschoben. Bei der Konstruktion des Vergasers wurde die Einführung eines Abgasrückführungssystems (AGR) in die Motoren berücksichtigt, indem dem AGR-Ventil ein Unterdruckhahn hinzugefügt wurde.

Der natürliche Unterschied der Motoren, auf denen der K-126 verbaut ist, wird in der Größe der Dosierelemente berücksichtigt. Dabei handelt es sich zunächst einmal um Jets, es gibt aber auch Diffusoren mit unterschiedlichen Durchmessern. Die Änderungen spiegeln sich im Index wider, der jedem Vergaser zugeordnet ist. Dies muss beachtet werden, wenn versucht wird, einen Vergaser durch einen anderen zu ersetzen. Am Ende des Buches finden Sie eine zusammenfassende Tabelle mit den Abmessungen der Hauptmesselemente aller Modifikationen des K-126.

Es ist zu unterscheiden zwischen antriebsspezifischen Defekten, deren charakteristischen Erscheinungsformen während der Bewegung und Komponenten, die dafür verantwortlich sein können. Um die im Vergaser ablaufenden Prozesse zu verstehen, ist der Anfang des Buches einer Beschreibung der Theorie der Regelung von Ottomotoren gewidmet interne Verbrennung und Vergaser.

Der letzte Abschnitt des Buches ist der Identifizierung gewidmet mögliche Fehlfunktionen Vergaser und Methoden zu ihrer Beseitigung. Erwarten Sie jedoch nicht, dass Sie einen universellen Hauptschlüssel finden, der jeden möglichen Defekt beseitigt. Beurteilen Sie die Situation selbst, lesen Sie, was im ersten Abschnitt gesagt wurde, und wenden Sie es auf Ihr spezifisches Problem an. Führen Sie umfangreiche Arbeiten zur Einstellung der Vergaserkomponenten durch.

Hallo liebe Freunde! Heute sprechen wir mit Ihnen über den K-135-Vergaser, der in Gas-Lkw mit ZmZ-511-Benzinmotor und Modifikationen eingebaut wird. Der Vergaser ist, wie die Praxis zeigt, ein äußerst wichtiger Teil des gesamten Kraftstoffsystems in Motoren, die Benzin als Kraftstoff verwenden. Es ist der Vergaser, der das Kraftstoffgemisch erzeugt, das direkt in die Brennräume gelangt.

Wenn der Vergaser daher nicht richtig eingestellt ist, führt das in den Motor gelangende Kraftstoffgemisch zu erheblichen Schäden am Motor und zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch. Moderne Geräte wie Einspritzdüsen können die Qualität des zugeführten Kraftstoffs automatisch regulieren, doch die Einstellung des Vergasers GAZ 3307 bleibt für die meisten Menschen immer noch ein drängendes Thema.

LKWs der Gasmarke sind mit K-135-Vergasern ausgestattet. Alle Vergaser aus der Zeit, als der K-135 entstand, wurden mit einem einzigen System hergestellt. Der Vergaser besteht aus zwei Kammern und daran angeschlossenen Drosselventilen, eines pro Kammer. Die Kammern werden durch Schrauben ergänzt; durch Drehen kann die Qualität des im Vergaser gebildeten Kraftstoffgemisches eingestellt werden. Bei Vergasern wird das Kraftstoffgemisch so zugeführt, dass der Motor nicht mit Benzin überflutet wird und es einfacher ist, ihn unter schwierigen Bedingungen, wie zum Beispiel bei kaltem Wetter, zu starten, ein Beschleunigersystem.

Das Einstellen des Vergasers GAZ 3307 K-135 ist ein relativ einfacher Vorgang, mit dem Sie jedoch nur beginnen können, wenn Sie zumindest über ein grundlegendes Verständnis des Aufbaus und der Prinzipien der Vergasereinstellung verfügen. Beispielsweise macht es keinen Sinn, die Kraftstoffzufuhr zum Vergaser zu beschränken, ohne die Luftzufuhr zu senken. Ja, im Allgemeinen besteht keine Notwendigkeit, die Kraftstoff- und Luftzufuhr einzuschränken, da dies, wie die Praxis zeigt, zu nichts Gutem führt. Sie sparen vielleicht etwas Geld, aber das führt zu einem vorzeitigen Verschleiß des Motors, was teure Reparaturen nach sich zieht. Es besteht also keine Notwendigkeit, irgendetwas einzuschränken, der Hersteller hat den Standard festgelegt, lassen Sie alles so bleiben.

Beginnen wir mit der Reinigung und Einstellung des K-135-Vergasers. Ich wiederhole: Wenn Sie nicht zumindest ein grundlegendes Verständnis für die Konstruktion und die Prinzipien der Vergasereinstellung haben, ist es besser, sich nicht darum zu kümmern, aber wenn Sie sicher sind, dass Sie damit zurechtkommen, dann machen wir weiter. Wenn Sie jedoch den Rat befolgen, denke ich, dass alles für Sie klappen wird.

Zunächst muss natürlich der Vergaser ausgebaut und komplett zerlegt werden. Bei der Demontage kann es leicht passieren, dass Schmutz in das Innere des Vergasers gelangt oder verschlissene Verbindungen oder Dichtungen brechen. Die äußere Reinigung erfolgt mit einer Bürste und einer beliebigen Flüssigkeit, die ölige Ablagerungen löst. Es könnte Benzin, Kerosin, Dieselkraftstoff, ihre Analoga oder spezielle Waschflüssigkeiten, gelöst in Wasser. Nach dem Waschen können Sie Luft über den Vergaser blasen oder ihn einfach leicht mit einem sauberen Tuch abtupfen, um die Oberfläche zu trocknen. Der Bedarf für diesen Vorgang ist gering und es ist nicht notwendig, Oberflächen nur wegen des Glanzes zu waschen. Um die inneren Hohlräume des Vergasers zu spülen, müssen Sie zumindest die Schwimmerkammerabdeckung entfernen.

Das Entfernen der Schwimmerkammerabdeckung muss mit dem Trennen der Economizer-Antriebsstange und der Beschleunigerpumpe beginnen. Dazu müssen Sie das obere Ende der Stange 2 aus dem Loch im Hebel abschrauben und entfernen (siehe Abb. 1). Dann sollten Sie die sieben Schrauben lösen, mit denen der Schwimmerkammerdeckel befestigt ist, und den Deckel abnehmen, ohne die Dichtung zu beschädigen. Um das Abnehmen der Abdeckung zu erleichtern, drücken Sie mit dem Finger auf den Luftklappenhebel. Schieben Sie die Abdeckung zur Seite und drehen Sie sie erst dann über den Tisch, sodass die sieben Schrauben herausfallen. Bewerten Sie die Qualität der Dichtung. Darauf sollte ein deutlicher Abdruck des Körpers zu sehen sein. Auf keinen Fall, Vergaserdeckel nicht mit Schwimmer nach unten auf den Tisch legen!

Abb.1

1 - Gashebel; 2 - Traktion; 3 - Einstellstange; 4 - Antriebshebel der Beschleunigerpumpe; 5 - Luftklappen-Antriebshebel; 6-Achsen-Luftdämpfer.

Die Reinigung der Schwimmerkammer erfolgt, um Sedimente zu entfernen, die sich an ihrem Boden bilden. Bei abgenommener Abdeckung müssen Sie die Stange mit dem Beschleunigerpumpenkolben und dem Economizer-Antrieb entfernen und die Feder aus der Führung entfernen.

Reinigen Sie anschließend die Schwimmerkammer von Sedimenten und spülen Sie sie mit Benzin ab. Es ist besser, Schmutz, der sich bereits an den Wänden festgesetzt hat, nicht abzukratzen; er stellt keine Gefahr dar. Die Wahrscheinlichkeit einer Verstopfung von Kanälen oder Düsen durch unsachgemäße Reinigung ist viel größer als im Normalbetrieb.

Die Schmutzquelle in der Schwimmerkammer ist natürlich das Benzin selbst. Der Grund für den Einschluss von Schmutz im Benzin sind verstopfte Kraftstofffilter. Überprüfen Sie den Zustand aller Filter, ersetzen und reinigen Sie sie bei Bedarf. Neben dem Feinfilter, der am Motor verbaut ist und im Inneren ein Netz- oder Papierfilterelement besitzt, befindet sich ein weiterer am Vergaser selbst. Es befindet sich unter dem Stopfen in der Nähe des Benzinversorgungsanschlusses am Vergaserdeckel. Ein weiterer, ein Sedimentfilter, steht in der Nähe des Gastanks und ist am Rahmen befestigt; er muss ebenfalls gewaschen und gereinigt werden.

Nachdem Sie mit der Reinigung fertig sind, müssen Sie alle Düsen entfernen. Versuchen Sie besser, die Düsen nicht zu verwechseln, denn statt einer Düse können Sie keine andere einschrauben, sie aber trotzdem wieder dort einsetzen, wo Sie sie entfernt haben.

Haupttreibstoffdüsen.
Die Hauptluftdüsen, darunter in den Vertiefungen befinden sich Emulsionsrohre.
Econostat-Ventil.
Kraftstoffdüsen im Leerlauf.
Leerlaufluftdüsen. Nach dem Entfernen des Kraftstoffs durch Berührung mit einem Schlitzschraubendreher herausschrauben.

Das Wichtigste: Vergessen Sie nach dem Ausbau aller Düsen nicht, das Nadelventil herauszunehmen, das sich im Kanal der Beschleunigerpumpe befindet, da es sonst mit hoher Wahrscheinlichkeit verloren geht. (Einige wissen nicht einmal von seiner Existenz). Drehen Sie dazu den Vergaser vorsichtig über den Tisch und das Ventil fällt heraus. Es besteht aus dem gleichen Material wie die Düsen, nämlich Messing. Auf dem Foto mit Kommentar können Sie sehen, wo es installiert ist.

Nachdem Sie die Düsen entfernt haben, müssen Sie alle Kanäle spülen. Zu diesem Zweck gibt es spezielle Flüssigkeitsdosen zum Spülen des Vergasers. Sie werden in Autoteilegeschäften verkauft und sind daher nicht schwer zu kaufen. Mit dieser Dose müssen Sie Flüssigkeit in alle Vergaserkanäle sprühen und eine Weile einwirken lassen (Anweisungen finden Sie auf der Dose). Nach einiger Zeit müssen Sie alle Vergaserkanäle mit Druckluft ausblasen. Sie müssen vorsichtig blasen, damit keine Restflüssigkeit in Ihre Augen gelangt. Nach dem Ausblasen muss alles mit einem trockenen Tuch abgewischt und getrocknet werden. Vergessen Sie auch nicht, alle Düsen zu reinigen und zu entlüften. Reinigen Sie die Düsen auf keinen Fall mit Metalldraht.

Überprüfen Sie auch den Zustand der Beschleunigerpumpe, achten Sie auf die Gummidichtung am Kolben und den Einbau des Kolbens im Gehäuse. Die Manschette muss zum einen den Injektionsraum abdichten und zum anderen sich leicht an den Wänden entlang bewegen lassen. Dazu darf die Arbeitskante keine großen Abdrücke (Falten) aufweisen und im Benzin nicht aufquellen. Andernfalls kann die Reibung an den Wänden so stark werden, dass sich der Kolben möglicherweise überhaupt nicht bewegt. Wenn Sie das Pedal betätigen, wirken Sie über die Stange auf die Stange, die den Kolben trägt. Die Stange bewegt sich nach unten, drückt die Feder zusammen und der Kolben bleibt an Ort und Stelle. Und es wird keine Kraftstoffeinspritzung geben.

Jetzt muss alles in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammengebaut werden. Nach der Montage müssen Sie den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer richtig einstellen. Bei Vergasern alter Bauart ist es praktisch, ein Fenster zu haben; man stellt genau die Hälfte des Fensters ein und das war’s. Die Niveauregulierung erfolgt durch Biegen bzw. Biegen der speziellen Ranke des Schwimmers. Aber bei den neuen Vergasermodellen gibt es kein Fenster, Sie müssen einige Werkzeuge verwenden. (siehe Abb. 2.) Und ich möchte noch einmal sagen: Versuchen Sie auf keinen Fall, Geld zu sparen, indem Sie den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer senken, das führt zu nichts Gutem. Doch teure Reparaturen werden unvermeidlich sein.

Reis. 2. Schema zur Überprüfung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer:

1 - passend; 2 - Gummischlauch; 3 - Glasröhre.

Einstellung der Leerlaufdrehzahl.

Die minimale Motordrehzahl, bei der er am stabilsten arbeitet, wird über eine Schraube eingestellt, die die Zusammensetzung des brennbaren Gemisches verändert, sowie über eine Druckschraube, die die Extremposition des Dämpfers begrenzt (siehe Abb. 3). Leerlauf Einstellung bei warmgelaufenem Motor Betriebstemperatur(80°C). Darüber hinaus müssen alle Teile der Zündanlage in gutem Zustand sein und die Abstände müssen den Passdaten entsprechen.

Zuerst müssen Sie die beiden Schrauben zur Einstellung der Mischungsqualität vollständig anziehen und sie dann um 2,5 bis 3 Umdrehungen herausdrehen. Starten Sie den Motor und stellen Sie mit der Druckschraube die durchschnittliche Kurbelwellendrehzahl ein. Anschließend muss mit Qualitätsschrauben die Drehzahl auf 600 U/min erhöht werden. Wenn der Vergaser richtig eingestellt ist, sollte der Motor bei starkem Öffnen des Gashebels nicht abgewürgt werden, keine Einbrüche auftreten und schnell die Höchstgeschwindigkeit erreichen.

Abb.3.

1- Mengenschraube; 2- Qualitätsschrauben; 3- Sicherheitskappen.

Ich denke, hier kann ich den Artikel beenden. Wenn Sie plötzlich etwas nicht gefunden haben oder einfach keine Zeit zum Suchen haben, empfehle ich Ihnen, die Artikel in den Kategorien zu lesen. GAZ-Reparatur". Ich bin sicher, dass Sie die Antwort auf Ihre Frage finden werden, und wenn nicht, schreiben Sie in die Kommentare die Frage, die Sie interessiert, ich werde auf jeden Fall antworten.

A. N. Tichomirow

In diesem Artikel finden Sie:

VERGASER K-126, K-135AUTOS GAZ PAZ

Hallo Freunde, vor 2 Jahren, im Jahr 2012, bin ich auf dieses wunderbare Buch gestoßen, schon damals wollte ich es veröffentlichen, aber wie immer hatte ich entweder keine Zeit oder Familie, und jetzt, heute bin ich wieder darauf gestoßen und konnte es Bleiben Sie nicht gleichgültig. Nachdem ich ein wenig im Internet gesucht hatte, wurde mir klar, dass es viele Websites gibt, die den Download anbieten, aber ich habe beschlossen, es für Sie zu tun und es zur Selbstentwicklung, zum Lesen für die Gesundheit und zum Erwerb von Wissen zu veröffentlichen.

Funktionsprinzip, Gerät, Einstellung, Reparatur

Verlag „WHEEL“ MOSKAU 2002

Diese Broschüre richtet sich an Autobesitzer, Tankstellenmitarbeiter und Personen, die sich mit der Struktur des Autos befassen, und untersucht die theoretischen Grundlagen der Vergaser, Konstruktion, Eigenschaften, mögliche Methoden zur Reparatur und Einstellung der Vergaser K-126 und K-135 des Leningrad Werk „LENKARZ“ (jetzt „PEKAR“), eingebaut in Autos des Gorki-Werks und Busse des Automobilwerks Pawlowsk.

Die Broschüre richtet sich an Autobesitzer, Tankstellenmitarbeiter und Personen, die sich mit der Fahrzeugstruktur befassen

Cand. techn. Wissenschaften A.N. Tikhomirov

Vom Autor

Vergaser der K-126-Serie stellen eine ganze Generation von Vergasern dar, die fast vierzig Jahre lang vom Leningrader Vergaserwerk „LENKARZ“, aus dem später JSC PEKAR (St. Petersburg Carburetors) wurde, hergestellt wurden. Sie erschienen 1964 in den legendären Fahrzeugen GAZ-53 und GAZ-66 gleichzeitig mit dem damals neuen ZMZ-53-Motor. Diese Motoren aus dem Zavolzhsky Motor Plant ersetzten den berühmten GAZ-51 zusammen mit dem darin verwendeten Einkammervergaser.

Die Unmöglichkeit, sofort komplett auf neue Motoren umzusteigen, führte 1966 zum Erscheinen des Übergangswagens GAZ-52 mit Sechszylindermotor. Bei ihnen wurde 1977 auch der Einkammervergaser durch den K-126 mit entsprechendem Austausch des Ansaugrohrs ersetzt. Der K-126I wurde auf dem GAZ 52-03 und der K-126E auf dem GAZ 52-04 installiert. Der einzige Unterschied bei Vergasern betrifft die verschiedenen Arten von Höchstgeschwindigkeitsbegrenzern. In Kombination mit den für den GAZ-52 vorgesehenen Vergasern K-126I, -E, -D wurde ein Begrenzer eingebaut, der aufgrund des Hochgeschwindigkeitsdrucks der in den Motor strömenden Luft funktionierte. Der pneumatische Fliehkraftbegrenzer des K-126B- oder K-135-Vergasers bei ZMZ-Motoren arbeitet nach einem Signal eines Fliehkraftsensors, der an der Spitze der Nockenwelle installiert ist.

ZMZ-53-Motoren wurden verbessert und geändert. Die letzte große Änderung erfolgte 1985, als der ZMZ-53-11 mit einem Vollstrom-Ölfiltersystem, einem einstufigen Ansaugrohr, Schraubenansaugöffnungen, einem erhöhten Verdichtungsverhältnis und einem K-135-Vergaser auf den Markt kam. Aber die Familie wurde nicht zerbrochen, die K-135 verfügt über alle Rumpfteile der K-126-Familie und nur einige Unterschiede in den Querschnitten der Düsen. Bei diesen Vergasern wurden Maßnahmen ergriffen, um die Zusammensetzung des vorbereiteten Gemisches näher an die Anforderungen der neuen Zeit zu bringen, und es wurden Änderungen vorgenommen, um strengere Toxizitätsstandards zu erfüllen. Im Allgemeinen haben sich die Vergasereinstellungen zu einer schlechteren Seite verschoben. Bei der Konstruktion des Vergasers wurde die Einführung eines Abgasrückführungssystems (AGR) in die Motoren berücksichtigt, indem dem AGR-Ventil ein Unterdruckhahn hinzugefügt wurde. Im Text werden wir die K-135-Kennzeichnung nur in Einzelfällen verwenden, da es sich lediglich um eine Modifikation der K-126-Serie handelt.
Der natürliche Unterschied der Motoren, auf denen der K-126 verbaut ist, wird in der Größe der Dosierelemente berücksichtigt. Dabei handelt es sich zunächst einmal um Jets, es gibt aber auch Diffusoren mit unterschiedlichen Durchmessern. Die Änderungen spiegeln sich im Index wider, der jedem Vergaser zugeordnet ist. Dies muss beachtet werden, wenn versucht wird, einen Vergaser durch einen anderen zu ersetzen. Am Ende des Buches finden Sie eine zusammenfassende Tabelle mit den Abmessungen der Hauptmesselemente aller Modifikationen des K-126. Die Spalte „K-135“ gilt für alle Modifikationen: K-135, K-135M, K-135MU, K-135X.

Es sollte daran erinnert werden, dass der Vergaser nur ein Teil eines komplexen Komplexes ist, der als Motor bezeichnet wird. Wenn zum Beispiel die Zündanlage nicht richtig funktioniert, die Kompression in den Zylindern niedrig ist, der Ansaugtrakt undicht ist, dann ist es zumindest unlogisch, die Schuld für „Ausfälle“ oder hohen Kraftstoffverbrauch nur dem Vergaser zuzuschieben. Es ist zu unterscheiden zwischen antriebsspezifischen Defekten, deren charakteristischen Erscheinungsformen während der Bewegung und Komponenten, die dafür verantwortlich sein können. Um die im Vergaser ablaufenden Prozesse zu verstehen, ist der Anfang des Buches einer Beschreibung der Theorie der Regelung von Otto-Verbrennungsmotoren und der Vergaser gewidmet.

Derzeit sind Pawlowsk-Busse praktisch die einzigen Verbraucher von Achtzylindern ZMZ-Motoren. Dementsprechend werden Vergaser der K-126-Familie in der Praxis von Reparaturdiensten immer seltener eingesetzt. Gleichzeitig wirft die Funktionsweise von Vergasern weiterhin Fragen auf, die beantwortet werden müssen. Der letzte Abschnitt des Buches ist der Identifizierung möglicher Vergaserstörungen und Möglichkeiten zu deren Beseitigung gewidmet. Erwarten Sie jedoch nicht, dass Sie einen universellen „Hauptschlüssel“ finden, der jeden möglichen Defekt beseitigt. Bewerten Sie die Situation selbst, lesen Sie, was im ersten Abschnitt gesagt wird, und „wenden Sie“ es auf Ihr spezifisches Problem an. Führen Sie umfangreiche Arbeiten zur Einstellung der Vergaserkomponenten durch. Das Buch richtet sich in erster Linie an normale Fahrer und Personen, die Wartungs- oder Reparaturarbeiten an Energiesystemen in Bus- oder Pkw-Flotten durchführen. Ich hoffe, dass sie nach dem Studium des Buches keine Fragen mehr zu dieser Vergaserfamilie haben.

FUNKTIONSPRINZIP UND VORRICHTUNG DES VERGASERS

1. Betriebsarten, ideale Vergasereigenschaften.

Die Leistung von Verbrennungsmotoren wird durch die im Kraftstoff enthaltene und bei der Verbrennung freigesetzte Energie bestimmt. Um mehr oder weniger Leistung zu erreichen, muss dem Motor dementsprechend mehr oder weniger Kraftstoff zugeführt werden. Gleichzeitig erfordert die Verbrennung von Kraftstoff ein Oxidationsmittel – Luft. Es ist die Luft, die während der Ansaughübe tatsächlich in die Motorkolben gesaugt wird. Wenn das Gaspedal mit den Drosselklappen des Vergasers verbunden ist, kann der Fahrer nur den Luftzugang zum Motor einschränken oder im Gegenteil den Motor bis zum Limit füllen lassen. Der Vergaser wiederum muss den in den Motor eintretenden Luftstrom automatisch überwachen und eine proportionale Menge Benzin liefern.

So regulieren die am Ausgang des Vergasers befindlichen Drosselklappen die Menge des aufbereiteten Luft-Kraftstoff-Gemisches und damit die Motorlast. Volllast entspricht maximaler Drosselklappenöffnung und zeichnet sich durch den größten Kraftstoffgemischstrom in die Zylinder aus. Bei „Vollgas“ erzeugt der Motor die größtmögliche Leistung, die bei einer bestimmten Geschwindigkeit erreichbar ist. Für Personenkraftwagen Der Anteil der Volllast am tatsächlichen Betrieb ist gering – etwa 10...15 %. Bei Lkw hingegen nimmt der Volllastbetrieb bis zu 50 % der Betriebszeit ein. Das Gegenteil von Volllast ist Leerlauf. In Bezug auf ein Auto ist dies der Betrieb des Motors bei ausgeschaltetem Getriebe, unabhängig von der Motordrehzahl. Alle Zwischenmodi (vom Leerlauf bis zur Volllast) fallen unter die Definition der Teillast.

Bei einer Änderung der Motordrehzahl (Anzahl der Arbeitsspiele pro Zeiteinheit) kommt es auch bei konstanter Drosselklappenstellung zu einer Änderung der durch den Vergaser strömenden Gemischmenge. Im Allgemeinen bestimmen Last und Drehzahl die Betriebsart des Motors.

