Schema der Organisation des technologischen Prozesses von Autos. Organisation technologischer Prozesse und Autoreparaturen. Berechnung der Heizkosten
Die Wartung und laufende Reparatur von Fahrzeugen im ATP ist ein recht komplexer technologischer Prozess, der aus einzelnen, nacheinander durchgeführten technischen Aktionen besteht.
Prozessablaufdiagramm Wartung und Autoreparaturen bei einem Kraftverkehrsunternehmen ist in Abb. dargestellt. 6.1. Durchgezogene Linien zeigen die Hauptroute der Fahrzeuge vom Zeitpunkt ihrer Ankunft bis zur Freigabe auf der Strecke.
Abbildung 6.1 – Schema der Organisation der Wartung und Reparatur von Fahrzeugen im ATP
Das Diagramm zeigt, dass am ATP ankommende Autos einer Primärkontrolle am Kontroll- und Technikpunkt (KTP) unterzogen und in den täglichen Servicebereich (DS) oder, wenn kein DS-Bedarf besteht, in den Wartebereich, auf den Parkplatz, geschickt werden Los oder zu Abschnitt D-1.
Bei Fahrzeugen, die einer zusätzlichen oder selektiven Steuerung von Mechanismen unterliegen, fahren Sie mit Abschnitt D-1 fort; zum Wartebereich – vorbehaltlich TO-1, TO-2 oder Voranmeldungsreparatur; zum Parkplatz - alle anderen.
Autos, die in den Abschnitt D-1 einfahren, werden in betriebsbereite und fehlerhafte (reparaturbedürftige) Autos sortiert. Wartungsfähige Autos kommen auf den Parkplatz und defekte Autos gehen zur Reparatur in den Wartebereich. Die verbleibenden Wagen im Wartebereich fahren über D-1 nach TO-1, zum Abschnitt D-2 und bei klarem Reparaturbedarf zum Abschnitt TR.
Der Kontroll- und Technikpunkt (Abb. 6.2) dient der Überwachung des technischen Zustands von Fahrzeugen beim Verlassen und bei der Rückkehr von der Strecke sowie der Überprüfung und Vervollständigung der Dokumentation (Frachtbrief usw.). Es befindet sich am Eingangstor des ATP. Das PTS muss über einen Raum für einen diensthabenden Mechaniker, Stellen zur Inspektion von Fahrzeugen, eine horizontale Plattform, auf der Sie bei Bedarf die Funktionsfähigkeit des Fahrzeugs während der Fahrt überprüfen können, Kommunikation mit dem Produktionsdisponenten, Instrumente zur Überprüfung des technischen Zustands verfügen der Lenkung und der Scheinwerfer, ein Verzögerungsmesser, ein Gasanalysator (Rauchmesser), ein Maßstab zur Überprüfung der Kraftstoffmenge usw. Die Dauer der Fahrzeuginspektion beträgt 2 – 4 Minuten.
Abbildung 6.2 – Schema des Kontrollpunkts
Nach der Inspektion des Fahrzeugs am Kontrollpunkt erhält der Fahrer einen Frachtbrief und fährt zur Warteschlange. Bei der Rückgabe der Fahrzeuge an die ATP erfolgt eine erneute Inspektion. Gleichzeitig informiert der Fahrer den Mechaniker über alle Änderungen im technischen Zustand des Fahrzeugs. Der KTP-Mechaniker stellt im Beisein des Fahrers die Vollständigkeit des Fahrzeugs, die Notwendigkeit einer Wartung oder Reparatur fest, erfasst die Tachowerte und den Zeitpunkt der Rückgabe des Fahrzeugs. Gleichzeitig mit der Inspektion des Fahrzeugs wird die von der ATP akzeptierte Abrechnungsdokumentation erstellt. Die Inspektion von Fahrzeugen erfolgt nach einem spezifischen Arbeitsverzeichnis, das bei der ATP unter Berücksichtigung der Konstruktions- und Betriebsbedingungen der Fahrzeuge erstellt wird.
Im Störungsfall werden Abrechnungsblätter erstellt, die an den Produktionsleiter weitergeleitet werden und bis zum Abschluss der Wartung oder Reparatur des entsprechenden Fahrzeugs bei ihm verbleiben.
Der Hauptnachteil bei der Organisation der Arbeit des PTS ist die unregelmäßige Ankunft von Autos, die manchmal zu einer mangelhaften Qualitätskontrolle des technischen Zustands von Autos führt.
