Was ist der Boost zweiten Grades eines Schiffsmotors? Ursprung der Pferde: Wie man einen atmosphärischen Motor richtig ankurbelt. Was ist das

Bei der Zusammenstellung des Materials wurden Fotomaterialien aus den Internetressourcen Injector-VAZ, SVR Conversions, Team-RS, Dvigateli-VAZ.ru, MotoProm, Kartuning, OKB „Dynamics“ und vielen anderen verwendet.

Einige Materialien können mit dem Hauptinhalt der Website dupliziert werden. Dies ist ein sehr beliebter Artikel. Es wurde mit Banknoten (aber größtenteils ohne) gestohlen und auf einem guten Dutzend „Tuning“-Seiten und in der Autopresse des Staates Ukraine veröffentlicht. (Ich fühle mich sogar etwas geschmeichelt, dass sie mir so viel stehlen – das bedeutet, dass da etwas ist. In diesem Zusammenhang gestatte ich den kostenlosen Nachdruck ohne Quellenangabe. für alle Vertreter sexueller Minderheiten passiver t Ipa).

Sie beurteilen die Qualität der „Dienstleistungen“ solcher „Tuner“, die selbst keine Worte darüber finden können, was sie den Menschen für viel Geld bieten. Leute, seid vorsichtig! :

Geringe Anzahl der Rollständer.

Wie viele Pferde kann man aus 8 cl pressen? Serienmotor 21083. Tests auf einem Rollenständer eines VAZ 2108-Wagens – 17.10.2002, durchgeführt unter Beteiligung von Uncle Sam.

Ausgangsdaten.

VAZ 2108

• Motor 1,6, Nockenwelle und Zylinderkopf gekreuzt
• Sportempfänger, 52 mm DZ, Filter Null Widerstand, kostenlose Veröffentlichung
• Ohne Durchflussmesser, zusätzliche Korrekturen für Atmosphärendruck und Temperatur. Luft.
• Sauerstoffsensor. DPKV - am Schwungrad. Drehzahlbegrenzer – 8500
• Standardgetriebe

Was ist passiert (Daten zu VSKh aus den Videos).
Maximale Leistung 126 PS bei 7400 U/min und Geschwindigkeit 206 km/h. Natürlich ohne Berücksichtigung von Cx, denn Auf Rollschuhen weht kein Wind :).

VSKh-Standardmotor 2112

Erhöhung des Arbeitsvolumens

Die gebräuchlichste Möglichkeit, das Arbeitsvolumen auf 1600 cm³ zu erhöhen. cm ist eine Erhöhung des Kolbenhubs auf 74,8 mm (Standard - 71 mm) durch Austausch Kurbelwelle und Kolben. Hier gibt es mehrere Möglichkeiten

a) „Geschmiedete“ Kolben, übliche Größen 82,0, 82,4, 82,5 84,0 mm verschiedener Klassen. „Geschmiedete“ Kolben gibt es sowohl in normaler als auch in T-Form. Letztere sind deutlich leichter.
b) Standardkolben, die einer besonderen mechanischen Modifikation unterzogen wurden.
c) Verwendung von Kolben 21213 s mechanische Modifikation und Ersetzen der Pleuel durch einen „schwimmenden“ Kolbenbolzen.

Neben der gängigsten Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 74,8 mm gibt es auch CVs mit einem Kolbenhub von 75,6 (Standard ab 1,6), 78, 79, 80 und sogar 84 mm. Bei Verwendung dieser Kurbelwellen Sie können Volumina von 1580 bis 1862 Kubikmetern erhalten. cm, und fast alle Konfigurationen können in einem Block mit Standardhöhe untergebracht werden. In diesem Fall leidet natürlich das „Drehmoment“ des Motors aufgrund des nicht optimalen R/S.

Die Kurbelwellen selbst werden in drei „Gewichtsklassen“ – leicht, mittel und schwer – aus verschiedenen Rohlingen – 2112, 11183 usw. – hergestellt.
In der Produktion gibt es VAZ-Autos mit einem Volumen von 1,6 Litern. Kurbelwelle 75,6, es werden 1,5 Liter verwendet. – 71 mm.

Eigentümer 16. Klasse Motoren (für die Geld keine Rolle spielt, können diese Hämorrhoiden vermeiden und einen Motor kaufen VAZ 21128 Volumen 1,8 l. (100 PS, 160 Nm) oder ein Volumen von 2,0 Litern und eine Leistung von 118 PS.

Beim 21128-Motor wird das Gewicht des Kurbeltriebs um 190 g reduziert, es werden ein „hoher“ Block (1,9 mm höher), eine Originalkurbelwelle, 129 mm lange Pleuel und leichte Kolben verwendet. Laut Hersteller verbiegt diese Modifikation die Ventile nicht, wenn der Zahnriemen reißt.

Für 8 V auf dem gleichen OPP sind verfügbar neuer Motor 21084 mit einem Volumen von 1,6 l. 21084 ist für OPP nur in einer Vergaserversion erhältlich.

Elemente eines Zwangsmotors

Drosselklappe

Das Drosselrohr des serienmäßigen Einspritzsystems hat einen Durchmesser von 46 mm; um die Füllung der Zylinder mit Luft und Kraftstoffladung zu verbessern, ist es sinnvoll, den Durchmesser des Dämpfers zu vergrößern. Am häufigsten gibt es 3 „Tuning“-Größen – 52, 54 und 55 mm. Bei unabhängige Überarbeitung Beachten Sie beim Gehäuse DZ, dass eine weitere Vergrößerung des Durchmessers das Risiko einer Beschädigung des Rohrs stark erhöht (eine sehr dünne Wand wird leicht zerstört) und berücksichtigen Sie die Tatsache, dass der Dämpfer selbst eine etwas ungewöhnliche Form hat, die Einfachheit ist nur scheinbar. Bei der Montage des DZ ist es notwendig, den thermischen Spalt zwischen Dämpfer und Rohrkörper über eine Stellschraube einzustellen, um ein Verklemmen des Dämpfers (insbesondere bei großen Temperaturunterschieden) zu verhindern und auch bei geringer Luftzufuhr eine geringe Luftzufuhr zu gewährleisten Drosselklappenstellung auf 0 %.

Meiner Meinung nach macht diese Funktion nur bei erzwungenen Verbrennungsmotoren Sinn, und dann auch nur im „Full Hole“-Modus. Der Effekt der „Agilität“, der durch die Verwendung eines solchen Dämpfers erzielt wird, ist subjektiv und nichts anderes als eine große Luftzufuhr bei einer kleinen Öffnung des Drosselklappengehäuses (ähnlich, wenn Sie einfach stärker und stärker auf das Gas drücken). Nachteil: Ruckeln bei sehr niedrigen Gashebeln. Das Problem kann einfach gelöst werden: Sie müssen für ein sanfteres und proportionaleres Öffnen der Fernbedienung sorgen. Dies lässt sich durch ein wenig „Tuning“ der Cam lösen. DZ-Antrieb (von Dodgev-103) Die Verwendung dieses Profils beseitigt alle Nachteile der Steuerung bei kleinen Fernerkundungswinkeln. Allerdings verschwindet gleichzeitig auch die frühere Pseudo-„Agilität“. Ein weiterer negativer Faktor ist, dass die Qualität der Produktion von „Tolyatti“-DPs auf den Basaren zu wünschen übrig lässt.

Luftfilter

Wie Sie bereits bemerkt haben, hängen fast alle Tuning-Innovationen mit der Luft und ihrem Durchgang in die Zylinder Ihres Motors zusammen. Es ist wichtig, seinen ungehinderten Durchgang zu gewährleisten und ist ein ziemlich wichtiges Element auf seinem Weg Luftfilter. Die Qualität der Standardfilter auf dem heimischen Markt ist voll von Fälschungen und lässt zu wünschen übrig, daher sollten Sie Ihre Einstellung zum Auto abwägen und entscheiden, ob Sie dafür einen recht teuren Sportfilter kaufen. Der günstigste ist heute der JR-Filter (ca. 40 USD). Von den „Marken“ wird häufig K&N verwendet. Vergessen Sie nicht, dass die Lebensdauer eines Marken-Sportfilters bei ordnungsgemäßem Betrieb (d. h. Wartung alle 5–10.000 km nur mit Markenmaterialien) etwa 100.000 km beträgt.