Ein Automotor arbeitet in einer Vielzahl von Betriebsarten, die durch wechselnde Straßenverhältnisse oder den Wunsch des Fahrers bedingt sind. Jeder Fahrmodus erfordert eine eigene Motorleistung, jeder Betriebsmodus entspricht einem bestimmten Luftstrom und muss einer bestimmten Gemischzusammensetzung entsprechen. Unter der Gemischzusammensetzung versteht man das Verhältnis zwischen der in den Motor eintretenden Luft- und Kraftstoffmenge. Theoretisch kommt es zur vollständigen Verbrennung eines Kilogramms Benzin, wenn etwas weniger als 15 Kilogramm Luft beteiligt sind. Dieser Wert wird durch die chemischen Reaktionen der Verbrennung bestimmt und hängt von der Zusammensetzung des Kraftstoffs selbst ab. Allerdings in reale Bedingungen Es erweist sich als rentabler, die Zusammensetzung der Mischung beizubehalten, zwar nahe am genannten Wert, jedoch mit Abweichungen in die eine oder andere Richtung. Ein Gemisch, in dem weniger Kraftstoff vorhanden ist als theoretisch erforderlich, wird als mager bezeichnet; in dem es mehr gibt - reich. Zur quantitativen Beurteilung wird üblicherweise der Luftüberschusskoeffizient a herangezogen, der den Luftüberschuss im Gemisch angibt:

a = Gв / Gт * 1о

wobei Gв der Luftstrom ist, der in die Motorzylinder eintritt, kg/Stunde;

GT – Kraftstoffverbrauch in den Motorzylindern, kg/Stunde;

1o – die geschätzte benötigte Luftmenge in Kilogramm

zum Verbrennen von 1 kg Brennstoff (14,5…15).

Für schlechte Mischungen a > 1, für fette Mischungen - a< 1, смеси с а =1 называются стехиометрическими.

Die wichtigsten Leistungsparameter des Motors sind die effektive Leistung Ne (kW) und der spezifische effektive Kraftstoffverbrauch g = Gm/Ne (g/kWh). Der spezifische Verbrauch ist ein Maß für den Wirkungsgrad, ein Indikator für die Perfektion des Motorbetriebs (je niedriger der Wert von GE, desto höher der effektive Wirkungsgrad). Beide Parameter hängen sowohl von der Menge der Mischung als auch von ihrer Zusammensetzung (Qualität) ab.
Welche Gemischzusammensetzung für den jeweiligen Modus erforderlich ist, kann durch spezielle Einstellkennlinien ermittelt werden, die am Bremsständer des Motors bei festen Drosselklappenstellungen und konstanten Drehzahlen ermittelt werden.
Eine dieser Eigenschaften ist in Abb. dargestellt. 1.

Reis. 1. Einstellkennlinie für Gemischzusammensetzung: Motor ZMZ 53-18 n=2000 min’,P1,=68kPa

Die Grafik zeigt deutlich, dass in diesem Modus die maximale Leistung mit einem angereicherten Gemisch a = 0,93 (ein solches Gemisch wird üblicherweise als Leistung bezeichnet) erreicht wird und der minimale spezifische Kraftstoffverbrauch, d.h. maximaler Wirkungsgrad, bei magerem a = 1,13 (das Gemisch wird als sparsam bezeichnet).

Daraus lässt sich schließen, dass die geeigneten Kontrollgrenzen im Intervall zwischen den Leistungs- und Sparkontrollpunkten liegen (in der Abbildung durch einen Pfeil gekennzeichnet). Außerhalb dieser Grenzen sind brennbare Gemischzusammensetzungen unrentabel, da ihre Bearbeitung sowohl mit einer Verschlechterung des Wirkungsgrades als auch mit einem Leistungsabfall einhergeht. Die Steigerung der Motoreffizienz bei magerem Gemisch von leistungsstark auf sparsam wird durch eine Erhöhung der Vollständigkeit der Kraftstoffverbrennung erklärt. Mit weiterer Entleerung des Gemisches beginnt sich der Wirkungsgrad aufgrund eines erheblichen Leistungsabfalls, der durch eine Verringerung der Verbrennungsrate des Gemisches verursacht wird, erneut zu verschlechtern. Daran sollten sich diejenigen erinnern, die in der Hoffnung, den Kraftstoffverbrauch ihres Motors zu senken, versuchen, den Benzinfluss in den Motor zu begrenzen.

Für alle Teillastbetriebe sind sparsame Gemischzusammensetzungen vorzuziehen und das Arbeiten mit sparsamen Gemischen führt nicht zu einer Leistungseinschränkung. Es ist zu bedenken, dass Leistung, die bei einer bestimmten Drosselklappenstellung nur mit einem Leistungsgemisch erreicht wird, auch mit einem Spargemisch erreicht werden kann, allerdings nur mit einer etwas größeren Menge (bei größerer Drosselklappenöffnung). Je magerer das Gemisch ist, desto mehr wird benötigt, um die gleiche Leistung zu erzielen. In der Praxis stellt sich die Leistungszusammensetzung des brennbaren Gemisches nur bei Volllast ein.

Durch die Aufnahme einer Reihe von Regelkennlinien bei verschiedenen Drosselklappenstellungen ist es möglich, die sogenannten optimalen Regelkennlinien zu konstruieren, die zeigen, wie sich die Gemischzusammensetzung bei Laständerungen ändern soll (Abb. 2).

Reis. 2. Merkmale der optimalen Regelung eines Ottomotors

Im Allgemeinen sollte ein idealer Vergaser (wenn beispielsweise Effizienz und nicht Toxizität im Vordergrund stehen) eine Änderung der Gemischzusammensetzung gemäß der ABC-Linie bewirken. Jeder Punkt im Abschnitt ab entspricht einer wirtschaftlichen Gemischzusammensetzung für eine gegebene Ladung. Dies ist der längste Teil des Merkmals. An Punkt b beginnt ein fließender Übergang zur Anreicherung der Mischung, der bis Punkt c andauert.

Jeder Leistungswert könnte erreicht werden, indem nur Leistungsmischungen über die gesamte Kennlinie (Gleichstromleitung) hinweg verwendet würden. Der Betrieb solcher Gemische im Teillastbereich macht jedoch wenig Sinn, da eine Reserve besteht, die gleiche Leistung durch einfaches Öffnen der Drosselklappe und Einspritzen von mehr des noch sparsamen Gemisches zu erreichen. Eine Anreicherung ist eigentlich nur bei Vollgas erforderlich, wenn die Reserven zur Gemischmengenerhöhung erschöpft sind. Erfolgt keine Anreicherung, so bleibt die Kennlinie am Punkt b stehen und die Leistungssteigerung ANt wird nicht erreicht. Wir werden etwa 90 % der möglichen Leistung erhalten.

2. Verkohlung, Bildung toxischer Bestandteile

Eine wichtige Aufgabe des Vergasers ist neben der Kraftstoffdosierung die Organisation der Kraftstoff-Luft-Vermischung. Tatsache ist, dass für die Verbrennung kein flüssiger, sondern vergaster, verdampfter Brennstoff erforderlich ist. Der erste Schritt der Gemischaufbereitung erfolgt direkt im Vergaser – die Zerstäubung des Kraftstoffs und seine Zerkleinerung in möglichst kleine Tröpfchen.

Je höher die Qualität der Zerstäubung, desto gleichmäßiger verteilt sich das Gemisch auf die einzelnen Zylinder, desto homogener ist das Gemisch in jedem Zylinder, desto höher sind die Geschwindigkeit der Flammenausbreitung, die Leistung und der Wirkungsgrad bei gleichzeitiger Reduzierung der Menge unvollständiger Verbrennungsprodukte. Der vollständige Verdampfungsprozess findet im Vergaser nicht statt und ein Teil des Kraftstoffs bewegt sich in Form eines Flüssigkeitsfilms weiter über das Ansaugrohr zu den Zylindern. Die Gestaltung des Ansaugrohres hat somit einen wesentlichen Einfluss auf die Motorleistung. Die zum Verdampfen des Films erforderliche Wärme wird speziell ausgewählt und aus dem Kühlmittel dem Luft-Kraftstoff-Gemisch zugeführt.

Es ist zu beachten, dass die Werte der optimalen Mischungszusammensetzungen, die durch die Eigenschaften bestimmt werden, je nach variieren können verschiedene Faktoren. Beispielsweise werden sie alle unter dem normalen thermischen Zustand des Motors bestimmt. Je besser der Kraftstoff beim Eintritt in die Zylinder verdampft ist, desto magerere Gemischzusammensetzungen können sowohl maximale Effizienz als auch maximale Leistung erzielen. Wenn der Vergaser ein sparsames Gemisch für einen warmen Motor aufbereitet, wird dieses Gemisch bei niedriger Temperatur (beim Aufwärmen, bei defektem oder fehlendem Thermostat) magerer als nötig sein, der spezifische Verbrauch steigt stark an und Der Betrieb wird instabil sein. Je „kälter“ der Motor ist, desto fetter muss ihm das Gemisch zugeführt werden.

Die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches bestimmt maßgeblich die Toxizität von Abgasen. Daran sollte man sich erinnern Automotor Eine Verbrennung kann niemals völlig ungefährlich sein. Bei der Kraftstoffverbrennung entstehen im günstigsten Fall Kohlendioxid CO2 und Wasser H2O. Sie sind jedoch nicht toxisch, d.h. giftig und verursachen beim Menschen keine Krankheiten.
Zunächst einmal sind unvollständig verbrannte Abgasbestandteile unerwünscht, die wichtigsten und häufigsten Komponenten Dabei handelt es sich um Kohlenmonoxid (CO), unverbrannte oder nur teilweise verbrannte Kohlenwasserstoffe (CH), Ruß (C) und Stickoxide (NO). Sie alle sind giftig und gefährlich für den menschlichen Körper. In Abb. Abbildung 3 zeigt typische Kurven der Konzentrationsveränderungen der drei bekanntesten Komponenten in Abhängigkeit von der Zusammensetzung der Mischung.

Reis. 3. Abhängigkeit der Emissionen toxischer Komponenten von der Gemischzusammensetzung eines Ottomotors

Mit der Anreicherung des Gemisches steigt die Konzentration an Kohlenmonoxid CO natürlicherweise an, was durch den Mangel an Sauerstoff für die vollständige Oxidation von Kohlenstoff zu CO2 erklärt wird. Der Anstieg der Konzentrationen unverbrannter CH-Kohlenwasserstoffe im Bereich fetter Gemische erklärt sich aus den gleichen Gründen, und bei einer Erschöpfung über einen bestimmten Grenzwert (gestrichelte Zone in der Abbildung) ist ein starker Anstieg der CH-Kurve auf eine träge Verbrennung zurückzuführen manchmal kommt es bei solchen mageren Gemischen sogar zu Fehlzündungen.

Einer der giftigsten Bestandteile in Abgasen sind Stickoxide, NOx. Dieses Symbol wird einem Gemisch aus Stickoxiden NO und NOa zugeordnet, die keine Produkte der Kraftstoffverbrennung sind, sondern in Motorzylindern in Gegenwart von freiem Sauerstoff und hoher Temperatur entstehen. Die maximale Konzentration an Stickoxiden tritt bei Gemischzusammensetzungen auf, die der Wirtschaftlichkeit am nächsten kommen, und die Menge der Emissionen steigt mit zunehmender Motorlast. Die Gefahr einer Exposition gegenüber Stickoxiden besteht darin, dass eine Vergiftung des Körpers nicht sofort auftritt und keine neutralisierenden Mittel vorhanden sind.
Im Leerlaufmodus, in dem der allen Autofahrern bekannte Toxizitätstest durchgeführt wird, wird diese Komponente nicht berücksichtigt, da die Motorzylinder „kalt“ sind und die NOx-Emissionen in diesem Modus sehr gering sind.

3. Hauptvergaser-Dosiersystem

K-126-Vergaser sind für Mehrzylinder-LKW-Motoren konzipiert, die einen sehr hohen Anteil an Volllastbetrieb haben. Alle Zylinder in solchen Motoren sind in der Regel in Gruppen unterteilt, die von separaten Vergasern oder, wie beim K-126, von separaten Kammern eines Vergasers gespeist werden. Die Einteilung in Gruppen erfolgt durch die Herstellung eines Zulaufrohres mit zwei unabhängigen Kanalgruppen. Die in einer Gruppe enthaltenen Zylinder werden so ausgewählt, dass es zu übermäßigen Luftpulsationen im Vergaser und zu einer Verzerrung der Gemischzusammensetzung kommt.

Bei Achtzylinder-V-förmigen ZMZ-Motoren wird mit der für sie übernommenen Zylinderbetriebsreihenfolge ein gleichmäßiger Wechsel der Zyklen in zwei Gruppen beobachtet, wenn die Zylinder nacheinander arbeiten (Abb. 4 A). Aus Abb. 4 B wird deutlich, dass sich bei einer solchen Aufteilung die Kanäle im Ansaugrohr kreuzen müssen, d.h. auf verschiedenen Ebenen durchgeführt werden. Dies war beim ZMZ-53-Motor der Fall: Das Ansaugrohr war zweistufig.

Reis. 4. Teilungsdiagramm für Achtzylindermotoren

in Gruppen mit gleichmäßigem Wechsel:

a) gemäß der Arbeitsreihenfolge; b) nach Standort am Motor.

Bei ZMZ 53-11-Motoren wurde unter anderem der Guss des Ansaugrohrs vereinfacht und es einstufig gemacht. Von nun an überschneiden sich die Kanäle in den Gruppen nicht; die Zylinder des linken Halbblocks gehören zu einer Gruppe und die Zylinder des rechten Halbblocks zur zweiten (Abb. 5).

Reis. 5. Schema der Gruppeneinteilung von Achtzylindermotoren mit einstufigem Ansaugrohr:

a) gemäß der Arbeitsreihenfolge; b) nach Standort am Motor.

1 - erste Vergaserkammer, 2 - zweite Vergaserkammer

Die günstigere Bauweise wirkte sich negativ auf die Betriebsbedingungen des Vergasers aus. Die Gleichmäßigkeit des Zyklenwechsels in jeder der Gruppen war gestört und damit auch die Gleichmäßigkeit der Luftansaugimpulse in den Vergaserkammern. Der Motor neigt zu einer schwankenden Gemischzusammensetzung in einzelnen Zylindern und aufeinanderfolgenden Zyklen. Ab einem bestimmten Durchschnittswert, der vom Vergaser in einzelnen Zylindern (oder Zyklen desselben Zylinders) bereitgestellt wird, kann das Gemisch entweder fetter oder magerer sein. Wenn daher die durchschnittliche Gemischzusammensetzung in einigen Zylindern von der optimalen Zusammensetzung abweicht, ist es wahrscheinlicher, dass das Gemisch die Zündgrenzen überschreitet (der Zylinder schaltet ab). Diese Situation kann unter anderem dadurch geglättet werden, dass im Ansaugrohr ein Film aus unverdampftem Kraftstoff vorhanden ist, der relativ langsam in Richtung der Zylinder „kriecht“.

Trotz aller aufgeführten Merkmale handelt es sich beim vertikalen Vergaser K-126 mit fallendem Durchfluss und paralleler Öffnung der Drosselklappen tatsächlich um zwei identische Vergaser, die in einem Gehäuse montiert sind und in dem sich eine gemeinsame Schwimmerkammer befindet. Dementsprechend verfügt es über zwei Hauptdosiersysteme, die parallel arbeiten. In Abb. Abbildung 6 zeigt ein Diagramm eines davon. Es verfügt über einen Hauptluftkanal, der einen kleinen Diffusor (Spray) 16 umfasst, der in einem schmalen Abschnitt des großen Hauptdiffusors 15 installiert ist, und eine Mischkammer mit einer Drossel 14. Die Drossel ist eine durch Drehen auf einer Achse montierte Platte Hiermit können Sie den Durchflussbereich der Mischkammer und damit den Luftstrom einstellen. Paralleles Öffnen der Drosseln bedeutet, dass in jeder Mischkammer die Drosselklappen auf einer gemeinsamen Achse montiert sind, deren Antrieb über das Gaspedal erfolgt. Durch Betätigen des Pedals öffnen wir beide Drosselklappen im gleichen Winkel, wodurch eine gleichmäßige Luftströmung durch die Vergaserkammern gewährleistet wird.

Das Hauptdosiersystem übernimmt die Hauptaufgabe des Vergasers – die Dosierung des Kraftstoffs im Verhältnis zur in den Motor eintretenden Luft. Es basiert auf einem Diffusor, der eine lokale Verengung des Hauptkanals darstellt. Darin entsteht aufgrund der relativen Erhöhung der Luftgeschwindigkeit je nach Luftströmung ein Vakuum (Unterdruck). Das in den Diffusoren erzeugte Vakuum wird auf die Hauptkraftstoffdüse 11 übertragen, die sich am Boden der Schwimmerkammer befindet.

Reis. 6. Diagramm des Hauptdosiersystems des K-126-Vergasers: 1 - Einlassluftrohr; 2 - Stopfen Kraftstofffilter;3 – Schwimmerkammerdeckel; 4 - Kraftstofffilter; 5 – Kraftstoffeinlass von der Kraftstoffpumpe; 6 – Schwimmerkammerventil; 7 – Körper der Schwimmerkammer; 8 – schweben; 9 – Nadel des Schwimmerkammerventils; 10 – Hauptbrennstoffdüsenstopfen; 11 – Hauptbrennstoffdüse; 12 – Hauptluftdüse; 13 - Emulsionsrohr; 14 – Drosselklappe; 15 - großer Diffusor; 16 – kleiner Diffusor; 17 – Economizer-Sprühgerät; 18 – Beschleunigerpumpendüse; 19 – Lufteinlass

Der Zugang erfolgt über Verschlussschrauben 10, die in die Wand des Schwimmerkammergehäuses 7 eingeschraubt sind. Eine Düse ist jedes kalibrierte Loch zur Dosierung von Kraftstoff, Luft oder Emulsion. Die wichtigsten davon bestehen aus separaten Teilen, die über ein Gewinde in das Gehäuse eingesetzt werden (Abb. 7). Für jede Düse ist nicht nur der Strömungsquerschnitt des kalibrierten Teils von grundlegender Bedeutung, sondern auch das Verhältnis zwischen Länge und Durchmesser des kalibrierten Teils, die Winkel der Ein- und Auslassschrägen, die Qualität der Kanten und sogar die Durchmesser der nicht kalibrierten Teile.

Das erforderliche Verhältnis von Kraftstoff zu Luft wird durch das Verhältnis der Querschnittsfläche der Kraftstoffdüse und des Diffusorquerschnitts sichergestellt. Eine Erhöhung des Strahls führt zu einem fetteren Gemisch im gesamten Modusbereich. Der gleiche Effekt kann durch eine Reduzierung der Strömungsfläche des Diffusors erzielt werden. Die Auswahl der Vergaser-Diffusorquerschnitte erfolgt nach zwei gegensätzlichen Anforderungen: Je größer die Diffusorfläche, desto höher ist die vom Motor erzielbare Leistung und desto schlechter ist die Qualität der Kraftstoffzerstäubung aufgrund geringerer Luftgeschwindigkeiten.

Reis. 7. Kraftstoffstrahldiagramm

l-Länge des kalibrierten Teils

Da die großen Diffusoren steckbar sind und die Abmessungen für alle Modifikationen des K-126 (einschließlich Pkw) einheitlich sind, gibt es beim Zusammenbau keinen Fehler. Ein Diffusor mit einem Durchmesser von 24 mm kann problemlos anstelle eines Standarddiffusors mit einem Durchmesser von 27 mm eingebaut werden.
Um die Qualität der Zerstäubung weiter zu verbessern, wurde ein Schema mit zwei Diffusoren (groß und klein) verwendet. Kleine Diffusoren sind separate Teile, die in den Mittelteil großer Diffusoren eingesetzt werden. Jeder von ihnen verfügt über einen eigenen Zerstäuber, der über einen Kanal mit einem Loch im Körper verbunden ist, aus dem der Kraftstoff zugeführt wird.

Achten Sie auf die Kanalausrichtung!

Auf jeder Düse ist eine Nummer eingestanzt, die die Durchflussrate in cm3/min angibt. Diese Kennzeichnung wird auf allen PEKAR-Vergasern übernommen. Der Test wird mit einem speziellen Durchflussgerät durchgeführt und bezeichnet die Wassermenge in cm3, die pro Minute durch die Düse in Vorwärtsrichtung fließt, bei einem Druck der Flüssigkeitssäule von 1000 ± 2 mm. Abweichungen im Durchsatz der Düsen vom Standard sollten 1,5 % nicht überschreiten.

Nur ein spezialisierter Betrieb mit entsprechender Ausrüstung kann wirklich einen Jet produzieren. Leider übernehmen viele Menschen die Herstellung von Reparaturdüsen und daher kann man nicht ganz sicher sein, dass die mit „310“ gekennzeichnete Haupttreibstoffdüse nicht tatsächlich die Größe „285“ hat. Erfahrungsgemäß ist es besser, die Werksdüsen niemals zu wechseln, zumal hierfür kein besonderer Bedarf besteht. Die Düsen verschleißen auch bei längerem Gebrauch nicht merklich und eine Querschnittsverringerung durch Harzablagerungen am kalibrierten Teil ist bei modernem Benzin unwahrscheinlich.

Um bei einem Vergaser einen stabilen Druckabfall an der Kraftstoffdüse aufrechtzuerhalten, muss der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer konstant bleiben. Idealerweise sollte sich der Kraftstoff auf Höhe des Düsenrandes befinden. Um jedoch ein spontanes Austreten von Benzin aus der Zapfpistole bei eventuellem Kippen des Fahrzeugs zu verhindern, wird der Füllstand um 2...8 mm niedriger gehalten. In den meisten Betriebszuständen (besonders bei einem LKW, der einen hohen Volllastanteil hat) kann eine solche Niveauabsenkung keinen spürbaren Einfluss auf den Benzindurchfluss haben. Das Vakuum im Diffusor kann 10 kPa erreichen (was einer 1300 mm langen „Benzin“-Säule entspricht) und eine Absenkung des Niveaus um einige Millimeter ändert natürlich nichts. Wir können davon ausgehen, dass die Zusammensetzung des vom Vergaser hergestellten Gemisches nur durch das Verhältnis der Flächen der Brennstoffdüse und des schmalen Querschnitts des Diffusors bestimmt wird. Erst bei geringsten Belastungen, wenn der Unterdruck in den Diffusoren auf weniger als 1 kPa sinkt, zeigen sich Fehler im Kraftstoffstand. Um Schwankungen des Kraftstoffstandes in der Schwimmerkammer zu vermeiden, ist darin ein Schwimmermechanismus eingebaut. Alles ist auf dem Vergaserdeckel montiert und der Kraftstoffstand wird automatisch eingestellt, indem der Durchflussquerschnitt von Ventil 6 (Abb. 8) durch die Ventilnadel 5 geändert wird, die durch die Zunge 4 am Schwimmerhalter betätigt wird.

Reis. 8. Schwimmermechanismus des Vergasers:

1 – schweben; 2 – Schwimmwegbegrenzer; 3 – Schwimmerachse; 4 – Zunge zur Niveauregulierung; 5 – Ventilnadel; 6 - Ventilkörper; 7 - Dichtungsscheibe; A ist der Abstand von der Ebene des Deckelanschlusses bis zum oberen Punkt des Schwimmers; B – Spalt zwischen dem Ende der Nadel und der Zunge

Sobald der Kraftstoffstand unter den eingestellten Wert sinkt, senkt der mit ihm absinkende Schwimmer die Zunge ab, wodurch die Nadel 5 unter dem Einfluss des von der Kraftstoffpumpe erzeugten Kraftstoffdrucks und ihres Eigengewichts nach unten bewegt werden kann senken und eine größere Menge Benzin in die Kammer einlassen. Es ist ersichtlich, dass der Kraftstoffdruck eine gewisse Rolle bei der Funktion der Schwimmerkammer spielt. Fast alle Benzinpumpen müssen einen Benzindruck von 15...30 kPa erzeugen. Abweichungen in eine große Richtung können selbst bei korrekter Einstellung des Schwimmermechanismus zu Kraftstofflecks durch die Nadel führen.