Eine der Hauptvoraussetzungen für eine qualitativ hochwertige Wartung ist die rechtzeitige Fertigstellung. Eine vorzeitige Wartung führt zu einer Verschwendung von Arbeitskraft, Geld und Material, und die Durchführung von Wartungsarbeiten nach einer im Vergleich zur zulässigen Häufigkeit längeren Laufleistung führt dazu, dass die Wartung ihren vorbeugenden Wert verliert.
Für die betriebliche Planung der Fahrzeugwartung sind mehrere Methoden bekannt: auf Kalenderzeitbasis, auf Basis der tatsächlichen Kilometerleistung usw. Bei der ersten Methode wird ein Wartungsplan für einen bestimmten Zeitraum erstellt. Es ermittelt den Wartungstag für jedes Fahrzeug anhand der akzeptierten Häufigkeit und der durchschnittlichen täglichen Kilometerleistung, die erheblich von der geplanten abweichen kann. Diese Methode ist akzeptabel, sofern die Kilometerleistung und der Auslastungsgrad des Fahrzeugs stabil sind.
Unter technologischen Prozessen versteht man eine Abfolge technologischer Vorgänge, die zur Erzielung einer bestimmten Art technischer Wirkung erforderlich sind. Das Verfahren zur Durchführung des technologischen Prozesses richtet sich nach der Art und dem Umfang der technischen Auswirkungen unter Berücksichtigung des Rechts des Fahrzeughalters, punktuelle Arbeiten aus dem Umfang der Wartung durchzuführen und aktuelle Reparaturen(TP) in beliebiger Kombination.
Der technologische Prozess muss Flexibilität bei der Durchführung der bestellten Wartungs- und Reparaturleistungen bieten, was den Einsatz von Universal- und Spezialposten und damit die Möglichkeit der Durchführung verschiedener Kombinationen von Produktionsvorgängen aller Arbeiten dieser Art ohne Bewegung des Fahrzeugs beinhaltet (mit Ausnahme von Fachbeiträgen).
Grundlage für die Organisation des technologischen Prozesses an Kfz-Service- und Reparaturstationen ist das folgende Funktionsdiagramm. Zur Wartung und TP ankommende Autos werden gewaschen und kommen an der Annahmestelle an, um den technischen Zustand, den erforderlichen Arbeitsaufwand und deren Kosten zu ermitteln. Zuletzt e Bei der Abnahme wird das Fahrzeug abhängig von der Vollständigkeit der produktionstechnischen und technischen Basis sowie seinem Zustand an den entsprechenden Produktionsstandort geschickt. Zu den Hauptelementen der produktionstechnischen Basis zählen Produktionsstellen (Waschen, Abnahme, Tiefendiagnose, Wartung und TP) und Fachbereiche (Reparatur einzelner Fahrzeugsysteme, Reifenservice etc.). Bei der Belegung von Arbeitsplätzen, an denen gemäß Arbeitsauftrag gearbeitet werden muss, gelangt das Fahrzeug in einen Warteplatz des Fahrzeugs, von wo aus es bei Räumung der Arbeitsplätze zu der einen oder anderen Produktionsstätte geschickt wird. Nach Abschluss der Arbeiten kommt das Auto an der Fahrzeugabholstation an.
Abhängig von der bestellten Leistung gibt es verschiedene Möglichkeiten für den Arbeitsablauf:
1) P-UMR-D b -PR-K-UMR-S-V;
2) P-D b -Dz-S-UMR-PR-UR-PR-K-UMR-S-V;
3) P-Dz-PR-K-UMR-V;
4) P-D 3 -S-UMR-PR-UR-PU Kts -PR-UMR-S-V;
5) P-UMR-PR-UR-PU STs -PR-K-UMR-V;
6) P – Dz – UMR-PR-S-PR – MU – PR – UUK – K – U MP – S – V;
7) P – Dz – UMR – PR-UR-PR – UUK – K – UMR – S – V;
8) P - PR-V.