Einlassempfänger

Ein wichtiges Element zur Anpassung der Aufnahme. Ein größeres Volumen als das Standardvolumen ermöglicht bei richtiger Konstruktion und Abstimmung die Glättung von Luftpulsationen. Darüber hinaus ist in dieser Konfiguration die Länge des Ansaugtrakts kürzer, was ein zusätzliches Drehmoment bei mittleren und hohen Drehzahlen ermöglicht. Um bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment zu erreichen, müssen die Einlasskanäle hingegen länger sein. Optimal wäre es, die Länge der Ansaugkanäle je nach Geschwindigkeit zu verändern. Beispielsweise bis zu 2700 – 3000 U/min. der lange Ansaugtrakt funktioniert, dann der kurze. Diese Lösung wurde bei vielen ausländischen Fahrzeugen umgesetzt; VAZ entwickelte bereits 1998 den 11193-Motor mit variabler Länge des Ansaugkrümmers und Steuerzeiten. Bei Tuning-Motoren mit mittlerer Aufladung müssen Empfänger mit erhöhtem Volumen eingebaut werden.

Einlass- und Auslasskanäle muss sorgfältig bearbeitet werden - der Durchmesser wird vergrößert (am Einlass kann eine unkalkulierte Vergrößerung des Auslassdurchmessers manchmal den gegenteiligen Effekt erzielen), alle Unregelmäßigkeiten, Durchbiegungen, Fugen werden entfernt - alles, was die Strömung verlangsamen kann. Die Kanäle müssen sorgfältig geschliffen werden.

Manche Firmen bieten Polieren an – das ist technisch gesehen ein Analphabet. Übrigens sollten nicht alle „Inkonsistenzen“ im Zylinderkopf abgeschnitten werden; einige davon spielen eine ziemlich wichtige Rolle und erzeugen einen Gegendruck oder eine Durchflusshemmung an der richtigen Stelle.

Ventile Es empfiehlt sich, größere und/oder leichtere Durchmesser zu verwenden. Wenn der Motor über 7000 U/min dreht, wird empfohlen, steifere Ventilfedern oder Sport-„Schrick“-Federn und modifizierte (leichte Titan-)Ventilplatten zu verwenden. Für 8‑kl. Der Motor ist mit Ventilen von BMW mit einem Schaftdurchmesser von 7 mm perfekt „implantiert“. Außerdem können Sie kostengünstig (für Tuning-Verhältnisse) „Shrick“-Ventile kaufen oder leichte Titanventile mit einer Schutzbeschichtung nach Ihrer Zeichnung herstellen (Stand Dezember 2003 betragen die Kosten für ein solches Ventil 21 USD).

Sollen Standardventile verwendet werden, sollten diese möglichst leicht und eingeschliffen sein. Beim VAZ-Förderer gibt es keinen Ventilschleifvorgang; die Fase an den Ventilen und Sitzen ist für das „Selbstschleifen“ beim Einlaufen ausgelegt.

Nockenwellen für Tuning und Sport unterscheiden sich im Anstiegs- und Phasenverlauf. Der Betriebsdrehzahlbereich, in dem die Nockenwelle eine erhöhende Wirkung auf die Motorfüllung hat, wird durch die Breite der Ventilöffnungsphasen und die Wellenparameter (Frequenz) ihres Gasweges bestimmt, d.h. geometrische Parameter von Ansaug- und Abgassystemen. Das eigentliche Ausmaß dieses Effekts wird jedoch durch den maximalen Hub, den „Zeitabschnitt“ des Öffnens der Ventile und die Parameter ihrer Überlappung bestimmt, sofern der Gaswegwiderstand ausreichend verringert wird. Hier ist es wichtig zu entscheiden, zu welchem ​​Zweck der Motor aufgeladen werden soll und darauf basierend die Nockenwelle auszuwählen.

Derzeit wird das Angebot an Nockenwellen ständig erweitert. Allein die Liste der „Marken“ ist beeindruckend – „MasterMotor“, „STI“, „TorgMash“, „Dynamics“, „Braginskie“, „Nuzhdinskie“, „Stolnikovskie“ …

Ungefähre Steuerkurve bei Verwendung von Tuning-Nockenwellen

Das Prinzip der Erhöhung des Ventilhubs durch Nachschleifen einer Standard-Nockenwelle

Beim Austausch einer Nockenwelle ist die Verwendung des sogenannten „Split Gear“ äußerst wünschenswert (und in den meisten Fällen zwingend erforderlich), denn Es ist notwendig, die Phasencharakteristik des Pfades sehr genau anzupassen, „um seine Resonanz zu erfassen“. Der Aufbau eines solchen Zahnrads ist äußerst einfach – es bietet die Möglichkeit, das Zahnrad relativ zur Mitte sanft zu bewegen und anschließend in der gewählten Position zu fixieren. Es gibt auch „geteilte“ Kurbelwellenriemenscheiben.

Für 8‑kl. VAZ-Motoren produzieren eine ziemlich große Auswahl an Wellen für jeden Geschmack. Am vielversprechendsten für „Stadtschlachten“ sind die Schäfte von 49 bis 55, für den Rennsport die Nr. 62, dann gibt es noch reine Sportschäfte für Rallyes und Rundstreckenrennen.

Von zweifellosem Interesse ist die neue Ausrichtung von OKB Dynamics – Rechts-/Rechtswellen mit nicht-planaren Drückern – die RX-Reihe von Rechts-/Rechtswellen für den 21083-Motor. Durch diese technische Lösung ist es möglich, einen sehr großen Ventilhub mit einer hohen Ventilöffnungs-/-schließgeschwindigkeit und einer eher schmalen Phasencharakteristik zu realisieren. OKB „Dynamics“ hat ein Patent für dieses Timing-Profil, obwohl eine ähnliche technische Lösung bei relativ alten ausländischen Motoren gefunden wurde. OKB „Dynamics“ produziert 6 Modifikationen von RX: RX1 – RX3 für „Haushalts“-Motoren und RX4 – RX6 für den Motorsport.

Für 16-cl-Modifikationen von Master Motor werden nur in drei Tuningwellenpaaren 38/32, 44/38 und 50/44 hergestellt (in der jüngeren Vergangenheit wurde ein recht erfolgreiches Paar 52/48 hergestellt, das das extremste in der „ „Haushalt“-Linie.), mit Höhenhub bis zu 9,6 mm (serienmäßig 7,6), der Rest ist reiner Sport. Beim Einbau von Wellen ist zu bedenken, dass diese bei neuen Zylinderköpfen (2003) die Gezeiten berühren können, und je höher der Anstieg, desto größer die Wahrscheinlichkeit. Daher ist es notwendig, das „Scrollen“ der Welle zu überprüfen und gegebenenfalls zu überprüfen den Zylinderkopf modifizieren .

Informationen zum Thema:

1. Tuning- und Sportnockenwellen 16 V

2. Tuning- und Sportnockenwellen „STI“

3. Tuning- und Sportschäfte von OKB „Dvigatel“

4. Tuning- und Sportwellen von NPF „Master Motor“

4. Tuning- und Sportschäfte „Dynamics“

5. Ein wenig über die Qualität der STI-Schäfte

Einstellen des geteilten Zahnrads (Nonius-Riemenscheibe).