Um den Kraftstoffstand zu kontrollieren, verfügten frühere Modifikationen des K-126 über ein Sichtfenster an der Wand des Schwimmerkammergehäuses. An den Rändern des Fensters, ungefähr entlang seines Durchmessers, gab es zwei Gezeiten, die die Linie des normalen Kraftstoffstands markierten. Bei den neuesten Modifikationen gibt es kein Fenster und der Normalpegel ist mit einer Markierung 3 (Abb. 9) an der Außenseite des Gehäuses gekennzeichnet.

Reis. 9. Ansicht des Vergasers von der Armaturenseite: 1 - Kanal in den Übermembranbegrenzer; 2 – Stopfen der Hauptbrennstoffdüsen; 3 - Gefahr von Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer; 4 – Versorgungskanal von der Kraftstoffpumpe; 5 - Traktion; 6 – Vakuumhahn für das Rezirkulationsventil; 7-Kanal-Submembran-Kammerbegrenzer

Um die Verriegelungssicherheit zu erhöhen, ist auf der Ventilnadel 5 eine kleine Polyurethan-Unterlegscheibe 7 angebracht (Abb. 8), die im Benzin ihre Elastizität behält und die Verriegelungskraft um ein Vielfaches reduziert. Darüber hinaus werden durch seine Verformung die beim Fahren zwangsläufig auftretenden Vibrationen des Schwimmers geglättet. Bei Zerstörung der Unterlegscheibe ist die Dichtheit der Baugruppe sofort irreversibel beeinträchtigt.

Der Schwimmer selbst kann aus Messing oder Kunststoff sein. Die Zuverlässigkeit (Dichtigkeit) ist bei beiden recht hoch, es sei denn, man verformt es selbst. Um zu verhindern, dass der Schwimmer auf den Boden der Schwimmerkammer schlägt, wenn sich kein Benzin darin befindet (was am wahrscheinlichsten beim Betrieb von Zweistoff-Benzinfahrzeugen der Fall ist), verfügt der Schwimmerhalter über eine zweite Antenne 2, die auf einem Ständer ruht der Körper. Durch Biegen wird der Nadelhub eingestellt, der 1,2 ... 1,5 mm betragen sollte. Bei einem Kunststoffschwimmer ist diese Ranke ebenfalls aus Kunststoff, d.h. es kann nicht gebogen werden. Der Nadelhub ist nicht einstellbar.

Ein einfacher Vergaser, der nur über einen Diffusor, eine Sprühdüse, eine Schwimmerkammer und eine Kraftstoffdüse verfügt, ist in der Lage, die Gemischzusammensetzung über den gesamten Luftdurchsatzbereich (mit Ausnahme des kleinsten) annähernd konstant zu halten. Sondern um so nah wie möglich dran zu sein ideale Eigenschaften Bei zunehmender Beladung sollte das Gemisch magerer sein (siehe Abb. 2, Abschnitt ab). Dieses Problem wird durch die Einführung eines Gemischausgleichssystems mit pneumatischer Kraftstoffbremsung gelöst. Es umfasst einen Emulsionsbrunnen, der zwischen der Kraftstoffdüse und dem Zerstäuber installiert ist und in dem sich ein Emulsionsrohr 13 und eine Luftdüse 12 befinden (siehe Abb. 6).

Das Emulsionsrohr ist ein Messingrohr mit geschlossenem Boden und vier Löchern in einer bestimmten Höhe. Es wird in die Emulsionsmulde abgesenkt und von oben durch einen in das Gewinde eingeschraubten Luftstrahl gedrückt. Mit zunehmender Belastung (Vakuum in der Emulgierwanne) sinkt der Kraftstoffstand im Emulgierrohr und liegt ab einem bestimmten Wert unterhalb der Löcher. Luft beginnt in den Zerstäuberkanal zu strömen und strömt durch die Luftdüse und Löcher im Emulsionsrohr. Diese Luft vermischt sich mit dem Kraftstoff, bevor sie den Zerstäuber verlässt, und bildet eine Emulsion (daher der Name), die die weitere Zerstäubung im Diffusor erleichtert. Die Hauptsache ist jedoch, dass durch die Zufuhr zusätzlicher Luft der an die Zapfpistole übertragene Unterdruck reduziert wird, wodurch eine übermäßige Anreicherung des Gemischs verhindert und der Kennlinie die erforderliche „Steigung“ verliehen wird. Eine Änderung des Luftstrahlquerschnitts hat bei geringer Motorlast praktisch keine Auswirkung. Bei hohen Lasten (hoher Luftstrom) führt eine Erhöhung des Luftstrahls zu einem magereren Gemisch und eine Verringerung zu einem fetteren Gemisch.

4. Leerlaufsystem

Bei geringen Luftmengen, wie sie im Ruhezustand vorliegen, ist der Unterdruck in den Diffusoren sehr gering. Dies führt zu einer Instabilität der Kraftstoffdosierung und einer hohen Abhängigkeit des Kraftstoffverbrauchs von externen Faktoren, beispielsweise dem Kraftstoffstand. Unter den Drosselklappen im Ansaugrohr herrscht hingegen ein hoher Unterdruck. Daher wird im Leerlauf und bei kleinen Drosselklappenöffnungswinkeln die Kraftstoffzufuhr zum Zerstäuber durch eine Zufuhr unter den Drosselklappen ersetzt. Zu diesem Zweck ist der Vergaser mit einem speziellen Leerlaufdrehzahlsystem (IAC) ausgestattet.

Die K-126-Vergaser verwenden ein CXX-Schema mit Drosselzerstäubung. Luft gelangt im Leerlauf durch einen schmalen Ringspalt zwischen den Wänden der Mischkammern und den Kanten der Drosselklappen in den Motor. Der Verschlussgrad der Drosseln und der Querschnitt der entstehenden Risse werden durch die Anschlagschraube 1 reguliert (Abb. 10). Schraube 1 wird als „Mengenschraube“ bezeichnet. Durch Hinein- oder Herausdrehen regulieren wir die in den Motor einströmende Luftmenge und verändern dadurch die Leerlaufdrehzahl des Motors.

Die Drosselklappen in beiden Kammern des Vergasers sind auf der gleichen Achse montiert und die „Mengen“-Druckschraube regelt die Stellung beider Drosselklappen. Allerdings führen unvermeidliche Fehler bei der Montage von Drosselklappen an der Achse dazu, dass der Strömungsquerschnitt um die Drosselklappen unterschiedlich sein kann. Bei großen Öffnungswinkeln sind diese Unterschiede vor dem Hintergrund großer Strömungsquerschnitte nicht spürbar. Im Leerlauf hingegen werden kleinste Unterschiede in der Drosselklappeneinstellung entscheidend. Die Ungleichheit der Strömungsquerschnitte der Vergaserkammern führt zu unterschiedlicher Luftströmung durch diese. Daher kann bei Vergasern mit paralleler Öffnung der Drosselklappen keine einzige Schraube zur Einstellung der Gemischqualität eingebaut werden. Für die Kameras ist eine persönliche Anpassung mittels zweier „Qualitäts“-Schrauben erforderlich.

Reis. 10. Vergaser-Einstellschrauben:

1 - Druckschraube der Drosselklappen (Mengenschraube); 2 - Schrauben für die Mischungszusammensetzung (Qualitätsschrauben); 3 - Begrenzungskappen

In der betrachteten Familie gibt es einen K-135X-Vergaser, bei dem das Leerlaufsystem beiden Kammern gemeinsam war. Es gab nur eine „Qualitäts“-Einstellschraube, die in der Mitte des Mischkammergehäuses angebracht war. Von dort wurde Kraftstoff in einen breiten Kanal geleitet, von dem aus er in beide Kammern divergierte. Dies geschah, um das EPH-System zu organisieren, einen erzwungenen Leerlauf-Economizer. Das Magnetventil blockierte den gemeinsamen Leerlaufkanal und wurde von der Elektronikeinheit anhand der Signale des Zündverteilersensors (Drehzahlsignal) und des an der „Menge“-Schraube installierten Endschalters gesteuert. Die modifizierte Schnecke mit Plattform ist in Abb. zu sehen. 14. Ansonsten unterscheidet sich der Vergaser nicht vom K-135.

Eine Ausnahme bildet der K-135X. In der Regel verfügen Vergaser über zwei unabhängige Leerlaufsysteme in jeder Vergaserkammer. Eine davon ist in Abb. schematisch dargestellt. 11. Ihnen wird Kraftstoff aus der Emulsionswanne 3 des Hauptdosiersystems nach der Hauptkraftstoffdüse 2 entnommen. Von hier aus wird der Kraftstoff der Leerlaufkraftstoffdüse 9 zugeführt, die durch den Deckel vertikal in den Schwimmerkammerkörper eingeschraubt ist Es kann ohne Demontage des Vergasers abgeschraubt werden. Der kalibrierte Teil der Düsen wird an der Spitze unterhalb des Dichtungsbandes angebracht, das beim Verschrauben am Körper anliegt. Wenn kein fester Kontakt zum Band besteht, wirkt der entstehende Spalt wie ein Parallelstrahl mit entsprechender Querschnittsvergrößerung. Bei älteren Vergasern hatte die Leerlauf-Kraftstoffdüse eine verlängerte Nase, die bis zum Boden des Schachts reichte.

Nach dem Verlassen der Kraftstoffdüse trifft der Kraftstoff auf die Luft, die durch die unter dem Stopfen 8 eingeschraubte Leerlaufluftdüse 7 zugeführt wird. Die Luftdüse ist notwendig, um den Unterdruck an der Leerlaufkraftstoffdüse zu reduzieren, die erforderlichen Leerlaufeigenschaften zu bilden und ein spontanes Auslaufen von zu verhindern Kraftstoff aus der Schwimmerkammer, wenn der Motor gestoppt ist
Das Gemisch aus Kraftstoff und Luft bildet eine Emulsion, die durch Kanal 6 zum Drosselklappengehäuse fließt. Als nächstes wird der Durchfluss aufgeteilt: Ein Teil gelangt zur Übergangsbohrung 5 direkt über der Drosselkante und der zweite Teil gelangt zur „Qualitäts“-Einstellschraube 4. Nach der Einstellung mit der Schraube wird die Emulsion anschließend direkt in die Mischkammer abgegeben die Drosselklappe.

Am Vergasergehäuse befinden sich „Qualitäts“-Schrauben 2 (Abb. 10) symmetrisch im Drosselklappengehäuse in speziellen Nischen. Um zu verhindern, dass der Besitzer die Einstellungen missachtet, können die Schrauben versiegelt werden. Dazu können Kunststoffkappen 3 aufgesetzt werden, die die Drehung der Einstellschrauben begrenzen.

Reis. 11. Diagramm des Leerlaufsystems und des Übergangssystems: 1 - Schwimmerkammer mit Schwimmermechanismus; 2 – Hauptbrennstoffdüse; 3 - Emulsionsbrunnen mit Emulsionsrohr; 4 – „Qualitäts“-Schraube; 5 – Durchgangsloch; 6 – Kraftstoffversorgungskanal zu den Öffnungen des Leerlaufsystems; 7 – Leerlaufluftdüse; 8 – Luftdüsenstopfen; 9 – Leerlauf-Kraftstoffdüse; 10 – Einlassluftrohr

5. Übergangssysteme

Wenn die Drosselklappe der Primärkammer sanft geöffnet wird, erhöht sich die Luftmenge, die durch den Hauptdiffusor strömt, aber das Vakuum darin reicht für einige Zeit immer noch nicht aus, damit der Kraftstoff aus dem Zerstäuber strömen kann. Die durch das Leerlaufsystem zugeführte Kraftstoffmenge bleibt unverändert, da sie durch den Unterdruck hinter der Drosselklappe bestimmt wird. Dadurch wird das Gemisch beim Übergang vom Leerlauf zum Betrieb des Hauptdosiersystems magerer, bis der Motor stoppt. Um den „Fehler“ zu beseitigen, werden Übergangssysteme organisiert, die bei kleinen Drosselklappenöffnungswinkeln arbeiten. Sie basieren auf Übergangslöchern, die sich über der Oberkante jeder Drossel befinden, wenn sie am Anschlag in der „Menge“-Schraube positioniert werden. Sie fungieren als zusätzliche Luftdüsen mit variablem Querschnitt, die den Unterdruck der Leerlauf-Kraftstoffstrahlen steuern. Bei minimaler Leerlaufdrehzahl befindet sich das Übergangsloch oberhalb der Drosselklappe in einem Bereich, in dem kein Unterdruck herrscht. Es tritt kein Benzin aus. Wenn sich die Drosselklappe nach oben bewegt, werden die Löcher aufgrund der Dicke des Dämpfers zunächst blockiert und gelangen dann in den Bereich mit hohem Drosselvakuum. Ein hohes Vakuum wird auf die Kraftstoffdüse übertragen und erhöht den Kraftstofffluss durch diese. Benzin beginnt nicht nur durch die Auslasslöcher nach den „Qualitäts“-Schrauben zu lecken, sondern auch aus den Übergangslöchern in jeder Kammer.

Der Querschnitt und die Lage der Durchkontaktierungen sind so gewählt, dass bei sanftem Öffnen der Drosselklappe die Zusammensetzung des Gemisches annähernd konstant bleibt. Um dieses Problem zu lösen, reicht ein Via, das beim K-126 verfügbar ist, jedoch nicht aus. Seine Anwesenheit hilft nur, den „Fehler“ zu glätten, ohne ihn vollständig zu beseitigen. Dies macht sich besonders beim K-135 bemerkbar, wo das Leerlaufsystem schlanker gestaltet ist. Darüber hinaus wird die Funktion der Übergangssysteme in jeder der Kammern durch die Art der Installation der Drosselplatten an den Achsen beeinflusst. Liegt eine der Drosseln höher als die zweite, beginnt sie, die Übergangsöffnung früher zu schließen. In der anderen Kammer und damit in der Zylindergruppe kann das Gemisch mager bleiben. Auch hier trägt die Tatsache, dass die Betriebszeit eines Lkw bei geringer Last kurz ist, dazu bei, die geringe Qualität der Übergangssysteme auszugleichen. Der Fahrer „überschreitet“ diesen Modus, indem er den Gashebel sofort weit öffnet. Die Qualität des Lastübergangs hängt maßgeblich vom Betrieb der Beschleunigerpumpe ab.

6. Economizer

Der Economizer ist eine Vorrichtung zur Zufuhr von zusätzlichem Kraftstoff (Anreicherung) bei Volllastbedingungen. Eine Anreicherung ist nur dann erforderlich, wenn die Drosselklappe vollständig geöffnet ist und die Reserven zur Gemischmengenerhöhung erschöpft sind (siehe Abb. 2, Abschnitt bc). Wird die Anreicherung durchgeführt, dann „stoppt“ die Kennlinie am Punkt b und die Leistungssteigerung ANe wird nicht erreicht. Wir werden etwa 90 % der möglichen Leistung erhalten.

Beim K-126-Vergaser versorgt ein Economizer beide Vergaserkammern. In Abb. Abbildung 12 zeigt nur eine Kamera und die zugehörigen Kanäle.
Das Economizer-Ventil 12 ist in den Boden einer speziellen Nische in der Schwimmerkammer eingeschraubt. Darüber ist immer Benzin. In der Normalstellung ist das Ventil geschlossen und um es zu öffnen, muss eine spezielle Stange 13 darauf gedrückt werden. Die Stange ist zusammen mit dem Kolben der Beschleunigerpumpe 2 an einer gemeinsamen Stange befestigt Durch die Führungsstange wird die Stange in der oberen Position gehalten. Die Stange wird von einem Antriebshebel 3 mit einer Rolle bewegt, die von einer Stange 4 vom Drosselklappen-Antriebshebel 10 gedreht wird. Die Antriebseinstellungen sollten sicherstellen, dass das Economizer-Ventil aktiviert wird, wenn die Drosselklappen um etwa 80 % geöffnet sind.

Vom Economizer-Ventil wird Kraftstoff über Kanal 9 im Vergasergehäuse dem Düsenblock zugeführt. Der K-126-Düsenblock kombiniert zwei Düsen des Economizers 6 und der Beschleunigerpumpe 5 (für jede Vergaserkammer). Die Düsen befinden sich oberhalb des Kraftstoffspiegels in der Schwimmerkammer und damit Benzin durch sie fließen kann, muss es eine bestimmte Höhe erreichen. Dies ist nur in Modi möglich, in denen an den Düsenenden ein Vakuum herrscht. Dadurch liefert der Economizer nur dann Benzin, wenn die Drosselklappen vollständig geöffnet sind und die Drehzahl erhöht ist, d. h. Führt teilweise die Funktionen eines Ökonomen aus.
Je höher die Drehzahl, desto größer der an den Düsen erzeugte Unterdruck und desto größer die vom Economizer zugeführte Kraftstoffmenge.

Reis. 12. Schema der Economizer- und Beschleunigerpumpe:

1 – Antriebsleiste; 2 – Kolben der Beschleunigerpumpe; 3 - Antriebshebel mit Rolle; 4 - Traktion; 5 – Beschleunigerpumpendüse; 6 – Economizer-Sprühgerät; 7 - Auslassventil; 8 – Kraftstoffversorgungskanal der Beschleunigerpumpe; 9 – Kraftstoffzufuhr des Economizers tropft; 10 – Gashebel; 11 – Einlassventil; 12 – Economizer-Ventil; 13 – Economizer-Druckstange; 14 - Führungsstange

7. Beschleunigungspumpe

Alle oben beschriebenen Systeme gewährleisten den Motorbetrieb im stationären Zustand, wenn sich die Betriebsarten nicht oder reibungslos ändern. Wenn Sie kräftig auf das Gaspedal treten, sind die Bedingungen für die Kraftstoffversorgung völlig anders. Tatsache ist, dass der Kraftstoff nur teilweise verdampft in die Motorzylinder gelangt. Ein Teil davon bewegt sich in Form eines Flüssigkeitsfilms entlang des Ansaugrohrs und verdampft durch die Wärme, die dem Ansaugrohr vom Kühlmittel zugeführt wird, das in einem speziellen Mantel am Boden des Ansaugrohrs zirkuliert. Der Film bewegt sich langsam und die endgültige Verdampfung kann bereits in den Motorzylindern erfolgen. Bei einer starken Änderung der Drosselklappenstellung nimmt die Luft fast augenblicklich einen neuen Zustand an und gelangt in die Zylinder, was man vom Kraftstoff nicht behaupten kann. Der in der Folie eingeschlossene Teil kann die Zylinder nicht schnell erreichen, was zu einer gewissen Verzögerung führt – einem „Fehler“, wenn die Drosseln stark geöffnet werden. Erschwerend kommt hinzu, dass beim Öffnen der Drosselklappen der Unterdruck im Ansaugrohr sinkt und sich gleichzeitig die Bedingungen für die Verdunstung von Benzin verschlechtern.

Um den unangenehmen „Ausfall“ beim Beschleunigen zu vermeiden, werden an Vergasern sogenannte Beschleunigerpumpen installiert – Geräte, die nur bei plötzlichen Drosselklappenöffnungen zusätzlichen Kraftstoff liefern. Natürlich wird es auch größtenteils zu einem Kraftstofffilm kommen, aber durch mehr Benzin kann der „Ausfall“ geglättet werden.

K-126-Vergaser verwenden eine mechanische Kolbenbeschleunigerpumpe, die unabhängig vom Luftstrom beide Kammern des Vergasers mit Kraftstoff versorgt (Abb. 12). Es verfügt über einen Kolben 2, der sich in der Auslasskammer bewegt, und zwei Ventile – Einlass 11 und Auslass 7 –, die sich vor dem Düsenblock befinden. Der Kolben ist zusammen mit der Economizer-Druckstange an einer gemeinsamen Stange 1 befestigt. Der Kolben bewegt sich während des Saughubs (beim Schließen der Drossel) unter der Wirkung einer Rückstellfeder nach oben, und wenn die Drossel geöffnet wird, bewegt sich die Stange mit dem Kolben unter der Wirkung von Hebel 3 nach unten, angetrieben durch die Stange 4 vom Drosselhebel 10. Bei den ersten Konstruktionen des K-126 hatte der Kolben keine spezielle Dichtung und wies während des Betriebs unvermeidliche Undichtigkeiten auf. Der moderne Kolben verfügt über eine Gummidichtungsmanschette, die den Auslasshohlraum vollständig isoliert.

Während des Saughubs hebt sich der Kolben 2 unter der Wirkung der Feder und vergrößert das Volumen des Auslasshohlraums. Benzin aus der Schwimmerkammer gelangt durch das Einlassventil 11 ungehindert in die Auslasskammer. Das Auslassventil 7 vor dem Spritzgerät schließt und lässt keine Luft in die Auslasskammer.

Wenn der Gashebel 10 scharf gedreht wird, dreht die Stange 4 den Hebel 3 mit einer Rolle auf der Achse, die die Stange 1 mit dem Kolben 2 drückt. Da der Kolben über eine Feder mit der Stange verbunden ist, gibt es in den ersten Augenblicken keine Bewegung der Membran, sondern nur das Zusammendrücken der Feder unter der Stange, da das die Kammer füllende Benzin diese nicht schnell verlassen kann. Als nächstes beginnt die bereits komprimierte Kolbenfeder, Benzin aus der Auslasskammer zum Zerstäuber 5 zu drücken. Das Auslassventil verhindert dies nicht und das Einlassventil 11 blockiert ein mögliches Austreten von Kraftstoff zurück in die Schwimmerkammer.
Die Einspritzung wird somit durch die Kolbenfeder bestimmt, die mindestens die Reibung des Kolbens und seiner Manschette an den Wänden der Ausstoßkammer überwinden muss. Unter Abzug dieser Kraft ermittelt die Feder den Einspritzdruck und sorgt für eine kontinuierliche Kraftstoffeinspritzung für 1...2 Sekunden. Die Injektion endet, wenn der Kolben auf den Boden der Injektionskammer absinkt. Eine weitere Bewegung der Stange komprimiert nur die Feder.

8. Startgerät

Unabhängig davon, wie gut die aufgeführten Vergasersysteme konfiguriert sind, kann ihre Funktion nicht als vollständig angesehen werden, wenn keine Maßnahmen ergriffen werden, um die richtige Gemischzusammensetzung beim Starten und Aufwärmen eines kalten Motors sicherzustellen. Die Besonderheit eines Kaltstarts besteht darin, dass der Widerstand gegen das Drehen der Kurbelwelle durch dickes Öl hoch ist, der Motor mit niedriger Drehzahl dreht, der Unterdruck im Ansaugsystem gering ist und praktisch keine Benzinverdunstung auftritt.
Für einen zuverlässigen Kaltstart bei schlechter Kraftstoffflüchtigkeit ist die Herstellung der erforderlichen Gemischzusammensetzung nur durch wiederholte Erhöhung der dem Motor zugeführten Benzinmenge möglich.
Ein erheblicher Teil davon wird immer noch nicht verdampfen, aber eine größere Menge Benzin erzeugt eine größere Menge Dampf, der mit Luft vermischt ein zündfähiges Gemisch bildet.

Beim Kaltstart wird durch eine im Luftkanal oberhalb der Diffusoren 5 eingebaute Luftklappe 7 ein extrem fettes Gemisch erzeugt (Abb. 13). In der gespannten Stellung ist die Luftklappe vollständig geschlossen. Luft wird durch zwei Luftventile 6 gezwungen, in den Motor zu strömen und dabei den Widerstand der Federn zu überwinden. Dadurch entsteht unter dem Dämpfer ein erhöhter Unterdruck, der in keinem Verhältnis zum tatsächlichen Luftstrom durch den Vergaser steht. Die Luftmenge ändert sich praktisch nicht, aber am Ende der Düsen des Hauptdosiersystems führt der erhöhte Unterdruck zu einem erhöhten Benzinfluss. Je größer die Kraft der Luftventilfedern ist, desto höher ist der Unterdruck und desto größer ist die Anreicherung, die im Startmodus entsteht.