Das Symbol bedeutet:
P – Akzeptanz;
D b - Diagnose von Systemen, die die Verkehrssicherheit bestimmen (wird an einer Empfangsstelle durchgeführt, die mit einem Diagnosekomplex ausgestattet ist, und ist als eigenständige Dienstleistungsart in der gemäß Servicebüchern durchgeführten Wartung enthalten);
Dz – Diagnostik nach Kundenwunsch (Tiefendiagnostik);
UMR - Reinigungs- und Wascharbeiten;
C – Parken (wenn es eine Warteschlange gibt);
PU SC – Produktionsstandort Nr. 1 (Metallwerkstatt);
PU Kts – Produktionsstandort Nr. 2 (Karosseriebau);
PR – Wacharbeiten (einschließlich der Installation des Fahrzeugs auf einer Hebebühne);
UR – örtliche Arbeiten (einschließlich Arbeiten in Spezialbereichen: Reifenmontage, Auswuchten, Helling, Düsenreinigungsanlagen, Kühlerwäsche usw.);
UUK – Ständer zur Überwachung und Einstellung der Pfahlinstallationswinkel EU(Achsvermessung);
MU – Lackierbereich (beinhaltet: Lackierkabine und Vorbereitungsbereich);
K - Kontrolle (wird an Stellen mit Ausfüllen eines Inspektionsblatts durchgeführt, einschließlich: Probefahrt, Kontrolle von Sicherheitssystemen und Einstellarbeiten);
B – Lieferung des Autos an den Kunden.
Option 1- eine typische Möglichkeit der Wartung gemäß Servicebuch, wenn der Kunde einen bestimmten Kilometerstand oder ein bestimmtes Zeitintervall erreicht. In diesem Fall wird das Auto an der Annahmestelle einer Diagnose unterzogen, der Empfänger untersucht es und überprüft das Fehlen (Vorhandensein) von Undichtigkeiten, die Unversehrtheit der Schutzgummiprodukte (Manschetten, Bremsschläuche), die Dicke der Bremsscheiben und -beläge. die Funktionsfähigkeit von Alarm- und Beleuchtungsgeräten sowie der Flüssigkeitsstand. Nach der Installation werden Wartungsarbeiten durchgeführt und die bei der Inspektion festgestellten Mängel behoben. Anschließend werden die durchgeführten Arbeiten überwacht und anschließend der Innenraum gewaschen und gereinigt. Das Auto wird dem Kunden übergeben.
Option 2 wenn der Kunde Wartung und TP in einem Besuch kombiniert. Hierzu wird zusätzlich zu D b eine vertiefte Diagnostik D 3 zur Problemerkennung durchgeführt. Bei dieser Option lässt der Kunde das Auto für längere Zeit stehen (mehrere Tage oder länger), sodass das Auto zum Warten auf die Abholung auf dem Parkplatz vorbeifährt.
Option 3 wird durchgeführt, wenn der Kunde nur über begrenzte Freizeit verfügt und das Fahrzeug in sauberem Zustand in die Werkstatt kommt (warme Jahreszeit, trockene Straßen), sodass vor der Durchführung der Arbeiten keine MMR durchgeführt wird.
Option 4 Wird implementiert, wenn das Auto in einem kleinen oder mittleren Zustand ankommt Karosseriereparatur sofern keine Sanitärreparaturen erforderlich sind (Austausch oder Reparatur von Türen, Kotflügeln, Stoßstangen, Motorhauben usw.). Das Auto wird zur Montage/Demontage von Karosserieelementen auf einem Pfosten in der Karosseriewerkstatt montiert.
Option 5 eliminiert die Systemdiagnose und wird für den Fall implementiert, dass der Client einen bestimmten Dienst ausführen muss, der dies erfordert Sonderausstattung und/oder den Einbau des Fahrzeugs auf eine Hebebühne (z. B. Reifenmontage, Auswuchten der Räder, Auffüllen der Klimaanlage, Waschen der Einspritzdüsen usw.).
Option 6 typisch für größere Reparaturen – Austausch oder Reparatur von Elementen sowohl der Karosserie als auch mechanische Systeme, um den Betrieb von Motor, Getriebe und Federung sicherzustellen. Ein Beispiel wären Schrottautos, die im Rahmen einer Versicherung repariert wurden.
Option 7 Wird bei der Reparatur oder dem Austausch von Aufhängungselementen durchgeführt. Anschließend muss der Radausrichtungswinkel überprüft und angepasst werden.
Option 8 wird eingesetzt, wenn es notwendig ist, ein Autoproblem zu beheben, das keiner Diagnose bedarf, wenn der Kunde es eilig hat (dies erklärt den Ausschluss von UMR und C) oder um ein Problem nach der Reparatur zu beheben, wenn die Ursache offensichtlich ist.