Informationen von der Website http://team-rs.ru

1. Markieren Sie sowohl die festen als auch die beweglichen Teile mit einer Standardmarkierung entsprechend dem Standardgetriebe.
2. Auf der Welle montieren, Riemen auflegen und alle Markierungen (Kurbelwelle, Nockenwelle) ausrichten.
3. Überprüfen Sie die Einlass- und Auslassventile des 4. Zylinders: Wenn die Markierungen übereinstimmen, sollte es eine Überlappung geben (die Einlass- und Auslassventile sind gleichermaßen geöffnet). Wenn es keine Überlappung gibt (d. h. einer ist weiter geöffnet als der andere), lösen Sie die Getriebeschrauben und drehen Sie die Welle relativ zur Außenseite des Getriebes. Sobald Sie die Überlappung gefunden haben, markieren Sie das Zahnrad (wie in Schritt 1). In dieser Position befindet sich die Welle am Überlappungspunkt und die Markierungen von Kurbelwelle und Nockenwelle fluchten genau. Dies ist eine bedingte „0“, ab der je nach gesetzten Zielen eine Anpassung erfolgt.
Wenn der RV die Marke vor dem HF überschreitet, ist es „advance“, wenn er später ist, ist es „lag“.

Kraftstoffversorgung.

Kraftstoffdruckregler. Ich hoffe, es bedarf keiner Erklärung, wie wichtig es ist, den Kraftstoffdruck im Einspritzverteilerrohr konstant zu halten. Und wenn im normalen Stadtverkehr der serienmäßige Kraftstoffdruckregler völlig ausreicht, kommt es bei hohen Geschwindigkeiten dazu, dass ständig geöffnete Einspritzdüsen zu einem allgemeinen Druckabfall im Rail führen. Dadurch kommt es zu einer verminderten Kraftstoffzufuhr, schlechter Zerstäubung, Berechnungsfehlern usw. Daher ist es beim Aufladen des Motors sinnvoll, den Druck je nach Grad der Motoraufladung um 0,5 - 1 atm zu erhöhen. Natürlich ist in diesem Fall eine Anpassung des Einspritzprogramms erforderlich, um die richtige Mischungszusammensetzung sicherzustellen. Die neuesten „Übergangs“-Modelle und die neuen 1,6-Liter-VAZ-Motoren verwenden ein abflussloses System; der RTD befindet sich zusammen mit einer Kraftstoffpumpe im Tank und arbeitet mit einem höheren Druck von 3,8 Atm.

Injektoren. Beim Boosten des Motors kann es durchaus vorkommen, dass die Leistung (die Menge des durchströmenden Kraftstoffs) einfach nicht ausreicht. In diesem Fall müssen Sie die Düsen durch effizientere ersetzen oder eine zweite Düsenreihe installieren. Die zweite Option ist ziemlich komplex und zeitaufwändig, obwohl sie sogar auf einem Standardblock „Januar 5.1“ möglich ist, sodass es einfacher ist, effizientere Einspritzdüsen zu installieren, mit einer Produktivität von +15 % bis +50 % (es Es ist nicht ratsam, handelsübliche Einspritzdüsen von GAZ-Autos zu verwenden, da sie ein Plus haben: hohe Leistung, alle anderen sind Minuspunkte und die größten sind Geschwindigkeit und nichtlineare Eigenschaften am Anfang des Bereichs, den der VAZ XX hat .) Eigenschaften des Injektors

Firmware

Es besteht kein Zweifel, dass für die optimale Wirkung eines Motortunings eine entsprechende Anpassung fast aller Einspritzkalibrierungen notwendig ist. Darüber hinaus ist es auf jeden Fall notwendig, die Kalibrierungen an einem bestimmten Auto fein abzustimmen, was zu einer Firmware für eine bestimmte Hardware, deren Einstellungen, den Fahrer und seinen Fahrstil führt. Die endgültige Abstimmung des Motors und der Firmware ist, kurz gesagt, ein Kampf um Luft, der Motor muss die maximal mögliche Luftmenge störungsfrei verbrauchen, die Firmware muss für eine optimale Kraftstoffversorgung und Einstellung der Zündwinkel in allen Motorbetriebsarten konfiguriert sein . Mit der Einführung des Engineering-Blocks für serielle Firmware-Versionen am 5. Januar J5 Online-Tuner, (und später der J7 Online Tuner), mit dem Sie Kalibrierungen unterwegs in Echtzeit anpassen können, wird dieser Vorgang weniger zeitaufwändig. Bisher gab es solche Systeme nur für die Corvette-Tuning- und Sportgeräte des Unternehmens ABIT(Sankt Petersburg). Die Aufgabe des Tuners besteht darin, beim Tuning für die richtige Gemischzusammensetzung zu sorgen – bis zu 12,6:1 im Power-Modus und 15,5–16,5 im Economy-Modus.

Es scheint, dass alles einfach ist, aber in Wirklichkeit ist es eine heikle und mühsame Arbeit – die Zusammensetzung des Gemisches muss über den gesamten Drehzahlbereich optimal sein. Darüber hinaus gibt es Leistungsanreicherungsmodi, Übergangsmodi usw. Ich musste viele Stunden lang mit der technischen Einheit unterwegs sein und dabei ständig die Zusammensetzung der Mischung überwachen. Aufgrund seiner hohen Trägheit ist das Arbeiten mit einem Gasanalysator (GA) zwar möglich, aber recht umständlich. Ein großer Durchbruch ist der Einsatz von Alfometern – Breitband-DC-Controllern von Innovatemotorsports (USA) beim Aufbau.

Abgasanlage.

Tuning-Autos sind in der Regel mit 4-2-1-„Spidern“ ausgestattet, die in einem relativ großen Geschwindigkeitsbereich gut funktionieren. 4–1-Systeme haben sich im zivilen Tuning aufgrund ihres sehr begrenzten effektiven Betriebsbereichs nicht durchgesetzt. Das Funktionsprinzip einer solchen Freigabe basiert auf der Erzeugung eines Vakuums vor dem noch nicht geöffneten Teil Auslassventil, was zu einer besseren Spülung des Zylinders beiträgt.

Das in unserem Land am häufigsten vorkommende „Tuning“ ist der Einbau eines „Sport“-Schalldämpfers. Die gebräuchlichsten (und natürlich billigsten) Produkte sind Nex (meiner Meinung nach ist es scheiße) und PowerFull, weniger verbreitet sind Remus, Asso, Sebring ... Ein solcher Schalldämpfer kann nur in Kombination mit einer direkt durchströmten „Spinne“ sinnvoll sein “, ein proprietärer Haupt- und Zusatzschalldämpfer mit Rohren mit größerem Durchmesser (mindestens 55 mm für Motoren ab 1,6). Ansonsten ist es nur ein zutiefst erbärmlicher Klang. Darüber hinaus produziert Leistungsstarkel die am wenigsten „lauten“ Modelle, ASSO – die aggressivsten und lautesten. PRO-SPORT bietet „Dosen“ mit der Möglichkeit, die „Lautstärke“ über einen herausnehmbaren Einsatz um +/- 10 dB einzustellen. Besonders interessant ist der Pro-Sport-Schalldämpfer mit elektrischer Lautstärkeregelung (aus der Kabine), von Standard bis „Super-Sport“ (Unterschied 30 dB). Der Auspuffsound ist Geschmackssache, ich persönlich mag ein leises „Gebrüll“ – das ist die große PowerFull-Dose (in der Mitte) und der Remus-Twin-Pipe (DTM). Der Preis des ersten beträgt jedoch 75–80 USD, der zweite – mehr als 300...

Getriebereihen, Hauptpaar

Die Wahl von Getriebe und GP hängt von den Zielen und Fähigkeiten des Motors ab. Die Tabelle listet die wichtigsten beliebten Zeilen der Budgetreihe auf.

Bei den Fahrzeugen 2108 -09 -99 -15 ist serienmäßig ein GP mit einer Übersetzung von 3,9 verbaut, bei der „zehnten“ Familie - 3,7. Durch den Einbau eines GP mit großer Übersetzung in ein Auto kann man die Dynamik im unteren Bereich deutlich steigern, verliert jedoch an Höchstgeschwindigkeit. In der Regel werden auf dem Markt fertige „kommerzielle“ Getriebebaureihen angeboten, mit denen sie zusätzlich zum Standard-GP 3,7 genutzt werden können; 3,9; 4,1, Tuning-GP – 3,5; 4,3; 4,5; 4,7; 4.9 und 5.1. Am meisten wichtiger Parameter Bei der Berechnung der Übersetzung wird das Gesamtübersetzungsverhältnis (Getriebe + Getriebe) in jedem Gang verwendet.

