Implementierung technologischer Wartungs- und Reparaturprozesse. Technologische Prozesse der Fahrzeugwartung, -reparatur und -diagnose. Berechnung des Produktionsprogramms für Wartung und Reparatur

2.2 Technologischer Prozess der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen bei ATP

Allgemeine Merkmale technologischer Prozess Autowartung. Unter Wartung versteht man eine Reihe von Arbeiten für einen bestimmten Zweck, die wiederum aus Vorgängen bestehen, die in einer bestimmten technologischen Reihenfolge ausgeführt werden und den gesamten technologischen Prozess bilden.

Ein Vorgang ist eine Reihe aufeinanderfolgender Aktionen zur Wartung einer Einheit oder Gruppe von Fahrzeugeinheiten (z. B. Ölwechsel im Kurbelgehäuse des Motors, Einstellen der Kupplung usw.).

Unter dem technologischen Prozess der Fahrzeugwartung wird daher eine bestimmte Abfolge von Arbeiten und Vorgängen verstanden, die darauf abzielen, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.

Das Hauptziel des technologischen Instandhaltungsprozesses ist die hohe Qualität der geleisteten Arbeit bei möglichst geringem Arbeitszeitaufwand und damit bei höchster Produktivität des Arbeitnehmers.

Die Fahrzeuginstandhaltung besteht aus einer Vielzahl technologischer Arbeiten, die je nach Zweck, Art, Ausführungsbedingungen, eingesetzter Ausrüstung, Werkzeugen und Qualifikation des ausführenden Personals in bestimmte Arbeitsgruppen zusammengefasst werden. Letztere sind bis zu einem gewissen Grad im Inhalt der Arbeiten zu BO, TO- enthalten! und TO-2.

Unabhängig von der Art der Wartung, mit Ausnahme von EO, enthält es folgende Hauptarbeiten: Reinigen, Waschen und Wischen (äußere Pflege), Kontrolle und Diagnose, Kontrolle und Befestigung, Einstellung, Elektrik, Schmieren und Reinigen, Reifen und Tanken. Darüber hinaus umfasst der Komplex der Wartungsarbeiten: Kontroll- und Inspektionsarbeiten vor EO, ​​TO-1 und TO-2 sowie Arbeiten zur Überprüfung des Fahrzeugs nach der Durchführung der Wartung.

Bei Reinigungs-, Wasch- und Wischarbeiten handelt es sich um die Innenreinigung des Fahrerhauses, der LKW-Pritsche oder des Innenraums eines Pkw- und Busaufbaus; und Waschen des Fahrgestells und der Karosserie des Autos und Abwischen seiner Außenteile, Seiten- und Frontscheiben.

Inspektions- und Diagnosearbeiten bestehen in der Überwachung des Zustands oder der Leistung von Einheiten, Mechanismen, Instrumenten, Systemen und dem Fahrzeug als Ganzes anhand äußerer Zeichen (Ausgabeparameter), ohne die Mechanismen zu zerlegen oder zu öffnen.

Zu den Einstellarbeiten gehören Einstellarbeiten zur Wiederherstellung der Funktionalität von Fahrzeugeinheiten, -mechanismen und -systemen mithilfe der darin vorgesehenen Einstellvorrichtungen auf das Niveau, das nach den Regeln des technischen Betriebs des Fahrzeugs oder nach technischen Bedingungen (z. B. Geschwindigkeit) erforderlich ist Kurbelwelle Motorleerlauf, Kupplungspedalspiel usw.).

Bei den Befestigungsarbeiten handelt es sich um die Überprüfung des Zustands der Schraubverbindungen von Teilen (Bolzen, Stehbolzen, Splinte) und deren Befestigung und (Anziehen), den Einbau von Befestigungselementen zum Ersetzen verlorener und den Ersatz unbrauchbarer Befestigungselemente.

Elektroarbeiten bestehen in der Überprüfung des äußeren Zustands von Stromquellen ( Batterie, Generator mit Relaisregler und Gleichrichter Wechselstrom) und Verbraucher von Elektrizität (Geräte der Batteriezündanlage, Anlasser, Beleuchtungsgeräte sowie Signal- und Kontrollmessgeräte), Reinigung von Staub, Schmutz und Oxidationsspuren von Kontaktverbindungen, Fehlerbehebung als Ergebnis der Diagnose der elektrischen Ausrüstungssysteme von Fahrzeugen.

Zu den Arbeiten am Motorantriebssystem gehört die Überprüfung des äußeren Zustands der Antriebssysteme (Vergaser, Kraftstoffpumpe, Luftfilter usw.), die Dichtheit der Rohrleitungen, die Fehlerbehebung und die Einstellung anhand der Diagnoseergebnisse. Zu den Schmier- und Reinigungsarbeiten gehören das regelmäßige Nachfüllen und Wechseln des Öls in den Kurbelgehäusen der Aggregate (Motor, Getriebe usw.), die Schmierung der Lager und Gelenkverbindungen des Getriebes. Fahrwerk, Lenkung und Karosserie, Befüllen des Fahrzeugs mit Spezialflüssigkeiten (Bremse, Stoßdämpfer), Reinigung aller Filter, Austausch von Filterelementen und Sumpfbehältern des Schmiersystems.

Bei der Reifenarbeit geht es darum, den äußeren Zustand der Reifen (Reifen) zu prüfen, um den Reparaturbedarf festzustellen, festsitzende scharfe Gegenstände aus der Reifenlauffläche zu entfernen, den Innendruck zu prüfen und ihn auf das erforderliche Niveau zu bringen. Darüber hinaus können Reifenarbeiten während der Wartung das Drehen und Ersetzen der Reifen umfassen.

Die Inspektionsarbeiten nach der Wartung umfassen die Überprüfung der Funktion des Motors, der Bremsen, der Lenkung und anderer Einheiten und Mechanismen.

Zu den Tankarbeiten gehört das Tanken Kraftstofftank Fahrzeug und Auffüllen des Motorkühlsystems mit Flüssigkeit.

Diese Aufteilung der Hauptinstandhaltungsarbeiten bestimmt erstens den Einsatz von Arbeitskräften der entsprechenden Fachrichtung und Qualifikation bei der Ausführung der einzelnen Arbeiten und zweitens den Einsatz Sonderausstattung Instrumente und Werkzeuge am Ort, an dem die spezifizierte Arbeit ausgeführt wird. Darüber hinaus ist dies notwendig, um deren rationelle und konsequente Umsetzung zu organisieren.

Unabhängig von der Art der Wartung steht das Reinigen und Waschen an erster Stelle. Arbeit, deren Aufgabe es unter anderem ist, das Auto für spätere Wartungsarbeiten vorzubereiten und ihm das richtige Aussehen zu verleihen.

Das Betanken des Fahrzeugs mit Kraftstoff kann vor dem Verlassen der Linie oder vor dem Parken erfolgen.

Der Bereich des Betriebsgeländes, der für die Durchführung einer oder mehrerer gleichartiger Arbeiten oder Vorgänge des Wartungs- oder Reparaturprozesses bestimmt ist und mit Geräten, Vorrichtungen, Werkzeugen und anderen Geräten ausgestattet ist, wird als Arbeitsplatz bezeichnet.

Die Planung des Betriebs von Servicesystemen gehört zu den wichtigsten Aufgaben des Technischen Dienstes der ATP. Die wichtigsten Planungsunterlagen sind jährliche, vierteljährliche und monatliche Fahrzeugwartungspläne, die auf der Grundlage von Berechnungen erstellt werden. Als Ausgangsdaten für die Planung werden die bei der Berechnung ermittelten Werte der Servicehäufigkeit verwendet, d Es ist möglich, die Anzahl der täglich ankommenden Fahrzeuge gemäß dem festgelegten Serviceplan zu ermitteln.

Arten von Plänen: Pläne werden verwendet, um die Umsetzung verschiedener Arbeiten zu planen und zu steuern: lineare (Band-)Diagramme, Matrizen (Tabellen), Netzwerkdiagramme und analytische Beschreibungen.

Lineare und die oben genannten anderen Formen der Planungsarbeit zur Wartung und Reparatur von Fahrzeugen werden bei ATP jedoch praktisch nicht eingesetzt.

Die wichtigsten Methoden zur Planung von Wartungs- und Reparaturarbeiten bei einer ATP sind solche, die deren rechtzeitige Fertigstellung anhand der für diese Art von Wartung festgelegten Kilometerleistung des Fahrzeugs sicherstellen. In diesem Zusammenhang wird bei ATP häufig eine Betriebsplanung auf Basis der Kalenderzeit und der tatsächlichen Kilometerleistung eingesetzt.

Bei der Planung nach Kalenderzeit wird ein monatlicher (manchmal zweimonatiger) Plan für die Bereitstellung von Fahrzeugen zur Wartung erstellt. In diesem Fall ist für jedes Auto ein Tag für die entsprechende Wartung vorgesehen. Bei der Erstellung eines Zeitplans (siehe Formular) wird der nächste Wartungstermin des Fahrzeugs ermittelt, indem die geplante Wartungshäufigkeit (TO-1 und TO-2) durch die durchschnittliche tägliche Kilometerleistung des Fahrzeugs dividiert wird. Letzterer wird als Durchschnittswert für den Fuhrpark gleichartiger Pkw des vergangenen bzw. Planungszeitraums herangezogen.

Diese Planungsmethode stellt sicher, dass die Wartung jedes Fahrzeugs entsprechend seiner tatsächlichen Kilometerleistung, seinem technischen Zustand und seinen Betriebsbedingungen eingeplant wird, und ermöglicht Ihnen gleichzeitig die Kontrolle über die tatsächliche Durchführung der Wartung. Der Anhängerzug wird gleichzeitig mit den Zugfahrzeugen zur entsprechenden Wartung geschickt.

Je nach Untersuchungsmethode kann die Dokumentation originär und abgeleitet sein. Als erste Informationen dienen Dokumente wie Frachtbriefe, technische und Reparaturblätter, Rechnungen, Anforderungen an Material und technische Mittel, Arbeitsaufträge, Planauszüge usw.

Die abgeleitete Dokumentation ist das Ergebnis der Verarbeitung und Systematisierung von Dokumenten der ersten Gruppe und kann Daten zur Umsetzung des Plans enthalten Wartung, Servicequalität im Hinblick auf die Fahrzeugzuverlässigkeit, Effizienz des Servicesystems im Hinblick auf Arbeits- und Wirtschaftsindikatoren, Daten zum Verbrauch von Ersatzteilen und Materialien usw.

Im Hinblick auf die Stabilität kann die Dokumentation konstant oder variabel sein. Die permanente Dokumentation umfasst: Standards, GOSTs, Preise, Referenzdaten und andere; die variable Dokumentation umfasst Buchhaltungs- und Berichtsdokumentation, die den Betrieb und Zustand von Servicesystemen, Zeitplänen, Bildkarten für Autos, Materialien, Ersatzteile, Abrechnungen usw. charakterisiert.

Je nach Zweck und Inhalt ist die Dokumentation nach Funktionsbereichen und Subsystemen des ATP gruppiert: technisch – für den Betrieb des Servicesystems, operativ – für Transportarbeiten etc.

Qualitätsmanagement der Fahrzeugwartung und technischen Reparaturen bei ATP.

Das Qualitätsmanagementsystem für Wartung und Reparatur besteht aus einer Reihe von Kontrollorganen und Managementobjekten, die mit materiellen, technischen und informationellen Mitteln interagieren.

Das Qualitätsmanagementsystem muss eine Reihe miteinander verbundener organisatorischer, technischer, wirtschaftlicher und sozialer Maßnahmen vorsehen, um die Ziele des Qualitätsmanagements des technischen Zustands von Schienenfahrzeugen sicherzustellen.

Die Hauptindikatoren für die Qualität von Wartung und Reparatur werden durch die Betriebszeit in Kilometern für einen abgeschlossenen Reparaturvorgang (GOST 18322-73), die normalisierte maximale Anzahl von Ausfällen für eine bestimmte Laufleistung (oder während des Betriebs in Tagen) und die normalisierte maximale Anzahl von Mängeln oder Abweichungen von technische Spezifikationen in einer vorgegebenen Stichprobe von Fahrzeugen, die von der technischen Kontrollabteilung überprüft wurden. Gleichzeitig wird das gesamte am ATP verfügbare Rollmaterial entsprechend der Laufleistung seit Betriebsbeginn in mehrere Gruppen eingeteilt. Zum Beispiel für vier Gruppen von Bussen mit einer Laufleistung von jeweils: bis zu 50.000 km; von 51 bis 200 t km; von 201 bis 350.000 km und über 350.000 km.

Für jede dieser Gruppen sowie innerhalb dieser (nach Marke und Modell) werden eigene Qualitätsindikatoren festgelegt, wonach die Qualitätsindikatoren für alle Gruppen als miteinander vergleichbar gelten. Dies ermöglicht es uns, vergleichbare Qualitätsindikatoren für jedes Auto, jede Automarke und jedes Automodell, jede Gruppe davon und für die Fahrzeugtransportbranche als Ganzes zu haben. Dieser Umstand ermöglicht es, Fragen moralischer und materieller Anreize für ATP-Personal objektiv zu lösen und den sozialistischen Wettbewerb auf der Grundlage einheitlicher vergleichbarer Indikatoren zu organisieren.

Es werden Standardqualitätsindikatoren festgelegt, die tatsächlich erzielten ermittelt und mit Standardindikatoren verglichen. Zunächst werden Standardindikatoren auf Basis bestehender, erreichter interner Produktionsindikatoren gebildet. In Zukunft werden sie verschärft und regelmäßig angepasst, was eine stetige Tendenz zum Anstieg aller Hauptindikatoren des ATP-Betriebs gewährleistet.

Ein solcher Standardqualitätsindikator wie die Betriebszeit in Kilometern für einen Reparaturvorgang, der in der Anfangsphase des Systembetriebs durchgeführt wird, wird statistisch als der bei einem bestimmten ATP erreichte Durchschnitt ermittelt.

In der Tabelle angegeben. 13.1 ist die Zusammensetzung der beim Betrieb eines integrierten Instandhaltungs- und technischen Qualitätsmanagementsystems verwendeten Indikatoren mit deren Managementverwendung verknüpft. Eine objektive und zeitnah durchgeführte Beurteilung der Qualität der Arbeiten zur Fahrzeugwartung und technischen Reparatur ermöglicht eine sinnvolle und gezielte Einflussnahme auf die Produktion und bestimmte Aspekte des Engineerings und technischen Services der ATP.

Bei der Implementierung eines komplexen Systems sind mit seiner Einführung in die Praxis vier Phasen verbunden: Vorbereitung auf die Systementwicklung, Entwicklung eines Systemprojekts, Implementierung des Systems und dessen kontinuierliche Verbesserung.

Die Wartung umfasst folgende Arten von Arbeiten: Reinigen und Waschen, Kontroll- und Diagnosearbeiten, Befestigungs-, Schmier-, Betankungs-, Einstell-, Elektro- und andere Arbeiten, die in der Regel ohne Demontage der Aggregate und Ausbau einzelner Komponenten und Mechanismen aus dem Fahrzeug durchgeführt werden. Wenn es bei der Wartung nicht möglich ist, die vollständige Funktionsfähigkeit einzelner Komponenten zu überprüfen, sollten diese zur Inspektion an speziellen Ständern und Instrumenten aus dem Fahrzeug entfernt werden. Je nach Häufigkeit, Liste und Arbeitsintensität der durchgeführten Arbeiten wird die Wartung gemäß den geltenden Vorschriften in folgende Arten unterteilt: täglich (ED), erste (TO-1), zweite (TO-2) und saisonale (SO) Wartung.

Um die Funktionsfähigkeit des Fahrzeugs während der gesamten Betriebsdauer zu gewährleisten, ist es notwendig, seinen technischen Zustand regelmäßig durch eine Reihe technischer Einflüsse aufrechtzuerhalten, die je nach Zweck und Art in zwei Gruppen eingeteilt werden können: auf die Aufrechterhaltung gerichtete Einflüsse die Einheiten, Mechanismen und Komponenten des Fahrzeugs sind über die längste Betriebsdauer funktionstüchtig. Einflüsse, die darauf abzielen, die verlorene Leistung von Fahrzeugeinheiten, -mechanismen und -komponenten wiederherzustellen.

Das Maßnahmenpaket der ersten Gruppe stellt ein Instandhaltungssystem dar und hat präventiven Charakter, die zweite Gruppe ist ein Wiederherstellungssystem (Reparatursystem).

Wartung. Unser Land hat ein geplantes Präventivsystem für die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen eingeführt. Der Kern dieses Systems besteht darin, dass die Wartung planmäßig und die Reparaturen bedarfsgerecht durchgeführt werden.

Die Grundprinzipien des geplanten vorbeugenden Systems zur Wartung und Reparatur von Fahrzeugen sind in der aktuellen Verordnung über die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen festgelegt Straßentransport.

30 .Die Durchführung von Reparaturen und Wartung von Fahrzeugen in einem modernen Automobilunternehmen umfasst die Durchführung einer Vielzahl unterschiedlicher Arbeiten. Gleichzeitig werden neben den Hauptarbeiten wie Demontage, Waschen und Reinigen, Fehlererkennung und -sortierung, Wiederherstellung und Austausch von Teilen und Baugruppen, Montage, Prüfung und Lackierung auch Hilfsarbeiten (Transport, Lagerung, technische Kontrolle) durchgeführt , Energie- und Materialversorgung).

Der technologische Prozess der Fahrzeugwartung ist eine Reihe von technologischen Vorgängen, die in einer rationalen Reihenfolge durchgeführt werden und deren Gesamtheit sowohl vom technischen Zustand des Fahrzeugs als auch von den Wünschen und Fähigkeiten des Kunden bestimmt wird.

In der Regel besteht der erste Schritt darin, das Auto zu waschen, seine Haupteinheiten und Komponenten zu reinigen und anschließend eine Diagnose zu stellen. Es wird erwartet, dass verschiedene Diagnosemethoden zum Einsatz kommen – von rein visuellen Methoden über den Einsatz spezieller mobiler Geräte und Ständer bis hin zur Computerdiagnose (einschließlich Fahrwerksgeometrie, Motoren, Achsvermessung).

Auch in der Waschphase wird der Einsatz von Automatisierungsgeräten erwartet – das Servicecenter ist mit einer automatischen Waschmaschine ausgestattet Personenkraftwagen Marke CWP 6000 mit einer Kapazität von 8-12 Autos pro Stunde, ausgestattet mit einer großen Anzahl von Geräten, einschließlich eines Wasseraufbereitungs- und Recyclingsystems.

Zu den wichtigsten Hebe- und Inspektionsgeräten und -konstruktionen gehören Inspektionsgräben, Überführungen und Aufzüge. Zu den Hilfsgeräten gehören Wagenheber, Garagenkipper usw. Der Reparaturbereich ist mit einer Spezialstation für den Schmierstoffwechsel in Fahrzeugeinheiten und das Nachfüllen mit Kühlmittel und Luft ausgestattet. Beim Austausch werden Kraft- und Schmierstoffe von Mobil verwendet, deren Kosten den offiziellen Preislisten dieses Unternehmens für Händler und autorisierte Servicestationen entsprechen.

Beim Austausch von Einheiten und beim Zusammenbau von Fahrzeugen werden verschiedene Mittel zur Mechanisierung der Montagearbeiten eingesetzt, um die Arbeit zu erleichtern und die Produktivität zu steigern. Die Montage muss auf speziellen Ständern oder Vorrichtungen erfolgen, die einen stabilen Stand des montierten Produkts oder seiner Montageeinheit gewährleisten.