Ticketnummer 21
21. System zur Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs der Republik Belarus. Zweck, Zweck und Wesen der Fahrzeugwartung und -reparatur.
Einführung
Die Ziele und Ziele der Diplomarbeit bestehen darin, die während der Ausbildung erzielten Ergebnisse in dieser zusammenzufassen Bildungseinrichtung, Disziplinen. Zeigen Sie Ihre während der Schulung erworbenen Kenntnisse und Fähigkeiten bei der Organisation eines Produktionsprogramms für Wartung und Routinereparaturen.
Er lernt, das Produktionsprogramm für Wartung und Reparatur praktisch zu berechnen, das Personal für die Durchführung von Arbeiten zu berechnen, die Anzahl der Wartungs- und Reparaturstellen für den optimalen Betrieb eines Kraftverkehrsunternehmens zu berechnen und die wirtschaftlichen Kosten für den Betrieb zu berechnen Unternehmen und die Energiekosten des Unternehmens und lernen auch, die notwendige Ausrüstung auszuwählen und sie am Arbeitsplatz sinnvoll anzuordnen.
Einführung neuer Methoden der Produktionsorganisation mit dem Ziel, die Arbeitsproduktivität, die Arbeitsqualität und die Arbeitsintensität zu steigern. Heutzutage modern Kraftverkehrsunternehmen erfordern eine gründliche Mechanisierung von Reparaturzonen, -linien und -abschnitten. Wenn Sie die Mechanisierung dieser Zonen, Linien und Abschnitte ändern, wird dies die Arbeitsproduktivität und die Qualität der technischen Wartungs- und Reparaturarbeiten erheblich steigern. Dadurch ergeben sich für Speditionen größere wirtschaftliche Vorteile, da die Zahl der Arbeitnehmer reduziert werden kann. Die Mechanisierung wird zu einer Verringerung der Arbeitsintensität der durchgeführten Arbeiten führen, da die manuelle Arbeit minimiert wird.
Der Stand der Organisation von Wartung und Reparatur liegt unter modernen Bedingungen auf einem niedrigen Mechanisierungsgrad. Dies führt, wie oben erwähnt, zu einem Rückgang der Arbeitsproduktivität und einer Erhöhung der Arbeitsintensität der geleisteten Arbeit. Gleichzeitig wird die Rolle und Bedeutung des Straßenverkehrs in Transportsystem nimmt kontinuierlich zu. Charakteristisch für den Straßenverkehr im gegenwärtigen Entwicklungsstadium ist die Konzentration des Rollmaterials im System der allgemeinen Verkehrsnutzung, die Konsolidierung der Kraftverkehrsunternehmen und deren Spezialisierung nach Transportart bzw. Rollmaterialtyp. Zum Beispiel: Taxiflotte. In unserem Land wird die Fahrzeugwartung und -reparatur auf geplanter Basis durchgeführt. Dabei handelt es sich um ein Wartungs- und Reparatursystem, das aus einer Reihe miteinander verbundener Bestimmungen und Standards besteht, die das Verfahren für die Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten festlegen, um dies sicherzustellen spezifizierte Qualitätsindikatoren von Autos während des Betriebs. An Straßentransport In den meisten Ländern gibt es auch ein geplantes Präventionssystem, das regelmäßig nach einer bestimmten Laufleistung (Stunden) des Fahrzeugs durchgeführt wird und Reparaturen in der Regel nach Bedarf durchgeführt werden, d. h. nach Auftreten einer Fehlfunktion oder eines Ausfalls.
Die Grundprinzipien der Organisation und Standards der Instandhaltung sowie technische Vorschriften werden in unserem Land durch die „Verordnung über die Instandhaltung und Reparatur von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs“ geregelt, die zum einen das Ergebnis wissenschaftlicher Forschung im Ministerium ist des Automobiltransports im Bereich des technischen Betriebs von Fahrzeugen und zweitens die Erfahrung fortgeschrittener Kraftverkehrsunternehmen; drittens die Arbeit der Automobilindustrie zur Verbesserung der Qualität von Autos. Aber leider ist es in den Neunzigern erschienen, aber es gibt kein Update, das jetzt so nötig wäre
Die Produktions- und Technologiebasis des Straßenverkehrs, deren Zweck darin besteht, die Anforderungen für den normalen technischen Betrieb von Schienenfahrzeugen sicherzustellen und vor allem deren Leistung und Zuverlässigkeit sicherzustellen, einschließlich eines Komplexes von Unternehmen und Strukturen (Werkstätten, zentraler Service). Stützpunkte, Reparaturwerke, Werkstätten usw. ).