Für einen zuverlässigen Start reicht die Anreicherung des Gemisches allein jedoch nicht aus. Zu kalter Motor selbstständig arbeiten könnte, sollte auch die Menge der zugeführten fetten Mischung erhöht werden. Andernfalls reicht die in den Motorzylindern geleistete Arbeit nicht aus, um den erhöhten Drehwiderstand aller Motormechanismen zu überwinden.

Reis. 13. Diagramm der Startvorrichtung des K-126-Vergasers: 1 - Schwimmermechanismus; 2 – Hauptbrennstoffdüse; 3 - Emulsionsbrunnen; 4 – Drosselklappengehäuse; 5 – Diffusoren des Hauptdosiersystems; 6 – Luftventil; 7 – Luftklappe; A – Drosselklappenöffnung

Zur Erhöhung der Gemischmenge ist bei gespanntem Abzug zusätzlich zum Schließen der Luftklappe das gleichzeitige Öffnen der Drosselklappen vorgesehen. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe A bestimmt die dem Motor zugeführte Gemischmenge.

Reis. 14. Einstellen des Öffnungswinkels der Drosselklappen im geschlossenen Zustand

Luftdämpfer (Kaltstart des Motors):

1 – Gashebel; 2 - Traktion; 3 – Einstellstange; 4 – Antriebshebel der Beschleunigerpumpe; 5 – Luftklappen-Antriebshebel; 6-Achsen-Luftdämpfer

Zwei Hauptelemente – die Luftklappe und der Öffner – ermöglichen es, die erste Stufe eines Kaltstarts, d.h. der Start selbst und die ersten paar Umdrehungen der Motorwelle. Nachdem die Drehzahl um mehr als 1000 U/min angestiegen ist, steigt der Unterdruck im Ansaugsystem stark an, es entsteht eine hohe Temperatur in den Motorzylindern und das von der Startvorrichtung zugeführte Gemisch wird zu fett.

Wenn keine Maßnahmen zur Reduzierung der Anreicherung ergriffen werden, wird der Motor wahrscheinlich innerhalb von Sekunden abschalten. Der Fahrer muss die übermäßige Anreicherung entfernen, indem er den Starter-Antriebsknopf (den „Choke“-Knopf) drückt. Die Luftklappe öffnet sich leicht und Luft beginnt nicht nur durch die Luftventile, sondern auch darum herum zu strömen. Gleichzeitig kommt es zu einer Verringerung der leicht geöffneten Drosselklappe und einer entsprechenden Verringerung der Zufuhr des brennbaren Gemisches und der Drehzahl. Die Regulierung des Gemisches im Warmlaufmodus liegt vollständig beim Fahrer, der die Position des „Choke“-Griffs sorgfältig anpassen muss, um sowohl eine übermäßige Anfettung als auch eine übermäßige Magerkeit des Gemisches zu verhindern.

Die gesamte Steuerung der Startvorrichtung erfolgt über einen Hebel des Luftklappenantriebs 5 (Abb. 14). Der Fahrer zieht den Antriebsgriff der Startvorrichtung in der Kabine heraus, dreht Hebel 5 gegen den Uhrzeigersinn und spannt dadurch den gesamten Startmechanismus. Die mit dem Hebel 5 verbundene Achse der Luftklappe 6 dreht sich und schließt diese. Beim Drehen gleitet ein Arm am Hebel 5 entlang der Verstellstange 3 und. dreht den Hebel 4 des Beschleunigerpumpenantriebs um einen bestimmten Winkel. Gleichzeitig öffnet die Stange 2 über den Hebel 1 die Drosselklappen leicht und vergrößert so den Strömungsquerschnitt für das Gemisch. Die Drosselklappenöffnung wird durch Verschieben der Einstellstange 3 reguliert. Um die Öffnung zu vergrößern, sollte die Stange in Richtung Hebel 5 bewegt werden.

9. Motorgeschwindigkeitsbegrenzer

K-126-Vergaser sind für LKW-Motoren mit erhöhten Lastbedingungen konzipiert. Das ist keine Laune der Fahrer, sondern um ein so schweres Auto bergauf zu bewegen, zu beschleunigen und zu heben, ist mehr Leistung nötig. Mit zunehmender Motordrehzahl nimmt natürlich auch die Motorleistung zu, aber auch der Verschleiß von Teilen in der Zylinder-Kolben-Gruppe nimmt natürlich zu. Um einem erhöhten Verschleiß vorzubeugen, ist bei LKW-Motoren üblicherweise die Drehzahl der Kurbelwelle begrenzt. Die Regulierung erfolgt durch Veränderung des Strömungsquerschnitts des Ansaugtrakts und kann auf zwei Arten erfolgen: über spezielle Regelventile oder über die Vergaser-Drosselventile selbst.

Das Begrenzerdesign umfasst eine spezielle Stabilisierungsvorrichtung, die das Öffnen der Reglerklappe verhindert.
Bei Sechszylinder-GAZ-52-Motoren werden separate Höchstgeschwindigkeitsbegrenzer für Motoren mit Vergasern K-126I, -E verwendet. Der Begrenzer wird in Form eines separaten Distanzstücks hergestellt, das zwischen Vergaser und Motoreinlassrohr montiert wird (Abb. 15). Beim K-126 verfügt der Begrenzer über zwei Kammern, die mit den Vergaserkammern übereinstimmen. In jedem von ihnen sind die Hauptteile ein Dämpfer und eine Feder. Die Dämpfer werden exzentrisch zur Mittellinie des Vergasers und in einem bestimmten Anfangswinkel eingebaut.

Bei laufendem Motor werden die Reglerklappen durch den Hochgeschwindigkeitsdruck des brennbaren Gemisches und den im Drosselklappenhohlraum vorhandenen Unterdruck beeinflusst. Das Gesamtmoment der auf die Dämpfer wirkenden Kräfte wird dazu neigen, diese zu schließen. Diesem Schließen wirkt die Begrenzungsfeder 14 entgegen. Eine Drehung der Dämpfer zum Deckel hin kann nur erfolgen, wenn das Gesamtmoment der auf die Dämpfer wirkenden Kräfte zunimmt und größer als das Federmoment wird. Damit die Dämpfer relativ sanft schließen, wird der Angriffsarm der Federkraft variabel gestaltet.

Reis. 15. Pneumatischer Geschwindigkeitsbegrenzer: 1 - Kolben; 2 – Stab; 3 - Walze; 4 – Halterung; 5 - Achse; 6 – Reglerdämpfer; 7 - Schraube; 8 - Nuss; 9 – Filzfilter; 10 – Federklammer; 11 - Nocken; 12 – Körper; 13 – Riementraktion; 14 – Begrenzerfeder bei geschlossener Vergaserdrossel.

Bei geschlossener Vergaserdrossel. Das Gerät besteht aus Stange 2, Kolben 1 und Brunnen, die Stange ist mit der Drossel des Reglers verbunden. Die Luft gelangt durch einen Filzfilter 9 in den Schacht, der mit einer Unterlegscheibe und einer Federklemme 10 im Gehäuse befestigt ist. Wenn bei geschlossenen Drosselklappen des Vergasers große Unterdrücke über dem Regelventil entstehen, wird dieses bei Teillast ebenfalls geschlossen ohne zu „werfen“.

Der Vergaser K-126 für Achtzylindermotoren verfügt über einen eingebauten pneumatischen Fliehkraft-Höchstgeschwindigkeitsbegrenzer. Dieser Begrenzer besteht aus zwei Hauptkomponenten: einem pneumatischen Zentrifugalsensor und einem Membranantrieb (Abb. 16).

Der pneumatische Fliehkraftsensor besteht aus einem Statorgehäuse und einem darin befindlichen Rotor 3. Der Sensor ist am Steuergehäuse des Motors montiert und der Rotor ist fest damit verbunden Nockenwelle. Der Rotorventilmechanismus befindet sich senkrecht zur Rotationsachse. Ventil 4 fungiert gleichzeitig als Gewicht des Fliehkraftreglers. Der innere Hohlraum des Rotors kommuniziert mit einem Ausgang des Sensors und der Hohlraum des Gehäuses kommuniziert mit dem anderen. Die Verbindung zwischen den beiden gebildeten Kammern erfolgt nur über den Ventilsitz, wenn dieser sich in der Offenstellung befindet. Mechanismus 1 ist mit drei Schrauben am Gehäuse der Vergasermischkammer befestigt. Es besteht aus einer Membran mit einer Stange 2, einem doppelarmigen Hebel 8 und einer Feder 7.
Der doppelarmige Hebel ist mit einer Mutter an der Achse der Drosselklappen 11 befestigt. Die an einem Hebelarm angreifende Feder wird mit dem anderen Ende auf einen im Stellantriebskörper befestigten Stift gesteckt. Zur Einstellung der Federvorspannung kann der Stift in jede der vier Buchsen im Gehäuse eingebaut werden. Der Membranstab wird am anderen Arm des Hebels eingehakt. Die Hohlräume im Aktor unter und über der Membran verfügen über Ausgänge, die über Kupferrohre 6 mit den entsprechenden Ausgängen am Zentrifugalsensor verbunden sind.

Reis. 16. Diagramm eines pneumatischen Fliehkraftgeschwindigkeitsbegrenzers: 1 - Begrenzerantrieb; 2 - Membran mit Stab; 3 – Rotor des Zentrifugalsensors; 4 - Ventil; 5 – Einstellschraube des Sensors; 6 – Verbindungsrohre; 7 – Begrenzerfeder; 8 – Doppelarmhebel; 9 – Kanal in die Submembranhöhle; 10 – Düsen in den Kanälen der Supramembranhöhle; 11 - Drosselklappenachse; 12 – Vakuumversorgungskanal; 13 – Gabelverbindung; 14 – Gashebel

Die Drosselklappenwelle des Vergasers ist in Rollenlagern gelagert, um die Reibung zu reduzieren und eine Drehung durch einen relativ schwachen Membranmechanismus zu ermöglichen. Um den Hohlraum des Aktuators abzudichten, wird die Achse der Drosselklappen mit einer Gummidichtung abgedichtet, die durch eine Distanzfeder gegen die Kammerwände gedrückt wird. Am zweiten Ende der Achse befindet sich ein Gasantriebshebel 14, der auf seiner kurzen Achse montiert ist. Die Verbindung der Antriebsachse mit der Achse der Gabeldrosseln 13 erfolgt so, dass unter der Wirkung des Membranbegrenzermechanismus die Drosseln unabhängig von der Stellung des Antriebshebels geschlossen werden können.

Daher ist die Bezeichnung „Antriebshebel“ bedingt. Er öffnet die Drosselklappen nicht wirklich (genau wie jemand, der das Fahrpedal betätigt), sondern erteilt den Drosselklappen nur die „Erlaubnis“, sie zu öffnen. Das eigentliche Öffnen der Vergaserdrosseln erfolgt durch eine Feder im Stellgehäuse, sofern der Regler noch nicht in Betrieb genommen ist (die Drehzahl hat den Grenzwert nicht erreicht).

Der Hohlraum über der Membran ist durch einen Kanal gleichzeitig mit dem Raum unter und über den Drosselklappen durch zwei Düsen 10 verbunden. Durch sie strömt ständig Luft vom Raum über der Drossel zum Raum hinter der Drossel. Der resultierende Unterdruck, der in den Hohlraum über der Membran eintritt, ist geringer als der reine Drosselunterdruck, reicht aber aus, um die Federkraft zu überwinden und die Membran nach oben zu bewegen. Der Hohlraum des Aktuators unter der Membran, Kanal 9, kommuniziert mit dem Einlassstutzen des Vergasers. Der Zentrifugalsensor ist parallel zum Membranaktor geschaltet.

Bei Frequenzen unterhalb der Schwelle (3200 min1) wird das Ventil im Sensorrotor durch eine Feder vom Sitz weggezogen. Durch ein Loch im Sitz kommunizieren die Ausgänge des Sensors miteinander und umgehen die Hohlräume oberhalb und unterhalb der Membran. Der Unterdruck, der unter der Drosselklappe durch Kanal 12 entsteht, wird durch Luft gelöscht, die vom Vergaserhals durch den Fliehkraftsensor kommt. Die Membran kann die Feder, die die Drosselklappe öffnet, nicht überwältigen. Bei Erreichen der Maximalgeschwindigkeit überwinden die auf Ventil 4 wirkenden Zentrifugalkräfte die Federkraft und drücken das Ventil an den Sitz. Die Ausgänge des Zentrifugalsensors werden getrennt und die Membrankammer bleibt unter dem Einfluss unterschiedlichen Vakuums auf beiden Seiten der Membran. Die Membran bewegt sich zusammen mit der Stange nach oben und schließt die Drosselklappen, obwohl der Fahrer weiterhin den Fahrhebel 14 drückt oder gedrückt hält.

WARTUNG UND EINSTELLUNG DES VERGASER

Die Schaffung eines zuverlässigen Designs wird einerseits durch Konstrukteure gewährleistet, die Lösungen mit hoher Betriebssicherheit und Wartbarkeit bieten, und andererseits durch die kompetente Bedienung der Geräte zur Aufrechterhaltung des ordnungsgemäßen technischen Zustands. K-126-Vergaser sind sehr einfach aufgebaut, mäßig zuverlässig und erfordern bei korrekter Verwendung nur minimale Wartung.

Die meisten Störungen treten entweder nach unqualifiziertem Eingriff in die Einstellungen oder bei Verstopfung der Dosierelemente durch Feststoffpartikel auf. Unter den Wartungsarten sind Spülen, Einstellen des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer, Überprüfen der Funktion der Beschleunigerpumpe, Einstellen des Startsystems und des Leerlaufsystems die häufigsten.
Eine weitere Wartungsmöglichkeit besteht darin, dass Eingriffe in den Vergaser erst erfolgen, nachdem eine offensichtliche Fehlfunktion festgestellt wurde. Mit anderen Worten: reparieren. In diesem Fall können nur die Komponenten demontiert werden, die zuvor als wahrscheinlichste Fehlerverursacher identifiziert wurden.

Die Wartung und Einstellung des Vergasers erfordert nicht immer den Ausbau vom Motor. Durch den Ausbau des Luftfiltergehäuses haben Sie bereits Zugriff auf viele Vergasergeräte. Wenn Sie sich dennoch für eine vollständige Wartung Ihres Vergasers entscheiden, ist es besser, ihn aus dem Auto zu entfernen.

Ausbau des Vergasers

Nachdem das Luftfiltergehäuse entfernt wurde, werden zunächst der Benzinzufuhrschlauch vom Vergaser, die Vakuum-Probenahmerohre für den Vakuum-Zündzeitpunktregler und das Rückführungsventil (falls vorhanden) sowie zwei Kupferrohre vom Begrenzer und der Luftklappensteuerung abgetrennt Stange. Die Stange wird mit zwei Schrauben befestigt: Eine an der Halterung befestigt das Geflecht und die zweite am Luftklappen-Antriebshebel sichert die Stange selbst. Zum Trennen der Drosselklappen-Antriebsstange empfiehlt es sich, die Mutter am Drosselklappenhebel abzuschrauben innen befestigt einen kugelförmigen Kopfpfosten.

Der Ständer wird vom Hebel entfernt und verbleibt auf der Stange, die vom Fahrerpedal kommt. Als nächstes müssen Sie nur noch die vier Muttern lösen, mit denen der Vergaser am Ansaugrohr befestigt ist, die Unterlegscheiben entfernen, damit sie nicht versehentlich hineinfallen, und den Vergaser von den Stehbolzen entfernen. Damit diese nicht festklebt, sondern am Zulaufrohr verbleibt, sollten Sie die darunter liegende Dichtung abtrennen. Als nächstes können Sie den Vergaser beiseite legen und sicherstellen, dass die Löcher am Einlassrohr mit einem Lappen sicher verschlossen werden. Dieser Vorgang nimmt nicht viel Zeit in Anspruch, verhindert jedoch viele Probleme, die damit verbunden sind, dass Gegenstände (z. B. Muttern) in den Motor gelangen.

Vergaserspülung

Obwohl der K-126, wie alle Vergaser, hohe Anforderungen an die Sauberkeit stellt, besteht keine Notwendigkeit, häufig zu spülen. Bei der Demontage kann es leicht passieren, dass Schmutz in das Innere des Vergasers gelangt oder verschlissene Verbindungen oder Dichtungen brechen. Die äußere Reinigung erfolgt mit einer Bürste und einer beliebigen Flüssigkeit, die ölige Ablagerungen löst. Dies können Benzin, Kerosin, Dieselkraftstoff, deren Analoga oder spezielle, in Wasser gelöste Waschflüssigkeiten sein. Letztere sind vorzuziehen, da sie für die menschliche Haut nicht so aggressiv sind und keine Brandgefahr darstellen. Nach dem Waschen können Sie Luft über den Vergaser blasen oder ihn einfach leicht mit einem sauberen Tuch abtupfen, um die Oberfläche zu trocknen. Wie bereits erwähnt ist der Aufwand für diesen Vorgang gering und es ist nicht erforderlich, nur wegen des Glanzes der Oberflächen zu waschen. Um die inneren Hohlräume des Vergasers zu spülen, müssen Sie zumindest die Schwimmerkammerabdeckung entfernen.

Entfernen der oberen Abdeckung

Sie müssen zunächst die Economizer-Antriebsstange und die Beschleunigerpumpe trennen. Schrauben Sie dazu das obere Ende der Stange 2 ab und entfernen Sie es aus dem Loch im Hebel (siehe Abb. 14). Dann sollten Sie die sieben Schrauben lösen, mit denen der Schwimmerkammerdeckel befestigt ist, und den Deckel abnehmen, ohne die Dichtung zu beschädigen. Um das Abnehmen der Abdeckung zu erleichtern, drücken Sie den Choke-Hebel mit dem Finger, bis er senkrecht steht. In diesem Fall erscheint es gegenüber der Aussparung im Körper und haftet nicht daran. Schieben Sie die Abdeckung zur Seite und drehen Sie sie erst dann über den Tisch, sodass die Schrauben herausfallen (sofern Sie diese nicht sofort entfernt haben). Beurteilen Sie die Qualität des Drucks und den allgemeinen Zustand der Dichtung. Es sollte nicht zerrissen sein und um den Umfang herum sollte ein deutlicher Abdruck des Körpers sichtbar sein.

Achtung: Vergaserdeckel nicht mit Schwimmer nach unten auf den Tisch legen!

Reinigung der Schwimmerkammer

Es wird durchgeführt, um Sedimente zu entfernen, die sich am Boden bilden. Bei abgenommener Abdeckung müssen Sie die Stange mit dem Beschleunigerpumpenkolben und dem Economizer-Antrieb entfernen und die Feder aus der Führung entfernen. Spülen Sie anschließend die Ablagerungen ab, die sich leicht entfernen lassen, und kratzen Sie sie ab. Fest an den Wänden haftender Schmutz stellt keine Gefahr dar – lassen Sie ihn bleiben. Andernfalls kann es bei unvorsichtiger Arbeit dazu kommen, dass Schmutz darin schwimmt. Die Wahrscheinlichkeit einer Verstopfung von Kanälen oder Düsen durch unsachgemäße Reinigung ist viel größer als im Normalbetrieb.

In der Schwimmerkammer gibt es nur eine Schmutzquelle: Benzin. Höchstwahrscheinlich funktioniert der Kraftstofffilter am Motor nicht (d. h. er funktioniert offiziell, filtert aber nichts). Überprüfen Sie den Zustand aller Filter. Neben dem Feinfilter, der am Motor verbaut ist und im Inneren ein Netz-, Papier- oder Keramikfilterelement besitzt, befindet sich ein weiterer am Vergaser selbst. Es befindet sich unter Stopfen 1 (Abb. 17) in der Nähe des Benzinversorgungsanschlusses am Vergaserdeckel.

Filterpflege

Es besteht darin, den Sumpf von Schmutz, Wasser und Sedimenten zu reinigen und die Papierfilterelemente auszutauschen. Mesh-Filterelemente sollten gewaschen werden, Keramikfilterelemente können durch Erhitzen ausgebrannt werden, bis sich das in den Poren angesammelte Benzin spontan entzündet. Selbstverständlich muss dies unter Einhaltung aller Vorsichtsmaßnahmen erfolgen. Nach langsamem Abkühlen kann das Keramikfilterelement viele Male wiederverwendet werden.

Überprüfen Sie den Zustand der Düsen

Unterhalb des Schwimmers am Boden der Schwimmerkammer befinden sich zwei Hauptkraftstoffdüsen. Schrauben Sie die beiden Stopfen 10 (Abb. 17) von der Außenseite des Schwimmerkammergehäuses ab und schrauben Sie die Brennstoffdüsen des Hauptdosiersystems ab. Überprüfen Sie die Sauberkeit ihrer Kanäle und lesen Sie die auf jedem Kanal eingeprägten Markierungen. Die Markierungen müssen mit der Vergasermarke übereinstimmen.

Reis. 17. Ansicht des Vergasers von der Antriebsseite:
1 – Kraftstofffilterstopfen; 2 – Öffner-Einstellstange;
3 – Antriebshebel der Beschleunigerpumpe; 4 – Luftklappenachse;
5 – Luftklappen-Antriebshebel; 6 - Traktion; 7 – „Mengen“-Schraube;
8 – Gashebel; 9 – Vakuumhahn zum Ventil
Recycling; 10 – Stopfen der Hauptbrennstoffdüsen

Auf der oberen Ebene des Gehäuseanschlusses sind zwei Luftdüsen des Hauptdosiersystems 6 sichtbar (Abb. 18). Luftdüsen verstopfen häufiger als Kraftstoffdüsen, da sie dem „direkten Aufprall“ von Partikeln ausgesetzt sind, die mit der Luft von oben fliegen. Der Grund kann eine mangelhafte Luftreinigung sein.

Traditionell waren Motoren mit K-126 mit einem Trägheitsöl ausgestattet Luftfilter. Bei ordnungsgemäßer Montage und rechtzeitiger Wartung (Ölwechsel im Filtergehäuse, Waschen des Filters) erreicht der Luftreinigungsgrad in ihnen 98 %. Wenn aber keine Dichtung zwischen Filtergehäuse und Vergaser gelegt wird oder diese beim Anziehen zur Seite gedrückt wird, entsteht ein Spalt für unbehandelte Luft, durch den diese in den Motor eindringen kann.

Vor relativ kurzer Zeit wurden bei den Motoren ZMZ-511, -513, -523 Luftfilter mit einem Papierfilterelement eingebaut, deren Reinigungsgrad sich 99,5 % nähert. Das Filterelement befindet sich in einem massiven Metallgehäuse mit einem Deckel, der mit fünf Befestigungselementen befestigt ist. Wenn die Befestigungen am Filtergehäuse schwach sind, drückt das Filterelement nicht und lässt Luft durch. Lose Befestigungselemente sind in der Regel die Folge einer Rückzündung des Vergasers beim Betrieb mit kaltem Motor oder aufgrund falscher Einstellungen. Wenn Sie feststellen, dass einige der fünf Befestigungselemente locker sind und klappern, versuchen Sie, sie zu biegen, obwohl dies einige Anstrengung erfordert. Eine unscharfe Kompression des Filterelements im Inneren des Gehäuses tritt auch auf, wenn dessen Dichtringe an den Stirnflächen aus Hartgummi oder Kunststoff bestehen. Achten Sie beim Kauf darauf und kaufen Sie keinen Artikel mit zweifelhaftem Siegelband.

Reis. 18. Ansicht des Schwimmerkammerkörpers:
1 - kleine Diffusoren; 2 – Block von Economizer- und Beschleunigersprühgeräten;
3 - große Diffusoren; 4 – Leerlauf-Kraftstoffdüsen;
5 – Stopfen der Leerlaufluftdüsen; 6 – Hauptluftdüsen;
7 – Haupttreibstoffdüsen; 8 – Economizer-Ventil;
9 – Auslasskammer der Beschleunigerpumpe

Der zweite Punkt ist der Zustand des Motors. Tatsache ist, dass ein geschlossenes Kurbelgehäuseentlüftungssystem verwendet wird (Abb. 19). Kurbelgehäusegase, bei denen es sich um eine Mischung von Abgasen handelt, die durch Undichten in das Kurbelgehäuse eingedrungen sind Kolbenringe, und Öldämpfe werden über einen Spezialschlauch 3 zur erneuten Verbrennung in den Luftfilterraum geleitet.