Um mechanische Schäden an Teilen (Risse, Späne, Löcher usw.) zu vermeiden, ist der Einsatz von Schweißen und das Aufbringen von Beschichtungen auf die Oberflächen der Teile zum Ausgleich ihres Verschleißes – Auftragen von Oberflächen – geplant.

Zum Leistungsspektrum der Service-Center-Spezialisten gehört voraussichtlich auch die Vorbereitung zum Lackieren und Lackieren von Metalloberflächen von Fahrzeugen mit speziellen technologischen Geräten zum Aufsprühen von Farben und Lacken.

Um ein effektives System für die Buchhaltung, Lagerung und Erledigung von Arbeiten mit Materialien und Ersatzteilen zu organisieren, wird die Methode der Erstellung einer Diagnosekarte und einer Autoreparaturkarte verwendet, die eine Aufzeichnung der durchgeführten Teile und Arbeiten gewährleistet.

Der Prozess der Bereitstellung von Autoreparaturdiensten.

Der Prozess der Erbringung von Autoreparaturdienstleistungen besteht aus drei miteinander verbundenen Elementen:

1) Annahme von Dienstleistungen für die Öffentlichkeit;

2) Erfüllung von Bestellungen;

3) Verkauf von Dienstleistungen.

Die Entgegennahme öffentlicher Aufträge ist die erste Phase des Dienstleistungsprozesses. Dazu gehört die Festlegung der Zusammensetzung des Dienstes. Gleichzeitig werden in dieser Phase eine Reihe technologischer Vorgänge durchgeführt, die den gesamten weiteren Produktionsprozess maßgeblich beeinflussen (zum Beispiel: Erkennung von Mängeln an zu reparierenden Fahrzeugen).

Die nächste Stufe der Leistungserbringung ist die direkte Produktion, deren Organisation maßgeblich von der Art der erbrachten Leistungen bestimmt wird.

Die letzte Phase des Prozesses der Erbringung von Autoserviceleistungen ist die Ausführung von Bestellungen, d. h. die Bereitstellung von Dienstleistungen für den Verbraucher. Dienstleistungsunternehmen zeichnen sich dadurch aus, dass sie bei der Erbringung von Dienstleistungen in direktem Kontakt mit dem Verbraucher stehen, also im Rahmen ihrer Tätigkeit nicht nur Produktions-, sondern auch Handelsfunktionen wahrnehmen.

31 Da das Programm der meisten bestehenden Kfz-Reparaturbetriebe die Reparatur einzelner (Waren-)Einheiten umfasst, ist das technologische Ablaufdiagramm einer Kfz-Reparatur Die Produktion (Abb. 129) enthält zwei technologische Routen: für Autos und für Einheiten. Das Diagramm vermittelt einen Eindruck vom technologischen Prozess eines Automobilreparatur- und Spezialeinheitenreparaturunternehmens.

Zu reparierende Autos oder Einheiten (Reparaturbestand) werden außer Betrieb genommen und in eine Reparaturwerkstatt gebracht, wo sie zerlegt werden. Die Teile werden einer gründlichen Reinigung, Wäsche und Fehlerprüfung unterzogen. Unternehmen konzentrieren bis zu 70 % der geeigneten oder restaurierungsbedürftigen Teile, die die materielle Grundlage der Autoreparaturindustrie bilden. Es führt die Restaurierung eines wirtschaftlich sinnvollen Teilespektrums im Inline-Verfahren und allen bestehenden Restaurierungsmethoden sowie Teilelackierung, Montage und Prüfung durch Fahrzeuge und ihre Einheiten. Restaurierte Teile, reparierte Aggregate und Fahrzeuge sind die marktfähigen Produkte eines Kfz-Reparaturbetriebes.

Die in einer bestimmten Reihenfolge durchgeführten Reparaturvorgänge sind ein technologischer Prozess, der aus drei Hauptteilen besteht: Demontage, Wasch- und Reinigungsvorgänge sowie Fehlererkennung; Teilerestaurierungsarbeiten; Montagearbeiten, einschließlich Einfahren von Einheiten und Testen von Fahrzeugen.

Nach der Annahme zur Reparatur wird das Fahrzeug in das Reparaturlager geschickt, anschließend äußerlich gewaschen und in Einzelteile zerlegt. Die ausgebauten Einheiten und Montageeinheiten werden in Einzelteile zerlegt und einer Reinigung und Wäsche unterzogen. Anschließend führen sie eine Fehlererkennung der Teile durch und sortieren diese in geeignete, reparaturbedürftige und unbrauchbare Teile. Die passenden werden ins Kommissionierlager und dann in die Montage der Einheiten geschickt. Reparaturbedürftige Teile werden zur Restaurierung an die entsprechenden Werkstätten und Bereiche geschickt. Überholte Teile werden an das Montagelager geschickt. Unbrauchbare Teile werden zur Verarbeitung von Industrieabfällen in ein Lager geschickt und im Gegenzug zusammen mit Ersatzteilen aus dem Lager entnommen. Nachdem alle Teile für das Gerät ausgewählt wurden, wird es zusammengebaut und getestet, bei Bedarf werden Mängel beseitigt und nach der Lackierung wird es an das allgemeine Fahrzeugmontageband gesendet.

3 Organisatorischer Teil

3.1 Schema der Organisation technologischer Kardier-Servicestationen

Verfahren aktuelle Reparaturen Einheiten und Komponenten von Fahrzeugen erfolgt in der folgenden Reihenfolge. Nach der Außenreinigung werden die Aggregate und Baugruppen entsprechend den technologischen Karten in Einzelteile zerlegt, die dann in den Waschbereich gelangen. Saubere Teile werden einer Fehlererkennung unterzogen, bei der die Notwendigkeit einer Reparatur und eines Austauschs der Hauptteile festgestellt wird. Die Baugruppe erhält gebrauchsfähige und reparierte Teile sowie Neuteile aus dem Lager und Ersatzteile. Einheiten und Komponenten werden auf speziellen Ständern zusammengebaut, wo sie gleichzeitig überwacht und eingestellt werden. Nach der Montage werden Einheiten und Einheiten, mit Ausnahme der Motoren, zur Installation in einem Fahrzeug in Regale oder direkt in den TR-Bereich geschickt.

Auf speziellen Prüfständen werden die reparierten Teile kalt und heiß geprüft. Beim Einfahren werden festgestellte Mängel behoben, die Zündeinstellung korrigiert und der Vergaser entsprechend der Betriebsart auf eine niedrige Motordrehzahl eingestellt. Leerlaufdrehzahl, Lüfterriemen spannen und Ventilspiel einstellen.

Organisationsschema des technologischen Prozesses technischer Komponenten und Baugruppen von Automobilen.

Bei der Übernahme des Fahrzeugs wird Folgendes durchgeführt: Überprüfung der Aggregate und Komponenten auf vom Eigentümer gemeldete Störungen; Inspektion von Einheiten, Komponenten und Systemen, die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit haben; Überprüfung des technischen Zustands von Fahrzeugen, um Mängel festzustellen, die nicht vom Eigentümer gemeldet wurden; ungefähre Ermittlung der Kosten und des Zeitpunkts der Arbeiten und Abstimmung mit dem Eigentümer; Erstellung der Abnahmeunterlagen.

Um die Ursache der Störung zu ermitteln, schickt der Abnahmetechniker das Fahrzeug ggf. zu Diagnosestationen oder führt eine Probefahrt des Fahrzeugs durch.

Die Annahme eines Fahrzeugs zur Arbeit, dessen Volumen und Kosten konstant sind, Waschen und Reinigen, Diagnose usw. wird vereinfacht. In diesem Fall erwirbt der Eigentümer am Bestellschalter der Tankstelle einen Gutschein, auf dem Art und Kosten der Arbeiten aufgeführt sind.

Bei der Erteilung eines Wartungsauftrags führt die Tankstelle auf Wunsch der Autobesitzer einen unvollständigen Arbeitsumfang aus. Nach Festlegung des Arbeitsumfangs füllt der Prüfmeister anhand der „Preisliste für Wartung und Reparatur von Bürgerfahrzeugen“ den Arbeitsauftrag aus und ermittelt die Gesamtkosten der Arbeiten. In diesem Fall werden nur solche Arbeiten in den Arbeitsauftrag aufgenommen, mit denen der Kunde einverstanden ist.

Nach Ende der Annahme stellt der Fahrer-Transporteur das Auto am Arbeitsplatz bzw. an einem Warteplatz ab. Der Zeitaufwand für die Fahrzeugübernahme beträgt durchschnittlich 10-20 Minuten.

Nach Durchführung aller notwendigen Arbeiten wird das Fahrzeug in den Lieferbereich geschickt, wo die Qualität der auftragsgemäß ausgeführten Arbeiten überwacht, eine äußerliche Prüfung durchgeführt, das Fahrzeug auf Vollständigkeit überprüft wird und Übergabe an den Besitzer oder Transport zum Lagerplatz für Fertigfahrzeuge zur Auslieferung.

Bei Erhalt des Fahrzeugs bescheinigt der Eigentümer mit seiner Unterschrift auf dem Arbeitsauftrag, dass keine Ansprüche bestehen, und der Empfänger erteilt nach Prüfung der Richtigkeit der Zahlung die Erlaubnis zur Ausfahrt.

4 Designteil

Da immer mehr Autos aus dem VAZ-Werk mit Einspritzmotoren produziert werden, müssen sie nach einer gewissen Betriebszeit gewartet und repariert werden. Das Hauptproblem, das im Einspritzsystem eines Autos auftritt, ist das Verstopfen der Einspritzdüsen.

Eine verstopfte Einspritzdüse versprüht nicht nur keinen Kraftstoff, sondern fließt nur noch in einem Rinnsal. Durch die vollständige Verbrennung dieses miserablen Gemisches sinkt die Motorleistung – der Fahrer drückt kräftig aufs Gas, was den Prozessor in den Wahnsinn treibt, denn seine Erfinder hatten nicht damit gerechnet, dass das Auto unter schwierigen Straßenverhältnissen eingesetzt werden würde. Dadurch verbraucht der Motor viel mehr Kraftstoff als ein guter, zieht nicht und lässt sich nur schwer starten. Das Injektorprofil für einen ausgerüsteten Dienst stellt kein Problem dar. Dies muss übrigens oft erst geschehen, nachdem der Kunde versucht hat, mit der „Wunderflasche“ auszukommen.

Durch Mischen mit Benzin.

Leider ist es immer schädlich, das Stromsystem durch den Benzintank zu spülen. Die dort angesammelten Teerablagerungen blättern ab und verstopfen beim Fahren auf der Autobahn alles Mögliche. Manchmal geht der Motor einfach aus und in den meisten Fällen springt er aufgrund einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht an.

Zur Spülung der Einspritzdüsen schlage ich vor, im rekonstruierten Bereich des Bordnetzes eine Anlage zur Spülung des Einspritzsystems zu installieren. Dies wird dazu beitragen, den Zeitaufwand für die Wartung und die Arbeitsintensität zu reduzieren und die Qualität der Wartung von Einspritzmotoren zu verbessern.

Diese Anlage besteht aus einem Vorratsbehälter mit Flüssigkeit, einer Pumpe, einem Steuergerät, Filtern für die Druck- und Rücklaufleitungen des Standard-Druckreglers, Druck- und Rücklaufleitungen, Standard-Trennleitungen und einer Kraftstoffpumpe.

Das Funktionsprinzip ist wie folgt: Aus einem Behälter, in den eine spezielle Flüssigkeit eingefüllt wird, die nicht nur in den Motorzylindern verbrennen, sondern auch Harze aktiv auflösen kann, wird die Flüssigkeit über eine Pumpe durch das Steuergerät und durch einen Filter zugeführt Durch die Druckleitung gelangt es in den Standardregler und dann durch die Kraftstoffdüse in die Einspritzdüsen. Die Flüssigkeit in den Motorzylindern, die Teerablagerungen angreift, kehrt durch die Rücklaufleitung zurück, durchläuft den Filter und wird gereinigt in den Behälter.

5 Wirtschaftsteil

Die Wirtschaftlichkeit wird durch eine Amortisationszeit T charakterisiert, die nach folgender Formel berechnet wird:

, (11)

wobei: T die Amortisationszeit der Investition ist;

K – Kapitalinvestitionen in Ausrüstung;

P - Gewinn.

Bei der Gestaltung und Sanierung von Produktionsflächen von Tankstellen werden die Kosten für die Gestaltung von Anlageanlagen nach den entsprechenden Preislisten unter Berücksichtigung der Kosten für deren Anlieferung, Montage und Demontage etc. ermittelt.

Der Produktionskostenvoranschlag für die Produktion wird nach folgenden Punkten erstellt:

Ersatzteilkosten

Grundmaterialien

Löhne der Produktionsarbeiter;

Gehaltsabrechnungen; - Gemeinkosten.

5.1 Berechnung der Ausrüstungskosten und Abschreibungskosten

Ausrüstungskosten werden als Kapitalinvestitionen klassifiziert Kasse erforderlich, um die in der Tabelle aufgeführte technologische Ausrüstung zu erwerben

Tabelle2. Ausrüstungskosten

Der Straßentransport ist eine Transportart, die Güter und Personen mit Fahrzeugen (Lkw, Pkw, Busse, Sattelschlepper und Anhänger) befördert. Im Güter- und Personenverkehr im modernen Russland spielt es eine ungerechtfertigt bescheidene Rolle.

Schwer klimatische Bedingungen, die höhere Kosten für Straßenbau, Straßenbetrieb und Fahrzeuge verursachen als in anderen entwickelten Ländern, ist nur eine teilweise Erklärung dafür. Denn selbst in bevölkerungsreichen, wirtschaftlich entwickelten Regionen Russlands ist der Kraftverkehr schlecht entwickelt, und der größte „Stolperstein“ für die Entwicklung des inländischen Kraftverkehrs sind bislang die Offroad-Bedingungen.

Russland liegt im Hinblick auf sein Territorium weltweit an erster Stelle und ist in der durchschnittlichen Straßendichte nicht nur den hochentwickelten Ländern, sondern auch den meisten Entwicklungsländern unterlegen. Die Gesamtlänge der asphaltierten Straßen in Russland betrug am Ende des 20. Jahrhunderts nur 745.000 km, und in der überwiegenden Mehrheit entsprachen selbst diese Straßen nicht den allgemein anerkannten Weltstandards. Auch in der Struktur der Fahrzeugflotte gibt es im Vergleich zu wirtschaftlich entwickelten Ländern große Missverhältnisse; Personenkraftwagen, was vor allem eine Folge des niedrigen Lebensstandards des Großteils der Bevölkerung ist.

Straßentransport im Allgemeinen Transportsystem nimmt einen besonderen Platz ein. Es macht bis zu 80 % aller Tonnengüter aus, die von allen Verkehrsträgern in unserem Land transportiert werden. Die große Rolle und Bedeutung des Straßenverkehrs im Verkehrssystem der Volkswirtschaft wird durch hohe Arbeits- und Materialkosten bestimmt, sowohl im Bereich des Transportprozesses als auch bei der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen. Etwa 9 Millionen Menschen oder über 60 % aller Transportarbeiter sind im Straßentransport beschäftigt. Darüber hinaus belaufen sich die Gesamtkosten für die Aufrechterhaltung dieser Transportart auf etwa 60 % aller Transportkosten.

Um die Funktionsfähigkeit des rollenden Materials des Straßenverkehrs und seine Zuverlässigkeit während des Transports zu gewährleisten, müssen spezialisierte Unternehmen geschaffen werden, die für die Lagerung, Wartung, Reparatur von Fahrzeugen und deren Versorgung mit Betriebsmitteln zuständig sind. Die Gesamtheit dieser Unternehmen bildet das Anlagevermögen des Kraftverkehrs, dessen effektive Nutzung die Hauptaufgabe jedes Kraftverkehrsunternehmens (ATE) ist.

Nach der aktuellen Situation sind Kleinunternehmen heute am weitesten verbreitet. Die meisten Firmen und Unternehmen versuchen, die Reparaturmöglichkeiten verschiedener GSTOs zu nutzen. Es scheint, dass es in der Stadt eine große Anzahl privater Transportunternehmen gibt, die Passagiere befördern und arbeiten, aber es gibt keine Produktionsbasis für Wartung und Reparatur. Unternehmensleiter glauben, dass es besser und billiger ist, Reparaturen an Tankstellen durchzuführen, als ATPs zu organisieren, die an der Personenbeförderung beteiligt sind.

Auf die eine oder andere Weise wird ein sich entwickelndes Unternehmen jedoch früher oder später vor der Frage stehen, eine Produktionsbasis für Wartung und Reparatur zu schaffen, die es ermöglicht, Geräte im Herbst-Winter-Zeitraum zu erhalten, viele Störungen zu verhindern und Diagnosen durchzuführen Komponenten und Baugruppen, wodurch Störungen frühzeitig erkannt werden, was den Betrieb der Anlagen effizienter und weniger arbeitsintensiv macht. Durch die Behebung von Wartungsproblemen, bei denen es sich größtenteils um eine vorbeugende Maßnahme handelt, wird die Leistung des Fahrzeugs durch Maßnahmen verbessert, die den Verschleiß der zugehörigen Teile verringern und plötzliche Ausfälle im Betrieb einzelner Baugruppen (durch Diagnose, Einstellung, Befestigung) verhindern , Schmierung und andere Arbeiten).

Um die Lebensdauer einzelner Teile und Baugruppen sowie des Gesamtfahrzeugs zu erhöhen, plötzlichen Ausfällen vorzubeugen und dadurch Ausfallzeiten bei Reparaturen zu reduzieren, erfolgt die Wartung planmäßig, in bestimmten Zeiträumen unter Berücksichtigung der Kilometerleistung oder Zeit Faktoren.

Unser Land hat ein geplantes vorbeugendes Wartungssystem eingeführt, bei dem die Wartung eine (vorbeugende) vorbeugende Maßnahme ist, die in der Regel nach Plan durchgeführt wird und Kontrolle und Diagnose, Befestigung, Schmierung, Auftanken, Einstellen, Waschen, Reinigen und einiges mehr umfasst arbeiten . Ein charakteristisches Merkmal von Kfz-Wartungsarbeiten besteht darin, dass sie in der Regel ohne Demontage von Bauteilen und Mechanismen durchgeführt werden und relativ wenig Arbeitsaufwand und Kosten verursachen.

Bei der regelmäßigen Wartung werden die Parameter des technischen Zustands innerhalb vorgegebener Grenzen gehalten, jedoch wird aufgrund von Teileverschleiß, Pannen und anderen Gründen die Ressource des Fahrzeugs (Aggregat, Mechanismus) verbraucht und ab einem bestimmten Zeitpunkt in Das Fahrzeug kann mit der Zeit nicht mehr normal betrieben werden, d.

Ziel der Reparatur ist es daher, die Funktionalität der Mechanik, des Aggregats und des gesamten Fahrzeugs wiederherzustellen und aufrechtzuerhalten sowie Störungen zu beseitigen, die während des Betriebs auftreten und bei der Wartung festgestellt werden. Reparaturen werden in der Regel nach Bedarf durchgeführt und umfassen Inspektion und Diagnose, Demontage, Montage, Einstellung, Klempner-, Schweiß- und einige andere Arbeiten. Charakteristisch für Reparaturarbeiten sind der hohe Arbeitsaufwand, die Kosten, die Notwendigkeit einer teilweisen oder vollständigen Demontage des Produkts zur Wiederherstellung oder zum Austausch von Teilen sowie der Einsatz relativ komplexer Werkzeugmaschinen, Schweiß-, Lackier- und anderer Geräte während der Reparatur.