Die Gesamtheit der Unternehmen und Strukturen bildet zusammen mit dem rollenden Material das Anlagevermögen des Straßenverkehrs, dessen effektive Nutzung die Hauptaufgabe im Bereich des Straßenverkehrs ist
Die Hauptanforderung besteht darin, durch den Einsatz der neuesten wissenschaftlichen und technischen Erkenntnisse ein hohes technisches Niveau und eine hohe Wirtschaftlichkeit des geplanten Unternehmens, der Gebäude und Bauwerke sicherzustellen, damit die geplanten und rekonstruierten Unternehmen zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme technisch fortgeschritten sind und über hohe Leistungs- und Arbeitsbedingungen, den Grad der Mechanisierung der Produktionsaktivitäten, die Kosten, die Qualität der Produktion sowie die Effizienz der Nutzung von Kapitalinvestitionen verfügen.
Der Bau neuer Kraftverkehrsunternehmen erfolgt in der Regel nach Standardkonstruktionen, die für den wiederholten Einsatz unter ähnlichen Bedingungen vorgesehen sind, d.h. typisch für diese Unternehmensklasse. Solche Projekte basieren auf der Verwendung von Standardteilen, -strukturen und -materialien im Bauwesen, die von Unternehmen der Bauindustrie in großen Mengen hergestellt werden. Standarddesign hat auch eine gewisse Bedeutung für den Betrieb von Unternehmen, sofern das Projekt die fortschrittlichsten Produktionsmethoden und technologischen Prozesse umfasste, die Zusammensetzung und Größe der Produktionsräume begründete, die neuesten Muster der technologischen Ausrüstung usw.
1.2 Allgemeiner Teil
1.2.1 Die Bedeutung der Art der Wartung (TR) in den Aktivitäten von ATP
Die Aufgabe von TO-1 und TO-2 besteht darin, die Intensität von Änderungen der Parameter des technischen Zustands der Mechanismen und Baugruppen des Fahrzeugs zu reduzieren, Fehler zu erkennen und zu verhindern, Wirtschaftlichkeit, Verkehrssicherheit und Schutz zu gewährleisten Umfeld durch rechtzeitige Durchführung von Inspektions-, Schmier-, Befestigungs-, Einstell- und sonstigen Arbeiten. Diagnosearbeiten (Diagnoseprozess) sind ein technologischer Bestandteil der Fahrzeugwartung und -reparatur (Kontrollvorgänge) und geben bei der Durchführung der entsprechenden Arbeiten Auskunft über dessen technischen Zustand.
Je nach Zweck, Häufigkeit, Liste und Ort der Durchführung werden diagnostische Arbeiten in zwei Arten unterteilt: allgemeine (D-1) und elementweise vertiefte (D-2) Diagnostik. Die Wartung muss einen störungsfreien Betrieb von Fahrzeugeinheiten, Komponenten und Systemen innerhalb festgelegter Häufigkeiten für die in der Liste der Tätigkeiten aufgeführten Stöße gewährleisten.
Der Zweck der saisonalen Wartung, die zweimal im Jahr durchgeführt wird, besteht darin, das Rollmaterial für den Betrieb vorzubereiten, wenn sich die Jahreszeit (Jahreszeit) ändert.
Als gesondert geplante Instandhaltungsart wird CO für Schienenfahrzeuge durchgeführt, die in sehr kalten, kalten, heißen, trockenen und sehr heißen, trockenen Klimaregionen betrieben werden.