Reis. 19. Schema eines geschlossenen Kurbelgehäuseentlüftungssystems:
1 – Luftfilter; 2 - Vergaser; 3 – Schlauch des Hauptlüftungszweigs;
4 – Schlauch für zusätzlichen Lüftungszweig; 5 - Ölabscheider;
6 - Dichtung; 7 - Flammensperre; 8 – Einlassrohr; 9 - passend

Das von diesen Gasen aufgefangene Öl muss im Ölabscheider 5 abgeschieden werden und wenn alles in Ordnung ist, sind nur noch Spuren davon auf der Innenfläche des Filtergehäuses (bei einem Papierfilterelement) sichtbar. Wenn jedoch sehr schlechtes Öl verwendet wird, oxidiert es aktiv im Motor und bildet eine große Menge an Kohlenstoffablagerungen. Beim Durchströmen der inneren Hohlräume des Motors nehmen Kurbelgehäusegase Kohlenstoffpartikel von den Wänden mit und werden in den Hohlraum des Luftfilters und weiter zum Vergaser transportiert. Partikel setzen sich auf der oberen Abdeckung des Vergasers ab, dringen in die Luftdüsen ein und verstopfen diese. Die Verringerung des Querschnitts der Luftdüsen bei Verstopfung verschiebt die Zusammensetzung der vorbereiteten Mischung in Richtung Anreicherung. Dies bedeutet vor allem einen übermäßigen Kraftstoffverbrauch und einen erhöhten Ausstoß giftiger Komponenten.

Autofahrer halten ein geschlossenes Belüftungssystem für unnötig und schädlich und entfernen daher häufig den Belüftungsschlauch vom Luftfilter. Gleichzeitig strömt so viel verschmutzte Luft durch die offene Belüftungsarmatur, dass über die Qualität der Filterung nicht mehr gesprochen werden kann und man sich auch über die schnelle Verstopfung des Vergasers (und den Motorverschleiß) wundert.

Eine Folge des Betriebs des Kurbelgehäuseentlüftungssystems ist ein dunkler Belag auf allen Oberflächen des Vergaserluftkanals: an den Wänden des Halses, Diffusoren und Dämpfern. Es besteht keine Notwendigkeit, sich um eine vollständige Reinigung zu bemühen. Die Plaque haftet fest an den Wänden und kann nicht in die engen kalibrierten Kanäle gelangen und die Düsen verstopfen.

Die Leerlaufdüsen 4 sind oben in die Vergaseranschlussebene eingeschraubt (Abb. 18). Die Durchmesser der Kanäle dieser Düsen betragen etwa 0,6 mm und die Wahrscheinlichkeit einer Verstopfung ist bei ihnen hoch. Daneben sind seitlich im Gehäuse unter den Stopfen Leerlaufluftdüsen eingeschraubt. Drehen Sie sie heraus und stellen Sie sicher, dass sowohl die Düsen als auch die Luftzufuhrkanäle sauber sind.

Es ist besser, die Düsen zu reinigen, indem man sie mit Benzin befeuchtet und sie gleichzeitig mit einem Streichholz o.ä. reinigt Kupferdraht. Wiederholen Sie dies mehrmals und lösen Sie dabei nach und nach die verhärteten Ablagerungen. Wenden Sie keine rohe Gewalt an – Sie könnten die kalibrierte Oberfläche beschädigen. Dadurch sollte auf den Düsen der charakteristische metallische Glanz der Messingoberfläche entstehen.

Am Boden der Schwimmerkammer befindet sich ein Economizer-Ventil 8 (Abb. 18). Zum Abschrauben müssen Sie einen Schraubendreher mit breiter Klinge verwenden. Das Ventil ist nicht trennbar und besteht aus einem Gewindekörper, dem Ventil selbst und einer Feder, die es geschlossen hält. Das Economizer-Ventil muss im freien Zustand abgedichtet werden. Beim Test auf einem speziellen Ablassgerät unter einem Wasserdruck von 1000 ± 2 mm und unter Zusammendrücken der Ventilfeder dürfen nicht mehr als vier Tropfen pro Minute fallen. Andernfalls gilt das Ventil als undicht und sollte ausgetauscht werden.

Entfernen des Schwimmermechanismus.

Entfernen Sie die Schwimmerwelle von den Halterungen im Deckel, entfernen Sie nun den Schwimmer und das Ventil des Schwimmermechanismus. Der Schwimmer in K-126 besteht aus Messing, ist aus zwei Hälften gelötet oder aus Kunststoff und versagt selten, da ihm nur ein Verlust der Dichtheit passieren kann, weil der Schwimmer die Wände der Schwimmerkammer berührt. Untersuche den Schwimmer. Gibt es charakteristische Abriebspuren, insbesondere im unteren Teil?

Die Ventilbaugruppe des K-126 ist dank einer am Ventilschaft montierten Polyurethan-Dichtungsscheibe recht zuverlässig. Überprüfen Sie das Ventil und vor allem die Dichtscheibe. Es sollte nicht hart sein (das bedeutet, dass das Material seine Eigenschaften verliert und gealtert ist) und nicht schlaff oder „klebrig“ werden. Wenn die Unterlegscheibe normal ist, werden andere mögliche Ventilmängel (Fehlausrichtung, Verschleiß der Führungsfläche) dadurch ausgeglichen. Schauen Sie sich die Unterseite des in das Vergasergehäuse eingeschraubten Ventilkörpers an, wo die Dichtungsscheibe während des Betriebs aufliegt. Auf der Oberfläche sollten keine dunklen Spuren sichtbar sein, bei denen es sich um abgeblätterte Partikel des Unterlegscheibenmaterials handelt, ein sicheres Zeichen dafür, dass das Material nicht echt ist (echtes SKU-6-Polyurethan ist hell). Reinigen Sie sie sorgfältig und achten Sie darauf, keine Kratzer zu hinterlassen, die in Zukunft zu Undichtigkeiten führen könnten.

Wenn Sie vermuten, dass die Unterlegscheibe alt oder abgenutzt ist, ersetzen Sie sie. Denken Sie daran, dass die Qualität des Ventilmechanismus vollständig vom Zustand der Dichtscheibe abhängt und die gesamte Funktion des Vergasers weitgehend von der Funktion des Ventilmechanismus abhängt.

Inspektion der Luftklappe

Auf dem Deckel befindet sich eine Luftklappe mit zwei Ventilen, die die Basis der Startvorrichtung bildet. Stellen Sie durch Drehen des Antriebshebels sicher, dass die Luftklappe in geschlossener Position den Vergaserhals vollständig abdeckt. Wenn am Umfang des Dämpfers Lücken vorhanden sind, können Sie die Befestigungsschrauben leicht lösen, ohne sie vollständig herauszudrehen, und bei gedrücktem Antriebshebel versuchen, den Dämpfer zu bewegen, um einen möglichst festen Sitz am Hals zu erreichen. Der Spalt zwischen Gehäuse und Dämpfer darf nicht mehr als 0,2 mm betragen. Ziehen Sie nach der Einstellung die Befestigungsschrauben fest an. Es wird nicht empfohlen, die Luftklappe zu entfernen, es sei denn, dies ist unbedingt erforderlich. Denken Sie daran, dass die Befestigungsschrauben an den Enden vernietet sind.
Die Luftventile am Dämpfer sollten sich leicht auf ihren Achsen bewegen lassen und unter der Wirkung von Federn fest sitzen.

Inspektion des Drosselklappenantriebsmechanismus

Drehen Sie den Vergaser um und entfernen Sie die vier Schrauben, mit denen das Mischkammergehäuse befestigt ist. Im freien Zustand müssen sich die Drosselklappen 1 (Abb. 21) in Offenstellung befinden, da sie durch eine Feder im Begrenzergehäuse geöffnet werden. Drehen Sie den Drosselklappenhebel und stellen Sie sicher, dass die Ventile reibungslos schließen, ohne zu klemmen. Beim Bewegen der Dämpfer sollte im Hohlraum oberhalb der Membran der Drossel ein charakteristisches Zischen der Luft zu hören sein. Dies zeigt die Integrität der Membran an. Wenn sich die Dämpfer nicht öffnen, prüfen Sie den Zustand der Feder 1 (Abb. 20). Öffnen Sie dazu den Deckel des Membranbegrenzerantriebs. Möglicherweise ist die Feder gebrochen oder hat sich von ihrem Stift gelöst. Zunge 3 am doppelarmigen Hebel passt den Winkel der Gashebel an, wenn er vollständig geöffnet ist. Er sollte 8° zur vertikalen Achse betragen.

Reis. 20. Ansicht des Aktuators
Begrenzer (Abdeckung entfernt):
1 – Feder, 2 – Doppelarmhebel, 3 – Zunge

Oberhalb der Kanten der geschlossenen Drosselklappen sollten beide Öffnungen der Übergangssysteme sichtbar sein (oder nur leicht von den Kanten verdeckt sein), eine Öffnung für den Unterdruckeinlass zum Unterdruck-Zündzeitpunktregler (in einer Höhe von ca. 0,2... 0,5 mm vom Rand in einer Kammer entfernt) und die Öffnungsvakuumauswahl zum Rezirkulationsventil (in einer Höhe von etwa 1 mm vom Rand in der anderen Kammer).

Reis. 21. Mischkammergehäuse mit Begrenzer:
1 – Drosselklappen; 2 - Luftzufuhrloch
zum Membranbeschränkungsmechanismus; 3 - Membranmechanismus;
4 – Begrenzerkörper; 5 - Kraftstoffversorgungslöcher
zu „hochwertigen“ Schrauben und Durchkontaktierungen; 6 – „Qualitäts“-Schrauben;
7 - Vakuumeinlassloch für den Vakuumregler
Zündzeitpunkt

Eine falsche Position der Übergangslöcher relativ zu den Drosselklappen stört den Übergang vom Betrieb des Leerlaufsystems zum Betrieb des Hauptdosiersystems. Darüber hinaus weist es auf Verstöße gegen Vorschriften hin. Wenn die Drosselklappen im Leerlauf in einem großen Winkel geöffnet sind (die Durchkontaktierungen sind unter der Kante „versteckt“), wird dem Motor im Leerlauf durch die Drosselklappe viel Luft zugeführt. Die Gründe sind sehr unterschiedlich, zum Beispiel ist das Gemisch zu mager, ein Zylinder (oder mehrere) funktioniert nicht, der Kanal des kleinen Entlüftungszweigs 9 (Abb. 19) ist verstopft, durch den eine bestimmte Menge Luft (mit mit Kurbelgehäusegasen) umgeht den Vergaser.

Drehen Sie nun die „Mengen“-Schraube fast vollständig heraus. Die Klappen schließen so weit, dass sie die Wände der Mischkammer berühren. In dieser Position ist es notwendig, dass die Lücken zwischen ihnen und den Wänden nahezu fehlen und möglichst gleich sind. Der feste Sitz der Drosseln wird auf Spiel überprüft (Sie müssen durch die geschlossenen Drosseln in das Licht der Lampe schauen). Wenn der Unterschied groß ist, können Sie die Befestigungsschrauben leicht lösen, ohne sie vollständig herauszudrehen, und bei gedrücktem Antriebshebel versuchen, die Dämpfer zu bewegen, um einen möglichst festen Sitz zwischen ihnen und den Wänden zu erreichen. Der Spalt zwischen Gehäuse und Dämpfer darf nicht mehr als 0,06 mm betragen. Ziehen Sie die Befestigungsschrauben fest und schrauben Sie die „Menge“-Schraube so weit ein, dass die Klappen in der oben beschriebenen Position relativ zu den Durchgangslöchern stehen. Merken Sie sich diese Position der Schraube beispielsweise durch die Lage des Schlitzes. Dies erleichtert die Anpassung des Motors, wenn der Vergaser bereits angebracht ist.

Im Normalfall bildet sich entlang der Kontaktlinie zwischen Drosselklappe und Wand eine schwarze Rußschicht, die den Spalt dazwischen ausfüllt. Diese „versiegelnde“ Schicht ist ungefährlich, solange sie die Durchkontaktierungen nicht bedeckt. Wenn Sie irgendwelche Verdachtsmomente haben, kratzen Sie die Kohlenstoffablagerungen ab, indem Sie sie in Benzin einweichen, und reinigen Sie alle Kanäle, die mit den Übergangssystemen verbunden sind.

Zustand der Beschleunigerpumpe prüfen

Es kommt darauf an, die Gummidichtung am Kolben zu überarbeiten und den Kolben in das Gehäuse einzubauen. Die Manschette muss zum einen den Injektionsraum abdichten und zum anderen sich leicht an den Wänden entlang bewegen lassen. Dazu darf die Arbeitskante keine großen Abdrücke (Falten) aufweisen und im Benzin nicht aufquellen. Andernfalls kann die Reibung an den Wänden so groß werden, dass sich der Kolben möglicherweise überhaupt nicht bewegt. Beim Betätigen des Pedals wirkt der Fahrer über die Stange auf die Stange, die den Kolben trägt. Die Stange bewegt sich nach unten, drückt die Feder zusammen und der Kolben bleibt an Ort und Stelle.

Der Einbau des Kolbens und die Überprüfung der Leistung der Beschleunigerpumpe erfolgt nach der Untermontage des Vergasers. Überprüfen Sie vorher den Zustand des Beschleunigereinlassventils, das sich am Boden der Auslasskammer befindet. Dabei handelt es sich um eine Stahlkugel, die in eine Nische gelegt und mit einer Federdrahtklemme gedrückt wird. Unter dieser Halterung kann sich die Kugel etwa einen Millimeter frei bewegen, kann aber nicht aus ihrer Nische fallen. Wenn sich die Kugel nicht bewegt, muss die Halterung entfernt, die Kugel herausgenommen und ihre Nische und Kanäle gründlich gereinigt werden. Der Benzinversorgungskanal (unter der Kugel) wird von der Seite der Schwimmerkammer her gebohrt. Der Kanal zum Ablassen des Benzins zum Zerstäuber wird von der gegenüberliegenden Seite des Gehäuses gebohrt und mit einem Messingstopfen verschlossen.

Reis. 22. Ansicht des Vergasers ohne Abdeckung:
1 – Economizer-Stab; 2 – Economizer- und Beschleuniger-Antriebsleiste;
3 – Beschleunigerkolben; 4 - Hauptluftdüsen;
5 – Kraftstoffzufuhrschraube der Beschleunigerpumpe;
6 – „Qualität*“-Schrauben; 7 – Schraube „Menge“.

Lösen Sie anschließend die Messing-Kraftstoffzufuhrschraube 5 (Abb. 22) und entfernen Sie die Beschleunigerpumpe und den Economizer-Düsenblock. Drehen Sie unmittelbar danach das Vergasergehäuse um, so dass das Beschleunigerauslassventil herausfällt (vergessen Sie nicht, es beim Zusammenbau wieder einzusetzen). Am Düsenblock befinden sich vier Düsen (zwei Economizer und zwei Beschleuniger), die auf Sauberkeit überprüft werden müssen. Ihr Durchmesser beträgt etwa 0,6 mm. Verwenden Sie daher dünnen Stahldraht.

Nehmen Sie einen dünnen Gummischlauch und blasen Sie die Kanäle von der Beschleunigerpumpenkammer 9 (Abb. 18) und vom Economizer 8 zum Sprühgerät aus (der Economizer muss herausgedreht sein). Wenn die Kanäle sauber sind, schrauben Sie den Economizer ein, senken Sie die Beschleunigeraustrittskappe ab und schrauben Sie den Düsenblock ein.
Die Vormontage des Vergasers beginnt mit der Montage des Mischkammergehäuses an das Schwimmerkammergehäuse. Legen Sie zunächst die Dichtung auf das umgedrehte Gehäuse und achten Sie dabei auf die Position der Löcher. Bei Vergasern, die barbarisch mit dem Motor verschraubt wurden, sind in der Regel die Befestigungs-„Ohren“ am Gehäuse verformt. Wenn Sie eine neue Dichtung darauf legen, quetscht sich diese nicht in der Mitte.

Die verformte Ebene des Gehäusesteckers muss korrigiert werden

Prüfen Sie, ob im Gehäuse (Abb. 18) große Diffusoren 3 vorhanden sind, die bei der Demontage herausfallen könnten, und ob sie den für diese Modifikation vorgeschriebenen Durchmesser haben (in der überwiegenden Mehrheit 27 mm). Die Größe ist am oberen Ende durch Guss markiert. Setzen Sie nun das Mischkammergehäuse auf und befestigen Sie es mit vier Schrauben.
Installation und Prüfung der Beschleunigerpumpe und des Economizers. Setzen Sie eine Feder und eine Stange mit einem Beschleunigungskolben und einer Economizer-Stange in den Körper der Schwimmerkammer ein. Überprüfen Sie den Zeitpunkt des Einschaltens des Economizers und den Hub des Beschleunigerkolbens (Abb. 23). Drücken Sie dazu mit dem Finger auf die Leiste 1, so dass der Abstand zwischen dieser und der Steckerebene 15 ± 0,2 mm beträgt. In diesem Fall muss mit der Einstellmutter 2 der Stange ein Spalt von 3 ± 0,2 mm zwischen dem Ende der Mutter und der Stange 1 hergestellt werden. Nach der Einstellung sollte die Mutter zusammengedrückt werden.

Dieser in allen Bedienungsanleitungen angegebene Ansatz gewährleistet nur dann den richtigen Zeitpunkt zum Einschalten des Economizers, wenn die Stange b (Abb. 17) des Antriebshebels der Beschleunigerpumpe eine Standardlänge (98 mm) hat. Der angezeigte Wert von 15 ± 0,2 mm entspricht der Position des Balkens bei vollständig geöffneter Drosselklappe. Bei geringerem Schub schaltet sich der Economizer früher ein und der Kolbenhub der Beschleunigerpumpe wird geringer. Sie sollten jedoch nicht versuchen, den genauen Zeitpunkt einzustellen, zu dem der Economizer eingeschaltet wird. Der Moment des Umschaltens auf fette Gemische sollte eintreten, wenn die Drosselklappe zu etwa 80 % geöffnet ist. Bei Drehzahlen bis 2500 U/min könnte die Anreicherung sogar schon früher einsetzen, wenn die Drosselklappe auf die Hälfte geöffnet wird. Die Wirtschaft leidet darunter nicht, aber die Macht nimmt natürlich nicht zu. Die Position des Beschleunigerpumpenkolbens ist in der Anleitung nicht angegeben. Es versteht sich, dass es gleichzeitig mit der vollständigen Öffnung der Drosselklappe am Boden der Sammelkammer anliegen sollte. Oft wird die Einstellmutter des Beschleunigers festgezogen, in der Hoffnung, den Durchfluss zu erhöhen (um „Einbrüche“ zu vermeiden). Daran ändert sich nichts, da sich der Kolbenhub nicht vergrößert. Es ist besser, den Zustand der Elemente zu überwachen.

Reis. 23. Prüfen, wann der Economizer eingeschaltet ist:
1 – Antriebsleiste; 2 – Schaltstangenmutter

Füllen Sie die Schwimmerkammer bis zum mittleren Füllstand mit Benzin. Da der Beschleunigerpumpenantrieb ohne die obere Abdeckung nicht funktioniert, drücken Sie direkt mit dem Finger auf die Leiste. Drücken Sie kräftig und halten Sie die Stange einige Zeit lang gedrückt. Gleichzeitig sollten klare Benzinstrahlen aus den Düsen der Beschleunigerpumpe austreten. Ohne die obere Abdeckung sind Richtung, Kraft und Dauer deutlich erkennbar. Beobachten Sie, wie sich der Kolben nach dem Drücken der Stange bewegt. Vom Moment des Drückens bis zum Wegfahren des Kolbens darf keine Verzögerung auftreten. Die Gesamtauslaufzeit der Düsen (Kolbenbewegung) beträgt etwa eine Sekunde. Kommt es zu Verzögerungen, sind die Düsen träge und strömen sie längere Zeit, muss der Kolbenbund gewechselt werden. Wenn alle oben genannten Voraussetzungen erfüllt sind, können wir davon ausgehen, dass die Beschleunigerpumpe grundsätzlich funktioniert.

Wenn sich der Kolben bewegt, aber kein Durchfluss durch die Düse erfolgt, versuchen Sie, mit dem Beschleuniger ohne Düse zu arbeiten. Schrauben Sie das Spritzgerät ab, entfernen Sie das Auslassventil und drücken Sie den Gashebel. Achten Sie darauf, dass Sie sich nicht zu tief beugen – der Benzinstrahl kann Sie hoch treffen und Ihnen ins Gesicht treffen. Wenn kein Kraftstoff aus dem vertikalen Kanal austritt, bedeutet dies, dass das System der Zufuhrkanäle vom Kolben verstopft ist. Wenn hier Kraftstoff fließt, reinigen Sie die Düse selbst. Wenn das Spritzgerät sauber ist, aber kein Durchfluss erfolgt, prüfen Sie, ob die Austrittskammer unter dem Kolben gefüllt ist. Entfernen Sie den Kolben und schauen Sie in die Kammer. Es sollte voller Benzin sein. Wenn dies nicht der Fall ist, überprüfen Sie die Kanäle für die Benzinzufuhr von der Schwimmerkammer zur Kugel unter dem Kolben und die Beweglichkeit der Kugel selbst. Wenn Sie den Kolben aus dem Versorgungskanal drücken, darf kein Benzinstrahl in die entgegengesetzte Richtung durchbrechen (der Kugelhahn ist undicht). Stellen Sie sicher, dass das Auslassventil (Messingnadel) unter dem Düsenblock vorhanden ist, da es leicht verloren gehen kann.

Anschließend kann das Futter quantifiziert werden. Dazu muss die Vergaserbaugruppe zehnmal hintereinander über dem Behälter platziert und nach dem Drücken einige Sekunden lang gehalten und nach dem Loslassen der Gashebel auf den vollen Weg gedreht werden. Bei zehn Vollhüben muss die Beschleunigerpumpe mindestens 12 cm3 Benzin fördern.

Kraftstoffstand einstellen

Nehmen Sie den Vergaserdeckel, stecken Sie eine Nadel mit einer verwendbaren Dichtungsscheibe in das Ventilgehäuse des Schwimmermechanismus, setzen Sie den Schwimmer ein und führen Sie seine Achse ein (Abb. 8). Halten Sie die Kappe wie im Bild gezeigt auf den Kopf und messen Sie den Abstand vom Rand des Schwimmers zur Ebene der Kappe. Der Abstand A sollte 40 mm betragen. Die Einstellung erfolgt durch Biegen der Zunge 4, die am Ende der Nadel 5 anliegt. Dabei ist darauf zu achten, dass die Zunge immer senkrecht zur Ventilachse bleibt und keine Kerben oder Dellen aufweist! Gleichzeitig sollten Sie durch Biegen des Begrenzers 2 den Spalt B zwischen dem Ende der Nadel 5 und der Zunge 4 auf 1,2 ... 1,5 mm einstellen. Bei Vergasern mit Kunststoffschwimmer ist das Spiel B nicht einstellbar.

Nachdem wir die Position des Schwimmers so eingestellt haben, können wir leider keine vollständige Dichtheit der Ventilbaugruppe garantieren. Versuchen Sie, den Deckel senkrecht aufzustellen, sodass der Schwimmer nach unten hängt, und stecken Sie einen dünnen Gummischlauch mit markierten Enden auf den Kraftstoffzufuhranschluss. Ein solcher Schlauch ist sehr praktisch; Sie müssen lediglich die Enden markieren, damit einer immer sauber bleibt. Erzeugen Sie mit dem Mund Überdruck auf dem Ventil und drehen Sie die Kappe langsam, sodass der Schwimmer seine Position relativ dazu ändert. Die Position, an der die Luftleckage stoppt, sollte dem Abstand zwischen Schwimmer und Gehäuse entsprechen, etwa gleich dem Maß A.