Die Reparatur ist unterteilt in:

Strom (TR);

Kapital (CR).

Die rechtzeitige Wartung, Diagnose und gegebenenfalls Reparatur eines Fahrzeugs ist der Schlüssel zu seinem langen und effizienten Betrieb, der wiederum der Schlüssel zu einem erfolgreichen Betrieb und einer hohen Rentabilität des gesamten Kraftverkehrsunternehmens ist, in dem dieses Fahrzeug betrieben wird.

Die wichtigste Aufgabe im technischen Betrieb von Automobilen ist die Verbesserung der Konstruktionsmethoden technische Basis: ATP, Werkstätten und Servicestationen, die die Erfüllung aller oben genannten Anforderungen für die Wartung des Fuhrparks sicherstellen. Um eine hohe technische Einsatzbereitschaft der ATP-Fahrzeuge zu gewährleisten, besteht daher die Notwendigkeit, Wartungs- und Reparaturproduktionslinien zum Zweck ihrer Modernisierung zu entwerfen, indem die Ausgangsdaten der Wartungs- und Reparaturstandards angepasst und Jahres- und Schichtwartungsprogramme berechnet werden , Bestimmung der Arbeitsintensität und Berechnung der Anzahl der Arbeiter am Standort, Auswahl der Produktionsorganisationsmethode und der Technologieprozessorganisationsmethode.

Die Liste und die am besten geeignete Häufigkeit der vorbeugenden Wartung sollen die geringste Anzahl von Ausfällen während des Fahrzeugbetriebs gewährleisten. Durch die Schaffung einer Produktionsbasis können wir qualifiziertes Personal für Wartung und Reparatur gewinnen. Gleichzeitig ist es notwendig, dieses Problem gründlich anzugehen und dabei die gesammelten Erfahrungen im Bereich der Gestaltung und effektiven Nutzung von ATP sowie die verfügbare regulatorische Dokumentation zu nutzen.

______ – Hauptbewegung; --------- – mögliche Bewegung; KTP – Kontroll- und technischer Punkt; EO – tägliche Wartung; TO – technische Wartung; TP – aktuelle Reparatur; D-1 – allgemeine Diagnostik; D-2 – Element-für-Element-Diagnose; Dr – Diagnose, die während der Fahrzeugwartung und -reparatur durchgeführt wird

Schema des technologischen Prozesses im Vergaserraum

Schema des technologischen Prozesses der Wartung und Reparatur

Die Wahl der Methode zur Organisation des technologischen Prozesses in den Wartungs- und Reparaturzonen erfolgt auf Grundlage der Berechnung des Schichtprogramms der entsprechenden Einwirkungsart. Nach Angaben der NIIAT-Organisation ist es ratsam, die Wartung nach einer Inline-Methode zu organisieren, wenn das Schichtprogramm für TO-2 mehr als 5-6 Dienste umfasst, andernfalls wird die Methode der Universal- oder Spezialposten übernommen.

Die Organisation des technologischen Prozesses der Fahrzeugwartung und der routinemäßigen Reparaturen erfolgt nach folgendem Schema: Bei der Rückkehr vom Band durchläuft das Fahrzeug einen Kontroll- und Technikpunkt (CTP), wo der diensthabende Mechaniker eine Sichtprüfung durchführt das Auto (Straßenzug) und stellt ggf. einen Antrag auf technische Unterstützung in der vorgeschriebenen Form. Anschließend wird das Fahrzeug einer täglichen Wartung (DM) unterzogen und kommt je nach Zeitplan der vorbeugenden Arbeiten über den Wartebereich für Wartungs- und Routinereparaturen oder an allgemeinen oder Element-für-Element-Diagnoseposten (D-1 oder D-2) an der Fahrzeugabstellplatz (siehe Anhang 1.).

Schema des Produktionsmanagements unter Verwendung einer zentralen Leitstelle

Die Organisationsstruktur der ATP ist eine Vereinigung von Personen, materiellen, finanziellen und anderen Ressourcen mit dem Ziel, Verwaltungsfunktionen zu bilden, die den Zielen und Zielen der ATP entsprechen, einschließlich der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen. Bei der ATP werden die folgenden Methoden zur Organisation der Produktion, Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen verwendet: spezialisierte Teams; integrierte Teams; Aggregat-Schnitt; Einsatzwache; aggregiert-zonal usw. Von diesen sind die ersten drei am weitesten verbreitet. Auch die zentralisierte Verwaltung der Produktion, Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen (MCR) kommt zum Einsatz. Abhängig von der Kapazität des Unternehmens und den Bedingungen der externen Zusammenarbeit kann sich die Struktur des technischen Dienstes unter Beibehaltung der grundlegenden Bestimmungen ändern. Der Produktionsleitstand wird von einem Chef geleitet, die wesentlichen operativen Leitungsaufgaben werden vom Produktionsdisponenten und seinem Stellvertreter, dem Betriebstechniker, wahrgenommen. Die Anzahl des MCC-Personals wird durch das Gesamtvolumen der von ihm geleisteten Arbeit bestimmt (Anzahl der Fahrzeuge im ATP, Anzahl der Arbeitsschichten, Verfügbarkeit). technische Mittel Verwaltung usw.).

Die operative Leitung aller Wartungs- und Reparaturarbeiten an Fahrzeugen obliegt der Abteilung Operations Management (ODU) des MCC.

Die Abteilung Produktionsmanagement im MCC-System wird vom Produktionsleiter geleitet, dem zwei Gruppen unterstellt sind, sowie Vorarbeiter, Vorgesetzte und Produktionsstandortmeister. Die Hauptaufgabe der Informationsverarbeitungs- und Analysegruppe besteht darin, Informationen über die Aktivitäten aller technischen Serviceabteilungen zu systematisieren, zu verarbeiten, zu analysieren und zu speichern.

Struktur der zentralen Verwaltung des technischen Dienstes der ATP

Schema 1. Struktur des zentralen technischen Managements. Service

Der Chefingenieur der ATP steuert die Produktion nicht nur durch den Produktionsleiter, sondern auch durch die ihm direkt unterstellten Leiter (Werkstattleiter, Versorgungsabteilung, technische Abteilung, OGM-Abteilung).

Das wichtigste Dokument zur Berichterstattung und Informationsunterstützung der Prozesse der laufenden Reparatur von Schienenfahrzeugen im ATP ist das Reparaturzertifikat. Im Falle einer Straßenstörung (wenn das Fahrzeug auf der Strecke ausfällt und nicht aus eigener Kraft zur ATP zurückkehren kann, wodurch ein Anruf für technische Hilfe zum Abschleppen erforderlich ist), einer Leitungsstörung, wenn der Transportvorgang unterbrochen wird und das Auto aus eigener Kraft zur ATP zurückkehrt, oder wenn der Fahrer während der Arbeit an der Strecke den Beginn eines Zustands vor dem Ausfall einer Einheit oder eines Systems des Fahrzeugs feststellt ist bis zum Ende der Schicht abgeschlossen und kehrt zur ATP zurück, wo der KTP-Mechaniker unter Beteiligung des Fahrers ein Reparaturzertifikat für die Durchführung der Reparaturarbeiten ausstellt. Es enthält die Werkstattnummer des Fahrzeugs, Modell- und Karosserietypcodes, den Kilometerstand seit Inbetriebnahme, Datum und Uhrzeit der Zulassung sowie eine Beschreibung der äußeren Erscheinungsformen von Fehlfunktionen. Anschließend fährt der Fahrer das Auto in die UMR-Zone, wo er an einer gründlichen Reinigung des Fahrgestells und der Getriebeeinheiten des Autos von unten teilnimmt und das Auto anschließend im Reparaturwartebereich (ROR) abliefert. Der diensthabende Beamte inspiziert das Auto, prüft die Qualität der Wäsche, die Vollständigkeit (Vorhandensein von Spiegeln, Seitenlichtern usw.) und trägt den ZOR-Stempel in das Reparaturblatt in einer speziellen Spalte ein – „Das Auto ist gewaschen, komplett, abgenommen“, seinen Code und seine Unterschrift. Danach gilt das Auto als abgenommen und die ITS ATP ist für seine Sicherheit verantwortlich. Der Transport in die TP-Zone und von Standort zu Standort wird von Fahrern des Pdurchgeführt. Der Fahrer reicht das Reparaturzertifikat mit dem ZOR-Stempel beim OOU TsUP ein, wo der Techniker-Bediener die Richtigkeit der Ausführung prüft und es zur Entscheidung an den Produktionsdisponenten weiterleitet.

Der Disponent überprüft die im Reparaturzertifikat enthaltenen Informationen und trifft eine der folgenden alternativen Entscheidungen. Wenn die im Reparaturblatt beschriebenen äußeren Erscheinungsformen der Störungen eindeutig sind, d. h. jeder von ihnen einem entspricht mögliche Fehlfunktion und ein bestimmter Reparatur- und Einstellbetrieb (RRO), Dispatcher des OOU MCC:

Gibt Anweisungen zur technischen Vorbereitung der Produktion;

Plant die Durchfahrt des Fahrzeugs durch spezielle Posten und Abschnitte des TP-Komplexes im Betriebsschichtplan des MCC;

Weist den Fahrer an, das Fahrzeug an den Arbeitsplatz zu liefern;

Kommuniziert durch Kommunikation bedeutet die Aufgabe, die erforderlichen Reparatur- und Anpassungsarbeiten an die Darsteller des spezialisierten TP-Teams durchzuführen.

Das Betriebs- und Produktionsmanagement der Fahrzeugwartung und -reparatur im ATP zielt darauf ab, die Erfüllung der geplanten Aufgaben der Fahrzeugwartung und -reparatur mit einem vorgegebenen Qualitätsniveau und minimalen Kosten sicherzustellen. Die Betriebs- und Produktionsleitung – Wartung und Reparatur von Fahrzeugen – erfolgt durch das Personal der Betriebsleitungsabteilung des MCC ATP. Das Erreichen dieses Ziels hängt maßgeblich von der Qualität der Erstellung eines betrieblichen Produktionsplans zur Durchführung von Fahrzeugwartungen und -reparaturen für die kommende Schicht und der Klarheit seiner Umsetzung ab.

Um Entscheidungen in Fragen der Betriebs- und Produktionsplanung zu treffen und die Arbeiten zur Umsetzung dieser Pläne zu organisieren, benötigt der Dispatcher des OOU MCC folgende Informationen:

An welchen Fachstellen und Wartungs- und Reparaturstellen sollen die im Antrag erfassten Arbeiten durchgeführt werden;

Wie ist der technologische Ablauf und die geplante Zeit für die Durchführung dieser Arbeiten an den einzelnen Stellen (Abschnitten)? Unter „geplant“ versteht man die Zeit, die im betrieblichen Produktionsplan für die Durchführung von Arbeiten an der Produktionsstation unter Berücksichtigung möglicher Verluste aus verschiedenen organisatorischen Gründen vorgesehen werden sollte. Diese Zeit kann erheblich von der „Standard“-Zeit abweichen, die auf der Grundlage der Standardarbeitsintensität des Betriebs im Verhältnis zur Anzahl der Arbeitnehmer am Arbeitsplatz berechnet wird.

Die für die betriebliche Produktionsplanung notwendigen Informationen sollten in Form von zwei Anforderungsmerkmalen für technische Auswirkungen dargestellt werden – Kontrollraum und Technologie.

Unter dem Versandmerkmal einer Anforderung versteht man die darin enthaltene Arbeitskombination unter Angabe des geplanten Zeitpunkts für deren Erledigung.

Unter dem technologischen Merkmal einer Anforderung wird die Einhaltung von Fachstellen, Bereichen und einer Reihe von technologischen Abläufen zur Durchführung bestimmter Arten von Arbeiten verstanden, die in den Versandmerkmalen dieser Anforderung enthalten sind (z. B. wenn diese Anforderung Schweiß- und Lackierarbeiten erfordert, die technologischen Das Merkmal sieht vor, dass sie in speziellen Bereichen und in einer festen Reihenfolge ausgeführt werden (zuerst Schweißarbeiten, dann Lackierarbeiten).

Schema 2. Blockdiagramm des Algorithmus zur Generierung eines Kontrollraums und technologischer Merkmale für eine Reparaturanfrage

Die Bildung der beschriebenen Merkmale erfolgt nach dem Algorithmus (Abb. 2), nach dem der Techniker-Betreiber des OOU TsUP vom Fahrer ein ausgefülltes Reparaturzertifikat mit den darin eingetragenen äußeren Erscheinungsformen von Störungen erhält, prüft die Richtigkeit der Eingabe und Codierung der Ausgangsdaten am Fahrzeug und nimmt gegebenenfalls Ergänzungen und Korrekturen vor.

Instandhaltung und TP-Qualitätsmanagement

Das Instandhaltungs- und TP-Qualitätsmanagementsystem besteht aus einer Reihe von Kontrollorganen und Managementobjekten, die mit materiellen, technischen und informationellen Mitteln interagieren.

Das Qualitätsmanagementsystem muss eine Reihe miteinander verbundener organisatorischer, technischer, wirtschaftlicher und sozialer Maßnahmen vorsehen, um die Ziele des Qualitätsmanagements des technischen Zustands von Schienenfahrzeugen sicherzustellen.

Eine systematische Herangehensweise an die Probleme des ATP-Managements erfordert die Betrachtung des Qualitätsmanagementsystems für Wartung und TP als integralen (und nicht autonomen) Bestandteil des Managements. Daraus ergibt sich insbesondere die Notwendigkeit, Folgendes sicherzustellen: klare Festlegung von Zielen für den technischen Dienst mit Angabe des Zeitrahmens für deren Erreichung; Zusammenhang zwischen Indikatoren und Leistungsstandards des technischen Dienstes und der Effizienz des ATP insgesamt; schrittweise Detaillierung und Klärung der Ziele, während wir von der oberen zur unteren Führungsebene wechseln; Spezifität und Einfachheit der Standards, ihr klares Verständnis durch direkte Ausführende, Verknüpfung von Systemen moralischer und materieller Anreize für das Personal mit der Erreichung oder Überschreitung von Qualitätsstandards; Verbindung beliebiger Indikatoren der Wartungs- und TP-Qualität mit Indikatoren der Betriebszuverlässigkeit von Fahrzeugen (z. B. Zeit zwischen Ausfällen und Ausfallzeiten, Wahrscheinlichkeit dieser Ereignisse, Dauer der Ausfallzeiten bei Reparaturen usw.); Verfügbarkeit objektiver und zeitnaher Informationen zur Entscheidungsfindung zur Verbesserung der Produktion, Wartung und Reparatur; Zuweisung eines Qualitätsstandards unter Berücksichtigung des erreichten Niveaus, der Betriebsbedingungen der ATP, der verfügbaren Ressourcen usw.

Die Umsetzung dieser Anforderungen, begleitet von der weit verbreiteten Nutzung maschineller Zählgeräte, Kommunikationsgeräte und einem sorgfältig entwickelten Dokumentenfluss, stellt ein umfassendes Qualitätsmanagementsystem für Wartung und Reparatur dar, dessen oberstes Ziel darin besteht, eine nachhaltige Wartung auf einem bestimmten Niveau sicherzustellen der technische Bereitschaftsfaktor der Flotte (CTR), Zuverlässigkeit und Haltbarkeit der Fahrzeuge, effiziente Nutzung bei minimalen Material- und Arbeitskosten.

Die Schaffung und Sicherstellung des erfolgreichen Funktionierens eines integrierten Qualitätsmanagementsystems für die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen sollte als eine der Hauptaufgaben des Ingenieur- und technischen Dienstes der ATP angesehen werden. Eine einheitliche Lösung für dieses Problem wurde jedoch in der gesamten Straßentransportbranche noch nicht gefunden. Dies bleibt eine der größten Herausforderungen der Branche.

Der Grad der Vollständigkeit und Qualität der Umsetzung der oben genannten Aktivitäten kann variieren. Dies ist praktisch das, was bei verschiedenen ATPs passiert. Dementsprechend sind die endgültigen Leistungsindikatoren des ATP zur Sicherstellung der Qualität der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen unterschiedlich.

Ein integriertes Instandhaltungs- und TP-Qualitätsmanagementsystem ist von großer praktischer Bedeutung, mangels umfangreicher Erfahrung im Einsatz eines solchen Systems ist es uns jedoch nicht möglich, wissenschaftlich fundierte, praxiserprobte, umfassende und anschauliche Materialien zu dessen Organisation und Anwendung bei ATP bereitzustellen. Gleichzeitig ist es unmöglich, einige Daten zu den in der Branche verfügbaren Best Practices bereitzustellen, die die Möglichkeit veranschaulichen würden, das Problem des Qualitätsmanagements von Wartung und Reparatur bei ATP zu lösen.

Das allgemeine Qualitätsmanagementsystem (Schema 3) umfasst, wie oben erwähnt, eine Reihe relevanter Maßnahmen, die auf einem systematischen Ansatz für die Probleme des ATP-Managements basieren. Gleichzeitig basiert das Instandhaltungs- und TP-Qualitätsmanagement auf spezifischen Werten von Standardqualitätsindikatoren. Der Mechanismus zur Entwicklung und Aufzeichnung dieser Indikatoren wird im Folgenden erörtert. Das Diagramm zeigt, dass mit ihrer Hilfe sowohl der technische Zustand von Autos als auch die Qualität ihrer Wartung und Reparatur miteinander verbunden werden.

Die angegebenen Eigenschaften (Wartung und TP des Fahrzeugs sowie dessen technischer Zustand) sind physikalisch gewährleistet Produktionsprozess TO und TP, die von bestimmten Faktoren beeinflusst werden, die auch von einer Reihe von Bedingungen abhängen.

Schema 3. Qualitätsmanagementsystem für Wartung und technische Reparaturen bei ATP

Die anhand von Standardwerten von Qualitätsindikatoren ermittelte Bewertung des technischen Zustands von Fahrzeugen und des Wartungsniveaus wird analysiert und für eine fundierte Beurteilung des Produktionsbetriebs und damit für bestimmte Kontrollmaßnahmen an dieser verwendet im Diagramm angegeben.

Diese Auswirkungen bestehen aus einem Komplex administrativer, technologischer, versorgungsbezogener, organisatorischer, wirtschaftlicher, sozialer und anderer gezielter Maßnahmen, die ein bestimmtes Niveau des technischen Bereitschaftskoeffizienten gewährleisten.

Die Hauptindikatoren für die Qualität von Wartung und TP werden durch die Betriebszeit in Kilometern pro abgeschlossenem TP-Vorgang, die normierte maximale Anzahl von Ausfällen für eine bestimmte Laufleistung (oder während des Betriebs in Tagen), die normierte maximale Anzahl von Mängeln oder Abweichungen von bestimmt Technische Bedingungen in einer vorgegebenen Stichprobe von Fahrzeugen (Werken), gemessen von der technischen Kontrollabteilung. Gleichzeitig wird das gesamte am ATP verfügbare Rollmaterial entsprechend der Laufleistung seit Betriebsbeginn in mehrere Gruppen eingeteilt. Zum Beispiel für vier Gruppen von Bussen mit einer Laufleistung von jeweils: bis zu 50.000 km; von 51 bis 200.000 km; von 201 bis 350.000 km und über 350.000 km.

Für jede dieser Gruppen sowie innerhalb dieser (nach Marke und Modell) werden eigene Qualitätsindikatoren festgelegt, wonach die Qualitätsindikatoren für alle Gruppen als miteinander vergleichbar gelten. Dies ermöglicht es uns, vergleichbare Qualitätsindikatoren für jedes Auto, jede Automarke und jedes Automodell, jede Gruppe davon und für die Fahrzeugtransportbranche als Ganzes zu haben. Dieser Umstand ermöglicht es, Fragen der moralischen und materiellen Anreize für ATP-Personal objektiv zu lösen und Wettbewerbe auf der Grundlage einheitlicher vergleichbarer Indikatoren zu organisieren.