Die Arbeitsintensitätsnormen für die Wartung liegen bei 50 % der Arbeitsintensität für die Wartung in sehr kalten und sehr heißen, trockenen Klimaregionen. 30 % für kalte und heiße Trockengebiete; 20 % für andere Bereiche. Unter anderen Bedingungen wird es mit dem nächsten TO 2 kombiniert, wobei die Arbeitsintensität im Vergleich zur Arbeitsintensität von TO-2 um 20 % erhöht wird. Laufende Reparaturen sollen aufgetretene Störungen beseitigen und etablierte Standards sicherstellen die Laufleistung von Fahrzeugen und Einheiten vor größeren Reparaturen. Typische Arbeiten von TR sind: Demontage, Montage, Klempnerarbeiten, Schweißen, Fehlerbehebung, Lackierung, Austausch von Teilen und Baugruppen. Mit der TP des Geräts ist der Austausch von Teilen zulässig, die den Grenzzustand erreicht haben, mit Ausnahme der Basisteile. Im Falle einer TP können einzelne Teile, Mechanismen und Einheiten in einem Fahrzeug ausgetauscht werden, die routinemäßige oder größere Reparaturen erfordern.
TR muss den störungsfreien Betrieb der reparierten Einheiten und Komponenten für eine Laufleistung mindestens vor der nächsten Wartung-2 sicherstellen. Im aktuellen System wird die spezifische Arbeitsintensität für TP geregelt, d. h. die Arbeitsintensität bezogen auf die Fahrzeugfahrleistung (Personenstunden/1000 km) sowie die gesamte spezifische Ausfallzeit in TP und Wartung (Tage/1000 km). Darüber hinaus regeln spezielle Normen die Wartungskosten (RUB/1000 km) mit einer Element-für-Element-Aufschlüsselung Arbeit, Ersatzteile und Materialien.
Die Instandhaltungs- und Instandsetzungsvorschriften sowie die entsprechende Praxis weisen darauf hin, dass es sinnvoll ist, eine Reihe technischer Arbeiten (vorbeugende Reparaturen) zu regeln, um beispielsweise Störungen zu verhindern, die die Verkehrssicherheit beeinträchtigen oder bei deren Auftreten große Schäden verursachen. Einige dieser Operationen sind TR. geringe Arbeitsintensität kann mit Wartung (begleitend zur technischen Reparatur) kombiniert werden.
Bei Großreparaturen geht es um die geregelte Wiederherstellung von Fahrzeugen und deren Aggregaten, die ihre Funktionalität verloren haben, sodass deren Lebensdauer bis zur nächsten Generalüberholung oder Abschreibung mindestens 80 % der Norm für Neuwagen und Aggregate beträgt.
Die Überholung des Geräts umfasst die vollständige Demontage, Fehlererkennung, Wiederherstellung oder den Austausch von Teilen, gefolgt von Montage, Einstellung und Prüfung. Das Gerät wird zu größeren Reparaturen geschickt, wenn die Basis und die Hauptteile (Tabelle 6.4) repariert werden müssen, die eine vollständige Demontage des Geräts erfordern, und wenn die Funktionalität des Geräts durch technische Reparaturen nicht wiederhergestellt werden kann.
Die Hauptteile stellen die Funktionseigenschaften der Geräte sicher und bestimmen deren Betriebssicherheit. Daher sollte die Wiederherstellung wichtiger Teile im Rahmen einer Generalüberholung ein Qualitätsniveau bieten, das dem der Neuprodukte nahekommt oder diesem entspricht.
Zu den Grund- oder Körperteilen zählen Teile, die die Basis des Geräts bilden und die korrekte Platzierung, relative Position und Funktion aller anderen Teile und des Geräts als Ganzes gewährleisten. Die Leistung und Wartbarkeit grundlegender Teile bestimmen in der Regel die volle Lebensdauer des Geräts und die Bedingungen für dessen Abschreibung.
1.2.2 Liste der technologischen Auswirkungen auf das Auto
Motor, einschließlich Kühlsysteme, Schmierung: Arbeiten, die bei der ersten Wartung durchgeführt werden
1. Überprüfen Sie die Dichtheit der Schmier-, Stromversorgungs- und Kühlsysteme des Motors (einschließlich der Startheizung) sowie die Befestigung von Geräten und Instrumenten am Motor.
2. Überprüfen Sie den Zustand und die Spannung der Antriebsriemen.
3. Überprüfen Sie die Befestigung der Teile des Abgastrakts (Auspuffrohr, Schalldämpfer usw.).
4. Überprüfen Sie die Motoraufhängung.
Motor, einschließlich Kühlsysteme, Schmierung, Dieselantriebssystem: Kontroll- und Diagnose-, Befestigungs- und Einstellarbeiten, die während der zweiten Wartung durchgeführt wurden
1. Überprüfen Sie die Dichtheit des Motorkühlsystems, des Heizsystems und der Startheizung.