Ein gutes Beispiel für einen ungebildeten Ansatz bei Getriebeberechnungen ist das Standardgetriebe von VAZs mit Frontantrieb. Durch die ungleichmäßige Geschwindigkeit im 1. und 2. Gang kommt es beim Schalten zu starken Überlastungen des letzteren, wodurch er früher als andere abschaltet. Beim Einbau von Reihen in Autos der 10. Familie empfiehlt sich die Verwendung einer 083-Sekundärwelle.

Übersetzungsverhältnisse und Geschwindigkeitseigenschaften verschiedene Möglichkeiten„Kreuzungen“ der Getriebe- und GP-Reihen können gezählt werden

Differentialsperre.

Differenzialsperre (Sperrdifferential, Sperrdifferenzial). Im Gegensatz zu einem Standarddifferential können Sie mit einer „Sperre“ das Drehmoment von einem unbelasteten Rad auf ein stärker belastetes Rad oder von einem Rad mit weniger Reibung auf ein Rad mit gutem Grip umverteilen.

„Schlösser“ gibt es in Schrauben- und Scheibenausführung. Schraubmodelle – „Quaife“ – werden in zivilen Fahrzeugen verwendet – erfordern keine besondere Wartung und werden häufig in „zivilen“ Versionen (geringer Blockierungsgrad) hergestellt, die für den täglichen Gebrauch des Autos praktisch sind. Diese Sperre erhöht die Manövrierfähigkeit und Stabilität in Kurven, es ist jedoch ein gewisses Geschick erforderlich – das Fahren eines Autos mit Sperre unterscheidet sich von einem Auto mit Standarddifferenzial.

An Sportwagen Es werden Scheibendifferentiale verwendet, die nahezu das gesamte Drehmoment auf das belastete Rad übertragen können. Derartige Schlösser werden vor allem im Motorsport eingesetzt.

Bremssystem

Im Allgemeinen ist es logischer, mit dem Tuning eines Autos beim Bremssystem zu beginnen, und zwar bei den Vorderradbremsen, da diese beim Bremsen die Hauptlast tragen. Es darf nicht vergessen werden, dass Eingriffe in die serienmäßige Bremsanlage verkehrsrechtlich verboten sind.

Bei VAZ-Fahrzeugen ist es möglich, vorne belüftete Scheiben mit einem Durchmesser von 14, 15, 16 Zoll einzubauen. Es ist besser, hier nicht zu sparen und Markenräder zu kaufen Bremsbeläge. Scheibenbremsen hinten sind teuer, bieten aber eine viel bessere Bremsleistung.

Um das zahlreiche Personal von Tuningfirmen, die das ganze Geld auf einmal verdienen wollen, nicht zu ernähren, können hintere Scheibenbremsen aus vorderen „achten“ Scheiben und Bremssätteln von Oka (VAZ-2108, VW) und einem hydraulischen oder mechanischen Feststeller hergestellt werden Bremse. Die Herstellung und Installation solcher Bremsen ist recht einfach.

Bedenken Sie, dass Manipulationen am Bremssystem eine schwerwiegende Entscheidung sind, die Ihre Sicherheit beeinträchtigt und durch die Verkehrsregeln verboten ist. Wenn Sie mit der Bremswirkung nicht zufrieden sind, ist es meiner Meinung nach am besten, vorn belüftete gelochte Markenbremsscheiben und hinten Bremstrommeln mit größerem Durchmesser (von den Klassikern) zu verwenden. Solche Technik. Die Lösung wurde auf den VAZ 21106 angewendet. Es ist selbstverständlich, hochwertige Bremsbeläge zu verwenden.

Suspension

Die richtige Einstellung der Federung für bestimmte Bedingungen ist eine wichtige und komplexe Aufgabe. Es gibt einfach keine „universellen“ Federungsoptionen. Wenn man in einem gewinnt, verliert man immer in dem anderen. Bei einem aufgemotzten Auto sollte die Federung recht straff und möglichst tief auf die Norm abgestimmt sein. Stoßdämpfer müssen ausgetauscht oder angepasst werden, Federn sind Sportfedern oder getrimmte Standardfedern oder Tieferlegungsfedern mit progressiver Kennlinie, Federbeinstützen werden durch ein Kugelgelenk („BJ“) oder Tuningstützen SS20 ersetzt. Durch spezielle Streben soll zudem die Steifigkeit der Karosserie erhöht werden. Das Tuning der Federung ist eine sehr schwierige und mühsame Aufgabe.

Stickoxidsystem

Diese Methode der Motorverstärkung wird bei Kurzstreckenrennen eingesetzt und stellt trotz der Vielzahl unrealistischer Gerüchte nichts Neues, Revolutionäres oder Übernatürliches dar. Um die Motoren für kurze Rennen zu stärken, bei denen kurze kraftvolle Beschleunigungen erforderlich sind, wird unraffiniertes technisches Lachgas verwendet. Der Effekt wird durch die Erhöhung der Menge an freiem Sauerstoff in der Brennkammer erreicht, wodurch eine größere Menge Kraftstoff effektiv oxidiert werden kann.

Um eine maximale Motorleistung zu gewährleisten, muss das Kraftstoff-Oxidationsmittel-Verhältnis genau eingehalten werden. Bei Motoren interne Verbrennung Als Oxidationsmittel wird der in der Luft enthaltene Sauerstoff verwendet, dessen Anteil etwa 20 % beträgt. Die dem Zylinder zugeführte Kraftstoffmenge hängt direkt von der verbrauchten Luftmenge ab. Eine übermäßige Anreicherung führt zum gegenteiligen Ergebnis – ein fettes Gemisch brennt aufgrund des Mangels an Oxidationsmittel langsam und schlecht. Lachgas enthält 35–36 % Sauerstoff, daher kann die Kraftstoffzufuhr um 15 % erhöht werden, ohne die Effizienz des Verbrennungsprozesses zu beeinträchtigen.

Es ist zu beachten, dass in diesem Fall die Motortemperatur stark ansteigt und die Lachgaseinspritzung länger als 15–20 Sekunden verwendet werden muss. Ohne den Einsatz zusätzlicher Kühlmittel ist es schädlich für den Motor. Derzeit gibt es zwei Arten der Lachgaseinspritzung: die übliche, bei der dem Ansaugkrümmer nur Lachgas zugeführt wird, und die zweite, bei der zusätzlich eine fertige Kraftstoffmischung zugeführt wird. Das zweite System ist viel komplexer und etwas effizienter. Bei Vergasersystemen erfordert der Einbau den Einbau eines zusätzlichen Kraftstoffversorgungssystems, Einspritzsysteme werden neu kalibriert und erfordern möglicherweise eine Installation Einspritzdüsen mit höherer Produktivität.

Interessierte können weitere Details hier lesen: http://larkon-auto.ru/tuning/motor/nitrous.htm

Ressource für Zwangsmotoren

Der Motorverschleiß hängt in erster Linie vom Grad der Aufladung, der Last, den Betriebsbedingungen und der Qualität von Kraftstoff und Schmiermitteln ab. Modi maximale Belastungen V Alltag werden äußerst selten und in der Regel nur für kurze Zeit verwendet. Daher können wir mit Sicherheit sagen, dass sich die Lebensdauer des Motors beim „zivilen“ Tuning praktisch nicht ändert. Und auch umgekehrt kann es nach oben gehen. Beim Motortuning handelt es sich in den meisten Fällen um individuelle, hochqualifizierte Handarbeit, präzises Anpassen, Gewichtsverteilung und Auswuchten des Verbrennungsmotors. Dabei kommen modernste Werkzeuge zum Einsatz, ständig werden Erfahrungen gesammelt und Technologien erforscht. Natürlich ist die Qualität der Arbeit in diesem Fall nicht mit der Montage am Fließband zu vergleichen.