Es werden Standardqualitätsindikatoren festgelegt, die tatsächlich erzielten ermittelt und mit Standardindikatoren verglichen. Zunächst werden Standardindikatoren auf Basis bestehender, erreichter interner Produktionsindikatoren gebildet. In Zukunft werden sie verschärft und regelmäßig angepasst, was eine stetige Tendenz zum Anstieg aller Hauptindikatoren des ATP-Betriebs gewährleistet.

Ein solcher Standardqualitätsindikator wie die Betriebszeit in Kilometern für einen Reparaturvorgang, der in der Anfangsphase des Systembetriebs durchgeführt wird, wird statistisch als der bei einem bestimmten ATP erreichte Durchschnitt ermittelt.

Der Quotient aus der tatsächlichen Betriebszeit (in Kilometern pro Reparaturvorgang) durch seinen Standardwert ist ein numerisches Merkmal sowohl für den technischen Zustand des Objekts (Auto, Einheit, Einheit, System usw.) als auch für die Qualität des Objekts geleistete Arbeit.

Die Anzahl der typischen Reparaturarbeiten, die maßgeblich über die Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen entscheiden, liegt bei 300-400 Stück. Die Erfassung und maschinelle Verarbeitung von Informationen (Schema 2) ermöglichen den rechtzeitigen Empfang von Daten für alle diese zur Annahme verwendeten Elemente

Schema 4. Schema zur Sammlung und Verarbeitung von Informationen bei der Implementierung eines integrierten Qualitätsmanagementsystems für Wartungs- und Reparaturarbeiten bei ATP.

Managemententscheidungen, einschließlich Entscheidungen über moralische und materielle Anreize für bestimmte Mitarbeiter.

Die rechtzeitige dokumentierte Erfassung der Sachverhalte und Ursachen von Störungen und Gebrauchstauglichkeit von Fahrzeugen sowie von Reparatur- und Wartungsarbeiten umfasst: Aufzeichnung des Namens des Vorgangs, des Ausführenden der Arbeiten, des Namens des zu reparierenden Aggregats oder Bauteils des Fahrzeugs , die Art der Dienstleistung oder Reparatur; systematische Sammlung dieser Daten in speziellen Karten zum technischen Zustand des Fahrzeugs. Dadurch kann bei jedem Reparaturvorgang der konkrete Verursacher eines Fehlers (Fehlfunktion) ermittelt werden.

Die Häufigkeit von Ausfällen und Störungen hängt maßgeblich von der Qualität der in TO-1 und TO-2 enthaltenen Arbeiten ab. Daher erfolgt die Bildung der Betriebszeitwerte für einen Reparaturvorgang als Qualitätsindikator für den Zeitraum zwischen dem nächsten TO-2.

Der TO-2-Leistungsqualitätsindikator wird ermittelt, wenn der Nenner des Bruchs die Anzahl der Operationen ist, die in der TO-2-Arbeitsnomenklatur enthalten sind, und der Zähler die Anzahl der Operationen ist, die ebenfalls in dieser Nomenklatur enthalten sind, aber wiederholt werden müssen Ausführung zwischen dem nächsten TO-2. Um die Verwendung dieses Indikators zu vereinfachen, wird der resultierende Bruchwert von der Einheit abgezogen und ein Qualitätsindikatorwert von weniger als eins erhalten.

Die Ermittlung des TO-2-Qualitätsindikators erfolgt durch die Qualitätskontrollabteilung anhand der Abnahmekontrollmethode einer bestimmten Stichprobe aus der Gesamtzahl der TO-2-Fahrzeuge.

Der resultierende Indikator wird mit einem ähnlichen Standard verglichen. Letzteres wird während der Entwicklung des Systems anhand der durchschnittlichen statistischen Daten des ATP ermittelt und wird dann schrittweise verschärft.

Die Frage der Qualität von TO-1 wird auf ähnliche Weise gelöst.

TO-2 und TO-1 werden von Produktionsteams durchgeführt. Daher werden nach der Identifizierung von Qualitätsindikatoren Fragen der Eigenverantwortung sowie moralischer und materieller Anreize im Team geklärt.

Bei TP-Arbeiten wird die Berechnung der Arbeitsqualitätsindikatoren in ähnlicher Weise anhand des Verhältnisses der Anzahl der wiederholten Reparaturvorgänge zu ihrer Gesamtzahl (für den Zeitraum zwischen TO-2 oder TO-1) ermittelt.

Ebenso werden Standardindikatoren für die Qualität der von Produktionsstandorten geleisteten Arbeit ermittelt und die erreichten Indikatoren mit den Standardindikatoren verglichen.

In der Tabelle angegeben. 9 ist die Zusammensetzung der beim Betrieb eines integrierten Instandhaltungs- und TP-Qualitätsmanagementsystems verwendeten Indikatoren mit ihrer betriebswirtschaftlichen Nutzung verknüpft. Eine objektive und zeitnah durchgeführte Beurteilung der Qualität der Arbeiten zur Wartung und Reparatur von Fahrzeugen ermöglicht es Ihnen, die Produktion und bestimmte Aspekte des Engineerings und des technischen Dienstes der ATP sinnvoll und gezielt zu beeinflussen.

Tabelle 7.

Zusammensetzung der Indikatoren.

Indikatorname	Zweck von Qualitätsindikatoren
Qualität des technischen Zustands von Fahrzeugen, deren Komponenten, Systemen und Baugruppen	Betriebliche Qualitätskontrolle technischer Vorschriften; Beurteilung der Qualität des technischen Zustands des Fahrzeugs, der Systemkomponenten und Baugruppen; allgemeine Beurteilung der Qualität des technischen Betriebs von Fahrzeugen; Analyse und Planung technischer und betrieblicher Leistungsindikatoren des Unternehmens
Qualität der Fahrzeugwartung und -reparaturen	Analyse der Wirksamkeit von Wartungs- und Reparaturarten; Bestimmung der rationellen Organisation der Wartung und Reparatur von Kraftfahrzeugen
Qualität der grundlegenden Wartungs- und Reparaturarbeiten an Fahrzeugen	Identifizierung notwendiger Vorproduktionsaktivitäten zur Steigerung der Effizienz und Qualität des TR-Betriebs; Auswahl von Produktionseinheiten und -anlagen zur Stärkung der Akzeptanzkontrolle; Anpassung der Liste der technischen Wartungsarbeiten
Qualität der Arbeit der Künstler	Entscheidungen über moralische und materielle Anreize treffen; Entwicklung der internen Kostenrechnung
Qualität der Abnahmekontrolle von Schmier-, Reinigungs-, Betankungs-, Reinigungs- und Wascharbeiten EO und TO-1	Beurteilung der Arbeitsqualität von Teams; steigende Anforderungen an Aussehen und Sauberkeit von Autos; Reduzierung des Fahrzeugverschleißes

Sicherheitsvorkehrungen für die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen

Das Branchenregulierungsdokument, das die Arbeitssicherheit im Straßenverkehr gewährleistet, sind die Arbeitsschutzvorschriften, die für Straßenverkehrsunternehmen, unabhängig von ihrer Abteilungszugehörigkeit und Eigentumsform, sowie für Einzelpersonen, die Güter und Personen transportieren, sowie für Organisationen, die Dienstleistungen erbringen, gelten. für die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen (Tankstellen, Auto- und Reifenreparaturbetriebe, Werkstätten und Parkplätze etc.). Darüber hinaus gelten diese Regeln für Unternehmen und Organisationen, die selbstständig Güter und Personen auf der Straße befördern.

Auf dem Territorium werden Regeln festgelegt Russische Föderation Bei der Organisation und Durchführung von Transporten, bestimmten Arbeiten, beim Betrieb von Geräten, Fahrzeugen, Produktionsflächen und Räumlichkeiten im Straßenverkehr sind arbeitsschutzrechtliche Anforderungen zwingend umzusetzen.

Die Vorschriften legen auch Maßnahmen fest, die darauf abzielen, die Auswirkungen gefährlicher und schädlicher Produktionsfaktoren auf Straßenverkehrsarbeiter zu verhindern.

In Unternehmen müssen zusätzlich zu den Arbeitssicherheitsvorschriften die Anforderungen erfüllt werden, die in den Vorschriften von Gosgortechnadzor, Goskomsanepidnadzor, Glavgosenergonadzor, der staatlichen Feuerwehr des Innenministeriums Russlands (Gospozhnadzor) und anderen Stellen, die staatliche und öffentliche Aufsicht ausüben, festgelegt sind.

Die Regeln wurden in Übereinstimmung mit der Grundgesetzgebung der Russischen Föderation zum Arbeitsschutz und anderen aktuellen Normen und Rechtsakten zum Arbeitsschutz entwickelt.

Betriebsfachkräfte sind verpflichtet, die ihnen vom Betriebsleiter übertragenen Arbeitsschutzaufgaben wahrzunehmen.

Alle Mitarbeiter des Unternehmens sind verpflichtet:

die Arbeitssicherheitsstandards, -regeln und -anweisungen einhalten;

kollektive und individuelle Schutzausrüstung korrekt verwenden;

Melden Sie unverzüglich Ihrem direkten Vorgesetzten jeden Unfall, den er beobachtet hat, und alle Anzeichen

Berufskrankheit und eine Situation, die das Leben und die Gesundheit von Menschen gefährden kann;

Leisten Sie dem Opfer Erste Hilfe und helfen Sie ihm, es zur Erste-Hilfe-Station oder zur nächsten medizinischen Einrichtung zu transportieren.

Die Spezialisten des Unternehmens sind verantwortlich für:

Nichterfüllung der eigenen funktionalen Pflichten;

Verstoß gegen Gesetze und Vorschriften zum Arbeitsschutz;

Behinderung der Tätigkeit von Vertretern staatlicher Aufsichts- und Kontrollbehörden sowie der öffentlichen Kontrolle.

Alle Mitarbeiter des Unternehmens tragen die administrative, disziplinarische oder strafrechtliche Verantwortung für Verstöße gegen Arbeitsschutzbestimmungen (Regeln, Anweisungen).

Die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen erfolgt an speziell dafür vorgesehenen Stellen (Stellen), die mit den erforderlichen Geräten, Instrumenten und Ausrüstungen sowie Inventar ausgestattet sind.

Bei der Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten ist Folgendes verboten:

auf dem Boden (Boden) liegend ohne Liege arbeiten;

Führen Sie alle Arbeiten an einem Fahrzeug (Anhänger, Sattelanhänger) durch, das nur an Hebemechanismen (Wagenheber, Hebezeuge usw.) aufgehängt ist, mit Ausnahme stationärer;

Legen Sie Felgen, Ziegelsteine ​​und andere beliebige Gegenstände unter ein hängendes Fahrzeug (Anhänger, Sattelauflieger) anstelle von Böcken.

Entfernen und Installieren von Federn und Federn an Autos (Anhängern, Sattelaufliegern) aller Bauarten und Typen, ohne sie vorher vom Karosseriegewicht zu entlasten, indem die Karosserie aufgehängt und Böcke darunter oder am Fahrzeugrahmen angebracht werden;

Wartung und Reparatur des Fahrzeugs bei laufendem Motor durchführen, mit Ausnahme bestimmter Arbeiten, deren Technologie das Starten des Motors erfordert;

Heben (hängen) Sie das Auto durch Abschleppvorrichtungen (Haken), indem Sie sie mit Kabeln, einer Kette oder einem Kran des Hebemechanismus greifen;

Heben Sie (auch nur kurzzeitig) Lasten an, die mehr wiegen als auf dem Schild dieses Hebemechanismus angegeben.

Einheiten entfernen, installieren oder transportieren, wenn sie mit einem Kabel oder Seil festgemacht werden;

Heben Sie eine Last mit schräger Spannung am Kabel oder an den Ketten an.

Arbeiten an fehlerhaften Geräten sowie mit fehlerhaften Werkzeugen oder Geräten;

Lassen Sie Werkzeuge und Teile an den Rändern des Inspektionsgrabens liegen.

Arbeiten unter der angehobenen Karosserie eines Muldenkippers, Kippanhänger ohne besondere zusätzliche Unterstützung;

verwenden Sie zufällige Ständer und Polster anstelle einer speziellen zusätzlichen Stütze.

mit beschädigten oder falsch installierten Anschlägen arbeiten;

Starten Sie den Motor und bewegen Sie das Auto mit angehobener Karosserie.

Reparaturarbeiten unter der angehobenen Karosserie eines Muldenkippers oder Muldenkippers durchführen, ohne ihn vorher von der Ladung zu befreien;

Drehen Sie die Antriebswelle mit einem Brecheisen oder einem Montagemesser.

Staub, Sägemehl, Späne und kleine Schnittreste mit Druckluft abblasen.

Im Bereich der Fahrzeugwartung und -reparatur ist Folgendes verboten:

Wischen Sie das Auto und die Waschanlagen mit brennbaren Flüssigkeiten (Benzin, Lösungsmittel usw.) ab.

Lagern Sie brennbare Flüssigkeiten und brennbare Materialien, Säuren, Farben, Kalziumkarbid usw. in Mengen, die größer sind als der Schichtbedarf;

das Auto auftanken;

saubere Reinigungsmittel zusammen mit gebrauchten lagern;

Blockieren Sie die Durchgänge zwischen den Regalen und den Ausgang des Geländes mit Materialien, Geräten, Containern, entfernten Einheiten usw.;

Lagern Sie Altöl sowie leere Kraftstoff- und Schmiermittelbehälter.

Produktions-, Sanitär- und Haushaltsräume müssen den in den Rechtsvorschriften festgelegten Anforderungen entsprechen.

In Produktionsräumen müssen ausgewiesene Raucherbereiche vorhanden sein.

Verboten:

die Durchgänge zu den Standorten von Feuerlöschgeräten, Geräten und elektrischen Feueralarmmeldern blockieren;

Installieren Sie Autos in Mengen, die über die Norm hinausgehen, auf dem Gelände und verstoßen Sie auch gegen die festgelegte Platzierungsreihenfolge.

Blockieren Sie die Tore von Notausgängen sowohl von innen als auch von außen.

Räumlichkeiten, in denen mit gesundheitsgefährdenden, explosiven und brennbaren Stoffen gearbeitet wird, müssen über eine Zwangsbelüftung und -absaugung verfügen. Personen, die nicht an der unmittelbaren Ausführung der Arbeiten beteiligt sind, dürfen diese Räumlichkeiten nicht betreten.

Das Gelände des Unternehmens und der Produktionsstätte muss den Sicherheitsvorschriften und den geltenden Vorschriften entsprechen.

Geräte, Werkzeuge und Geräte müssen während ihrer gesamten Lebensdauer den Sicherheitsanforderungen der geltenden Rechtsverordnungen entsprechen.

Die Entsorgung von Werkzeugen und Geräten muss nach dem festgelegten Zeitplan, mindestens jedoch einmal im Monat, erfolgen.

Feste Geräte müssen auf Fundamenten installiert und sicher verschraubt werden. Gefährliche Stellen müssen eingezäunt werden.

Alle elektrischen Geräte und Bedienfelder müssen geerdet oder auf Null gestellt werden. Arbeiten ohne Erdung oder Erdung sind verboten.

Während das Gerät in Betrieb ist, ist das Reinigen, Schmieren oder Reparieren verboten.

Vorrichtungen zum Stoppen und Starten von Geräten müssen deren spontane Aktivierung verhindern.

Es ist notwendig, die Funktionsfähigkeit der elektrischen Leitungen und Geräte regelmäßig durch externe Inspektion und den Einsatz von Instrumenten zu überprüfen. Der Isolationswiderstand muss in Räumen ohne erhöhte Gefährdung mindestens einmal im Jahr, in besonders gefährlichen Räumen oder in Räumen mit erhöhter Gefährdung mindestens halbjährlich überprüft werden. Darüber hinaus werden mindestens einmal im Jahr Schutzerdungs- bzw. Erdungsprüfungen durchgeführt.

In allen Schutzeinrichtungen sind ausschließlich geeichte Sicherungen verbaut.

Verboten:

Schalter anwenden offener Typ oder Schalter mit Gehäusen, die einen Schlitz für den Griff haben;

in Räumen installieren, in denen sich brennbare, brennbare und explosive Stoffe, Schalter, Leistungsschalter, Sicherungen, Verteilertafeln und andere Geräte befinden, die einen Funken erzeugen können;

Verwenden Sie selbstgemachte Sicherungen.

Alle Produktions-, Verwaltungs-, Hilfs-, Lager- und Reparaturräume müssen mit Feuerlöschmitteln ausgestattet sein und mit Brandschutzzeichen gemäß den Anforderungen von GOST 12.4.026-76 „Signalfarben und Sicherheitszeichen“ sowie Evakuierungszeichen ausgestattet sein.

Die Lagerung von Rohstoffen, Teilen, Komponenten und Baugruppen muss unter Berücksichtigung ihrer Verträglichkeit und Brandsicherheit organisiert werden.

Alle Behälter zur Lagerung von Materialien müssen mit Etiketten (Etiketten) mit der genauen Bezeichnung des darin enthaltenen Materials versehen sein.

Für die Lagerung von: sind gesonderte Räume vorzusehen:

Schmiermittel;

Farben und Lacke sowie Lösungsmittel;

Chemikalien;

Reifen und Gummiprodukte.

Teile, Komponenten, Baugruppen, Ersatzteile, reparierte Produkte und andere Materialien müssen in Innenräumen auf Regalen gelagert werden.

Der Arbeits- und Ruheplan der Arbeitnehmer muss in Übereinstimmung mit der geltenden Gesetzgebung und unter Berücksichtigung der Besonderheiten der Produktion festgelegt werden.

Der Vorgesetzte ist verpflichtet, das Personal rechtzeitig und qualitativ hochwertig in sicheren Arbeitsmethoden zu schulen und zu unterweisen.

LITERATUR

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2. Epipanov L.I., Epifanova E.A. „Wartung und Reparatur von Autos“: Trainingshandbuch. – 2. Aufl. überarbeitet und zusätzlich – M.: „FORUM“: INFRA-M, 2011. – 352 S. krank. – (Berufsausbildung)

3. Bednarsky V.V. „Autowartung und -reparatur“: Lehrbuch. – Hrsg. 3., überarbeitet und zusätzlich – Rostow o. J.: Phoenix, 2007. – 456. S. – (SPO).

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5. G.V.Kramarenko, I.V.Barashkov „Autowartung“: Lehrbuch für technische Verkehrsschulen. – M.: Transport, 1982. – 368 S., mit Abb.

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7. Autoreparatur: ein Lehrbuch für den Autotransport. technische Schulen/ Rumyantsev S.I., Bodnev A.G. usw.; bearbeitet von S.I. Rumjanzewa. – 2. Aufl., überarbeitet. und zusätzlich – M.: Transport, 1988. – 327 S.: Abb., Tabelle.