2. Überprüfen Sie den Zustand und die Funktion der Jalousien, des Heizkörpers, des Thermostats und der Ablassventile.
3. Überprüfen Sie die Befestigung des Kühlers, seiner Verkleidung, Klappen und Haube.
4. Überprüfen Sie die Befestigung von Lüfter, Wasserpumpe und Steuerradabdeckung (Kette, Riemen).
5. Überprüfen Sie den Zustand und die Spannung der Antriebsriemen.
6. Überprüfen Sie die Dichtheit des Schmiersystems.
7. Überprüfen Sie die Befestigung der Motorzylinderköpfe und Kipphebelachsständer.
8. Überprüfen Sie das Spiel zwischen den Ventilschäften und den Kipphebeln.
9. Überprüfen Sie die Befestigung der Schalldämpferleitungen.
10. Überprüfen Sie die Befestigung der Motorölwanne und des Drehzahlreglers Kurbelwelle.
11. Überprüfen Sie den Zustand und die Befestigung der Motorlager.
12. Befestigung und Dichtheit prüfen Kraftstofftank, Rohrleitungsverbindungen, Kraftstoffpumpen, Einspritzdüsen, Filter, Antriebskupplungen.
13. Entfernen Sie nach einer Wartung (2) die Einspritzdüsen und überprüfen Sie sie an einem speziellen Gerät.
14. Überprüfen Sie die Funktionsfähigkeit des Kraftstoffzufuhr-Steuermechanismus.
15. Überprüfen Sie die Funktion zum Stoppen des Motors.
16. Überprüfen Sie die Kraftstoffzirkulation und setzen Sie gegebenenfalls das System unter Druck.
17. Überprüfen Sie die Zuverlässigkeit des Motorstarts und stellen Sie die minimale Kurbelwellendrehzahl im Modus ein Leerlaufdrehzahl.
18. Motorbetrieb prüfen, Kraftstoffpumpe Hochdruck-, Kurbelwellen-Drehzahlregler, bestimmen die Trübung der Abgase.
19. Überprüfen Sie nach einem TO-2 den Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung.
20. Überprüfen Sie den Ölstand in der Hochdruckkraftstoffpumpe und im Kurbelwellendrehzahlregler des Motors.
21. Sedimente aus den Ölfiltergehäusen ablassen.
22. Reinigen und spülen Sie das Kurbelgehäuseentlüftungsventil.
23. Spülen Sie das Filterelement aus Luftfilter Motor und Kompressor; Ersetzen Sie das Öl darin.
24. Ersetzen Sie (gemäß Zeitplan) das Öl im Motorkurbelgehäuse, waschen Sie das Filterelement des Grobfilters und ersetzen Sie das Filterelement des Feinölfilters oder reinigen Sie den Zentrifugalfilter. Entfernen und waschen Sie den Kraftstoffsedimentfilter und den Kraftstofffeinfilter. Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor entfernen und waschen Sie die Filtergehäuse zur Vor- und Feinreinigung des Kraftstoffs und ersetzen Sie die Filterelemente.
25. Überprüfen Sie den Kraftstoffpumpensumpf und reinigen Sie ihn gegebenenfalls von Wasser und Schmutz.
Währenddessen durchgeführte Arbeiten am Motor und seinen Systemen saisonaler Service(CO)
1. Führen Sie zusätzlich zu den für die zweite Wartung erforderlichen Arbeiten Folgendes durch.
2. Spülen Sie das Motorkühlsystem.
3. Überprüfen Sie den Zustand und die Funktion der Kühlsystemventile und Ablassvorrichtungen im Strom- und Bremssystem.
4. Spülen Sie den Kraftstofftank aus und blasen Sie die Kraftstoffleitungen aus (im Herbst).
5. Vergaser und Kraftstoffpumpe ausbauen, waschen und auf einem Ständer (im Herbst) auf Zustand und Funktion prüfen.
6. Entfernen Sie die Hochdruck-Kraftstoffpumpe, waschen Sie sie und überprüfen Sie ihren Zustand und ihre Funktion auf einer Werkbank (im Herbst).
7. Den Leistungsschalter-Verteiler ausbauen, reinigen, den Zustand prüfen und ggf. auf der Werkbank einstellen.
8. Überprüfen Sie die Funktionsfähigkeit des Aktivierungssensors für die Lüfterkupplung des Kühlsystems und der Alarmsensoren für die Flüssigkeitstemperatur im Kühlsystem und den Öldruck im Schmiersystem.