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_theory/index.htm

http://gt-parts.com/modules.php?op=modload& name=Subjects& file=index

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_pract/theory_practics.htm

http://auto 2141.narod.ru/soderzh.html

http://dvpt.narod.ru/russian/history/index13

http://beetle.org.by/tuning3.html#31

http://www.innovatemotorsports.com/index.html

http://www.performancetrends.com/

http://www.xede.com.au

http://innovatemotorsports.com

Wer sich dazu entschließt, sein Auto ernsthaft zu tunen, wird am Motor kaum vorbeikommen. Was bedeutet erzwungen? In der Medizin gibt es so etwas wie forcierte Diurese. Dies bedeutet eine beschleunigte Entgiftungsmethode. Das Schlüsselwort hier ist „beschleunigt“. Dies ist genau das Konzept, das im Begriff „Boosted Engine“ enthalten ist.

Was ist das?

Mit dem Ziel, den Motor zu steigern, verbessern sie seine Eigenschaften mit verschiedenen Methoden, wodurch der Motor alle seine Fähigkeiten entfaltet und mit viel höherer Leistung zu arbeiten beginnt. Oft ist es möglich, Qualitätsindikatoren um das Doppelte oder mehr zu steigern. Und das alles ohne Einbußen der Motorlebensdauer.

Möglichkeiten zur Steigerung der Motorleistung sind:

• Handlungen, die nicht den Charakter konstruktiver Veränderungen haben;
• Aktionen mit Designänderungen;

Arbeiten ohne bauliche Veränderungen

Der gebräuchlichste Weg, einen Motor zu steigern, ist das Flashen der ECU-Einheit oder, wie es oft genannt wird, Chiptuning. In diesem Fall wird das Standardprogramm durch ein „funktionierenderes“, erweitertes Programm ersetzt. Es wird die Leistung um etwa zehn Prozent steigern.

Eine weitere bekannte Methode ist der Austausch der Krümmer – Einlass und Auslass. Die gemeinsame „Spinne“ wird die Leistung um weitere fünf Prozent steigern.

Damit der Motor vollständig „atmen“ kann, muss jedoch damit gerechnet werden, dass er deutlich stärker verschmutzt ist.

Die letzte Modifikation ohne Designänderungen erfolgt am selben Teil – dem Schalldämpfer. Hier installieren sie einen direkten Durchfluss. Dann kommt der Auspuff nicht mit verschiedenen Trennwänden in Kontakt, was die Leistung erhöht.

Solche Methoden sind die einfachsten und kostengünstigsten. Wenn das Ziel jedoch darin besteht, den Motor wirklich zu beschleunigen, sind umfangreichere Arbeiten erforderlich.

Tuning mit Designänderungen

Solche Aktionen sind teurer. Sie können bis zu dem Motor selbst kosten. Einige Elemente werden beispielsweise geändert, um die Reibung zu verringern. Generell muss man sich in diesem Fall darüber im Klaren sein, dass der Motor komplett neu aufgebaut wird.

Folgende Verbesserungen werden vorgenommen:

• Vergrößerung der Zylinder, wodurch das Motorvolumen in einigen Fällen von 1,6 Liter auf 2,0 Liter vergrößert wird;
• sie führen „Sleeving“ durch, das heißt sie bauen verschleißfestere Teile ein;
• eine andere Version der Kurbelwelle einbauen, die aus hochfesten Metallen besteht und hohen Belastungen standhält;
• es wird in einen speziellen Block mit Auskleidungen gelegt, die durch zuverlässigere ersetzt werden;
• dann werden die Kolben, Pleuel und Low-Removal-Ringe ausgetauscht – neben speziellen Materialien werden sie leichter;
• Am Ende ist es Zeit, den Zylinderkopf und die Nockenwellen auszutauschen – hier wird die Hauptaufgabe darin bestehen, den Brennraum besser zu füllen, und dafür werden die Phasen breiter gemacht.

Kompressorinstallation

Diese Methode ist sehr effektiv. Manche glauben sogar, dass darin die gesamte Bandbreite an Motortuning-Arbeiten enthalten ist. Obwohl dies alles andere als wahr ist, ist eine solche Modifikation ein sehr wichtiger Schritt, um den Motor leistungsstärker zu machen. Dadurch wird die Produktivität erheblich verbessert. Durch den Einbau von Geräten mit Verkabelung von der Kurbelwelle kann die Drehmomentleistung verbessert werden.

Abschluss

Somit ist klar, dass komplexe und heikle Arbeiten erforderlich sind, um einen aufgeladenen Motor zu erhalten. Dazu gehört die Einbeziehung praktisch aller Komponenten des Geräts und sogar der Firmware. Bevor Sie sich für einen solchen Schritt entscheiden, müssen Sie daher alles, was Sie im Motor tun werden, im Detail studieren und verstehen.

Kein ernsthaftes Autotuning ist vollständig, ohne den Motor aufzuladen. Dieses Verfahren erhöht die Motorleistung erheblich und verbessert somit die Geschwindigkeitseigenschaften des Fahrzeugs. In diesem Artikel werden wir uns im Detail damit befassen, was Motorboosting ist, wie es durchgeführt wird, warum es benötigt wird und ob es einen Bedarf dafür gibt.

Was ist das Boosten eines Motors?

In vielen Sprachen kann das Wort „Boosting“ mit „stärken“, „beschleunigen“ usw. übersetzt werden. Unabhängig vom Motortyp werden seine Geschwindigkeitseigenschaften verbessert, indem Standardteile durch verbesserte ersetzt werden und die Größe bestimmter Kammern geändert wird. Anpassung von Antriebssystemen, Abgasen usw. Derzeit gibt es viele Boosting-Methoden, die es auf die eine oder andere Weise ermöglichen, die dynamischen Eigenschaften zu verbessern und den effizientesten Betrieb des Motors zu erreichen.

Kostengünstige Möglichkeiten, Motoren anzukurbeln

Video - Motortuning zum Selbermachen

Damit entfallen die kostengünstigsten Methoden zur Motoraufladung. Sie verbessern in der Regel die Motorleistung nicht wesentlich, erfordern aber einen geringeren finanziellen Aufwand. Jetzt ist es an der Zeit, ernsthaftere Methoden kennenzulernen, die die Motorleistung wirklich verbessern.

So steigern Sie den Motor effizienter

Vergrößerung des Hubraums. Anders ausgedrückt nennt man diese Methode „Ausbohren“ der Zylinder. Jeder weiß: Je größer der Hubraum, desto leistungsstärker. Daher ist beim Boosten des Motors eine Vergrößerung des Hubraums zwingend erforderlich. Die Erweiterung der Zylinderwände erfolgt als Anpassung an die neue Kolbengröße. Dies deutet darauf hin, dass das Bohren von Zylindern „von Grund auf“ nicht akzeptabel ist. Zunächst werden die notwendigen Kolben und Pleuel angeschafft und dann das Volumen vergrößert.

• Ärmel. Diese Methode kann als Ergänzung zur ersten aufgerufen werden. Tatsache ist, dass die Zylinderwände beim Aufbohren ihre Eigenschaften verlieren und weniger haltbar werden. Dadurch steigt die Wahrscheinlichkeit eines Zylinderblockausfalls deutlich. Um den Verschleiß der Zylinderwände zu reduzieren, ist es notwendig, im Inneren spezielle Laufbuchsen mit guter Verschleißfestigkeit einzubauen. Dadurch erhöht sich die Lebensdauer des Motors deutlich.
• Anwendung einer leichteren Kurbelwelle. Voraussetzung für das Boosten ist auch die Entlastung der Kurbelwelle. Tatsächlich besteht ein solches Teil aus haltbarerem Material und hat im Vergleich zum Standardteil ein höheres Gewicht. Wenn die Drehzahl jedoch 3000 U/min erreicht, beginnt die Trägheitskraft zu wirken, die ihn noch stärker dreht. Somit wird ein effizienter Motorbetrieb bei einer bestimmten Drehzahl erreicht.