8. „Regeln zum Arbeitsschutz im Straßenverkehr POT R 0-200-01-95“, genehmigt durch Beschluss des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation vom 13. Dezember 1995 Nr. 106, genehmigt durch Schreiben des Arbeitsministeriums der Russischen Föderation vom 10. März 1995 Nr. 431 -VK

Ministerium für Bildung und Wissenschaft der Russischen Föderation Staatliche autonome Bildungseinrichtung für höhere Berufsbildung „NORDOST-BUNDESUNIVERSITÄT BENANNT NACH M.K. AMMOSOV“ Fakultät für Automobil- und Straßentransport Abteilung „Betrieb von Automobiltransport und Automobilservice“ Spezialisierung „Automobile und Automobilindustrie“ KURSARBEIT In der Disziplin: Technologische Prozesse der technischen Wartung, Reparatur und Diagnose von Automobilen. Abgeschlossene Kunst. V. Jahrgangsgruppe AiAKh-08-2 Krylov Pavel Aleksandrovich Geprüft von: Gao Gennady Innokentievich Yakutsk 2011

Inhalte der Studienarbeit Einleitung.1.Theoretischer Teil:1.1.Arten und Häufigkeit der Wartung;1.2.Organisation der Wartung von Schienenfahrzeugen;1.3.Diagnose des technischen Zustands von Waggons;1.4.Ausrüstung für die Wartung von Waggons.2.Technologischer Teil:2.1. Berechnung des jährlichen Produktionsprogramms für Wartung und technische Reparaturen.2.1.1 Auswahl der Ausgangsdaten für die Planung.2.1.2 Anpassung der Häufigkeit und Arbeitsintensität von Wartung und technischen Reparaturen.2.1.3 Bestimmung des Wartungsumfangs für den geplanten Zeitraum.2.1 .4 Festlegung des täglichen Programms für die Fahrzeugwartung. 2.1.6 Ermittlung der Anzahl der Wartungskräfte. 2.2. Entwicklung eines technologischen Prozesses zur Fahrzeugwartung. 2.2.1 Allgemeine Merkmale und Konstruktionsmerkmale von Fahrzeugen. 2.2.2 Berechnung der Arbeitsintensität bestimmter Arbeiten zur Fahrzeugwartung 2.3. Arbeitsorganisation der Produktionslinie TO.2.3.1 Bestimmung der Anzahl der Stellen in der Produktionslinie.

EINFÜHRUNG Das deutliche Wachstum der Fahrzeugflotte unseres Landes führt zu einem Anstieg des Arbeitsvolumens bei der Wartung und Reparatur von Fahrzeugen. Die Durchführung dieser Arbeiten erfordert hohe Arbeitskosten und den Einsatz einer großen Anzahl qualifizierter Arbeitskräfte. In diesem Zusammenhang ist es notwendig, die Arbeitsproduktivität bei der Durchführung aller Arten von Fahrzeugwartungs- und -reparaturen erheblich zu steigern. Neu ausgebildetes Personal für die Arbeit in Automobilunternehmen muss die Prozesse der Fahrzeugwartung und -reparatur mit modernen Geräten gründlich studieren. Zunehmend werden Methoden zur Diagnose des technischen Zustands von Fahrzeugkomponenten mithilfe elektronischer Geräte eingesetzt. Durch die Diagnose können Sie Störungen an Fahrzeugeinheiten und -systemen rechtzeitig erkennen und so beheben, bevor sie zu schwerwiegenden Störungen im Betrieb des Fahrzeugs führen. Durch die rechtzeitige Beseitigung von Störungen im Betrieb von Fahrzeugeinheiten und -systemen können Sie verhindern Ursachen, die zu einer Notsituation führen können, die zu Verkehrsunfällen führt – Mechanismen zur Wartung und Reparatur von Autos mit modernerer Ausrüstung erleichtern und beschleunigen viele technologische Prozesse, erfordern jedoch gleichzeitig eine gute Leistung des Wartungspersonals Beherrschung bestimmter Techniken und Fertigkeiten, Kenntnis des Aufbaus des Fahrzeugs und Fähigkeit zum Umgang mit modernen Geräten, Werkzeugen und Bedienelementen – Messgeräten. Ein guter technischer Zustand bedeutet die vollständige Übereinstimmung des Rollmaterials mit den durch die technischen Betriebsregeln festgelegten Standards und charakterisiert seine Leistung. Die Leistung eines Fahrzeugs wird anhand einer Reihe betrieblicher und technischer Eigenschaften beurteilt – Dynamik, Stabilität, Effizienz, zuverlässiges Fahrverhalten usw. – die durch spezifische Indikatoren für jedes Fahrzeug ausgedrückt werden. Damit die Leistung des Autos auf dem erforderlichen Niveau bleibt, sollte sich der Wert dieser Indikatoren im Vergleich zu ihren Anfangswerten über einen langen Zeitraum kaum ändern. Der technische Zustand des Autos bleibt jedoch wie bei jedem anderen Auto nicht erhalten im Langzeitbetrieb unverändert. Es verschlimmert sich durch Verschleiß von Teilen und Mechanismen, Pannen und anderen Störungen, was zu einer Verschlechterung der betrieblichen und technischen Eigenschaften des Fahrzeugs führt.

Eine Änderung der spezifizierten Eigenschaften des Fahrzeugs mit zunehmender Laufleistung kann auch durch die Nichtbeachtung der Regeln für den technischen Betrieb oder die Wartung des Fahrzeugs auftreten. Dies ist das wichtigste Mittel zur Reduzierung des Verschleißes von Teilen und Mechanismen und zur Vorbeugung Störungen, also die Aufrechterhaltung des ordnungsgemäßen technischen Zustands, ist die rechtzeitige und qualitativ hochwertige Durchführung des technischen Dienstes. Unter Wartung versteht man eine Reihe von Vorgängen (Reinigen, Befestigen, Einstellen, Schmieren usw.), deren Zweck darin besteht, das Auftreten von Störungen zu verhindern (Zuverlässigkeit erhöhen) und den Verschleiß von Teilen zu verringern (Haltbarkeit erhöhen) und dauerhaft, z Halten Sie das Fahrzeug über einen langen Zeitraum in einem Zustand der ständigen technischen Funktionsfähigkeit und Einsatzbereitschaft. Auch wenn alle Maßnahmen ergriffen werden, kann der Verschleiß von Fahrzeugteilen zu Funktionsstörungen und der Notwendigkeit einer Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit oder einer Reparatur führen. Folglich wird unter Reparatur eine Reihe technischer Eingriffe verstanden, die darauf abzielen, den technischen Zustand eines Fahrzeugs (seiner Einheiten und Mechanismen) wiederherzustellen. Wartung und Reparatur von Fahrzeugen sind das Hauptdokument, nach dem Wartung und Reparaturen in Automobilunternehmen durchgeführt werden sind die Bestimmungen zur Wartung und Reparatur von Kraftfahrzeugen. Laut diesem Dokument wird die Wartung als planmäßige Vorsichtsmaßnahme nach einer bestimmten Kilometerleistung durchgeführt. In letzter Zeit ist die Produktion sowohl schwerer als auch leichter Nutzfahrzeuge deutlich gestiegen. Neue Lkw-Modelle, die kürzlich entwickelt wurden, sind für den Einsatz unter verschiedenen Klima- und Straßenbedingungen ausgelegt. Ihr Design nutzt die neuesten Errungenschaften moderner Technologie, die die Leistung erheblich verbessern können. Neue Autos haben ein geringeres Eigengewicht pro Tonne Tragfähigkeit, eine höhere Literleistung und eine höhere Geschwindigkeit. Die Rolle des Straßentransports ist auch für die Entwicklung der östlichen und nicht zur Schwarzerde gehörenden Regionen unseres Landes wichtig. In Ermangelung eines entwickelten Netzwerks Eisenbahnen Und Behinderungen Durch die alleinige Nutzung von Flüssen mit Hilfe von Autos ist in diesen Gebieten ein groß angelegter Bau möglich, der in Fünfjahresplänen vorgesehen ist. Es wird vorgeschlagen, die Effizienz und Haltbarkeit von Autos zu erhöhen. Auch die Dieselisierung der Fahrzeugflotte ist weit verbreitet und verbessert Die Organisationsstruktur des Straßentransports wird eine Reduzierung der Kosten des Straßentransports gewährleisten. Einen besonderen Platz in der Arbeit des Straßentransports nehmen Fragen der Kraftstoff- und Schmiermitteleinsparung sowie des Schutzes ein Umfeld. Dem Ausbau des Busverkehrsnetzes in ländlichen Gebieten, der Organisation des Fern- und Überlandverkehrs sowie der Verbesserung der allgemeinen Kultur der Personenbeförderung für die Bevölkerung wird mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Je nach Verwendungszweck und ausgeführter Arbeit werden Fahrzeuge in Fracht-, Personen- und Sonderfahrzeuge unterteilt diejenigen. Zu den Güterkraftwagen zählen Fahrzeuge zum Transport von Gütern, Fahrzeuge – Zugmaschinen, Anhänger und Sattelauflieger. Lkw können

Sie verfügen über eine Plattform und können als universelles Transportmittel für den Transport verschiedener Güter verwendet werden. Mit der zunehmenden Motorisierung des Landes, der Verbesserung der Transportstruktur und der zunehmenden Intensität der Verkehrsströme steigen auch die Anforderungen an das Niveau Die Berufsausbildung von Kraftfahrern nimmt deutlich zu, da ihre Arbeit heute maßgeblich über den Erfolg aller Teile des Straßenverkehrssystems entscheidet. 1. THEORETISCHER TEIL.1.1. Arten und Häufigkeit der Wartung. Die Wartung erfolgt in unserem Land nach dem sogenannten Planpräventivsystem. Die Besonderheit dieses Systems besteht darin, dass alle Fahrzeuge nach dem Zeitplan einer obligatorischen Wartung unterzogen werden. Das Hauptziel der Wartung besteht darin, Ausfälle und Störungen zu verhindern, vorzeitigen Verschleiß von Teilen zu verhindern und Schäden rechtzeitig zu beheben. Daher ist die Wartung eine vorbeugende Maßnahme. Ein Ausfall ist eine Fehlfunktion des Fahrzeugs, die zu einer vorübergehenden Einstellung des normalen Betriebs führt. Alle anderen Abweichungen des technischen Zustands des Rollmaterials und seiner Einheiten von den festgelegten Standards sind Störungen. Die Wartung umfasst Reinigung, Reinigung, Kontrolle und Diagnose, Schmierung, Betankung, Einstellung und andere Arbeiten, die in der Regel ohne Demontage der Einheiten durchgeführt werden Entfernen einzelner Komponenten aus dem Fahrzeug. Nach den geltenden Vorschriften wird die Wartung entsprechend der Häufigkeit, dem Umfang und der Arbeitsintensität der durchgeführten Arbeiten in folgende Arten unterteilt: Erstwartung (TO-1); zweite Wartung (TO-2); Saisonale Wartung (SO). Die tägliche Wartung umfasst Reinigungs- und Wascharbeiten. Kontrollinspektion, Füllen mit Kraftstoff, Kühlmittel und Öl. EO-Arbeiten werden durchgeführt, nachdem das Fahrzeug die Arbeit auf der Strecke beendet hat und bevor es zur Strecke fährt. Die erste Wartung umfasst alle Arbeiten, die im Rahmen der täglichen Wartung durchgeführt werden. Darüber hinaus umfasst es zusätzliche Befestigungs-, Schmier- und Kontroll- und Einstellarbeiten, die ohne Ausbau und Demontage von Aggregaten und Geräten aus dem Fahrzeug durchgeführt werden. Die zweite Wartung umfasst zusätzlich zu den in TO-1 enthaltenen komplexen Arbeiten die Durchführung umfangreicher Arbeiten Kontroll-, Diagnose- und Einstellarbeiten mit teilweiser Demontage der Einheiten. Einzelne Geräte werden entfernt

des Fahrzeugs und werden an speziellen Ständen und Kontroll- und Messanlagen überprüft. Die saisonale Wartung erfolgt zweimal im Jahr und umfasst die Durchführung von Arbeiten, die von einer Saison zur anderen gehören, und sie versuchen, diese mit der nächsten Wartung zu kombinieren CO ist: Spülen des Kühlsystems, Wechseln des Motoröls und der Schmierung in den Kurbelgehäusen anderer Aggregate entsprechend der kommenden Saison, Überprüfen des Kraftstoffversorgungssystems und Spülen des Kraftstofftanks. Überprüfen Sie vor Beginn des Herbst-Winter-Betriebs die Funktion des Anlassers Heizung und das Heizsystem im Fahrzeuginnenraum. 1.2. Organisation der technischen Wartung von Schienenfahrzeugen. Für die Wartung in einem Kraftverkehrsunternehmen werden Pläne erstellt, die das gesamte vorhandene Rollmaterial abdecken. Der Fahrplan wird für einen Monat erstellt, basierend auf seiner Häufigkeit, die dem Grundbetrieb des Rollmaterials eines bestimmten Kraftverkehrsunternehmens entspricht, und der durchschnittlichen täglichen Fahrleistung. Je nach Kilometerleistung werden die Wagen zur Durchführung der einen oder anderen Wartung geschickt zurückgelegte Strecke, die täglich für jedes Auto berücksichtigt wird. Die Organisation der technischen Wartung sieht die Bildung von Teams zur Durchführung von TO-1-, TO-2- und laufenden Reparaturen vor. Diese Teams führen Arbeiten an allen Komponenten des Fahrzeugs im Rahmen einer bestimmten Art von Reparatur oder Wartung durch. Bei der Einheitsstandortform der Wartung werden separate Produktionsbereiche geschaffen, in denen alle Wartungs- und Reparaturarbeiten durchgeführt werden, jedoch nur die zugewiesenen Einheiten Alle Wartungsarbeiten an Fahrzeugen werden gemäß den für jeden Prüf-, Einstell- und Schmiervorgang einer bestimmten Einheit entwickelten technologischen Karten durchgeführt. Die technologische Karte gibt die Methode zur Durchführung des entsprechenden Vorgangs, die verwendeten Werkzeuge und Geräte an verwendete Materialien. Die Abrechnung der Durchführung der technischen Wartung erfolgt anhand von Werkstattscheinen, die für jedes zur Inspektion bei TO-1 oder TO-2 eingegangene Fahrzeug ausgestellt werden. Über die durchgeführten Arbeiten wird vom Vorarbeiter dieser Produktionsstätte ein Protokoll geführt und vom Konvoi-Mechaniker, der das Fahrzeug nach der Wartung in der technischen Abteilung des Kraftverkehrsunternehmens entgegennimmt, anhand der Einträge in diesen Blättern die Durchführung der Arbeiten bestätigt Der Zeitplan der Wartungsarbeiten wird überwacht.

In kleinen Kraftverkehrsunternehmen können in einem Bereich Arbeiten an mehreren Aggregatetypen durchgeführt werden, allerdings müssen alle diese Aggregate einem bestimmten Bereich zugeordnet werden. 1.3. Diagnose des technischen Zustands von Autos. Kraftverkehrsunternehmen führen Methoden zur Diagnose des technischen Zustands eines Fahrzeugs ein. Die Diagnose ist ein System zur Überprüfung des technischen Zustands von Fahrzeugen ohne Demontage ihrer Komponenten und Baugruppen mithilfe spezieller Geräte, das eine objektive Beurteilung der Eignung des Fahrzeugs für den weiteren Betrieb ermöglicht. Die Diagnose kann allgemein oder elementweise erfolgen. Bei der allgemeinen Diagnose wird der technische Zustand der Aggregate und Komponenten des Fahrzeugs ermittelt und so die Verkehrssicherheit gewährleistet. Durch die Element-für-Element-Diagnose können Sie den technischen Zustand der Aggregate und Komponenten des Fahrzeugs ermitteln, die Ursachen bestimmter Störungen ermitteln und den Umfang klären Die Organisation der Diagnose des technischen Zustands des Fahrzeugs hängt von der Kapazität des jeweiligen Kraftverkehrsunternehmens und seiner Ausstattung mit geeigneter Ausrüstung ab. In diesem Fall wird eines von zwei Schemata zur Organisation des Diagnoseprozesses verwendet. Nach dem ersten Schema werden die allgemeine Diagnose des Fahrzeugs und grundlegende Anpassungsarbeiten in einem separaten Fachbereich durchgeführt, der eine Zeile mit zwei Beiträgen zur Gesamtdiagnose darstellt Arbeiten und Grundeinstellungen werden durchgeführt, bevor das Fahrzeug an der Servicelinie 1 ankommt. Nach der Diagnose der in die TO-1-Linie einfahrenden Wagen führen sie hauptsächlich Befestigungs- und Schmierarbeiten durch. Dieses Schema erfordert mehr Fläche für die gesamte Zone technische Ausrüstung. 1.4. Fahrzeugwartungsausrüstung Die Wartung von Autos ist sehr arbeitsintensiv, daher beinhaltet die moderne Wartungstechnik die Mechanisierung dieser Arbeiten mit verschiedenen Geräten. Erstens werden die arbeitsintensivsten Arbeiten mechanisiert, einschließlich der externen Pflegearbeiten. Zu den externen Pflegearbeiten gehören Wasch- und Reinigungsarbeiten. Zum Waschen von Autos und Bussen werden verschiedene Arten von Anlagen verwendet. Anlagen mit rotierenden Bürsten aus Nylonfäden.

Am Ende der Wäsche wird das Auto mit warmer Druckluft ausgeblasen Kompressoreinheit, oder wischen Sie die Kabine und die Heckoberfläche mit weichem Flanell oder Wildleder trocken. Nach Abschluss der Wasch- und Reinigungsarbeiten wird das Auto gründlich inspiziert, um alle möglichen Schäden zu identifizieren, indem Inspektionsgräben, Überführungen oder Aufzüge in Sackgassen unterteilt werden und geradeaus. Ein Sackgassengraben ist im Grundriss ein schmales Rechteck, das mindestens der Länge des zu wartenden Fahrzeugs entspricht. Die Grabenwände werden mit Ziegeln, Fliesen oder Beton verlegt und anschließend mit Fliesen bedeckt. Da ein isolierter Graben am einfachsten konstruiert ist, bietet er den geringsten Komfort für die Wartung eines Fahrzeugs und wird hauptsächlich in Kraftverkehrsunternehmen verwendet, die nur über schwere Fahrzeuge verfügen, die nicht auf Aufzügen gewartet werden können. Sackgassen und Direktflussgräben können durch einen verbunden werden Quergraben. Ein solcher Graben weist an seinen Enden parallel zueinander verlaufende Sackgassengräben auf. Der sie verbindende Graben wird verbreitert (bis zu 2 m) und darin befinden sich Werkbänke und Geräte, die für die Wartung des Fahrzeugs von unten erforderlich sind. Alle Gräben sind mit Flanschen umrahmt, um die Räder des Wagens zu führen. Außen ist der Verbindungsgraben mit Geländern umzäunt und mit Treppen ausgestattet. Sackgassen an der Seite der Einfahrt eines Autos verfügen über einen sogenannten Rückprall, der die Ausrichtung der Räder des Autos beim Einfahren in einen Graben erleichtert. In der Regel sollte die Länge jedes Sackgassengrabens um 1 m größer sein Der Boden des Wagens plus sein vorderer Überhang beträgt 1,2 bis 1,5 m. Der Boden von Sackgassen weist ein leichtes Gefälle (1 bis 2 %) in Richtung des Grabens auf, um Benzin und Öl abzulassen und Wasser. Auf dem Boden des Grabens sind Holzgitter angebracht. Bei der Überführung handelt es sich um eine Sparrenbrücke mit einer Höhe, die eine bequeme Wartung des Wagens von unten gewährleistet. Für den Ein- und Ausstieg in die Überführung werden geneigte Rampen verwendet. Überführungen können Sackgassen- oder Direktüberführungen sein, die jedoch eine große Fläche einnehmen, da zusätzlich zur Überführung selbst viel Platz für die Rampe vorgesehen werden muss. Daher werden Überführungen hauptsächlich in offenen Bereichen verwendet. Um ein Auto in einer für die Arbeit geeigneten Höhe zu installieren, werden elektromechanische Hebebühnen oder Hebebühnen mit zwei Kolben verwendet. Der Aufzug wird von einem Elektromotor angetrieben, dessen Getriebe miteinander verbunden sind. Kardanwellen Und.