Erzeugen Sie nun ein Vakuum im Schlauch und beurteilen Sie das Leck. Wenn das Ventil verschlossen ist, bleibt das Vakuum lange Zeit unverändert. Bei Vorhandensein von Nicht-Dichten jeglicher Art verschwindet die von Ihnen erzeugte Verdünnung schnell. Ist keine Dichtheit gegeben, muss die Dichtscheibe ausgetauscht werden. In manchen Fällen kann die Gewindepassung des Ventilkörpers selbst undicht sein. Versuchen Sie, es lauter zu machen. Denken Sie daran, dass die gesamte Funktion des Vergasers weitgehend von der Funktion des Ventilmechanismus abhängt.

Vergasermontage

Setzen Sie zunächst alle abgeschraubten Düsen wieder in das Vergasergehäuse ein. Schrauben Sie sie fest, aber ohne übermäßigen Kraftaufwand fest, um den Schlitz nicht zu beschädigen und das spätere Lösen zu erleichtern. Platzieren Sie die Feder und die Stange mit dem Beschleunigungskolben und der Economizer-Stange. Legen Sie die Dichtung auf die Ebene des Gehäuseanschlusses. Die vormontierte Vergaserabdeckung wird oben montiert und sollte leicht einrasten und zentriert sein. Ziehen Sie abschließend die sieben Schrauben fest, mit denen die Abdeckung befestigt ist.

Probieren Sie, wie sich der Antriebshebel der Beschleunigerpumpe nach dem Zusammenbau dreht. Es sollte sich leicht bewegen lassen und dennoch die Beschleunigerpumpe bewegen. Bewegt sich der Hebel nicht, wurde er beim Zusammenbau in der falschen Position verklemmt. Nehmen Sie den Deckel ab und beginnen Sie von vorne.
Richten Sie den Schlitz am Gashebel mit der Lasche an der Gashebelstange aus. In einer bestimmten Position fallen sie zusammen und die Stange wird in den Hebel eingeführt. Führen Sie das obere Ende der Stange in das Loch ein und sichern Sie es mit einem Splint. Vergessen Sie nicht, in welchem der beiden möglichen Löcher im Hebel sich die Stange vor der Demontage befand! Prüfen Sie nun durch Drehen des Gashebels, ob sich der Beschleunigerpumpenkolben leichtgängig bewegt.

Der Einfachheit halber können Sie sogar die kleine obere Abdeckung entfernen, die den Antriebshebel mit der Rolle abdeckt, die auf die Stange drückt. In der Position des Gasantriebshebels am Leerlaufanschlag darf zwischen der Rolle und der Stange kein Spalt vorhanden sein. Die kleinste Bewegung des Hebels sollte zu einer Bewegung der Beschleunigungsstange und des Kolbens führen. Ich möchte Sie daran erinnern, dass der K-126 äußerst hohe Anforderungen an den Betrieb der Beschleunigerpumpe stellt. Die Benutzerfreundlichkeit des Fahrzeugs hängt weitgehend von der Qualität seines Betriebs ab.

Anlasser einstellen

durchgeführt an einem fertig montierten Vergaser. Drehen Sie den Chokehebel ganz durch. Die Drosselklappe muss nun bis zu einem bestimmten Winkel leicht geöffnet sein, der anhand der Größe des Spalts zwischen der Kante der Drosselklappe und der Kammerwand abgeschätzt wird (siehe Abb. 14). In der „Start“-Position sollte er ca. 1,2 mm betragen. Der Abstand wird wie folgt angepasst. Nachdem Sie die Befestigung der Einstellstange 3 am Hebel 4 des Beschleunigerpumpenantriebs gelöst haben, schließen Sie die Vergaser-Luftklappe mit dem Hebel 5 vollständig.

Als nächstes öffnen Sie mit Hebel 1 die Drosselventile leicht, so dass der Spalt zwischen der Wand der Mischkammer und dem Rand des Ventils 1,2 mm beträgt. Sie können einen Draht mit einem Durchmesser von 1,2 mm in den Spalt zwischen der Kante der Drossel und dem Mischkammerkörper einführen und die Drossel loslassen, sodass sie im Spalt eingeklemmt wird. Bewegen Sie anschließend die Einstellstange 3, bis sie am Vorsprung des Hebels anliegt, und sichern Sie sie anschließend. Überprüfen Sie durch mehrmaliges Öffnen und Schließen der Luftklappe, ob der vorgegebene Spalt richtig eingestellt ist. Da die Startvorrichtung des K-126 praktisch über keine Automatisierung verfügt, ist es beim Starten eines kalten Motors von grundlegender Bedeutung, den Gashebel leicht geöffnet zu halten.

Vergasereinbau

Nachdem alle Vergasersysteme überprüft, die Hohlräume gespült und die Einstellspalte eingestellt wurden, muss der Vergaser korrekt am Motor montiert werden. Wenn Sie bei der Demontage die Dichtung vom Ansaugrohr des Motors nicht entfernt haben, können Sie den Vergaser gerne wieder einbauen. Ansonsten ist darauf zu achten, dass die Dichtung genauso verlegt wird wie zuvor. Eine falsche Ausrichtung ist gefährlich, da sich die Abdrücke der Kanäle des Vergaserunterteils auf der Dichtung an neue Stellen verschieben und Luft in die entstandenen Aussparungen gesaugt wird.

Versuchen Sie nicht, die Befestigungsmuttern des Vergasers zu fest anzuziehen, da sonst die Beläge verformt werden. Setzen Sie die Kugelkopfstrebe, die wir an der Pedalstange belassen haben, in den Gashebel ein und ziehen Sie die Mutter von innen fest. Bringen Sie die Rückholfeder, den Benzinversorgungsschlauch, den Unterdruckabzweig zum Unterdruck-Zündzeitpunktregler und das Rückführungsventil wieder an. Befestigen Sie das Stangengehäuse und die Luftklappen-Antriebsstange selbst.

Kontrollmechanismen prüfen.

Ziehen Sie den Choke-Hebel an der Verkleidung in der Kabine ganz durch und prüfen Sie, wie deutlich die Luftklappe am Vergaser schließt. Drücken Sie nun den Griff nach unten und achten Sie darauf, dass sich die Luftklappe vollständig geöffnet hat (strikt senkrecht steht). Sollte dies nicht der Fall sein, lösen Sie die Schraube, mit der die Schale befestigt ist, und ziehen Sie die Schale etwas weiter heraus. Ziehen Sie die Schraube fest und überprüfen Sie noch einmal alles. Bedenken Sie, dass eine falsche Position des Chokes bei versenktem Fahrknopf zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt.

Bei vollständig geöffneten Drosselklappen muss das Gaspedal in der Kabine auf der Bodenmatte aufliegen. Dies verhindert eine übermäßige Beanspruchung der Antriebsteile und erhöht deren Haltbarkeit. Bitten Sie Ihren Partner, das Pedal in der Kabine bis zum Boden durchzudrücken, und bewerten Sie selbst den Öffnungsgrad der Drosselklappe am Vergaser. Wenn der Gashebel von Hand in einen anderen Winkel gedreht werden kann, sollten Sie die Länge der Antriebsstange verkürzen, indem Sie die Spitze tiefer einschrauben.

Nach der endgültigen Einstellung sollte das Pedal bei vollständig geöffnetem Gashebel auf den Boden gedrückt werden und beim Loslassen des Pedals etwas Spiel in den Stangen vorhanden sein.

Überwachung des Kraftstoffstands

sollte nach der endgültigen Montage des Vergasers am Motor durchgeführt werden. Ältere Vergaser hatten ein Schauglas, durch das man den Füllstand ablesen konnte. Bei den neuesten Modifikationen gibt es kein Fenster, sondern nur die Markierung 3 (Abb. 9) an der Außenseite des Gehäuses. Zur Kontrolle ist es erforderlich, anstelle eines der Stopfen 2, der den Zugang zu den Hauptbrennstoffdüsen versperrt, eine Armatur mit entsprechendem Gewinde einzuschrauben und ein Stück transparenten Schlauch darauf zu stecken (Abb. 24). Das freie Ende des Rohres sollte über die Trennfuge der Gehäuse hinausragen. Füllen Sie mit dem Handhebel die Kraftstoffpumpe und füllen Sie die Schwimmerkammer mit Benzin.

Nach dem Gesetz der kommunizierenden Gefäße ist der Benzinstand im Rohr und in der Schwimmerkammer selbst gleich. Indem Sie das Rohr an die Wand der Schwimmerkammer halten, können Sie beurteilen, ob der Füllstand mit der Markierung am Gehäuse übereinstimmt. Lassen Sie nach der Messung den Kraftstoff aus der Schwimmerkammer durch ein Rohr in einen kleinen Behälter ab und achten Sie darauf, dass er nicht auf den Motor gelangt. Schrauben Sie die Armatur ab und schrauben Sie den Stopfen fest. Gleichzeitig mit der Füllstandskontrolle wird die Dichtheit von Dichtungen, Stopfen und Stopfen überprüft.

Markierung für den Kraftstoffstand

Reis. 24. Schema zur Überprüfung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer:
1 - passend; 2 – Gummischlauch; 3 - Glasröhre

Wenn der Kraftstoffstand nicht mehr als 2 mm mit der Markierung übereinstimmt, müssen Sie die Abdeckung entfernen und die Niveaueinstellung der Schwimmerkammer durch Biegen der Zunge wiederholen.

Leerlaufdrehzahl voreinstellen. Das Starten des Motors nach dem Einbau des Vergasers kann länger als gewöhnlich dauern, da die Schwimmerkammer leer ist und die Kraftstoffpumpe Zeit zum Füllen benötigt. Schließen Sie den Choke vollständig und starten Sie den Motor mit dem Anlasser. Wenn das Kraftstoffversorgungssystem (hauptsächlich die Kraftstoffpumpe) ordnungsgemäß funktioniert, erfolgt der Start in 2...3 Sekunden. Treten auch nach doppelt so langer Zeit keine Blitze mehr auf, besteht Anlass, über die Verfügbarkeit von Benzin oder die Funktionsfähigkeit des Kraftstoffversorgungssystems nachzudenken.

Lassen Sie den Motor warmlaufen, indem Sie den Choke-Hebel langsam nach unten drücken und keine zu hohen Drehzahlen erreichen. Wenn es Ihnen gelungen ist, den Antriebsgriff vollständig zu entfernen und der Motor von selbst im Leerlauf läuft (wenn auch nicht sehr stabil), fahren Sie mit der endgültigen Leerlaufeinstellung fort.

Wenn der Motor beim Loslassen des Gaspedals nicht mehr funktioniert (oder sehr instabil ist), beginnen Sie mit einer groben Einstellung des Leerlaufdrehzahlsystems. Halten Sie dazu den Gashebel mit der Hand fest, sodass der Motor so langsam läuft, wie Sie ihn halten können (die Drehzahl beträgt ca. 900 U/min“1). Berühren Sie nicht die Schraube „Menge“. Bei der Inspektion der Drosselklappen musste darauf geachtet werden, dass diese in der „richtigen“ Position in Bezug auf die Durchkontaktierungen eingebaut werden. Als letzten Ausweg können Sie die Schraube vorübergehend verschieben und sich dabei merken, wie weit Sie sie gedreht haben.

Versuchen Sie, Kraftstoff nachzufüllen, indem Sie die „Qualitäts“-Schrauben lösen. Wenn der Motor ruhiger läuft, sind Sie auf dem richtigen Weg. Wenn die Geschwindigkeit zu sinken beginnt, sollten Sie in Richtung Schräglage wechseln (die Strömung verringern). Wenn der Motor trotz aller Manipulationen an den „Qualitäts“-Schrauben nicht stabiler läuft, kann dies daran liegen, dass das Schwimmerkammerventil nicht dicht ist. Der Kraftstoffstand steigt unkontrolliert an, wird höher als der Rand der Düse und Benzin beginnt spontan in die Diffusoren zu fließen. Die Mischung wird reichhaltiger und kann sogar die Zündgrenzen überschreiten.

Im umgekehrten Fall sind die Kanäle im Leerlaufsystem verstopft und es fließt überhaupt kein Kraftstoff mehr. Der kleinste Querschnitt liegt im Leerlauf-Kraftstoffstrahl vor. Hier ist die Wahrscheinlichkeit einer Verstopfung am höchsten. Halten Sie mit der Hand den Gashebel fest und versuchen Sie mit der anderen Hand, eine der Leerlaufdüsen 9 um eine halbe Umdrehung herauszudrehen (Abb. 22). Wenn sich der Leerlaufstrahl von der Wand entfernt, entsteht ein für seine Verhältnisse riesiger Spalt, in den das in den Kanälen vorhandene Hochvakuum Benzin zusammen mit Schmutz ansaugt. In diesem Fall wird das Gemisch überfettet und der Motor beginnt, an Drehzahl zu „verlieren“.

Führen Sie diesen Vorgang mehrmals durch und ziehen Sie dann die Düse vollständig fest. Wiederholen Sie den Vorgang mit einer anderen Düse. Wenn der Motor bei leicht abgeschraubter Düse selbständig im Leerlauf laufen kann, der Motor beim Wiedereinschrauben jedoch ausgeht, ist entweder die Düse selbst (fest) verstopft oder das Leerlaufkanalsystem ist verstopft.
Alternativ ist es möglich, dass nicht der Vergaser für den instabilen Betrieb verantwortlich ist, sondern das Ventil des AGR-Abgasrückführungssystems. Es wird erst seit relativ kurzer Zeit in Motoren eingebaut (Abb. 25).

Srog dient zur Reduzierung der Stickoxidemissionen aus Abgasen, indem ein Teil der Abgase vom Krümmer 1 über einen speziellen Abstandshalter 4 unter dem Vergaser 5 dem Ansaugtrakt zugeführt wird. Der Betrieb des Rückführungsventils wird durch Unterdruck vom Drosselklappengehäuse gesteuert. erfolgt über eine spezielle Armatur 9 (Abb. 17) .

Im Leerlaufmodus funktioniert das AGR-System nicht, da sich die Unterdruckansaugöffnung oberhalb der Drosselklappenkante befindet. Wenn das Rückführventil den Kanal jedoch nicht vollständig verschließt, können Abgase in das Ansaugrohr eindringen und zu einer erheblichen Verdünnung des Frischgemisches führen.

Anpassen des Leerlaufsystems

Nach Beseitigung der Mängel können Sie abschließende Anpassungen am Leerlaufsystem vornehmen. Die Anpassung erfolgt mit einem Gasanalysator gemäß der Methode GOST 17.2.2.03-87 (in der Fassung von 2000). Der Gehalt an CO und CH wird bei zwei Kurbelwellendrehzahlen bestimmt: minimal (Nmin) und erhöht (Nrev.), gleich 0,8 Nnom.“ Für Achtzylinder-ZMZ-Motoren beträgt die minimale Kurbelwellendrehung Nmin= 600±25 min-1 und Npov= 2000+100 min-1.

Reis. 25. Abgasrückführungsschema:
I – rezirkulierte Gase; II – Vakuum kontrollieren;
1 - Ansaugkrümmer; 2 – Rezirkulationsrohr;
3 – Schlauch vom Thermovakuumschalter zum Vergaser;
4 – Rückführungsabstandshalter; 5 Vergaser;
6 – Schlauch vom thermischen Vakuumschalter zum Rückführungsventil;
7 - thermischer Vakuumschalter; 8 Rückführungsventil;
9 – Schaft des Rückführungsventils

Bei Fahrzeugen, die nach dem 01.01.1999 hergestellt wurden, muss der Hersteller in der technischen Dokumentation des Fahrzeugs den maximal zulässigen Kohlenmonoxidgehalt bei der Mindestdrehzahl angeben. Ansonsten Inhalt Schadstoffe in Abgasen sollte die in der Tabelle angegebenen Werte nicht überschreiten:

Für Messungen ist es notwendig, einen kontinuierlichen Infrarot-Gasanalysator zu verwenden, der zuvor für den Betrieb vorbereitet wurde. Der Motor darf nicht unter die in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs angegebene Betriebstemperatur des Kühlmittels warmgelaufen sein.

Die Messungen sollten in der folgenden Reihenfolge durchgeführt werden:

Stellen Sie den Schalthebel auf Neutralstellung.
Ziehen Sie die Feststellbremse am Auto an.
Stellen Sie den Motor ab (während er läuft), öffnen Sie die Motorhaube und schließen Sie den Drehzahlmesser an.
Installieren Sie die Probenahmesonde des Gasanalysators bis zu einer Tiefe von mindestens 300 mm ab dem Schnitt im Abgasrohr des Fahrzeugs.
Öffnen Sie die Vergaser-Luftklappe vollständig.
Starten Sie den Motor, erhöhen Sie die Drehzahl auf Npov und betreiben Sie ihn mindestens 15 Sekunden lang in diesem Modus.
Stellen Sie die Mindestmotordrehzahl ein und messen Sie frühestens 20 Sekunden später den Gehalt an Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen.
Stellen Sie eine erhöhte Motordrehzahl ein und messen Sie frühestens 30 s später den Gehalt an Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen.
Weichen die Messwerte von den Normen ab, passen Sie das Leerlaufluftsystem an. Bei minimaler Drehzahl reicht es aus, die Schnecken mit „Menge“ und „Qualität“ zu beeinflussen. Die Regulierung erfolgt durch sukzessives Anfahren des „Ziels“ und abwechselndes Verstellen der einen und der anderen Schraube, bis die erforderlichen Werte von CO und CH bei einer bestimmten Frequenz Nmin erreicht sind. Sie sollten immer mit „Qualität“ beginnen, um die Anpassung der Position der Drosseln relativ zu den Durchkontaktierungen nicht zu beeinträchtigen. Sollte nach der Einstellung der Gemischzusammensetzung allein über die „Qualitäts“-Schrauben die Motordrehzahl über 575...625 min“1 liegen, verwenden Sie die „Mengen“-Schraube.

Da der K-126 über zwei unabhängige Leerlaufsysteme verfügt, hat die Einstellung der Gemischzusammensetzung ihre eigenen Besonderheiten. Bei Änderung der Gemischzusammensetzung mit der „Qualitäts“-Schnecke kann sich gleichzeitig die Drehzahl ändern. Finden Sie durch Drehen einer der „Qualitäts“-Schrauben die Position heraus, bei der die Rotationsgeschwindigkeit maximal ist. Lassen Sie es stehen und machen Sie dasselbe mit der zweiten Schraube. Die Messwerte des Gasanalysators für CO werden voraussichtlich bei etwa 4 % liegen. Nun drehen wir beide Schrauben synchron (im gleichen Winkel), bis der gewünschte CO-Gehalt erreicht ist.

Der Kohlenwasserstoffgehalt wird eher vom allgemeinen Zustand des Motors als von der Vergasereinstellung bestimmt. Ein funktionstüchtiger Motor kann problemlos auf CO-Werte von ca. 1,5 % bei CH-Werten von ca. 300...550 ppm eingestellt werden. Es macht keinen Sinn, kleinere Werte anzustreben, da die Stabilität des Motors deutlich abnimmt, während der Verbrauch steigt (entgegen der landläufigen Meinung). Übersteigen die Kohlenwasserstoffemissionen die angegebenen Durchschnittswerte um ein Vielfaches, muss die Ursache in einem verstärkten Öldurchbruch in den Brennraum gesucht werden. Möglicherweise ist es abgenutzt Ventilschaftdichtungen, kaputte Ventilbuchsen, falsche Einstellung des thermischen Spiels in den Ventilen.

Die GOST-Grenzwerte von 3000 Millionen"1 werden bei verschlissenen, falsch ausgerichteten, ölverbrauchenden Motoren oder in Fällen, in denen ein oder mehrere Zylinder nicht funktionieren, erreicht. Ein Anzeichen dafür können sehr geringe CO-Emissionen sein.

Wenn kein Gasanalysator vorhanden ist, können Sie mit nur einem Drehzahlmesser oder sogar nach Gehör nahezu die gleiche Genauigkeit der Regelung erreichen. Finden Sie dazu bei warmem Motor und unveränderter Position der „Mengen“-Schraube wie oben beschrieben die Position der „Qualitäts“-Schrauben, die die maximale Motordrehzahl gewährleistet. Stellen Sie nun mit der „Mengen“-Schraube die Drehzahl auf ca. 650 min ein.“1. Überprüfen Sie anhand der Schrauben „Qualität“, ob diese Frequenz das Maximum für die neue Position der Schraube „Menge“ ist. Wenn nicht, wiederholen Sie den gesamten Zyklus erneut, um das erforderliche Verhältnis zu erreichen: Die Qualität der Mischung gewährleistet die höchstmögliche Geschwindigkeit und die Drehzahl beträgt ca. 650 min.1. Denken Sie daran, dass die „Qualitäts“-Schrauben synchron gedreht werden müssen.

Ziehen Sie anschließend, ohne die Schraube „Menge“ zu berühren, die Schrauben „Qualität“ so weit an, dass die Drehzahl um 50 Minuten sinkt1, d. h. bis zum vorgeschriebenen Wert. In den meisten Fällen erfüllt diese Anpassung alle GOST-Anforderungen. Die Anpassung auf diese Weise ist praktisch, da sie nicht erforderlich ist Sonderausstattung und kann bei jedem Bedarf durchgeführt werden, auch zur Diagnose des aktuellen Zustands des Stromnetzes.

Bei Nichteinhaltung der CO- und CH-Emissionen mit den GOST-Standards bei erhöhter Drehzahl (Npov“ = 2000 * 100 min „‘) hilft die Beeinflussung der Hauptstellschrauben nicht mehr. Es ist zu prüfen, ob die Luftdüsen des Hauptdosiersystems verschmutzt sind, ob die Hauptkraftstoffdüsen vergrößert sind und ob der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer zu hoch ist.

Die Überprüfung des pneumatischen Fliehkraftbegrenzers ist recht kompliziert und erfordert den Einsatz spezieller Geräte. Die Dichtheit des Ventils im Fliehkraftsensor, die korrekte Einstellung der Sensorfeder, die Dichtheit der Membran und der Aktordüsen müssen überprüft werden. Sie können die Funktion des Begrenzers jedoch direkt am Fahrzeug überprüfen. Öffnen Sie dazu bei einem gut erwärmten und eingestellten Motor die Drosselklappen vollständig und messen Sie die Drehzahl der Kurbelwelle mit einem Drehzahlmesser.
Der Begrenzer funktioniert ordnungsgemäß, wenn die Drehzahl innerhalb von 3300+35° min“1 liegt.

Wenn Sie sich für eine solche Überprüfung entscheiden, müssen Sie darauf vorbereitet sein, den Gashebel bei unerwarteten Motorbeschleunigungen „zurückzusetzen“. Wenn alles in Ordnung ist, stellt die Beschleunigung auf eine solche Frequenz keine Gefahr für den Motor dar. Viele Fahrer deaktivieren den Begrenzer selbst, um bei höheren Drehzahlen zusätzliche Leistung zu erhalten. Wenn der Begrenzer aktiviert wird, beispielsweise beim Überholen, kann es manchmal tatsächlich zu einer unerwünschten Verzögerung aufgrund des Gangwechsels kommen.

Aber auch das Herunterfahren sollte korrekt erfolgen. Die allgemein akzeptierte Trennung der Schläuche vom Fliehkraftsensor führt zu einem ständigen Strom schmutziger Luft von der Straße unter den Drosselklappen. Wenn die Schläuche nach dem Trennen verstopft sind, funktioniert der Membranantrieb (Drossel schließen).