Vergessen Sie nicht, dass beim Austausch der Kurbelwelle auch ein spezielles Bett mit Laufbuchsen in den Block eingebaut wird. Diese Maßnahme ist notwendig, um den Verschleiß des Zylinderblocks zu verringern, der durch die Reibung eines härteren Materials gegen ein weicheres erreicht wird.

Mit der Volumenänderung verändert sich insbesondere auch der Brennraum. Viele Teile des Zylinderkopfes können sich ändern, ebenso Parameter wie die Gasverteilung. Tatsächlich muss mit der Volumenänderung auch die dem Zylinder zugeführte Gemischmenge erhöht werden. Das Einstellen der Zylinderkopfparameter erfordert viel Geschick, daher wird davon abgeraten, es selbst vorzunehmen.

• Anwendung der Turboaufladung. Als gravierendster Schritt zur Leistungssteigerung kann der Einbau eines Turboladers angesehen werden. Dabei handelt es sich um eine Pumpe, die unter hohem Druck eine zusätzliche Portion Luft in den Brennraum pumpt. Der Kompressor arbeitet aufgrund der von den Abgasen im Abgaskrümmer erzeugten Kraft und sorgt für die maximale Leistungssteigerung des Motors.

Warum verstärken sie den Motor? Ist das notwendig?

Trotz aller Vorteile eines Zwangsmotors mit erhöhter Leistung ist sein Einsatz für alltagstaugliche Autos ungeeignet. Tatsache ist, dass ein leistungsstarker Motor definitiv zwei Nachteile hat: erhöhter Verbrauch Schmierstoffe und Kraftstoff sowie eine kleinere Ressource.

Ein solcher Motor kann nur in einen Rennwagen eingebaut werden, der nach jedem Rennen repariert wird. In diesem Fall werden seine Höcnur für kurze Zeit benötigt – ein Rennen oder eine kleine Rennserie – und eine lange und eintönige Fahrt auf Stadtstraßen ist völlig unwirtschaftlich. Deshalb empfiehlt es sich, sich vor dem Tuning eines Motors die Frage zu stellen: „Brauche ich das?“

Das ist alles, was Sie über das Boosten des Motors wissen müssen. Wir hoffen, dass dieser Artikel Ihnen dabei hilft richtige Wahl zu diesem Thema.

Motor-Boosting oder Motor-Tuning ist eine gewisse Komplexität technische Prozesse, die auf die Modernisierung des Motors abzielen. Der Zweck dieser Motorverbesserung besteht darin, die maximale Drehzahl und das maximale Drehmoment zu erhöhen und dadurch die effektive Leistung des Verbrennungsmotors zu erhöhen.

Unter Motortuning versteht man im allgemeinen Sprachgebrauch Modifikationen am Motor, die darauf abzielen, dessen Leistung und Effizienz zu steigern. Darüber hinaus wird das Boosten des Motors auch als vollständiger Austausch gegen einen leistungsstärkeren Motor bezeichnet. Um den Verbrennungsmotor direkt anzukurbeln, werden serienmäßige Teile durch neue, verbesserte Elemente (Pleuel, Kolben, Ventile) ersetzt. Darüber hinaus können serienmäßige Motorteile modifiziert und leichter gemacht werden.

Dieses Verfahren wird durchgeführt, um Verluste zu reduzieren. Darüber hinaus wird am Motor selbst ein mechanischer Kompressor (Kompressor) oder Turboaufladung verbaut, die Abgasanlage verbessert und Luftfilter mit reduziertem Widerstand eingebaut. Auch andere Tuning-Arten sind weit verbreitet. Unabhängig vom Prozess der Motorverstärkung selbst ändert sich jedoch nichts am Hauptziel – der Steigerung der effektiven Leistung des Verbrennungsmotors.

1. Welche Methoden gibt es, den Motor anzukurbeln?

In verschiedenen Sprachen bedeutet das Wort forcieren Verstärkung, Beschleunigung oder Kraft. Gerade wegen der Etymologie dieses Wortes Es wird verwendet, um Anpassungen der Leistung eines Verbrennungsmotors anzuzeigen. Bei Autos ist die Motoraufladung nichts anderes als Motortuning und alle Arbeiten, die mit dem Ziel durchgeführt werden, die Motorleistung zu steigern – Modifikation von Werksteilen und -strukturen.

Bei der Durchführung des Motor-Boost-Verfahrens werden die Werksparameter deutlich verbessert und überwunden. Dadurch können Sie ein Ergebnis erzielen, das eine deutliche Steigerung der Produktivität von Mechanismen und Komponenten darstellt. In einem bestimmten Moment, wenn ein Autofahrer über die Aufladung des Motors nachdenkt, ist dies notwendig, wie es auch bei anderen Überlegungen zur Abstimmung anderer Systeme der Fall ist Fahrzeug Stellen Sie sich ein paar Fragen: Warum ist eine Aufladung des Motors notwendig, wird die Leistung des Motors verbessert und vor allem: Wie hoch sind die Materialkosten? dieses Werk? Wenn alle Antworten positiv sind, können Sie beruhigt und mit etwas Begeisterung mit dem Ankurbeln des Automotors fortfahren.

Die erste Methode, die vorzugsweise geeignet ist für moderne Autos, Ist Chiptuning. Im Wesentlichen handelt es sich bei diesem Vorgang in vollem Umfang um einen Eingriff des Autofahrers elektronisches System Fahrzeug, um dessen Steuerprogramme zu korrigieren. Häufig beinhaltet diese Methode eine Korrektur des Motorsteuergeräts sowie den Einbau zusätzlicher Steuergeräte, bei denen es sich um Module zur Steigerung der Motorleistung handelt. Wenn nicht Sonderausstattung und vor allem spezielle Kenntnisse; es wird nicht empfohlen, das Chiptuning selbst durchzuführen.

Die zweite Methode ist radikaler, da sie den mechanischen Teil betrifft. So heißt es: mechanische Verstärkung des Motors. Dieses Verfahren umfasst viele Prozesse, sowohl zum Modifizieren vorhandener Fabrikeinheiten als auch zum Ersetzen dieser Einheiten durch neue, die effizienter und produktiver sind. Und selbst wenn der Autofahrer ein Profi im Umgang mit Werkzeugen wie Hammer und Meißel ist, sollte er nicht sofort und ohne Vorbereitung und Wissen direkt mit der Abstimmung des Antriebssystems des Autos beginnen. Es ist wichtig zu bedenken, dass bei jeder Art von Tuning, bei der Verstärkung der Aufhängung, beim Tuning des Innenraums oder bei der Leistungssteigerung des Motors zunächst die Berechnung der Verhaltensänderungen des Fahrzeugs erfolgen muss.

2. Vergrößerung des Hubraums.

Der radikalste Weg, die Leistung eines Automotors zu steigern, ist die Vergrößerung seines Hubraums. Die Anzahl der Zylinder, ihr Durchmesser und das Ausmaß der Kolbenbewegung – davon hängt direkt der Hubraum des Motors ab. Da es sich bei den Zylindern um ein stationäres Gerät handelt und eine Änderung ihrer Anzahl nicht möglich ist, können nur die letzten beiden oben genannten Parameter korrigiert werden.

Der Zylinderdurchmesser hängt direkt von der Motorkonstruktion ab. Um ihn bei Motoren mit Zylinderblöcken aus Gusseisen zu erhöhen, müssen Zylinderblockbohrungen eingesetzt werden. Dieses Verfahren dient als Ausgangspunkt für den Einbau neuer Kolben mit größerem Durchmesser. Anschließend werden Mikrorauheiten auf den Kolben aufgebracht, die dabei helfen, den Ölfilm auf der Arbeitsfläche des Zylinders aufrechtzuerhalten.