Die elektromechanische Vier-Säulen-Hebebühne ist für die Wartung von LKWs mit einer Tragfähigkeit von bis zu 80 kN (8 tf) ausgelegt und hat eine Hubhöhe von 1000 mm. Die Zahnstangen enthalten Schrauben, die mit ihren oberen Flanschen an Gummikissen am Flansch der Zahnstangen aufgehängt sind. Die Rahmenträger ruhen auf den Getriebegehäusen. ein Auto tragen. An einem der Längsträger ist ein Elektromotor installiert, der über Untersetzungsgetriebe mit Kardanwellen verbunden ist. Im Gehäuse einer Einkolben-Hydraulikhebebühne befindet sich ein Zylinder, in dem sich der Kolben bewegt und den Rahmen trägt, der das Auto anhebt. Der Rahmen ist um 360° relativ zur Achse des Hubzylinders drehbar. Der Arbeitsdruck im Zylinder wird durch eine Zahnrad-Hydraulikpumpe erzeugt, die von einem Elektromotor angetrieben wird. Der Kolben wird angehoben, indem der Öldruck erhöht wird, der dem Zylinder von einer Hydraulikpumpe zugeführt wird, und abgesenkt, indem Öl aus dem Zylinder in den Tank gepumpt wird. Eine Einkolben-Hydraulikhebebühne wird zum Heben von Pkw und leichten Lastkraftwagen verwendet. Eine Doppelkolben-Hydraulikhebebühne besteht aus zwei gepaarten Einzelkolbenhebebühnen. Es kann einen gemeinsamen Rahmen oder separate gabelförmige Stützen an jedem Kolben haben. Mit mobilen Garagenhebern wird das Auto vorne oder hinten auf eine geringe Höhe angehoben. Der mobile Wagenheber ist für eine Last von 60 kN und eine Hubhöhe von bis zu 600 mm ausgelegt. Der Aus- und Einbau von Motoren und anderen Komponenten erfolgt über einen mobilen Kraftkran. Weit verbreitet ist ein hydraulischer Auslegerkran, der aus einem U-förmigen geschweißten Rahmen besteht, der sich auf vier Rollen bewegt. Vertikale Regale mit am Rahmen montierten Streben tragen einen Lastausleger. Der dem Kraftzylinder zugeführte Öldruck wird von einer manuellen Hydraulikpumpe erzeugt. Der Kran ist für ausgelegt maximale Belastung 10 kN. Geräte zum Schmieren von Autos und zum Befüllen mit Wasser, Luft und Öl. Zu den maschinellen Schmiergeräten gehören mobile Festölgebläse mit pneumatischen und elektromechanischen Antrieben sowie hydraulische Stempel zur Reinigung verstopfter Ölkanäle Bei der maschinellen Wartung von Fahrzeugen in Produktionslinien werden komplexe Anlagen zur Zentralschmierung des Fahrzeugs eingesetzt. Automobilunternehmen nutzen eine komplexe Anlage zur Schmierung von Fahrzeugeinheiten und -komponenten mit Fetten und flüssigen Ölen sowie zur maschinellen Befüllung mit Wasser und Luft.

Die Installationseinheiten werden separat hergestellt und können je nach Standort der Wartungsposten an verschiedenen Orten platziert werden.2. TECHNOLOGISCHER TEIL. 2.1.Berechnung des jährlichen Produktionsprogramms für Wartungs- und Reparaturarbeiten. 2.1.1.Auswahl der Ausgangsdaten für die Planung. Die Ausgangsdaten bei der Planung der Fahrzeugwartung sind: – Gehaltsabrechnung im ATP nach Marke und Modell; – durchschnittliche tägliche Kilometerleistung der Fahrzeuge; – Regulierungsdaten; Die in den Ausgangsdaten der Studienarbeit angegebenen Merkmale einer mobilen Fahrzeugzusammensetzung werden im Anhang dargestellt. 3. Die Ausgangsdaten, die die Listenanzahl der Fahrzeuge bei der ATP charakterisieren, die Indikatoren für die Nutzung des ATP-Fahrzeugmaterials und die Merkmale der Betriebsbedingungen werden der Tabelle entnommen. 1-3, indem Sie mithilfe der Formel eine dreistellige Zahl finden: Cho = 500 – NЗК wobei NZK die Ziffern der Notenbuchnummer oder des Notenbuchcodes ohne das Jahr der Zulassung oder die Summe ihrer Zahlen sind. Notenbuch des Vollzeitstudenten Pavel Aleksandrovich Krylov, Gruppe AiAH-08-2, Nr. 082222 Cho= 500 – (0+8+2+2+2+2) = 484 Gemäß Tabelle 1. Optionsnummer = 4; Gemäß Tabelle 2. Optionsnummer = 8; Gemäß Tabelle 3. Optionsnummer = 4. Tabelle 1 – Struktur der ATP für Schienenfahrzeuge.

Cipher-MarkeStudent)AutoTypAutoOptionsnummer (erste Ziffer ChiffriermarkeStudent)4 PAZ-3206Bus23ZIL-432720 (Bull)Pritsche42KAMAZ-55111Muldenkipper38Tabelle 2 – Indikatoren für den Einsatz von ATP-Fahrzeugen. ParameterOptionsnummer (zweite Ziffer des CodesStudent) Automarke 8 ZIL-432720 (Bull) Fahrzeugtyp Pritschenwagen Laufleistung seit Betriebsbeginn, Tausend km 200 Durchschnittliche Tagesfahrleistung, km 60 Anzahl der Betriebstage pro Jahr 253 Tabelle 3 – Betriebsbedingungen des Rollmaterials. ParameterOptionsnummer (dritte Ziffer des CodesStudent)4 Straßenoberfläche D1 Gelände R1 Verkehrsbedingungen Kleinstadt Natürliche Klimazone Mäßig Standardhäufigkeit und Arbeitsintensität der Wartung und Reparatur von Fahrzeugen werden auf der Grundlage der Verordnung über die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen festgelegt

Es handelt sich um Kraftfahrzeugtransport-, Wartungs- und Reparaturhandbücher für bestimmte Fahrzeugmodelle, die im Anhang aufgeführt sind. 4. Gegeben in Adj. 4 Standarddaten ohne Anpassung können in den Berechnungen nur für die folgenden Betriebsbedingungen verwendet werden: – 1. Kategorie von Betriebsbedingungen (Straße – Asphalt- und Betondecke, Gelände – flaches, leicht hügeliges und hügeliges Gelände, Verkehrsbedingungen – außerhalb der Stadt); – Einsatz grundlegender Automodelle; – Nutzung des Transports in einer gemäßigten Klimaregion; – Laufleistung ab Betriebsbeginn beträgt 50–75 % der Laufleistung vor der ersten größeren Überholung; 200-300 Fahrzeuge aus drei technisch kompatiblen Gruppen, für die die gleichen Stellen, Ausstattung und Qualifikation des Personals bei der Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten gelten. Bei der Planung von Wartungs- und Reparaturarbeiten an Fahrzeugen ist Folgendes zu berücksichtigen: 1) Die Arbeitsintensitätsstandards von TO-1 und TO-2 umfassen nicht die Arbeitsintensität von ETO. 2) Die Arbeitsintensität zusätzlicher Arbeiten zur saisonalen Wartung entspricht der Arbeitsintensität von TO-2: für Regionen im Hohen Norden – 50 %, für kalte Klimazonen – 30 % und für andere Bedingungen – 20 %; 3) Die Standards berücksichtigen nicht die Arbeitskosten für Hilfsarbeiten (Selbstbedienungsarbeiten) in der Garage, die auf 25–30 % festgelegt sind die Gesamtarbeitsintensität von Wartung und Reparatur. Zu den Hilfsarbeiten zählen die Wartung und Reparatur von Geräten und Werkzeugen; Transport sowie Be- und Entladevorgänge im Zusammenhang mit der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen; Bewegen von Autos in der Garage; Lagerung, Annahme und Ausgabe von Sachwerten; Reinigung von Produktions- und Serviceräumen.2.1.2. Anpassung der Häufigkeit und Arbeitsintensität von Wartung und Reparatur. Fahrzeuge, die unter härteren Bedingungen als die Referenzfahrzeuge betrieben werden, erfordern mehr Arbeits- und Materialressourcen, um die Betriebsfähigkeit sicherzustellen, und die Kosten für die Wartung und Reparatur der Fahrzeuge sowie die Transportkosten werden objektiv höher sein. Unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebsbedingungen sind Anpassungen erforderlich Die Wartung und Reparatur erfolgt anhand von Koeffizienten, die die Betriebsbedingungen berücksichtigen. ZU 1), Typ und Modifikation der Autos ( ZU 2), natürliche und klimatische Bedingungen ( ZU 3), Kilometerstand des Fahrzeugs seit Inbetriebnahme ( ZU 4) und Größe Kraftverkehrsunternehmen (ZU 5). PAZ-3206 Bei der Bestimmung der Wartungshäufigkeit beträgt der Korrekturfaktor: Kr 1 = ZU 1· ZU 3 Kr 1 = 0,1 0,1 = 0,01

Bei der Ermittlung der Kilometerleistung in die Kirgisische Republik beträgt der Korrekturfaktor: Kr 2 = ZU 1· ZU 2· ZU 3 KrKr 3 = ZU 2· ZU 5 KrKr 4 = ZU 1· ZU 2· ZU 3 ZU 4· ZU 5 Kr 4 = 0,1 0,1 0,1 0,5 0,8 = 0,0004ZIL-432720 (Bull) Bei der Bestimmung der Wartungshäufigkeit beträgt der Korrekturfaktor: Kr 1 = ZU 1· ZU 3 Kr 1 = 0,1 0,1 = Kr 2 = ZU 1· ZU 2· ZU 3 Kr 2 = 0,1 0,1 1,0 = 0,001 Bei der Ermittlung der Arbeitsintensität der Wartung beträgt der Korrekturfaktor: Kr 3 = ZU 2· ZU 5 Kr 3 = 0,1·0,8 = 0,08 Bei der Ermittlung der Arbeitsintensität von TR beträgt der Korrekturfaktor: Kr 4 = ZU 1· ZU 2· ZU 3 ZU 4· ZU 5 Kr 4 = 0,1 0,1 0,1 1,9 0,1 = 0,00019 KAMAZ-55111 Bei der Bestimmung der Wartungshäufigkeit beträgt der Korrekturfaktor: Kr 1 = ZU 1· ZU 3 Kr 1 = 0,1 0,1 = 0,01 Bei der Ermittlung der Kilometerleistung in die Kirgisische Republik beträgt der Korrekturfaktor:

Kr 2 = ZU 1· ZU 2· ZU 3 Kr 2 = 0,1 0,1 1,0 = 0,001 Bei der Ermittlung der Arbeitsintensität der Wartung beträgt der Korrekturfaktor: Kr 3 = ZU 2· ZU 5 Kr 3 = 0,1·0,8 = 0,08 Bei der Ermittlung der Arbeitsintensität von TR beträgt der Korrekturfaktor: Kr 4 = ZU 1· ZU 2· ZU 3 ZU 4· ZU 5 Kr 4 = 0,1·0,1·0,1·0,4·0,9 = 0,00036 Der Wert des Koeffizienten K1 wird abhängig von der Kategorie der Betriebsbedingungen und der Art des angepassten Standards aus der Tabelle bestimmt. 4.Tabelle 4 – Anpassungsfaktor ZU 1 Normen abhängig von der Kategorie der Betriebsbedingungen. BedingungskategorieBetriebArt des StandardsPeriodizitätDASspezifischArbeitsintensität von TRRessource für die Kirgisische Republik I1.01.01.0II0.91.10.9III0.81.20.8IV0.71.40.7V0.61.50.6 Kategorie der Betriebsbedingungen, die durch die Straßenoberfläche gekennzeichnet sind D, Gelände R und Verkehrsbedingungen U, wird gemäß Tabelle ermittelt. 5.Tabelle 5 – Klassifizierung der Betriebsbedingungen. BedingungskategorieBetriebFahrbedingungenU 1 U 2 U 3

ID1 - P1, P2, P3--IID1 – P4D2 – P1, P2, P3, P4D3 – P1, P2, P3D1 – P1, P2, P3, P4D2 – P1-IIID1 – P5D2 – P5D3 – P4, P5D4 – P1, P2 , R3, R4, R5D1 – R5D2 – R2, R3, R4, R5D3 – R1, R2, R3, R4, R5D4 – R1, R2, R3, R4, R5D1 – R1, R2, R3, R4, R5D2 – R1, R2 , R3, R4D3 – R1, R2, R3D4 – R1IVD5 – R1, R2, R3, R4, R5D5 – R1, R2, R3, R4, R5D2 – R5D3 – R4, R5D4 – R2, R3, R4, R5D5 – R1, R2 , P3, P4, P5V-D6 – P1, P2, P3, P4, P5-Koeffizientenwerte ZU 2 vom Tisch nehmen. 6.Tabelle 6 – Anpassungsfaktor ZU 2 Standards abhängig von der Modifikation des Rollmaterials und der Organisation seiner Arbeit. FahrzeugeArbeitsintensitätTO und TRRessourcein die Kirgisische Republik Basisfahrzeug 1.001,00 Sattelzugmaschine 1.100,95 Fahrzeug mit einem Anhänger 1.150,90 Fahrzeug mit zwei Anhängern 1.200,85 Muldenkipper bei Seitenstreifenarbeiten über 5 km 1.150,85 Muldenkipper mit einem Anhänger oder bei Seitenstreifenarbeiten bis 5 km 1.200,80 Muldenkipper mit zwei Anhängern 1.250,75 Spezialwalzen Lager 1,10-1,20-

Koeffizientenwerte ZU 3, unter Berücksichtigung der natürlichen und klimatischen Betriebsbedingungen, werden gemäß Tabelle übernommen. 7 je nach Klimaregion werden im Anhang die Merkmale des Territoriums Russlands gemäß den natürlichen und klimatischen Bedingungen dargestellt. 5. Korrekturfaktorwerte ZU 4 ist der Tabelle entnommen. 8 abhängig von der Laufleistung eines Autos dieser Marke ab Betriebsbeginn (siehe Tabelle 2 – Anpassungskoeffizient K3 der Normen in Abhängigkeit von natürlichen und klimatischen Bedingungen). BezirkPeriodizitätDASUd. ArbeitsintensitätTRRessource bis zuKR Mäßig1,01,01,0Mäßig-warm, mäßig-warmfeucht, warm-feucht1,00,91,1Heiß, trocken, sehr heiß, trocken0,91,10,9Mäßig kalt0,91,10,9Kalt0,91,20,8Sehr kalt0,81,10,7 Tabelle 8 – Anpassungsfaktor für spezifische Arbeitsintensitätsstandards für laufende Reparaturen ZU 4 abhängig von der Laufleistung seit Betriebsbeginn. Kilometerstand ab StartAusbeutung in AktienStandardkilometerstandin die Kirgisische RepublikAutomobilPersonenkraftwagenBusLadung Bis zu 0,250,40,50,4 Über 0,25 bis 0,500,70,80,7 Über 0,50 bis 0,751,01,01,0 Über 0,75 bis 1,001,41,31,2 Über 1,00 bis 1,251,51,41,3Über 1,25 bis. 1,501,61,51,4 Über 1,50 bis 1,752. 01.81.6

Über 1,75 bis 2.002.22.11.9 Über 2.002.52.52.1 Korrekturfaktorwert ZU 5 variiert je nach Anzahl der Autos zwischen 0,8 und 1,3. Berechnete Werte der Korrekturfaktoren Kr 1, Kr 2, Kr 3 und Kr 4 nach Automarken sind in der Tabelle eingetragen. 9.Tabelle 9 – Berechnete Werte der Korrekturfaktoren. KoeffizientAutomarkePAZ-3206ZIL-432720(Grundel)KAMAZ-55111 KR10.010.010.01KR20.0010.0010.001KR30.080.080.08 kR40.000.000.000.000.00036c unter Berücksichtigung der Korrekturperioden der Kilometerleistung der kirgigiigen Republik sowie der Arbeitsintensitätsnormen für den Expression: – Wartungshäufigkeit: Lto-2 = Kr1·Lnto-2Lto-1 = Kr1·Lnto-1 Lto-2 = 0,01 20000 = 200 Lto-1 = 0,01 5000 = 50 wobei Lto-1, Lto-2 jeweils der Standardkilometerstand zu TO-1 und TO-2 nach der Anpassung ist; bzw. Kilometerstand bis TO-1 und TO-2 vor der Anpassung (siehe Anhang 4); – Kilometerstand in die Kirgisische Republik: Lkr = Kr2 Lnkr– Arbeitsintensität der Wartung: Ztto-2 = Kr3·Zt.nto-2Ztto-1 = Kr3·Zt.nto-1Zteto = Kr3·Zt.neto

Ztto-2 = 0,08 18,0 = 1,44 Ztto-1 = 0,08 5,5 = 0,44 Ztto = 0,08 0,7 = 0,056 wobei Ztto-2, Ztto-1, Ztto – jeweils die Arbeitsintensität von einem TO-2, TO-1 und ETO danach Anpassung; Zt.nto-2, Zt.nto-1, Zt.net – jeweils die Arbeitsintensität von einem TO-2, TO-1 und ETO vor der Anpassung (übernommen aus Adj. 4); - Arbeitsintensität von TR: Zttr = Kr4·Zt.ntr Zttr = 0,0004·5,4 = 0,00216 wobei Zttr, Zt.ntr jeweils die Standardarbeitsintensität des TR (pro 1000 km) nach und vor der Anpassung sind. Zt.ntr-Werte werden aus der App übernommen. 4.ZIL-432720 (Stier) – Wartungshäufigkeit: Lto-2 = Kr1·Lnto-2Lto-1 = Kr1·Lnto-1 Lto-2 = 0,01 16000 = 160 Lto-1 = 0,01 4000 = 40 wobei Lto-1, Lto-2 jeweils der Standardkilometerstand zu TO-1 und TO-2 nach Anpassung sind; bzw. Kilometerstand bis TO-1 und TO-2 vor der Anpassung (siehe Anhang 4); – Kilometerstand in die Kirgisische Republik: Lkr = Kr2 Lnkr Lcr = 0,001·450 = 0,45 wobei Lncr die Standardfahrleistung des Fahrzeugs in die Kirgisische Republik vor der Anpassung ist; – Arbeitsintensität der Wartung: Ztto-2 = Kr3·Zt.nto-2Ztto-1 = Kr3·Zt.nto-1Zteto = Kr3·Zt.neto Ztto-2 = 0,08 10,0 = 0,8 Ztto-1 = 0,08 2,6 = 0,208 Ztto = 0,08 0,42 = 0,0336 wobei Ztto-2, Ztto-1, Ztto – bzw. die Arbeitsintensität von einem TO-2, TO-1 und ETO danach Anpassung; Zt.nto-2, Zt.nto-1, Zt.net – jeweils die Arbeitsintensität von einem TO-2, TO-1 und ETO vor der Anpassung (übernommen aus Adj. 4); - Arbeitsintensität von TR: Zttr = Kr4·Zt.ntr