Bei korrekter Deaktivierung des Begrenzers sollte die Kammer unter Umgehung des Zentrifugalsensors geschlossen werden. Dazu muss einer der Schläuche aus der Membrankammer (z. B. Auslass 1 in Abb. 9) in den zweiten Auslass 7 derselben Kammer eingeschraubt werden

Mögliche Störungen des Kraftstoffversorgungssystems und Methoden zu deren Beseitigung

Manchmal kann es trotz Einhaltung der Wartungsintervalle zu Situationen kommen, in denen der Vergaser ausfällt. Bei der Fehlerbehebung gilt es zunächst, das System bzw. die Komponente zu identifizieren, die den vorliegenden Defekt verursachen könnte. Sehr oft wird der Vergaser auf Motorstörungen zurückgeführt, deren eigentliche Ursache beispielsweise in der Zündanlage liegt. Sie tritt im Allgemeinen häufiger als „Täterin“ auf, als allgemein angenommen wird.
Um den Einfluss eines Systems auf ein anderes auszuschließen, muss klar verstanden werden, dass das Vergaserantriebssystem träge ist, d. h. Änderungen in seinem Betrieb können in mehreren aufeinanderfolgenden Betriebszyklen des Motors verfolgt werden (ihre Anzahl kann in Hunderten gemessen werden). Es ist nicht möglich, den Ablauf eines Arbeitszyklus (höchstens 0,1 Sekunden) zu verändern. Das Zündsystem hingegen ist für jeden einzelnen Zyklus im Motor verantwortlich. Kommt es zu Auslassungen einzelner Zyklen, die sich in Form kurzer Ruckler äußern, ist dies höchstwahrscheinlich der Grund.

Natürlich ist die Gewaltenteilung zwischen den Systemen nicht so klar. Das Kraftstoffversorgungssystem ist nicht in der Lage, einen Zyklus „abzuschalten“, kann jedoch Bedingungen für einen ungünstigen Betrieb des Zündsystems schaffen, beispielsweise ein zu mageres Gemisch. Darüber hinaus enthält das Kraftstoffversorgungssystem eine Reihe von Subsystemen, von denen jedes seinen eigenen charakteristischen „Beitrag“ zum Betrieb des Motors leisten kann.

Bevor Sie mit der Suche nach Defekten am Vergaser beginnen oder ihn überhaupt einstellen, müssen Sie sich in jedem Fall vergewissern, dass die Zündanlage ordnungsgemäß funktioniert. Das Hauptargument zur Verteidigung des Zündsystems – „Es gibt einen Funken“ – kann nicht als Beweis für die Funktionsfähigkeit dienen.

Es ist sehr schwierig, die Energieparameter des Zündsystems zu überprüfen. Ein Funke kann zwar im richtigen Moment erzeugt werden, dabei aber um ein Vielfaches weniger Energie mit sich führen, als für eine zuverlässige Zündung des Gemisches erforderlich ist. Diese Energie reicht aus, um den Motor in einem engen Bereich der Gemischzusammensetzung zu betreiben, und reicht offensichtlich nicht aus, um die Zündung bei geringsten Abweichungen (Erschöpfung beim Beschleunigen oder Anreicherung beim Kaltstart und Warmlauf) zu gewährleisten.

Bei der Zündanlage wird bei minimaler Leerlaufdrehzahl lediglich der Einstellwinkel (Funkenposition relativ zum OT) verstellt. Sein Wert beträgt für die Motoren ZMZ 511, -513... 4° Kurbelwellendrehung nach (!) OT. Bei anderen Frequenzen und Lasten wird der Zündzeitpunkt durch die Funktion der Zentrifugal- und Vakuumregler im Verteiler bestimmt. Ihr Einfluss auf Leistungsmerkmale(hauptsächlich Kraftstoffverbrauch und Leistung) ist enorm. Wie die Regler funktionieren und wie genau sie die Vorschubwinkel in den einzelnen Modi einstellen, kann nur an speziellen Stativen überprüft werden. Manchmal besteht die einzige Möglichkeit, Fehler zu erkennen, darin, alle Elemente des Zündsystems nacheinander auszutauschen.

Bevor Sie den Vergaser untersuchen, müssen Sie auch sicherstellen, dass das restliche Kraftstoffversorgungssystem ordnungsgemäß funktioniert. Dabei handelt es sich um die Kraftstoffversorgungsleitung vom Benzintank zur Zapfsäule (einschließlich des Kraftstoffeinlasses im Tank), die Zapfsäule selbst und die Kraftstofffeinfilter. Das Verstopfen eines der Pfadelemente führt zu einer Einschränkung der Kraftstoffzufuhr zum Motor.

Unter Angebotsbeschränkung versteht man die Unmöglichkeit, einen Kraftstoffverbrauch über einem bestimmten Wert zu erzeugen. Die Motorleistung ist untrennbar mit dem Kraftstoffverbrauch verbunden, der ebenfalls eine gewisse Grenze hat. Wenn also die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, kann Ihr Auto nicht weiterfahren Höchstgeschwindigkeiten oder bergauf, dies beeinträchtigt jedoch nicht die ordnungsgemäße Funktion im Leerlauf oder bei gleichmäßiger Bewegung bei niedrigen Geschwindigkeiten.

Ein weiteres Anzeichen für eine eingeschränkte Kraftstoffversorgung ist, dass der Defekt nicht sofort auftritt. Wenn Sie mindestens eine Minute im Leerlauf gelaufen sind und sofort mit schwerer Last gefahren sind, sorgt der Benzinvorrat in der Schwimmerkammer des Vergasers für einige Zeit für eine normale Bewegung. Wenn die Reserve erschöpft ist, wird der Motor einen Kraftstoffmangel spüren, der durch den begrenzten Vorrat verursacht wird (bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h können Sie mit der Benzinmenge, die sich in der Schwimmerkammer befindet, etwa 200 Meter weit fahren).

Um die Kraftstoffzufuhr zu überprüfen, trennen Sie den Zufuhrschlauch vom Vergaser und leiten Sie ihn in eine leere 1,5...2-Liter-Flasche. Starten Sie den Motor mit dem restlichen Benzin in der Schwimmerkammer und beobachten Sie, wie das Benzin fließt. Bei ordnungsgemäßer Funktion des Systems tritt der Kraftstoff in einem kräftigen, pulsierenden Strahl aus, dessen Querschnitt dem Schlauchquerschnitt entspricht. Wenn der Strom schwach ist, wiederholen Sie den Vorgang, indem Sie den Kraftstofffeinfilter abklemmen. Tritt ein Effekt auf, ist natürlich der Filter schuld und muss ausgetauscht werden.

Sie können den Abschnitt der Leitung bis zur Kraftstoffpumpe nur überprüfen, indem Sie in die „umgekehrte Richtung“ blasen. Sie können dies sogar mit dem Mund tun und dabei daran denken, den Deckel des Benzintanks zu öffnen. Die Leitung sollte sich relativ leicht entleeren lassen und im Tank selbst sollten Sie ein charakteristisches Gurgeln der Luft hören, die durch das Benzin strömt.
Nachdem Sie die Leitungen vor und nach der Kraftstoffpumpe überprüft haben und keine Wirkung erzielt haben, überprüfen Sie die Kraftstoffpumpe selbst. vor ihm Einlassventile Ein kleines Netz wurde installiert. Wenn eine Verschmutzung ausgeschlossen ist, prüfen Sie die Dichtheit der Pumpenventile bzw. die Funktionsfähigkeit ihres Antriebs von der Motornockenwelle.

Nachdem Sie sichergestellt haben, dass die Zündanlage funktioniert und der Versorgungsteil des Antriebssystems in gutem Zustand ist, können Sie mit der Identifizierung möglicher Vergaserdefekte beginnen. Dieser Abschnitt ist unabhängig und Fehlerbehebungsarbeiten können ohne vorherige Wartung und Vergasereinstellung durchgeführt werden. Am häufigsten müssen solche Arbeiten bei Störungen durchgeführt werden, die den Betrieb im Allgemeinen nicht beeinträchtigen, aber gewisse Unannehmlichkeiten verursachen. Dies können verschiedene Arten von „Fehlern“ beim Öffnen des Gashebels, instabiler Leerlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch und träge Beschleunigung des Fahrzeugs sein. Wesentlich seltener sind Situationen, in denen beispielsweise der Motor überhaupt nicht anspringt. In solchen Fällen ist es in der Regel viel einfacher, das Problem zu finden und zu beheben. Bedenken Sie eines: Alle Vergaserstörungen lassen sich auf zwei reduzieren – entweder bereitet er ein zu fettes oder zu mageres Gemisch vor!

Der Motor startet nicht

Dafür kann es zwei Gründe geben: Entweder ist das Gemisch zu fett und überschreitet die Zündgrenzen, oder es ist keine Kraftstoffzufuhr vorhanden und das Gemisch ist zu mager. Eine Überanreicherung kann sowohl durch falsche Einstellungen (typisch für einen Kaltstart) als auch durch eine Verletzung der Vergaserdichtung beim Abstellen des Motors erreicht werden. Eine zu starke Neigung ist eine Folge falscher Einstellungen (beim Kaltstart) oder mangelnder Kraftstoffzufuhr (Verstopfung).

Wenn beim Durchdrehen des Anlassers kein Blitz auftritt, liegt höchstwahrscheinlich überhaupt keine Kraftstoffzufuhr vor. Dies gilt für Kalt- und Heißstarts. Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, schließen Sie bei einem heißen Motor die Luftklappe ein wenig und wiederholen Sie den Start erneut. Derselbe Grund könnte schuld sein, wenn der Motor beim Ankurbeln mit dem Anlasser mehrmals blinkte oder sogar einige Augenblicke lang lief, dann aber verstummte. Benzin reichte einfach nur für kurze Zeit, für ein paar Zyklen.

Stellen Sie sicher, dass die Kraftstoffversorgungsleitung in gutem Zustand ist. Entfernen Sie die Luftfilterabdeckung und prüfen Sie durch manuelles Öffnen der Drosselklappen, ob ein Benzinstrahl aus den Beschleunigerpumpendüsen austritt. Der nächste Schritt wird wahrscheinlich darin bestehen, die obere Kappe des Vergasers zu entfernen und zu prüfen, ob sich Benzin in der Schwimmerkammer befindet (es sei denn natürlich, es gibt ein Inspektionsfenster am Vergaser).

Befindet sich Benzin in der Schwimmerkammer, kann die Ursache für Startschwierigkeiten bei kaltem Motor darin liegen, dass die Luftklappe nicht fest verschlossen ist. Dies kann auf Verformungen des Dämpfers auf der Achse, eine enge Drehung der Achse im Gehäuse oder aller Teile des Abzugs oder eine falsche Einstellung des Abzugsmechanismus zurückzuführen sein. Ein zu mageres Gemisch kann sich beim Kaltstart nicht entzünden, führt aber gleichzeitig genug Benzin mit sich, um die Zündkerzen zu „überfluten“ und den Startvorgang aufgrund des fehlenden Funkens zu stoppen.

Ein heißer Motor mit Benzin in der Schwimmerkammer muss zumindest bei geschlossener Luftklappe starten, es sei denn, die Hauptkraftstoffdüse ist vollständig verstopft. Bei einem heißen Motor ist das Gegenteil wahrscheinlicher, wenn der Motor aufgrund einer Überfettung nicht startet. Der Kraftstoffdruck nach der Kraftstoffpumpe bleibt lange Zeit vor dem Schwimmerkammerventil und belastet dieses. Ein verschlissenes Ventil hält der Belastung nicht mehr stand und verliert Kraftstoff. Durch das Verdampfen aus den erhitzten Teilen entsteht durch das Benzin ein sehr reichhaltiges Gemisch, das den gesamten Ansaugtrakt ausfüllt. Beim Starten muss man den Motor lange mit dem Anlasser durchdrehen, um alle Benzindämpfe durchzupumpen, bis sich ein normales Gemisch bildet. Es empfiehlt sich, die Drosselklappen geöffnet zu halten.

Beim Starten eines kalten Motors erzeugen wir künstlich ein fettes Gemisch, und eine mit Ventillecks verbundene Überanreicherung ist vor dem allgemeinen Hintergrund eines fetten Gemisches nicht wahrnehmbar. Bei einem Kaltstart ist es wahrscheinlicher, dass der Auslösemechanismus falsch eingestellt ist, beispielsweise wird der Gashebel durch die Öffnerstange leicht geöffnet.

Instabiler Betrieb im Leerlauf.

Im einfachsten Fall liegt die Ursache in einer falschen Einstellung der Leerlaufsysteme. Normalerweise ist das Gemisch zu mager. Bereichern Sie es mit „Qualitäts“-Schrauben; passen Sie bei Bedarf die Drehzahl mit der „Mengen“-Schraube an.
Wenn bei der Einstellung kein sichtbarer Effekt zu beobachten ist, liegt die Ursache möglicherweise an einer Undichtigkeit des Schwimmerkammerventils. Austretendes Benzin führt zu einer unkontrollierten Überfettung des Gemisches. Bei Vergasern mit Schauglas liegt der Kraftstoffstand über dem Schauglas.

Versuchen Sie, die Leerlauf-Kraftstoffdüsen enger zu stellen. Wenn sie den Körper nicht mit einem Dichtband berühren, wirkt der entstehende Spalt wie ein Parallelstrahl und reichert das Gemisch deutlich an. Es ist möglich, dass die Düsen auf eine höhere Kapazität als erwartet eingestellt sind.
Es kommt vor, dass ein instabiler Betrieb durch eine unzureichende Benzinversorgung aufgrund eines verstopften Leerlaufsystems verursacht wird. Die größte Verstopfungswahrscheinlichkeit besteht im Leerlauf-Kraftstoffstrahl, wo der Querschnitt am kleinsten ist. Versuchen Sie es mit der im Abschnitt „Voreinstellung der Leerlaufdrehzahl“ beschriebenen Methode zu reinigen.

Motorleerlauf lässt sich nicht einstellen.

Bei der Einstellung des Motors kann es vorkommen, dass dieser trotz seiner Gesamtleistung nicht auf Toxizität eingestellt werden kann. Dies äußert sich in einem erhöhten CO- und CH-Ausstoß, der mit Stellschrauben nicht beseitigt werden kann.
Der Grund für ein sehr fettes Gemisch und erhöhte CO-Emissionen ist in der Regel die Undichtigkeit der Schwimmerkammer (in geringem Maße, sonst verweigert der Motor einfach den Betrieb in diesem Modus), Verstopfung der Leerlaufluftdüsen 8 (Abb . 22) mit Feststoffpartikeln oder Harzen, Hauptbrennstoffdüsen 7 (Abb. 18) oder Leerlaufbrennstoffdüsen 4.

Wenn der Gehalt an CH-Kohlenwasserstoffen hoch ist, sollte die Ursache in einem zu mageren Gemisch aufgrund falscher Einstellungen, Verschmutzung oder der Abschaltung eines Zylinders gesucht werden. Es ist zu beachten, dass die Anpassung der Toxizität weitgehend vom Zustand des Motors als Ganzes abhängt. Überprüfen und anpassen thermische Abstände im Ventilmechanismus des Motors. Versuchen Sie nicht, sie kleiner zu machen, als im Motorhandbuch angegeben. Beurteilen Sie den Zustand Hochspannungsleitungen, Zündspulen, Zündkerzen.

Denken Sie daran, dass Kerzen irreversibel altern.

Fehler beim sanften Öffnen des Gashebels. Wenn der Motor stabil im Leerlauf läuft, den „Qualitäts“- und „Quantitäts“-Schrauben gehorcht, aber bei sanfter Gasbetätigung nicht beschleunigt oder sich sehr instabil verhält, sollte der Zustand der Übergangssysteme überprüft werden. Für eine vollständige Überprüfung ist es notwendig, den Vergaser auszubauen und den Zustand der Durchgangslöcher zu beurteilen. Letzterer kann durch Kohlenstoffablagerungen verstopft sein oder im Verhältnis zur Drosselklappenkante zu tief liegen. Im letzteren Fall sind an den Wänden der Mischkammern Spuren von Benzin sichtbar, das im Leerlauf aus den Übergangslöchern fließt (was nicht der Fall sein sollte). Gleichzeitig wird ihr Beitrag zum Anstieg des Kraftstoffverbrauchs beim Öffnen der Drosselklappe gering, was dazu führt, dass das Gemisch während des Übergangs (bis zum Einschalten des Hauptdosiersystems) magerer wird.

Versuchen Sie, die Drosselklappe so tief wie möglich einzubauen, damit im geschlossenen Zustand die Durchkontaktierungen von unten nicht sichtbar sind. Durch das Schließen der Drosselklappe begrenzen wir die Luftzufuhr (wir verringern die Geschwindigkeit) und daher ist es gleichzeitig notwendig, den Luftstrom durch die Drosselklappen entweder durch Strömung durch andere Abschnitte oder durch eine höhere Betriebseffizienz auszugleichen.
Überprüfen Sie die Sauberkeit des kleinen Entlüftungszweigkanals 9 (Abb. 19), stellen Sie sicher, dass alle Zylinder funktionieren und die Zündung nicht zu spät eingestellt ist.

Wenn die Drosselklappe sanft geöffnet wird, wird sich die Fehlfunktion des Übergangssystems bemerkbar machen, bis zu einem bestimmten Zeitpunkt das Hauptdosiersystem in Betrieb geht. Wenn sich mit einer solchen Entdeckung die Motorleistung auch mit nicht verbessert Hochfrequenz Drehung, wenn das Auto beim Fahren mit Teillast und konstanter Geschwindigkeit ruckelt, wenn sich das Verhalten bei vollständig geöffneten Drosselklappen deutlich verbessert (manchmal funktioniert der Motor überhaupt nicht, wenn die Drosselklappe nicht vollständig geöffnet ist), dann sollten Sie dies überprüfen der Zustand der Haupttreibstoffdüsen. Schrauben Sie die Stopfen 2 (Abb. 9) im Vergasergehäuse ab und entfernen Sie die Kraftstoffdüsen 7 (Abb. 18). Überprüfen Sie, ob sich Partikel darauf befinden. In der Regel gibt es ein kleines Sandkorn, das den Durchgangsabschnitt bedeckt.

Wenn die Düse sauber ist und sich das Auto nach den beschriebenen Mustern verhält, kann davon ausgegangen werden, dass der gesamte Kraftstofftrakt des Hauptdosiersystems (Emulsionsbrunnen, Auslasskanal zum Zerstäuber, falsche Platzierung kleiner Diffusoren) oder die Düse verunreinigt ist Markierungen entsprechen nicht den geforderten. Letzteres tritt am häufigsten auf, wenn serienmäßige Werksdüsen durch neue aus Reparatursätzen ersetzt werden. Versuchen Sie nicht, das Gemisch mit „Qualitäts“-Schrauben anzureichern. Dies hilft in dieser Situation nicht, da sie nur die Einstellung der Leerlaufluftsysteme beeinflussen.

Ein Einbruch beim starken Öffnen des Gashebels, der nach 2...S Sekunden Motorlauf verschwindet, kann auf einen Defekt der Beschleunigerpumpe hinweisen. Die Beschleunigerpumpe des K-126 ist ein Element von grundlegender Bedeutung und die gesamte Funktionsweise des Vergasers hängt weitgehend von seiner Funktionsweise ab. Selbst bei sanftem Öffnen der Drosselklappen, einem Modus, in dem andere Vergaser kein Gaspedal benötigen, kann eine Einspritzverzögerung aufgrund von Spiel im Antrieb oder Kolbenreibung zum Abwürgen des Motors führen. Überprüfen Sie noch einmal alle im Abschnitt „Überprüfung des Zustands der Beschleunigerpumpe“ genannten Punkte. Wenn Elemente ausgetauscht wurden, denken Sie an die mögliche Qualität der Gummimanschette am Beschleunigerkolben. Es besteht keine Notwendigkeit, den Hub des Beschleunigerkolbens zu erhöhen, da dadurch nur die Einspritzdauer verlängert wird und sich der Bedarf an zusätzlichem Kraftstoff bereits in den ersten Momenten des Öffnens der Drosselklappe bemerkbar macht. Wichtig ist, dass in dieser Zeit ausreichend Benzin zugeführt wird.

Erhöhter Kraftstoffverbrauch.

Der gehegte Wunsch eines jeden Autofahrers ist es, den Kraftstoffverbrauch eines Autos zu senken. Meistens versuchen sie dies durch Einflussnahme auf den Vergaser zu erreichen und vergessen dabei, dass der Kraftstoffverbrauch ein Wert ist, der von einer ganzen Reihe von Geräten bestimmt wird.

Kraftstoff wird verbraucht, um verschiedene Widerstände gegen die Bewegung des Fahrzeugs zu überwinden, und die Höhe des Verbrauchs hängt davon ab, wie groß diese Widerstände sind. Sie sollten keine großartigen Ergebnisse erwarten Kraftstoffeffizienz ein Auto, dessen Bremsbeläge oder die Radlager sind zu fest angezogen. Im Winter wird viel Energie für das Anlassen von Getriebe- und Motorelementen aufgewendet, insbesondere wenn dickviskose Öle verwendet werden. Ein großer Energieverbraucher ist Geschwindigkeit. Hier kommen zusätzlich zu den Reibungsverlusten der Mechanismen aerodynamische Verluste hinzu. Und ein sehr großer Teil des Energieverbrauchs ist die Dynamik des Autos. Um mit einer konstanten Geschwindigkeit von 60 km/h zu fahren, benötigt ein PAZ-Bus etwa 20 kW Motorleistung, für die Beschleunigung von 40 km/h auf 80 km/h verbrauchen wir durchschnittlich etwa 50 kW. Jeder Stopp „frisst“ diese Energie und für die nächste Beschleunigung müssen wir mehr ausgeben.

Der Betriebsprozess jedes Motors, der Grad der Umwandlung von Kraftstoffenergie in Arbeit, hat seine eigenen Grenzen. Für jede Modifikation werden Gemischzusammensetzungen und Zündzeitpunktwinkel bestimmt, wodurch sich die erforderlichen Ausgangsparameter in jedem Modus ergeben. Die Anforderungen für jeden Modus können unterschiedlich sein. Für einige ist es Effizienz, für andere ist es Kraft, für andere ist es Toxizität.

Der Vergaser fungiert als Bindeglied in einem Gesamtkomplex, der bekannte Abhängigkeiten umsetzt. Sie können nicht hoffen, den Kraftstoffverbrauch zu senken, indem Sie den Strömungsquerschnitt der Düsen verringern. Die Verringerung der durchströmenden Kraftstoffmenge steht in keinem Verhältnis zur Luftmenge. Manchmal ist es sinnvoller, den Strömungsquerschnitt der Kraftstoffdüsen zu vergrößern, um die allen modernen Vergasern innewohnende Magerkeit zu beseitigen. Dies wird besonders deutlich, wenn das Auto im Winter betrieben wird niedrige Temperaturen Umgebungsluft. Alle Vergasereinstellungen werden für den Fall eines vollständig aufgewärmten Motors ausgewählt. Eine gewisse Anreicherung kann das Gemisch näher an das Optimum bringen, wenn die Motortemperatur unter der Betriebstemperatur liegt (z. B. im Winter bei relativ kurzen Fahrten). In jedem Fall ist eine Erhöhung der Kühlmitteltemperatur anzustreben. Es ist nicht zulässig, den Motor ohne Thermostat zu betreiben Winterbedingungen Es sollten Maßnahmen zur Isolierung des Motorraums ergriffen werden.