Die einfachste Änderung des Hubraums ist ein Vorgang, der bei Motoren durchgeführt wird, deren Zylinderblock aus Aluminium besteht und selbst einsetzbare Nasslaufbuchsen trägt. In diesem Fall werden zur Änderung des Zylinderdurchmessers entsprechende neue Laufbuchsen verwendet, die ab Lager verfügbar sind. Um den Kolbenhub im Zylinder zu vergrößern, ist der Einsatz einer modifizierten Kurbelwelle erforderlich, die einen vergrößerten Kurbelradius aufweist. In der modernen Welt gibt es eine riesige Auswahl an Kurbelwellen verschiedene Typen Motor: sowohl Standard als auch Zwangsmotor.

Bei der direkten Bestimmung der Motorkonfiguration mit zunehmendem Volumen werden Kurzhub- und Langhuboptionen verwendet, die den Parameter bestimmen, nämlich den Kolbenhub oder Zylinderdurchmesser, der überwiegend zunimmt. Es ist wichtig, nicht zu vergessen, dass der Hubraum der Motoreinheit selbst nicht nur die maximale Leistung beeinflusst, sondern auch direkt die Geschwindigkeit beeinflusst, mit der diese maximalen Leistungswerte sowie das Drehmoment erreicht werden können. Somit werden die Maximalwerte von Drehmoment und Leistung mit zunehmendem Hub bei niedrigsten Motordrehzahlen erreicht.

3. Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses im Brennraum.

Eine der Haupttechniken zur Steigerung der Motorleistung besteht darin, das Kompressionsniveau im Brennraum zu erhöhen. Durch dieses Verfahren wird eine höhere Effizienz aus dem Motorvolumen erzielt. Dadurch bleibt der Kraftstoffverbrauch auf dem gleichen Niveau und die Motorleistung wird deutlich gesteigert. In diesem Fall stellt sich die Frage, warum das Verdichtungsverhältnis bei Seriengeräten nicht ab Werk auf das Maximum angehoben wird. mögliches Niveau? Die Antwort ist einfach. Das ganze Problem liegt in den Eigenschaften von Benzin, die es nicht zulassen, das Verdichtungsverhältnis über ein bestimmtes Maß hinaus zu erhöhen, ohne dass es zu verschiedenen Detonationsarten kommt. Wenn das Verdichtungsverhältnis deutlich erhöht wird, erhöht sich auch die Motorleistung erheblich, das Problem besteht jedoch darin, dass das Auto mit Kraftstoff mit höherer Oktanzahl betankt werden muss. Da der Motor aber andererseits auch bei der bisherigen Leistung effizienter arbeitet, werden der Kraftstoffverbrauch und der Kraftstoffverbrauch deutlich geringer sein und die Preisunterschiede werden unbedeutend sein.

Es gibt zwei Möglichkeiten, das Verdichtungsverhältnis im Brennraum zu erhöhen. Die erste Methode wäre, eine dünnere Dichtung am Motor selbst anzubringen. In diesem Fall liegt möglicherweise ein Problem mit der Kollision des Ventils mit den Kolben vor, sodass alles sorgfältig berechnet werden muss. Eine Variante wäre, komplett neue Kolben in den Motor einzubauen, die tiefere Aussparungen für die Ventile haben. Darüber hinaus wird es eine Änderung in der Gasverteilung des Motors geben, sodass diese komplett neu konfiguriert werden müssen.

Die zweite Methode besteht darin, die Motorzylinder aufzubohren. Dieser Vorgang erfordert den Austausch der Kolben. Allerdings trägt diese Methode dazu bei, den Hubraum des Motors zu vergrößern und gleichzeitig das Verdichtungsverhältnis zu erhöhen, da sich der Brennraum selbst nicht verändert, wohl aber das Zylindervolumen. Es ist das Verhältnis des ersten Volumens der Brennkammer zum Volumen des vergrößerten Zylinders, das einen höheren Wert des Kompressionsniveaus anzeigt. Wichtig zu wissen ist, dass der Leistungszuwachs durch die Kammerkompression umso höher ist, je niedriger das Verdichtungsverhältnis der Standard-Motoreinstellungen ist.

4. Reduzierung mechanischer Verluste.

Es gibt verschiedene Arten mechanischer Verluste: Reibung in den Zylindern des Blocks, Pumpverluste und Verluste von Hilfsgeräten.

Das erste Problem ist die Reibung direkt in den Zylindern des Blocks. Die Zylinder selbst können verkleinert werden, indem man den Spalt zwischen Zylinder und Kolben vergrößert, vorgefertigte Ölabstreifringe verwendet und auch die Pleuelstange leichter macht. Generell empfiehlt sich in der Praxis eine sorgfältige Auswuchtung sowie die Auswahl aller Teile des Kurbeltriebs nach Gewicht. Es treten auch Pumpverluste auf. Häufig werden solche Verluste durch Reibung in den Kurbelwellenzapfen verursacht. Dieses Problem ist sehr gut lösbar und kann durch den Einbau einer Nockenwelle mit breiteren Phasen ausgeglichen werden. Darüber hinaus ist es notwendig, ein „Trockensumpf“-System zu verwenden, das dazu beiträgt, die aufgewendeten Pumpverluste deutlich zu reduzieren Kurbelwelle. Dies liegt daran, dass Öl, das in die Kurbelwelle gelangt, dazu beiträgt, deren Drehung zu verlangsamen.

Darüber hinaus kann ein Problem mit der Zusatzausrüstung vorliegen. Die Klimaanlage, die Lichtmaschine, die Wasserpumpe und die Servolenkung verringern alle die Motoreffizienz. Um das Problem zu lösen, wird empfohlen: Erhöhen Sie bei Fahrzeugen, bei denen der Motor-Boost-Vorgang durchgeführt wurde, das zusätzliche Antriebsverhältnis von Generator und Wasserpumpe.

5. Optimierung des Gemischverbrennungsprozesses.

Um Empfehlungen zur Optimierung des Verbrennungsprozesses des Luft-Kraftstoff-Gemisches zu geben bzw. zu geben, ist es nicht erforderlich, sich eingehend mit der Theorie des gesamten Verbrennungsprozesses des Gemisches in einem bestimmten Brennraum zu befassen. Es ist wichtig zu bedenken, dass die Brennkammer selbst kompakt sein muss. Dies ist notwendig, um alle Wärmeverluste sowie die Wahrscheinlichkeit einer Detonation zu reduzieren. Darüber hinaus wird eine effektive Vermischung von Kraftstoff und Luft gewährleistet. Nur durch die Verkleinerung und Reinigung des Brennraums kann der gesamte Verbrennungsprozess des Luft-Kraftstoff-Gemisches optimiert werden.

Um die Füllung der Zylinder zu erhöhen, ist es notwendig, den aerodynamischen Widerstand im Ansaug- und Abgassystem zu verringern. Darüber hinaus ist es notwendig, den gleichen Widerstand in den Kanälen des Kopfes des Verbrennungsmotors zu verringern. Von großer Bedeutung direkt für das Motortuning sind: das Design des Resonators, seine Position sowie der Einbau eines Mehrdrosselsystems, das für jeden einzelnen Zylinder ein Abgasrohr aufweist.

Das ist alles. Das Boosten eines Motors ist ein sehr schwieriger und ressourcenintensiver Prozess. Dennoch dürfte das erzielte Ergebnis den Autobesitzer erfreuen. Es ist wichtig, nicht zu vergessen, dass eine Erhöhung der Fahrzeugleistung Korrekturen und Änderungen an vielen anderen Fahrzeugsystemen nach sich zieht: dem Bremssystem, Korrekturen an der Federung. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass sich im Zuge des Forcierens die serienmäßig berechneten Werksparameter, die für alle Funktionen des Fahrzeugs als ein einziges Gerät programmiert wurden, ändern und die Verstärkung oder zumindest Beeinflussung der Korrektur eines Subsystems zu einem unbestrittenen Ergebnis führt Veränderung in anderen.