Zttr = 0,00019·3,8 = 0,000722 wobei Zttr und Zt.ntr jeweils die Standardarbeitsintensität von TR (pro 1000 km) nach und vor der Anpassung sind. Zt.ntr-Werte werden aus der App übernommen. 4. Die Ergebnisse der Anpassungsberechnungen sollten in einer Tabelle zusammengefasst werden. 10.KAMAZ-55111 – Wartungshäufigkeit: Lto-2 = Kr1·Lnto-2Lto-1 = Kr1·Lnto-1 Lto-2 = 0,01 16500 = 165 Lto-1 = 0,01 5500 = 55 wobei Lto-1, Lto-2 jeweils der Standardkilometerstand zu TO-1 und TO-2 nach der Anpassung ist; bzw. Kilometerstand bis TO-1 und TO-2 vor der Anpassung (siehe Anhang 4); – Kilometerstand in die Kirgisische Republik: Lkr = Kr2 Lnkr Lcr = 0,001·300 = 0,3 wobei Lcr die Standardfahrleistung des Fahrzeugs in die Kirgisische Republik vor der Anpassung ist; – Arbeitsintensität der Wartung: Ztto-2 = Kr3·Zt.nto-2Ztto-1 = Kr3·Zt.nto-1Zteto = Kr3·Zt.neto Ztto-2 = 0,08 16,5 = 1,32 Ztto-1 = 0,08 3,8 = 0,304 Ztto = 0,08 0,58 = 0,0464 wobei Ztto-2, Ztto-1, Ztto – jeweils die Arbeitsintensität von einem TO-2, TO-1 und ETO danach Anpassung; Zt.nto-2, Zt.nto-1, Zt.net – jeweils die Arbeitsintensität von einem TO-2, TO-1 und ETO vor der Anpassung (übernommen aus Adj. 4); - Arbeitsintensität von TR: Zttr = Kr4·Zt.ntr Zttr = 0,00036 6,0 = 0,00216 wobei Zttr, Zt.ntr jeweils die Standardarbeitsintensität des TR (pro 1000 km) nach und vor der Anpassung sind. Zt.ntr-Werte werden aus der App übernommen. 4. Die Ergebnisse der Anpassungsberechnungen sollten in einer Tabelle zusammengefasst werden. 10. 2.1.3 Ermittlung der Wartungshöhe für den geplanten Zeitraum

Bestimmen Sie anhand der Ausgangsdaten (siehe Tabelle 1-3) die geplante Laufleistung für Autos dieser Marke: L∑ i = Ki·(Lг i ·Т) wobei L∑i die geplante Kilometerleistung von Autos dieser Marke ist, km; Ki ist die Listenanzahl der Autos dieser Marke (siehe Tabelle 1); Lg i ist die durchschnittliche Kilometerleistung eines Autos dieser Marke im geplanten Zeitraum, km (siehe Tabelle 2). T – Anzahl der Arbeitstage pro Jahr (siehe Tabelle 2). km. L∑ KAMAZ-55111 = 38·(70·305) = 811.300 km Bestimmen Sie unter Berücksichtigung der angepassten Werte für die Häufigkeit und Arbeitsintensität der Wartung und Reparatur die Anzahl der Wartungen jedes Typs im geplanten Zeitraum Die Fahrzeugflotte dieser Marke: nij =L∑ ichL¿ ij - L∑ ichL¿( J+ 1)ich wobei n die Anzahl der Dienste ist; j – Index der Art des Dienstes (z. B. TO-1, TO-2); i – Automarkenindex (z. B. KAMAZ-4308), d. h. n2i =L∑ ichLDAS−2 ich - L∑ ichLkpin1i =L∑ ichLDAS−1 ich - L∑ ichLDAS−2 ich n2 PAZ-3206 = L∑ RILLE−3206LDAS−2 RILLE−3206 - L∑ RILLE−3206LkpPAZ−3206 = 631350200 - 631350449,55 = 3156,7 – 1404,4 = 1752,3n1 PAZ-3206 = L∑ RILLE−3206LDAS−1 RILLE−3206 - L∑ RILLE−3206LDAS−2 RILLE−3206 = 63135050 - 631350200 = 12627 - 3156,7 = 9470,3n2 ZIL-432720 (Bulle) = L∑ ZIL−432720(Grundel)LDAS−2 ZIL−432720 (Grundel) - L∑ ZIL−432720(Grundel)LkpZIL−432720(Grundel) = 637560160 - 637560449,55 =

3984,7 - 1418,2 = 2566,5n1 ZIL-432720 (Bulle) = L∑ ZIL−432720(Grundel)LDAS−1 ZIL−432720 (Grundel) - L∑ ZIL− 432720(Grundel)LDAS−2 ZIL−432720 (Grundel) = 63756040 - 637560160 == 15939 – 3984,7 = 11954,3n2 KAMAZ-55111 = L∑ KAMAZ−55111LDAS−2 KAMAZ−55111 - L∑ KAMAZ−55111LkpKAMAZ−55111 = 811300165 - 811300299,7 = = 4916,9 – 2707,04 = 2209,8n1 KAMAZ-55111 = L∑ KAMAZ−55111LDAS−1 KAMAZ−55111 - L∑ KAMAZ−55111LDAS−2 KAMAZ−55111 = 81130055 - 811300165 = = 14750,9 – 4916,9 = 9834 Tabelle 10 – Angepasste Werte der Ausgangsdaten. IndikatorenAutomarkePAZ-3206ZIL-432720(Grundel)KAMAZ-55111 Kilometerstand vor TO-1: vor Anpassung500040005500nach Anpassung495039605445Kilometerstand vor TO-2:vor Anpassung200001600016500nach Anpassung198001584016335Kilometerstand vor CR:vor Anpassung450450300nach Anpassung449,55449,5529 9,7 ETO-Arbeitsintensität : vor Anpassung 0,70, 420,58 nach Anpassung 0,6440,38640,5336

Arbeitsintensität von TO-1: vor Anpassung 5,52,63,8 nach Anpassung 5.062.3923.496 Arbeitsintensität von TO-2: vor Anpassung 18.010.016,5 nach Anpassung 16.569.215,18 Arbeitsintensität von TR (pro 1000 km): vor Anpassung 5,43,86 0nach Anpassung 5,397843,7992785,99784 Die Anzahl der täglichen Wartungen wird durch den Wert der durchschnittlichen täglichen Kilometerleistung bestimmt: netoi =L∑ ichlcci Wo lcci– durchschnittliche tägliche Kilometerleistung eines Autos dieser Marke, km (siehe Tabelle 2 =). L∑ RILLE−3206lCC-Nut−3206 = 63135090 = 7015netoZIL-432720 (Grundel) = L∑ ZIL−432720(Grundel)lcc ZIL−432720(Grundel) = 63756060 = 10626neto KAMAZ-55111 = L∑ KAMAZ−55111lcc KAMAZ−55111 = 81130070 = 11590 Anzahl der saisonalen Wartungen nSTOi = 2Ki wobei 2 die Menge ist saisonale Dienstleistungen pro Jahr; Ki ist die Anzahl der Autos dieser Marke.nSTO PAZ-3206 = 2·23 = 46nSTO ZIL-432720 (Bull) = 2·42 = 84

nSTO KAMAZ-55111 = 2·38 = 76 Das tägliche Fahrzeugwartungsprogramm wird für jede Art von Service für jede Automarke separat festgelegt: mTOij =NjiD wobei mTOij die tägliche Anzahl der Dienste ist J-te Art ich te Automarke im Planungszeitraum; D – die Anzahl der Arbeitstage pro Jahr an einem Standort oder Servicebereich, der diese Art von Service durchführt. Zur Berechnung akzeptieren. D = 253 Tage mETOi =NDas bin ichDmTO-1i =N 1i DmTO-2i =N 2i D mETO PAZ-3206 = Ndas ist ein PAZ−3206D¿ 7015253 ¿27,7mTO-1 PAZ-3206 = N 1 RILLE−3206D¿ 9470,3253 ¿ 37,4mTO-2 PAZ-3206 = N 2 RILLE−3206D= 1752,3253 ¿ 6,9mETO ZIL-432720 (Bull) = NetoZIL−432720(Grundel)D¿ 10626253 ¿ 42mTO-1 ZIL-432720 (Bull) = N 1 ZIL−432720 (Grundel)D¿ 11954,3253 ¿ 47,2mTO-2 ZIL-432720 (Bull) = N 2 ZIL−432720 (Grundel)D= 2566,5253 ¿ 10,1mETO KAMAZ-55111 = NDas ist KAMAZ−55111D¿ 11590253 ¿ 45,8

mTO-1 KAMAZ-55111 = N 1 KAMAZ−55111D¿ 9834253 ¿ 38,8mTO-2 KAMAZ-55111 = N 2 KAMAZ−55111D= 2209,8253 ¿ 8,7 Die Ergebnisse der Berechnungen zur jährlichen und täglichen Anzahl technischer Serviceleistungen sind in der Tabelle zusammengefasst. 11.Tabelle 11 – Geschätzter Wartungsaufwand nach Art der Dienstleistung und Automarken. IndikatorenAutomarkePAZ-3206ZIL-432720(Grundel)KAMAZ-55111 Anzahl der Fahrzeuge Jährliche Wartung nach Typ STO468476TO-19470,311954,39834TO-21752,32566,52209,8ETO70151062611590Tägliches Arbeitsprogramm nach Typ TOETO27,74245,8TO-137,447,238,8TO-26,910,18 .7Die Die Arbeitsintensität der Wartungsarbeiten wird bestimmt durch der Ausdruck ∑ ZTGDAS−ich = ZTTO−ich· Nji Wo ∑ ZTGDAS−ich– jährliche Arbeitsintensität der Arbeit an der i-ten Wartung für Autos derselben Marke, Mannstunde. Bei der Bestimmung der Arbeitsintensität der saisonalen Wartung ist zu berücksichtigen, dass die Arbeitsintensität einer Tankstelle bestimmt wird ein Prozentsatz der Arbeitsintensität der Wartung-2 unter Berücksichtigung der Klimaregion (siehe oben). ∑ ZTGETO PAZ−3206 = ZTETOPAZ−3206 n ETO PAZ-3206 = 0,644 · 7015 = 4517,6 Mannstunden.

∑ ZTGDAS−1 RILLE−3206 = ZTTO−1RILLE−3206 · n TO-1 PAZ-3206 = 5,06 · 9470,3 = 47919,7 Mannstunden. ∑ ZTGDAS−2 RILLE−3206 = ZTTO−2RILLE−3206 · n TO-2 PAZ-3206 = 16,56 · 1752,3 = 29018,08 Mannstunden. ∑ ZTGSTO PAZ−3206 = ∑ ZTGTO−2RILLE−3206 · 30 % = 29018,08 · 0,3 = 8705,4 Personenstunden ∑ ZTGETO ZIL−432720(Grundel) = ZTETOZIL−432720(Grundel)· n ETO ZIL-432720 (Bull) = 0,3864·10626 = 4105,8 Mannstunden. ∑ ZTGDAS−1 ZIL−432720 (Grundel) = ZTDAS−1ZIL−432720(Grundel)· n TO-1 ZIL-432720 (Bull) = 2,392·11954,3 = 28594,6 Mannstunden. ∑ ZTGDAS−2 ZIL−432720 (Grundel) = ZTDAS−2ZIL−432720(Grundel)· n TO-2 ZIL-432720 (Bull) = 9,2·2566,5 = 23611,8 Mannstunden. ∑ ZTGSTO ZIL− 432720(Grundel) = ∑ ZTGDAS−2 ZIL−432720 (Grundel) 30 % = 23611,8 0,3 = 7083,54 Personenstunden ∑ ZTGETO KAMAZ−55111 = ZTETOKAMAZ−55111 · n ETO KAMAZ-55111 = 0,5336 · 11590 = 6184,4 Mannstunden. ∑ ZTGDAS−1 KAMAZ−55111 = ZTTO−1KAMAZ−55111 · n TO-1 KAMAZ-55111 = 3,496 · 9834 = 34379,6 Mannstunden. ∑ ZTGDAS−2 KAMAZ−55111 = ZTTO−2KAMAZ−55111 · n TO-2 KAMAZ-55111 = 15,18 · 2209,8 = 33544,7 Mannstunden. ∑ ZTGSTO KAMAZ−55111 = ∑ ZTGTO−2KAMAZ−55111 · 30 % = 33544,7 · 0,3 = 10063,4 Mannstunden Die Arbeitsintensität der Arbeit gemäß technischen Vorschriften für Autos derselben Marke wird durch den Ausdruck bestimmt ∑ ZTTR = LG· ZTTR· K 1 /1000 Wo ∑ ZTTR– jährliche Arbeitsintensität der Arbeit gemäß den technischen Vorschriften für Autos derselben Marke, Mannstunden PAZ-3206 ∑ ZTTR = LG· ZTTR· K 1/1000 = 27450 5,39784 0,1/1000 = 14,8 Mannstunden ZIL-432720 ∑ ZTTR = LG· ZTTR· K 1/1000 = 15180 3,799278 0,1/1000 = 5,7 Mannstunden KAMAZ-55111 ∑ ZTTR = LG· ZTTR· K 1/1000 = 21350 5,99784 0,1/1000 = 12,8 Mannstunden Die Arbeitsintensität der Selbstbedienungsarbeiten wird mit 25–30 % der gesamten Arbeitsintensität der Wartung und Reparatur angenommen ( ZTSMO=0,25−0,3 (∑ ZTTO+∑ ZTTR)) (siehe oben).PAZ-3206 STSMO=0,3(∑ 3TDAS+∑ 3TTR) = 0,3(90160,78+14,8) = 27052,6 Personenstunden ZIL-432720 STSMO=0,3(∑ 3TDAS+∑ 3TTR) = 0,3(63395,74+5,7) = 19020,4 Personenstunden KAMAZ-55111 STSMO=0,3(∑ 3TDAS+∑ 3TTR) = 0,3(84172,1+12,8) = 25255,4 Personenstunden

Die Ergebnisse der Berechnung der Arbeitsintensität von Wartungs- und Reparaturarbeiten sollen in einer Tabelle zusammengefasst werden. 12.Tabelle 12 – Arbeitsintensität der Arbeit bei der Wartung und Reparatur von Fahrzeugen, Mannstunden. Indikatoren für die Arbeitsintensitätfür einen ParkplatzAutomarkePAZ-3206ZIL-432720(Grundel)KAMAZ-55111 Arbeitsintensität ETO4517.64105.86184.4 Arbeitsintensität TO-147919.728594.634379.6 Arbeitsintensität TO-229018.0823611.833544.7 Arbeitsintensität STO8705.47083.5410063.4 Gesamtarbeitsintensität der Wartung mit dem Auto. Marke 90160.7863395.7 484172,1 Gesamtarbeitsintensität der Wartungsarbeiten am Parkplatz ( ∑ ZTDAS)237728,62 Arbeitsintensität der TR nach Marke 14,85.712,8 Gesamte Arbeitsintensität der Arbeit nach TR ( ∑ ZTTR)33.3 Arbeitsintensität der Werkstatt-SB-Arbeit ( ZTSMO)27052,619020,425255,4 Gesamte jährliche Arbeitsintensität der Arbeit in der Garage 309090,32 Die Anzahl der für die Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten erforderlichen Arbeitskräfte wird durch den Ausdruck bestimmt mð = (∑ ZTDAS+ ∑ ZTTR + ZTSMO)/F Wo ∑ ZTDAS,∑ ZTTR, ZTSMO– jeweils die Gesamtarbeitsintensität (über die gesamte Flotte) von Wartungs-, Reparatur- und Werkstatt-Selbstbedienungsarbeiten; Ф – Arbeitszeitfonds des Darstellers (entspricht 1860-1950 Stunden).mр = ( ∑ ZTDAS+∑ ZTTR + ZTSMO) /F = (237728,62+33,3+71328,4)/1950 = 158,5 Die Anzahl der für die Durchführung bestimmter Wartungs- und Reparaturarbeiten erforderlichen Arbeitskräfte wird auf ähnliche Weise ermittelt. Bei der Ermittlung der Anzahl der Wartungskräfte ist Folgendes zu berücksichtigen.

1. Die ETO-Arbeitsintensitätsstandards umfassen sowohl Reinigungs- und Wascharbeiten, die normalerweise von Arbeitern im Servicebereich durchgeführt werden, als auch Kontroll- und Betankungsarbeiten, die vom Fahrer durchgeführt werden. Der Umfang der Reinigungs- und Wascharbeiten beträgt 50-60 % der gesamten Arbeitsintensität der ETO. Für den Fall, dass der Fahrer nicht an der Arbeitsleistung von ETO teilnimmt, ist die übliche Arbeitsintensität von ETO zu berücksichtigen. Wenn der Fahrer nur Kontroll- und Tankarbeiten ausführt, wird die Standardarbeitsintensität mit einem Koeffizienten von 0,5-0,6 angenommen. Darüber hinaus sollten die ETO-Standards um weitere 50–70 % gesenkt werden, wenn maschinelles Waschen zum Einsatz kommt. Für Werkstätten mit mehr als 100 Autos ist der Einsatz einer maschinellen Autowaschanlage Pflicht. = 5,3·0,6 = 3,12 Es wird nicht empfohlen, Fahrer mit der Durchführung von Wartungsarbeiten zu beauftragen. Für die Durchführung von Arbeiten an TO-2, STO und TR wird vorgeschlagen, Fahrer zu gewinnen (50 % des Arbeitsumfangs). TO-1 ohne Fahrer. = 110893,9/1950 = 56,8TO-2 = 86174,58 0,5/1950 = 22,09TO-2 ohne Treiber = 86174,58/1950 = 44,18STO = 25852,34 0,5/1950 = 6,6 STO ohne Treiber =.25852,34/1950 = 13,2TR = 33,3·0,5/ 1950 = 0,008TR ohne Fahrer = 33,3/1950 = 0,0163. Um TO-1 und TO-2 online durchzuführen, wird empfohlen, die Arbeitsintensität um 15–25 % zu reduzieren. Kursarbeit Für die Organisation von Wartungs- und Reparaturarbeiten müssen zwei Möglichkeiten in Betracht gezogen werden – mit und ohne Beteiligung der Fahrer. Die Ergebnisse der Ermittlung der erforderlichen Arbeitskräftezahl sind in der Tabelle zusammengefasst. 13.Tabelle 13 – Ergebnisse der Ermittlung der erforderlichen Anzahl von Garagenarbeitern. Art der Dienstleistung oder ReparaturGeschätzte Anzahl der Arbeiter, Personen.unter Berücksichtigung der ArbeitFahrerohne ArbeitFahrer ETO5.33.1TO-1-56.8TO-222.0944.1STO6.613.2TP0.0080.016 Selbstbedienungsarbeiten 36.5736.57 Gesamtbedarf an Arbeitskräften 70.5153.7 Um die Methode zur Organisation der Wartung zu bestimmen, werden NIIAT-Empfehlungen verwendet, nach denen:

– Die Wartung 1 von LKWs im Sackgassenverkehr erfolgt nach einem Programm von bis zu 10 Diensten pro Tag; Bei einer größeren Anzahl von Diensten derselben Fahrzeuge pro Tag wird TO-1 am Produktionsband durchgeführt – TO-2 von LKWs an Sackgassen wird nach einem Programm von bis zu 1-2 Diensten pro Tag durchgeführt Tag; Bei einem täglichen Programm von 2–5 Wagen erfolgt die Wartung an Sackgassen mit einer speziellen Schmierstation. Bei einem Tagesprogramm von mehr als 6 Autos wird TO-2 am Produktionsband durchgeführt. Tragen Sie die Ergebnisse in die Tabelle ein. 14.Tabelle 14 – Methoden zur Organisation von Wartungsarbeiten. MarkeAutoTagesprogrammWartungsarbeitenAusgewählte OptionOrganisation der Arbeit anWartung TO-1TO-2TO-1TO-2PAZ-320625.94.8265ZIL-432720 (Bull)32.77.03337 KAMAZ-5511126.96.052762.2. Entwicklung eines technologischen Prozesses zur Fahrzeugwartung2.2.1 Allgemeine Eigenschaften und Konstruktionsmerkmale von Schienenfahrzeugen Die Entwicklung des technischen Wartungsprozesses wird von vielen Faktoren beeinflusst, die vor allem das Design des Fahrzeugs prägen. Daher ist es für eine bestimmte Automarke notwendig, die Designmerkmale in der folgenden Reihenfolge kurz zu beschreiben: 1. Konstruktionsmerkmale des Motors (Motortyp, Hubraum, Motorposition, Anzahl der Zylinder, Position der Nockenwelle, Art des Steuermechanismusantriebs, Volumen des Schmiersystems usw.).2. Konstruktionsmerkmale des Getriebes (Getriebetyp, Anzahl der Antriebsräder, Verfügbarkeit Verteilergetriebe, Anzahl der Getriebegänge, Volumen des Getriebegehäuses und des Achsantriebs usw.).3. Konstruktionsmerkmale des Fahrwerks und der Lenkung (Art der Federung, Größe der Reifen und Räder, Vorhandensein einer Servolenkung, Art der Lenkung usw.).4. Designmerkmale Bremssystem(Art des Bremssystems, Bremskonstruktion, Anzahl der Kreise usw.). Bus PAZ-3206: 1. Marke PAZ-32062. Radformel 4x43. Anzahl der Sitzplätze25

4. Motormarke ZMZ 52345. Motorleistung 88,3 kW 6. Radstand 3600 mm 7. Vorder- und Hinterradspur 1800 mm und 1690 mm 8. Bodenfreiheit 264 mm 9. Kraftstoffverbrauch pro 100 km 25 l 10. Gesamtabmessungen 6925x2480x3105 mm11. HerstellerPAZ An Bord LKW ZIL-432720: 1. Marke ZIL-4327202. Radformel 4x23. Gewicht der transportierten Ladung: 6.000 kg4. Motormarke ZIL-6455. Motorleistung 136 kW 6. Radstand 3340 mm 7. Spurweite vorne und hinten 1820 mm 8. Bodenfreiheit 330 mm 9. Kraftstoffverbrauch pro 100 km 19 l 10. Gesamtabmessungen 7645x2500x2656 mm11. HerstellerZIL. Muldenkipper KAMAZ-55111: 1. Marke KAMAZ-551112. Radformel 6x43. Masse der transportierten Ladung 13000 kg 4. Motormarke KAMAZ 740.51-240 (Euro-2) 5. Motorleistung 176 kW 6. Aufbauvolumen 6,6 m 37. Entladerichtung hinten 8. Radstand 2840 + 1320 mm

9. Spurweite vorne und hinten 2043 mm und 1890 mm10. Bodenfreiheit 290 mm11. Kraftstoffverbrauch pro 100 km28 l12. Gesamtabmessungen 6700x2500x2850 mm13. Hersteller KAMAZ 2.2.2. Berechnung der Arbeitsintensität bestimmter Arbeiten zur Fahrzeugwartung. Unabhängig von der Art der Wartung umfasst es die folgenden Hauptarbeiten: – Kontrolle und Diagnose; – Schmierung und Betankung; Das Volumen ist in der Tabelle dargestellt. 15. Berücksichtigung Designmerkmale Für eine bestimmte Automarke ist es notwendig, die Art der Wartungsarbeiten und deren Arbeitsintensität zu bestimmen. Bestimmen Sie die Arbeitsintensität einzelner Arbeitsarten anhand der Daten in der Tabelle. 15. Der Wert der gesamten Arbeitsintensität der Instandhaltung ist Teil 2 zu entnehmen. Die Ergebnisse der Berechnungen der Arbeitsintensität einzelner Arten von Instandhaltungsarbeiten sind in der Tabelle zusammengefasst. 16.Tabelle 15 – Verteilung der Arbeitskosten für Wartung-1 und Wartung-2 von Autos nach Art der Arbeit, % Art der ArbeitAutosAutosBusseFrachtAutosZU-1ZU-2ZU-1ZU-2ZU-1ZU-2 Kontrolle und Diagnose 12-1610-125-95-78-106-10 Einstellung 9-119-118-107-910-1217-19 Befestigung 40-4836-4044-5246-5232-3833-37 Schmierung und Füllung 17-219 -1119-219-1116- 2614-18 Elektrik 4-66-84-66-810-138-12 Wartung des Stromversorgungssystems 2,5-3,52-32,5-3,52-33-67-14 Bus 4-61-23,5-4,57-97 -99-3

Karosserie18-2215-17Gesamt100100100100100100Tabelle 16. Verteilung der Arbeitsintensität der Wartung Nr. 1 des Fahrzeugs PAZ-3206 nach Art der Arbeit. Art der ArbeitArbeitsintensität, Personenstunden Kontrolle und Diagnose 5-9 Einstellung 8-10 Befestigung 44-52 Schmierung und Auftanken 19-21 Elektrik 4-6 Wartung des Stromversorgungssystems 2,5-3,5 Bus 3,5-4,5 Karosserie Gesamt 100 Tabelle 16.1. Verteilung der Arbeitsintensität der Wartung Nr. 2 des Fahrzeugs PAZ-3206 nach Art der Arbeit Art der ArbeitArbeitsintensität, Personenstunden Kontrolle und Diagnose 5-7 Einstellung 7-9 Befestigung 46-52 Schmierung und Auftanken 9-11 Elektrik 6-8 Wartung des Stromversorgungssystems 2-3 Bus 7-9 Karosserie 15-17 Gesamt 100 Tabelle 16.2. Verteilung der Arbeitsintensität der Wartung Nr. 1 des Autos ZIL-432720 (Bychok) nach Art der Arbeit.

Art der ArbeitArbeitsintensität, Personenstunden Kontrolle und Diagnose 8-10 Einstellung 10-12 Befestigung 32-38 Schmierung und Auftanken 16-26 Elektrik 10-13 Wartung des Stromversorgungssystems 3-6 Bus 7-9 Karosserie insgesamt 100 Tabelle 16.3. Verteilung der Arbeitsintensität der Wartung Nr. 2 des Autos ZIL-432720 (Bychok) nach Art der Arbeit. Art der ArbeitArbeitsintensität, Personenstunden Kontrolle und Diagnose 6-10 Einstellung 17-19 Befestigung 33-37 Schmierung und Auftanken 14-18 Elektrik 8-12 Wartung des Stromversorgungssystems 7-14 Bus 9-3 Karosserie insgesamt 100 Tabelle 16.4. Verteilung der Arbeitsintensität der Wartung Nr. 1 des Fahrzeugs KAMAZ-55111 nach Art der Arbeit. Art der ArbeitArbeitsintensität, Personenstunden Kontrolle und Diagnose8-10Einstellung10-12Befestigung32-38

Schmierung und Befüllung 16-26 Elektrik 10-13 Wartung des Stromversorgungssystems 3-6 Bus 7-9 Karosserie Gesamt 100 Tabelle 16.5. Verteilung der Arbeitsintensität der Wartung Nr. 2 des Fahrzeugs KAMAZ-55111 nach Art der Arbeit. Art der ArbeitArbeitsintensität, Personenstunden Kontrolle und Diagnose6-10Einstellung17-19Fasten33-37Schmieren und Füllen14-18Elektrik8-12Wartung des Stromversorgungssystems7-14Bus9-3KarosserieGesamt100 2.2.3. Operationssaal technologische Karte Autowartung. Der volle Arbeitsumfang umfasst alle Arbeiten, die mit den vorbereitenden und abschließenden Arbeiten des technologischen Prozesses verbunden sind (Einfahren in den Beitrag, Absenken des Fahrzeugs usw.). Die Liste der Arbeiten bei der Wartung einer bestimmten Automarke wird auf der Grundlage der Standardtechnologie für die Wartung und Reparatur von Autos oder unabhängig davon unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Vorschriften für die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen von Kraftfahrzeugen (Anhang) festgelegt 6) Die Arbeitsintensität der Instandhaltung ist Teil 1 zu entnehmen. Verteilung der Arbeitsintensität nach einzelnen durchgeführten Arbeiten anhand der Daten in der Tabelle. 15.

Die Ergebnisse der Berechnungen der Arbeitsintensität bestimmter Arten von Wartungsarbeiten sind in der Tabelle zusammengefasst. 17.Tabelle 17. Verteilung der jährlichen Arbeitsintensität für TO-1 und TO-2 in %. Art der Arbeit PAZ-3206 ZU-1ZU-2 Steuerung und Diagnose 73354, 379102901, 808 Einstellung 104791, 97113191, 9888 Befestigung 5224918, 2443911317, 0512 Schmierung und Befüllung 188625, 54692611, 6272 Elektrik 52395, 98582321 , 4464Wartung des Stromversorgungssystems3.51677.18953870.5424Bus4.52156.38652580.3616Body185223.2544Gesamt10047919.710029018.08Tabelle 17.1 . Verteilung der jährlichen Arbeitsintensität für TO-1 und TO-2 in %. Art der Arbeit ZIL-432720 (Stier) ZU-1ZU-2 Kontrolle und Diagnose 82287,568102361,18 Einstellung 123431,352174014,006 Befestigung 3810865,948337791,894 Schmierung und Befüllung 174861,082184250,124 Elektrik 133717,298 122833,4 16Wartung des Stromversorgungssystems 3857.83871652.826Bus92573.5143708.354BodyTotal10028594.610023611.8

Tabelle 17.2. Verteilung der jährlichen Arbeitsintensität für TO-1 und TO-2 in %. Art der Arbeit KAMAZ-55111 ZU-1ZU-2 Kontrolle und Diagnose 82750,368103354,47 Einstellung 124125,552175702,599 Befestigung 3813064,2483311069,751 Schmierung und Befüllung 175844,532186038,046 Elektrik 134469,348124025, 364Für Stromversorgung Wartung31031,38872348,129Bus93094,164333544,7Body Total10034379,610033544,72,3 . Organisation der Wartungsproduktionslinie. Eine fortschrittliche Methode zur Organisation der Wartung besteht darin, sie an Produktionslinien durchzuführen, wodurch Sie die Arbeitsproduktivität steigern, die Kosten für Wartung und Reparatur senken und die Ausfallzeiten von Fahrzeugen bei Wartung und Reparatur reduzieren können. Um die Produktion im Inline-Verfahren zu organisieren, sind jedoch bestimmte Bedingungen erforderlich, von denen die wichtigste ein ausreichendes Schichtproduktionsprogramm gewarteter Fahrzeuge ist. Solche Linien werden hauptsächlich für die Durchführung von TO-1 und TO-2 verwendet. Das Mindestschichtprogramm, für das die Verwendung der Durchflussmethode empfohlen wird, ist 11-13 für TO-1 und 5-6 für TO-2. Die Ausgangsdaten sind: – Fahrzeugmarke; – tägliches Wartungsprogramm; – Betriebsablaufplan für die Wartung (Teil 2). Erforderlich: – Berechnen Sie die erforderliche Anzahl technologischer Arbeitskräfte. – Bestimmen Sie die Dauer der Arbeitsschicht. – Bestimmen Sie die Anzahl der Stellen für die Produktionslinie.

Einschränkungen: – minimale Bewegung der Techniker; – gleicher Arbeitsaufwand für jeden Darsteller; – Ähnlichkeit der von einem Künstler ausgeführten Arbeit. 2.3.1. Bestimmen der Anzahl der Produktionslinienposten. Die Bestimmung der Anzahl der TO-1-Beiträge beginnt mit der Bestimmung des Takts der Beiträge τп:τп = (60 T 1PN) + Tnc, min.wo T 1 – Arbeitsintensität eines Wartungsdienstes (Teil 1), Mannstunden; Rp– die Anzahl der Arbeiter, die gleichzeitig am Posten arbeiten (für Autos 2-3, für LKWs 2-4 Personen); Tps– Zeitaufwand für das Parken und Bewegen des Autos vom Posten ( Tps= 1-3 Min.).PAZ-3206 τп =(60 T 1PN) + Tnc= (60∗5,064) + 3 = 75,9 Min. ZIL-432720 (Bull) τп =(60 T 1PN) + Tnc= (60∗2,3924) + 3 = 38,88 Minuten KAMAZ-55111 τп =(60 T 1PN) + Tnc= (60∗3,4964) + 3 = 55,44 Min. Dann wird der Produktionsrhythmus bestimmt: RN = 60 Tcm ncmmTO−ij, min.wo Tsm– Betriebszeit des Wartungsbereichs pro Tag; ncm– Anzahl der Schichten pro Tag (akzeptiert ncm= 1);mTO-ij– tägliches Wartungsprogramm (Teil 1); RN = 60 Tcm n cmmTO−1RILLE−3206 = 60∗8∗137,4 = 12,8 min ZIL-432720 (Bull)

RN = Grundel¿ DAS−1 ZIL−432720 ¿ M¿60 Tcm ncm¿ = 60∗8∗147,2 = 10,1 min RN = 60 Tcm ncmmTO−1KAMAZ−55111 = 60∗8∗138,8 = 12,3 min. Basierend auf dem Verhältnis des Postzyklus zum Produktionsrhythmus wird die Anzahl der Wartungsposten ermittelt: XMo−ich = τ NRn PAZ-3206 XMo−ich = τ NRn= 75,912,8 = 5,9ZIL-432720 (Bulle) XMo−ich = τ NRn= 38,8810,1 = 3,8 KAMAZ-55111 XMo−ich = τ NRn= 55,4412,3 = 4,5 Die Schichtzeit für den Wartungsarbeitsbereich muss im Bereich von 6 bis 8 Stunden angesetzt werden, sodass die Anzahl der Stellen eine ganze Zahl ist. Die Berechnungsergebnisse werden in der Tabelle zusammengefasst. 18.Tabelle 18 – Leistungsindikatoren der TO.PAZ-3206-Produktionslinie IndikatorenWerte Arbeitszyklus der Stellen, min. 75,9 Produktionsrhythmus, min. 12,8 Dauer des Wechsels der Wartungszone, Stunden 8 Anzahl der Stellen, Stk. 5,9 Anzahl der Darsteller an der Stelle, Personen 4 Tabelle 18.1 – Leistungsindikatoren der Produktionslinie TO.ZIL- 432720 (Stier)

IndikatorenWerte Arbeitszyklus der Stellen, min. 38,88 Produktionsrhythmus, min. 10,1 Dauer des Wechsels der Wartungszone, Stunden 8 Anzahl der Stellen, Stk. 3,8 Anzahl der Darsteller an der Stelle, Personen 4 Tabelle 18.2 – Leistungsindikatoren der Produktion TO.KAMAZ-55111 Linie IndikatorenWerte Betriebstakt der Posten, min. 55,44 Produktionsrhythmus, min. 12,3 Dauer des Wechsels der Wartungszone, Stunden 8 Anzahl der Posten, Stk. 4,5 Anzahl der Darsteller am Posten, Personen 4 2.3.2. Verteilung des Arbeitsvolumens auf die Stellen. Nachdem Sie die Anzahl der Stellen an jeder Stelle ermittelt haben, können Sie mit der Verteilung des gesamten Umfangs der Wartungsarbeiten fortfahren. Die gesamte Liste der Arbeiten für diese Wartung (Anhang 6) muss in mehrere allgemeine Gruppen zusammengefasst werden: 1. – Kontrolle und Diagnose ; 2. – Schmierung und Betankung; 3. – Wartungsarbeiten am Getriebe; 4. – Wartungsarbeiten an Lenkung und Fahrwerk; 5. – Wartungsarbeiten an der Elektrik; 6. – Wartungsarbeiten an der Bremsanlage; 7. – Wartungsarbeiten am Motor usw. Betriebsnummern von Werkgruppe bitte in die Tabelle eintragen. 19. Tragen Sie die Verteilung der Arbeitsgruppen nach Beiträgen in die Tabelle ein. 20.Tabelle 19 – Liste der Arten von Arbeiten.

№ p/pWerkgruppeje nach WartungTransaktionsnummern gemTechnologien 1Kontrolle und Diagnose1.22Schmieren und Befüllen82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 943Getriebewartungsarbeiten14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 224 Lenkung und Fahrgestellwartung 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 365 Elektroarbeiten 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 796 Wartungsarbeiten an der Bremsanlage 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 467 Wartungsarbeiten am Motor 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 , 13 , 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67 Tabelle 20 – Verteilung der Arbeitsarten per Post. BeitragsnummerWartungsarbeitsgruppen I1, 3, 4, 6II2, 5, 7 2.3.3. Auswahl der Ausrüstung für Beiträge. Die Liste wird auf der Grundlage von Daten aus den Hauptwartungsarbeiten des Fahrzeugs erstellt (Anhang 6). Die Auswahl der Geräte erfolgt durch die Entscheidung über eine rationelle Nutzung, d.h. verwendet werden soll oder nicht.

Liste der verwendeten Literatur. 1. Kusnezow E.S. Technischer Betrieb von Autos: Lehrbuch. für Universitäten / E.S. Kuznetsov, V.M. Boldin, V.M. Wlassow und andere – 4. Auflage, überarbeitet. und zusätzlich – M.: Nauka, 2004. – 535 S.2. Technischer Betrieb von Autos: Lehrbuch. für Universitäten / Hrsg. G.V. Kramarenko. – 2. Aufl., überarbeitet. und zusätzlich – M.: Transport, 1983. – 488 S.3. Kusnezow E.S. Management des technischen Betriebs von Fahrzeugen. – M.: Transport, 1982. – 224 S.4. Vorschriften über die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs / Ministerium für Automobilverkehr der RSFSR. – M.: Transport, 1983. – 86 S.5. Kolesnik P.A. Wartung und Reparatur von Automobilen: Lehrbuch. für Universitäten / P.A. Kolesnik, V.A. Sheinin. – 2. Aufl., überarbeitet. und zusätzlich – M.: Transport, 1985. – 325 S.6. Regulatorischer (zweiter) Teil der Verordnung über die Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs für bestimmte Automodelle: die Fahrzeugfamilien GAZ, ZIL, KAMAZ, PAZ-Busse usw.7. Handbuch eines Maschinenbauingenieurs für landwirtschaftliche Produktion: Lehrbuch. Zuschuss. – M.: Rosinforagrotekh, 2003. – Teil 1. – 340 S.8. Bedienungsanleitung, Konstruktions-, Wartungs- und Reparaturhandbuch für KAMAZ-Fahrzeuge. – Naberezhnye Chelny, 2007. – 310 S.9. Anikin S.A. Technologie zur Durchführung der Wartung von KAMAZ-4308-Fahrzeugen / S.A. Anikin, V.A. Baschkirow, V.I. Bruskov und andere – Naberezhnye Chelny: OJSC KAMAZ, 2005. –80 S.10. Kusnezow E.S. Technischer Betrieb von Autos in den USA. –M.: Transport, 1992. –352 S.11. Zavyalov S.N. Waschanlage. –M.: Transport, 1984. –184 S.12. Kramarenko G.B. Garagenfreie Autoaufbewahrung niedrige Temperaturen/ G.B. Kramarenko, V.A. Nikolaev, A.I. Schatalow. –M.: Transport, 1984. –136 S.13. Kusnezow E.S. Produktionsbasis des Automobiltransports: Stand und Perspektiven / E.S. Kuznetsov, I.P. Kurnikow. –M.: Transport, 1988. –154 S.

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