Führen Sie alle Vergasereinstellungen selbst durch. Bitte beachten Sie:
Übereinstimmung der Düsen mit der Vergasermarke;
korrekte Einstellung der Startvorrichtung, vollständiges Öffnen der Luftklappe;
keine Undichtigkeit des Schwimmerkammerventils;
Anpassen des Leerlaufsystems. Versuchen Sie nicht, das Gemisch magerer zu machen, da dies den Verbrauch nicht verringert, aber die Probleme beim Übergang in den Lastmodus erhöht.
Überwachen Sie den Zustand des Motors selbst. Partikel oder Sandkörner, die bei einem undichten Luftfilter aus dem Lüftungssystem fliegen, können die Luftdüsen verstopfen und zu einer falschen Einstellung der Abstände im Ventilmechanismus führen instabile Arbeit im Leerlauf führt ein kleiner Zündzeitpunkt direkt zu einem erhöhten Verbrauch;
Stellen Sie sicher, dass kein direkter Kraftstoffaustritt aus der Kraftstoffleitung erfolgt, insbesondere im Bereich nach der Kraftstoffpumpe.
Angesichts der Komplexität und Vielfalt der betrieblichen Faktoren ist es unmöglich, einheitliche Empfehlungen zur Reduzierung der Betriebskosten zu geben. Methoden, die für einen Fahrer akzeptabel sind, sind für einen anderen möglicherweise nicht geeignet, einfach weil sich der Fahrstil oder die Wahl der Fahrmodi unterscheiden. Es wäre wahrscheinlich ratsam, den Werkseinstellungen und Größen der Dosierelemente vollständig zu vertrauen. Es ist unwahrscheinlich, dass durch die Änderung des Querschnitts von Strahlen die Effizienz des Triebwerks wesentlich verändert werden kann. Vielleicht klappt das nur auf Kosten einiger anderer Parameter – Kraft, Dynamik. Denken Sie daran, dass diejenigen, die den Vergaser entwickelt und die Düsen dafür ausgewählt haben, im strengen Rahmen der Notwendigkeit standen, viele unterschiedliche und widersprüchliche Bedingungen zu erfüllen. Glaube nicht, dass du an ihnen vorbeikommst. Oft führt die sinnlose Suche nach neuen globalen Lösungen von einfachen, grundlegenden Techniken zur Fahrzeugwartung weg, mit denen Sie eine durchaus akzeptable, aber echte Effizienz erzielen können. Wäre es nicht besser, die Anstrengungen in diese Richtung zu richten, da Wunder leider nicht geschehen?

Überschrift

Damit der K-135-Vergaser viele Jahre lang funktioniert, muss man ihn pflegen, also regelmäßig reinigen und einstellen.

Im Allgemeinen erfordert dieser Vergaser keine großen Anpassungen, da die Qualität des Luft-Kraftstoff-Gemisches größtenteils von den Düsen abhängt. Deshalb versuchen Autobesitzer, sie nach Augenmaß zu reduzieren oder zu erhöhen, damit der Motor sparsamer läuft. Doch oft enden solche Anpassungen nicht gut.

Wenn Sie sich also dazu entschließen, den Vergaser zu zerlegen, achten Sie darauf, die Düsen nicht zu verwechseln, denn sie haben unterschiedliche Nennwerte und Positionen. Vergessen Sie nicht, es während der Demontage/Montage sauber zu halten.

Reinigen Sie den Vergaser 135 zunächst von außen von Schmutz, um zu verhindern, dass dieser bei der Demontage ins Innere gelangt. Anschließend wird der Vergaser sorgfältig mit Aceton oder einem Spezialwaschmittel gewaschen. Die Reinigung der Kanäle erfolgt am bequemsten mit einer Spritze: Die Waschflüssigkeit wird in eine Spritze aufgezogen und unter Druck in die Kanäle getrieben. Auf diese Weise werden garantiert alle Vergaserkomponenten gewaschen. Dadurch wird jeder Kanal mit einem Staubsauger oder Luft aus einem Kompressor gespült.

Schritt-für-Schritt-Prüfung und Einstellung des K-135-Vergasers.

Zunächst wird der Vergaser aus dem Motor ausgebaut, wofür viele verschiedene andere Elemente entfernt, abgeklemmt und abgeschraubt werden. Dann wird es zerlegt und mit der Inspektion und Einstellung begonnen.

Bei K-135-Vergasern werden hauptsächlich 3 Elemente eingestellt:

Nach einem Blick in das spezielle Sichtfenster der Schwimmerkammer, nachdem wir das Auto zuvor auf einer ebenen Fläche angehalten und den Kraftstoff mit dem Hebel zum manuellen Pumpen der Kraftstoffpumpe aufgepumpt haben, prüfen wir den Kraftstoffstand, sodass keine Über- oder Unterfüllung vorliegt ;
Die Beschleunigungsdynamik des Autos hängt von der Beschleunigerpumpe ab, d. h. wenn Sie die Pumpe größer machen, erhöht sich die zugeführte Kraftstoffmenge und das Auto kann daher schneller beschleunigen;
Die Überprüfung der Leerlaufdrehzahl erfolgt durch die Untersuchung zweier Schrauben am Gehäuse, von denen eine die Menge und die andere die Qualität der Mischung anzeigt.

Überprüfen Sie die Dichtheit des Schwimmers wie folgt: Tauchen Sie den Schwimmer in heißes Wasser und beobachten Sie eine halbe Minute lang, ob Blasen austreten. Wenn keine Luft austritt, bedeutet dies, dass der Schwimmer nicht zerbrochen ist. Wenn Blasen festgestellt werden, wird der Schwimmer versiegelt, nachdem der restliche Kraftstoff und das Wasser aus ihm entfernt wurden. In diesem Fall sollte das Gewicht des Schwimmkörpers 14 Gramm nicht überschreiten. Überprüfen Sie anschließend erneut mit heißem Wasser, ob Undichtigkeiten vorliegen.

Es ist jedoch besser, wenn die Einstellung des K-135-Vergasers von Fachleuten in einem Autoservice-Center oder vom Autobesitzer unter Aufsicht von Spezialisten durchgeführt wird, da die Einstellung ein sehr heikler, langer und verantwortungsvoller Prozess ist. Der Techniker führt alle notwendigen Maßnahmen viel schneller durch und macht den Vergaser effizienter.

Wenn Sie auf eigene Faust handeln, ohne besondere Kenntnisse und Erfahrung in der Einstellung des Vergasers, können Sie ihn ruinieren, anstatt ihn zu verbessern, ohne eine Chance auf Wiederherstellung zu haben.

Mit einem Benzinmotor ZMZ-5231.10 sind es 19,6 Liter bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h, bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h steigt der Verbrauch auf 26,4 Liter. Mit einem beladenen Auto sind solche Indikatoren jedoch kaum zu erreichen, insbesondere unter städtischen Bedingungen.

Ein Beispiel für einen klassischen GAZ 3307-Lkw

Ein sehr wichtiger Teil des Kraftstoffsystems ist der Vergaser. Mit Hilfe eines Vergasers entsteht ein brennbares Gemisch, das durch einen Funken in jedem Motorzylinder gezündet wird, daher hängt das Verhalten des Fahrzeugs maßgeblich von der richtigen Einstellung des Vergasers ab.

Es ist anzumerken, dass Vergaser derzeit aktiv durch Einspritzsysteme ersetzt werden, bei denen die Regelung des Benzin-Luft-Verhältnisses automatisch erfolgt. Dennoch gibt es immer noch viele Autos, die ein herkömmliches Vergasersystem verwenden. Dazu gehören:

Funktionsprinzip von K-135

Vergasermodelle K135 und K135MU

Beispiel eines K135-Vergasers für GAZ 3307

Heutzutage ist das Modell K135 jedoch häufiger in Autos anzutreffen, weshalb sich die meisten Mechaniker damit beschäftigt haben.

Gerät K-135

Diagramm des Vergasers K135

Das Einzige, was die Situation rettet, ist, dass die Betriebszeit in diesem Modus für LKWs kurz ist. Der Durchfluss in diesen Vergasern nimmt ab, was eine Überflutung des Motors praktisch ausschließt und das Starten unter schwierigen Bedingungen erleichtert. In jeder Vergaserkammer sprüht das Gemisch doppelt, die Schwimmerkammer ist ausgeglichen.

Wie bereits am Anfang des Artikels angedeutet, ist es möglich, beim GAZ 3307 - K135 und seiner Modifikation K135MU zwei Vergasermodelle einzubauen.

So sieht das Vergasermodell K135MU aus

Der K-135-Vergaser ist ein Zweikammer-Vergaser. Jede Kammer versorgt vier Zylinder eines 8-Zylinder-V-Twin-Motors mit Kraftstoffgemisch. Das Gerät umfasst folgende Grundgehäuseteile:

Drosselklappengehäuse aus Aluminium (unterer Teil);
Hauptkörper (in dem sich die Schwimmerkammer befindet);
Oberer Teil des Vergasers (Abdeckung);
Begrenzergehäuse.

Der Vergaser ist ein ziemlich komplexer Mechanismus; im K-135 arbeiten mehrere Systeme zur Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemisches:

Hauptdosiersystem (Hauptdosierung im Vergaser);
Schwimmerkammer;
Economizer-System;
Beschleunigerpumpe;
Startgerät;
Leerlaufsystem;
Mischkammer;
Drehzahlbegrenzer der Kurbelwelle.

Vergaserdiagramm für Gas 3302

Zweck von Vergasersystemen:

Störungen, die den Kraftstoffverbrauch beeinflussen

Zeichen

Fehlfunktionen des Vergasers wirken sich negativ auf die Motorleistung aus. Anzeichen für Vergaserprobleme:

Instabiler Betrieb des Verbrennungsmotors im Leerlauf oder der Motor geht bei diesen Drehzahlen regelmäßig aus;
Sinkt bei mittlerer Geschwindigkeit;
Wenn Sie das Gaspedal stark betätigen, ruckelt der Motor und erstickt;
Der Verbrennungsmotor entwickelt keine hohen Drehzahlen;
Aus dem Schalldämpferrohr kommt schwarzer Rauch;
Aus dem Vergaser oder dem Auspuff sind Knallgeräusche und Schüsse zu hören;
Der Motor läuft nur bei halb geschlossenem Choke;
Der Motor macht Probleme und überschwemmt die Zündkerzen;
Der Motor lässt sich schwer starten, und zwar nur, wenn das Gaspedal gedrückt wird.

Es ist zu beachten, dass fast jede Fehlfunktion des Vergasers mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch einhergeht.
Von einem akzeptablen Standard kann hier keine Rede sein, und bei einem solchen Durchfluss nähert sich die Nadel des Kraftstoffstandsensors im Auto selbst bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf ebener Straße schnell dem Nullpunkt.

Mögliche Fehler

Generell kann es viele verschiedene Ursachen für Vergaserstörungen geben; die Reparatur eines solch komplexen Geräts sollte man besser einem guten, kompetenten Fachmann anvertrauen.

Einstellen des K-135-Vergasers

Die Einstellung des K-135 ist von großer Bedeutung und der Kraftstoffverbrauch hängt davon ab.

Beim GAZ-3307-Vergaser werden nur die Leerlaufdrehzahl und die Drehzahl von außen reguliert; andere Einstellungen sind nicht vorgesehen, ohne in den Vergaser selbst einzugreifen.

Zur Einstellung befinden sich auf der Rückseite des Drosselklappengehäuses zwei Qualitätsschrauben, die jeweils die Qualität des Kraftstoffgemisches der vier Zylinder steuern.

Auf der Seite des Drosselklappenantriebs befindet sich eine Mengenschraube, die die Höhe der Leerlaufdrehzahl reguliert.

Ziehen Sie bei abgestelltem Motor die Qualitätsschrauben bis zum Anschlag an und lösen Sie sie dann alle drei Umdrehungen.
Den Verbrennungsmotor starten und auf Betriebstemperatur erwärmen;
Mit der Mengenschraube stellen Sie die Motordrehzahl auf ca. 600 U/min ein;
Ziehen Sie die Schraube einer der Kammern fest, bis es zu Betriebsunterbrechungen des Verbrennungsmotors kommt;
Lösen Sie dann die Schraube um etwa eine Achteldrehung (bis Stabilität auftritt);
Wiederholen Sie den gleichen Vorgang mit einer anderen Kamera.
Mit der Mengenschraube stellen Sie die gewünschte Leerlaufdrehzahl ein.

Wenn der Motor beim Beschleunigen ausgeht, müssen Sie die Drehzahlbegrenzung etwas weiter lockern und die Drehzahl mit der Drehzahlschraube erhöhen (jedoch nicht mehr als 650 U/min).

Der Austausch und die Einstellung des Vergasers mit eigenen Händen ist nur möglich, wenn Sie verstehen, was Sie tun. Eine falsche Konfiguration und Installation kann unangenehme Folgen haben.

Preis

Sie können einen neuen Vergaser in Geschäften kaufen, der Verkaufspreis liegt zwischen zweieinhalb und dreitausend Rubel, der Einbau und die Einrichtung kosten noch etwa tausend Rubel, aber das garantiert zumindest, dass das Auto normal funktioniert und garantiert fährt .

» Vergaser K-126 und K-135 des Autos GAZ-53: Gerät und Diagramm

1 - Beschleunigerpumpe; 2 - Schwimmerkammerdeckel; 3 - Luftstrahl des Hauptsystems; 4 - kleiner Diffusor; 5 - Leerlauf-Kraftstoffdüse; 6 - Luftdämpfer; 7 - Beschleunigerpumpendüse; 8 - kalibriertes Economizer-Sprühgerät; 9 - Auslassventil; 10 - Leerlaufluftdüse; 11 - Kraftstoffversorgungsventil; 12 - Maschenfilter; 13 - Schwimmer; 14 - Sensorventil; 15 - Frühling; 16 - Sensorrotor; 17 - Einstellschraube; 18 - Sichtfenster; 19 - Stecker; 20 - Zwerchfell; 21 - Begrenzungsfeder; 22 - Drosselklappenachse; 23 - Begrenzer-Vakuumdüse; 24 - Dichtung; 25 - Luftdüsenbegrenzer; 26 - Manschette; 27 - Hauptdüse; 28 - Emulsionsrohr; 29 - Drosselklappe; 30 - Einstellschraube für die Leerlaufdrehzahl; 31 - Mischkammergehäuse; 32 - Lager; 33 - Drosselklappenantriebshebel; 34 - Rückschlagventil der Beschleunigerpumpe; 35 - Schwimmerkammerkörper; 36 - Economizer-Ventil.

Vergaserdesign

Öffnungswinkel der Drosselklappen bei geschlossener Luftklappe einstellen (Starten bei kaltem Motor): 1 - Gashebel; 2 - Traktion; 3 - Einstellstange; 4 - Antriebshebel der Beschleunigerpumpe; 5 - Luftklappen-Antriebshebel; 6 - Luftklappenachse.

Beschleunigungspumpe des Vergasers K-126

Das Kaltstartsystem umfasst einen Choke mit Hebelsystem und zwei automatische Ventile, die Gas und Choke verbinden.

Vergaserbetrieb beim Starten eines kalten Motors

1 - Pedalauflage; 2 - Pedalhebelachse; 3 - Schraube (zwei) zur Befestigung der Pedalhalterung; 4 - Kunststoffbuchsen; 5 - Pedalhalterung; 6 - Dichtung; 7 - Gummibuchse; 8 - Pedal; 9, 10, 11 - Stangen mit Gelenkenden; 12 - Frühling; 13 - Spannfederhalterung; 14 - Einstellschraube; 15 - Cracker; 16 - Luftdämpferstange; 17 - Schraube; 18 - Dichtungsfutter; 19 - Stangendichtung; 20 - Trinkgeld; 21 - Kugelstift; 22 - Kompensatorstange; 23 - Nuss; 24 - Kompensatorfeder; 25 - Kompensatorkörper; 26 - Kompensatorstangenhebel; 27, 37 - Bolzen; 28 - Schraube der Handgasklemme; 29 - Halterung zum Festklemmen des Gehäuses der manuellen Steuerstange des Vergasers; 30 - Schalenklemme; 31 - manuelle Steuerstange des Vergasers; 32 - Stangenklemmschraube; 33 - Finger; 34 - knurren manuelle Steuerung des Vergasers; 35 - Rollenbuchse; 36 - Antriebswellenhalterung; 38 - Antriebsrolle.

Vergaserbetrieb bei niedriger Kurbelwellendrehzahl im Motorleerlauf

Vergaserbetrieb bei Teillast des Motors

Betrieb des K-126-Vergasers bei voller Motorlast

Um die maximale Motorleistung zu erhalten, müssen die Drosselklappen des Vergasers vollständig geöffnet sein. 5-7° bevor die Drosselklappen vollständig geöffnet sind, öffnet sich das Economizer-Ventil und das brennbare Gemisch wird mit einer zusätzlichen Menge Benzin angereichert, die durch das System zugeführt wird. Der Economizer funktioniert nach dem Prinzip eines einfachen Vergasers.

Vergasersteuerung (Gaspedal)

Zunächst muss natürlich der Vergaser ausgebaut und komplett zerlegt werden. Bei der Demontage kann es leicht passieren, dass Schmutz in das Innere des Vergasers gelangt oder verschlissene Verbindungen oder Dichtungen brechen. Die äußere Reinigung erfolgt mit einer Bürste und einer beliebigen Flüssigkeit, die ölige Ablagerungen löst. Dies können Benzin, Kerosin, Dieselkraftstoff, deren Analoga oder spezielle wasserlösliche Waschflüssigkeiten sein. Nach dem Waschen können Sie Luft über den Vergaser blasen oder ihn einfach leicht mit einem sauberen Tuch abtupfen, um die Oberfläche zu trocknen. Der Bedarf für diesen Vorgang ist gering und es ist nicht notwendig, Oberflächen nur wegen des Glanzes zu waschen. Um die inneren Hohlräume des Vergasers zu spülen, müssen Sie zumindest die Schwimmerkammerabdeckung entfernen.

Abb.1

1 - Gashebel; 2 - Traktion; 3 - Einstellstange; 4 - Antriebshebel der Beschleunigerpumpe; 5 - Luftklappen-Antriebshebel; 6-Achsen-Luftdämpfer.

Haupttreibstoffdüsen.
Die Hauptluftdüsen, darunter in den Vertiefungen befinden sich Emulsionsrohre.
Econostat-Ventil.
Kraftstoffdüsen im Leerlauf.
Leerlaufluftdüsen. Nach dem Entfernen des Kraftstoffs durch Berührung mit einem Schlitzschraubendreher herausschrauben.

Reis. 2. Schema zur Überprüfung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer:

1 - passend; 2 - Gummischlauch; 3 - Glasröhre.

Einstellung der Leerlaufdrehzahl.

Die minimale Motordrehzahl, bei der er am stabilsten arbeitet, wird über eine Schraube eingestellt, die die Zusammensetzung des brennbaren Gemisches verändert, sowie über eine Druckschraube, die die Extremposition des Dämpfers begrenzt (siehe Abb. 3). Die Leerlaufdrehzahl wird eingestellt bei auf Betriebstemperatur (80°C) aufgewärmtem Motor. Darüber hinaus müssen alle Teile der Zündanlage in gutem Zustand sein und die Abstände müssen den Passdaten entsprechen.

Abb.3.

1- Mengenschraube; 2- Qualitätsschrauben; 3- Sicherheitskappen.

Heute steht das Tuning des K-135-Vergasers auf dem Programm und das war's mögliche Probleme auf die Sie bei der Implementierung stoßen können.
Viele Besitzer bauen Vergaser in speziellen Tuning-Läden ein und tunen sie. Wir möchten jedoch alle Vorgänge besprechen, die durchgeführt werden müssen, um das Teil richtig einzubauen und mit eigenen Händen zu verbessern.
Wenn Sie weit von einer Autoreparatur entfernt sind und nicht wissen, wofür Jumper an kleinen Diffusoren gedacht sind, ist es natürlich besser, keine solche Autoreparatur durchzuführen, aber wenn Sie bereits Erfahrung in der Durchführung von Arbeiten zur Verbesserung Ihres Eisenpferdes haben, dann Sie sollten alle anfallenden Arbeiten bewältigen.

Einbau von Ersatzteilen am Motor.

Bevor Sie das Teil aus dem Automotor entfernen, müssen Sie den Luftfilter ausbauen neues Ersatzteil, dann trennen Sie die folgenden Elemente:

Drosselklappen- und Luftklappenantrieb

Kraftstoffversorgungsschlauch

Vakuumauswahlschlauch zum Vakuumkorrektor

den gleichen Schlauch zum thermischen Vakuumschalter des EGR-Systems

Vakuumausgang und Versorgungsschlauch

Viele Autoliebhaber fragen sich vielleicht, ob es möglich ist, das Leitblech am Vergaserdiffusor zu entfernen, aber wir können Ihnen versichern, dass ein solcher Vorgang nicht erforderlich ist.
Das neue Ersatzteil sollte am Flansch in der Nähe der Ansaugrohrleitung des Motors montiert werden. Die Vorgänge werden durch die Dichtung durchgeführt und das neue Produkt mit vier Muttern befestigt. Während des Vorgangs werden Unterlegscheiben unter denselben Muttern angebracht. Federtyp. Sie können die Dichtung auch austauschen, dieser Vorgang sollte jedoch durchgeführt werden, wenn das alte Teil verschlissen ist und dies erforderlich ist.

Reihenfolge beim Anziehen der Muttern.

Auch für das Anziehen der Muttern gibt es einen eigenen Ablauf, der genau so aussieht:

Wir wickeln den ersten ein, bis die Federscheibe nicht vollständig zusammengedrückt ist

der zweite sollte so eingeschraubt werden, dass er diagonal zum Flansch steht

Jetzt sollte die erste Mutter festgezogen werden, bis die Unterlegscheibe vollständig zusammengedrückt ist

Ziehen Sie die restlichen Elemente analog zum dritten Punkt fest

Nach Abschluss dieser Verfahren können Sie die oben aufgeführten Klappenaktuatoren und Schläuche anbringen.

Wir bereiten das Teil für die ordnungsgemäße Funktion vor.

Um das Ersttuning eines neuen Ersatzteils durchzuführen, das wir bereits eingebaut haben, müssen Sie Folgendes tun:

Anpassung der Steuerantriebe. Die Stellantriebe sind die Dämpfer. Sie müssen das Pedal vollständig durchtreten, danach sollten die Dämpfer vollständig geöffnet sein. In diesem Fall sollte die Biegung des Gashebels an der Anschlagschraube anliegen. Um sicherzustellen, dass die Anpassung erfolgreich ist, müssen Sie einen Abstand von 1-3 Millimetern zwischen der Kabelmantelhalterung und dem Ende des Knopfes einhalten Armaturenbrett Auto.

Jetzt müssen Sie Kraftstoff in die Schwimmerkammer pumpen. Der Vorgang erfolgt fünf bis sieben Mal über einen manuellen Kraftstoffpumpenantrieb. Gleichzeitig auf Kraftstofflecks prüfen. Es kann an der Stelle vorhanden sein, an der der Kraftstoffversorgungsschlauch befestigt ist, oder in den Dichtungen und Stopfen.

Starten Sie den Motor nach dem Einstellen des Vergasers.

Schließen Sie den Choke, bevor Sie einen kalten Motor starten. Als nächstes müssen Sie beim Aufwärmen des Automotors den Dämpfer schrittweise öffnen und gleichzeitig den optimalen und stabilsten Motorbetriebszustand aufrechterhalten.
Wenn Sie den Motor heiß und warm starten, sollte sich der Gashebel in der vollständig geöffneten Position befinden.

Wir regulieren und optimieren.

Vergaser des Modells K135 erfordern eine Anpassung von Systemen, die sich direkt auf die minimale Motordrehzahl im Leerlauf auswirken.
Auch für diese Anpassung gibt es eine eigene Reihenfolge:

Qualitätsschrauben werden bis zum Anschlag eingeschraubt und dann 3 Umdrehungen herausgeschraubt

Der Motor wird gestartet und auf eine Kühlmitteltemperatur von 80 Grad erwärmt

Die Anschlagschraube wird auf den minimalen stabilen Wert der Kurbelwellendrehzahl eingestellt

V. Die Qualität muss so lange hochgedreht werden, bis eine gewisse Instabilität in der Funktion des Motors auftritt. Danach dreht er sich um 1/8 Umdrehung zurück.

ein ähnliches Verfahren wird mit dem zweiten Jahrhundert durchgeführt. Qualität

V. Mit dem Anschlag wird die Drehzahl im Bereich zwischen den Koeffizienten 550-650 eingestellt

Abschließend müssen Sie nur noch die Stabilität des Motors überprüfen. Stellen Sie sicher, dass es nicht abwürgt, wenn Sie Gas geben.

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