Das Boosten des Motors beinhaltet eine Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung der Leistung der Serienausstattung Kraftwerk. Mit Leistung ist vor allem die Leistung gemeint, da sie maßgeblich für die Beschleunigungsdynamik des Fahrzeugs verantwortlich ist. Somit kann der Benutzer zu einem relativ niedrigen Preis sportliche Eigenschaften aus einem gewöhnlichen Auto herausholen.

Durch die Aufladung des Motors werden die Energieverluste beseitigt, die im Inneren des Motors auftreten und in Reibung und Arbeit umgewandelt werden zusätzliche Ausrüstung. Nutzen Sie diese Energie, um den Koeffizienten zu erhöhen nützliche Aktion Kraftwerk und erhöhen seine Gesamtleistung. Durch Boosten können Sie alle in der Konstruktionsphase festgelegten Fähigkeiten des Motors nutzen.

Um die Leistung des Geräts zu steigern, werden verschiedene Methoden verwendet: Ersetzen von Standard-Motorteilen durch verbesserte; das elektronische Steuergerät erneut flashen; Modifizieren von Werkskomponenten und vieles mehr.

Verfeinerung des Kraftwerks

Zunächst ist anzumerken, dass fast jeder Motor, unabhängig von der Art des Kraftstoffs, mit dem er betrieben wird, aufgeladen werden kann. Wenn Sie den Werksmotor durchgehen und alle Feinheiten und Nuancen berücksichtigen, die bei der Montage am Fließband übersehen wurden, können Sie eine Leistungssteigerung von 10-20 % erzielen. Tatsache ist, dass bei der Massenmontage keine individuelle Anpassung und Anpassung für jede Einheit erforderlich ist. Die Aufgabe des Förderers besteht darin, sicherzustellen, dass der Motor innerhalb der festgelegten Toleranz- und Passungsbereiche liegt.

Bei der individuellen Montage werden selbst kleinste Fehler berücksichtigt, um beim Erreichen des Motornachbrenners eine maximale Leistung zu erzielen. Darüber hinaus werden Teile und Baugruppen durch stärkere ersetzt, die hohen Belastungen standhalten.

Der Nachteil dieser Methode ist der hohe Preis und die Notwendigkeit, andere Komponenten des Autos auszutauschen ( Bremssystem, Getriebe usw.).

Grundlegende Methoden zur Steigerung des Kraftwerks

Die Verbesserung der Motorleistung durch Boosten erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Es gibt eine Reihe von Unternehmen, die die Feinabstimmung und Modernisierung von Einheiten unmittelbar nach Verlassen des Montagebandes vornehmen. Die Aufladung eines Verbrennungsmotors erfolgt in der Regel aufgrund einiger konstruktiver Änderungen, dazu gehören:

Änderungen am Zylinderkopf

Die Verfeinerung des Zylinderkopfes spielt bei der Modernisierung eine der wichtigsten Rollen. Durch ordnungsgemäß durchgeführte Arbeiten kann die Leistung der Anlage um 20 % erhöht werden. Ein Zwangsmotor weist nicht nur eine verbesserte Leistung auf, sondern verfügt auch über eine erhöhte Ressource aufgrund einer stärkeren Füllung der Zylinder mit dem Gemisch, einer ordnungsgemäßen und vollständigen Verbrennung des Kraftstoffs und der Entfernung von Verbrennungsprodukten.

Da die Brennkammer der Ort ist, an dem die Hauptbetriebsprozesse des Kraftwerks stattfinden, zielen die Hauptarbeiten auf deren Verbesserung ab. Prozesse wie Gemischbildung, Spülung, Zündung und Verbrennung hängen direkt vom Brennraum ab. Um sie zu verbessern, wird die Kammer poliert, die Einlass- und Auslasskanäle vergrößert, die Strömungsquerschnitte des Zylinderkopfes vergrößert, Ventile, Krümmer usw. verbessert.

Nockenwelle austauschen

Ein positiver Punkt bei der Nutzung einer solchen Modernisierung besteht darin, dass das Arbeitsvolumen der Anlage nicht geändert werden muss. Mit dieser Konstruktionslösung können Sie den Leistungsbereich entsprechend den Betriebsbedingungen des Geräts verschieben. Somit wird in bestimmten Motorbetriebsmodi die Ventilsteuerung geändert und der Motor erhält eine Leistungssteigerung.

Allerdings gibt es auch Nachteile, zum Beispiel erhöht sich bei niedrigen Geschwindigkeiten die Traktion, während bei Erreichen hoher Geschwindigkeiten die Dynamik abnimmt

Vergrößerung des Kraftwerksvolumens

Diese Forcierungsmethode ist die einfachste und beliebteste. Um dies umzusetzen, können Sie auf mehrere Maßnahmen zurückgreifen: den Durchmesser der Zylinder vergrößern oder eine Kurbelwelle mit größerem Hub einbauen.

Erhöhen des Kompressionsverhältnisses

Mit dieser Methode können Sie den Wirkungsgrad des Kraftwerks deutlich steigern. Das Verdichtungsverhältnis hängt direkt von der Schließverzögerung des Einlassventils sowie vom Öffnungswinkel ab Drosselklappe. Der Vorgang wird durch den Einbau einer speziellen Nockenwelle erreicht, die es ermöglicht, durch Ausweitung Einfluss auf die Ventilsteuerzeiten zu nehmen.

Das Verfahren sorgt für eine Steigerung der Geräteleistung über den gesamten Drehzahlbereich. Darüber hinaus ist die Verwendung eines anderen Kraftstofftyps mit erhöhter Oktanzahl erforderlich.

Erhöhte Zylinderfüllung

Das Prinzip der Methode: Reduzierung des aerodynamischen Widerstands im Einlass- und Abgassystem, in den Kanälen des Zylinderkopfes. Um den Zylinderfüllungsgrad zu erhöhen, wird daran gearbeitet, Einlass und Auslass komplett auszutauschen oder zu modifizieren.

Darüber hinaus sind parallel ein separater Abgaskrümmer, eine direkt durchströmte Abgasanlage und ein widerstandsloser Luftfilter verbaut. Beispielsweise hat ein VAZ 2108 mit einem Koeffizienten von 0,75 nach der Modifikation einen Koeffizienten von 1,0 oder höher.

Der Nachteil des Verfahrens sind seine erheblichen Kosten im Verhältnis zur am Ausgang erzielten Leistungssteigerung.

Reduzierte mechanische Verluste

Zu den mechanischen Verlusten beim Betrieb des Kraftwerks zählen: Reibungsverluste, Pumpverluste, Verluste für den Antrieb von Motormechanismen.

Die stärkste Reibung entsteht in den Zylindern eines Verbrennungsmotors. Um die Kraft zu reduzieren, besteht eine Möglichkeit darin, Kolben mit einer kleineren Schaftfläche einzubauen. Darüber hinaus wird der Kolbenhub verkürzt, die Kolben und Teile des Kurbeltriebs gewichtsmäßig verstellt und ausgewuchtet. Zu den Pumpverlusten zählen Leistungsverluste aufgrund der Luftansaugung durch den Motor.

In diesem Moment arbeiten alle Systeme der Einheit daran, den aerodynamischen Widerstand zu überwinden. Durch die Reduzierung können Sie zusätzliche Energieeinsparungen erzielen.

Auch Antriebe des Gasverteilungsmechanismus, des Generators, der Pumpe usw. benötigen Energie. Idealerweise müssen beim Hochfahren eines Kraftwerks alle ausbalanciert werden, um die Leistung zu reduzieren und gleichmäßig zu verteilen. Manchmal reicht es aus, die Übersetzung zu ändern.

Auch der Einbau einer Trockensumpfanlage wirkt sich positiv auf die Energieeinsparung aus. Wenn sich ein Fahrzeug bewegt, schwingt überschüssiges Öl in einem herkömmlichen Kurbelgehäuse, was, wenn es auf die Kurbelwelle und andere Mechanismen gelangt, zu Unwucht führt. Dadurch geht die Widerstandskraft verloren. Ein Trockensumpf minimiert diese Verluste.