9. Überprüfen Sie den festen Sitz des Verschlusses und das vollständige Öffnen der Kühlervorhänge.
ZU charakteristischer Schaden Kurbeltrieb (Kurbelmechanismus) umfassen: Verschleiß der Zylinder, Kolbenringe, Nuten, Wände und Löcher in den Kolbennaben, Kolbenbolzen, Pleuelkopfbuchsen, Kurbelwellenzapfen und Laufbuchsen; Verkokung der Ringe, charakteristische Ausfälle – Bruch der Kolbenkrümmer, Abrieb der Zylinderspiegel und Blockieren der Kolben, Schmelzen der Lager, Risse im Block
Zylinder
Die wichtigsten Anzeichen einer Fehlfunktion der Kurbelwelle sind: verminderte Kompression in den Zylindern, Auftreten von Geräuschen und Klopfen bei laufendem Motor, in das Kurbelgehäuse austretende Gase und erhöhter Ölverbrauch, Verschmutzung der Zündkerzen mit Öl. In diesem Fall wird in der Regel versucht, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, um die Motorleistung zu reduzieren.
Zu den typischen Schäden am Gasverteilungsmechanismus (GRM) gehören: Verschleiß der Drücker, ihrer Führungsbuchsen, Ventilplatten und ihrer Sitze, Zahnräder, Nocken und Lagerzapfen Nockenwelle; Verletzung der Lücken zwischen Ventilschäften und Kipphebeln (Drückern), Bruch und Elastizitätsverlust der Ventilfedern, Bruch der Zähne der Steuerräder, Durchbrennen der Ventile. Anzeichen für eine Fehlfunktion des Zahnriemens sind Klopfgeräusche, Blitzgeräusche im Vergaser und Knallgeräusche im Schalldämpfer.
Wartung von Kurbelwelle und Steuerrad. Sie gehört zur Motorwartung und umfasst das Prüfen und Anziehen von Befestigungselementen, die Motordiagnose sowie Einstell- und Schmierarbeiten.
Es werden Befestigungsarbeiten durchgeführt, um den Zustand der Befestigungen aller Motoranschlüsse zu überprüfen; Motorhalterungen am Rahmen, Zylinderköpfe und Ölwanne am Block, Einlass- und Auspuffrohrflansche und andere Verbindungen.
Um den Durchtritt von Gasen und Kühlmittel durch die Zylinderkopfdichtung zu verhindern, prüfen Sie die Muttern, mit denen sie am Block befestigt ist, und ziehen Sie sie gegebenenfalls mit einem bestimmten Drehmoment fest. Dies geschieht mit einem Drehmomentschlüssel. Das Drehmoment und die Reihenfolge des Anziehens der Muttern werden von den Herstellern des Zylinderkopfes aus Gusseisen festgelegt. Die Überprüfung des festen Sitzes der Befestigungsschrauben des Kurbelgehäusesumpfs, um Verformungen und Undichtigkeiten zu vermeiden, erfolgt ebenfalls in einer bestimmten Reihenfolge, die darin besteht, die diametral angeordneten Schrauben abwechselnd festzuziehen.
Die Diagnose des technischen Zustands der Kurbelwelle und des Steuergetriebes bei Kraftverkehrsunternehmen erfolgt: anhand der Menge der durch das Kurbelgehäuse austretenden Gase; durch Druck am Ende des Kompressionshubs, durch Austreten von Druckluft aus den Zylindern, durch Abhören des Motors mit einem Stethoskop.
Die Menge der Gase, die zwischen den Kolben mit Ringen und Zylindern in das Kurbelgehäuse des Motors eindringen, wird mit einem Gasdurchflussmesser gemessen, der an das Öleinfüllrohr angeschlossen ist. In diesem Fall wird das Kurbelgehäuse des Motors mit Gummistopfen abgedichtet, die die Löcher für den Ölmessstab und das Abgasrohr der Kurbelgehäuseentlüftung verschließen. Die Messungen erfolgen auf einem Leistungsprüfstand bei Volllast und maximaler Kurbelwellendrehzahl. Bei einem neuen Motor beträgt die Menge an Durchbruchgasen je nach Motormodell 16-28 l/min. Trotz der Einfachheit der Methode stößt ihre praktische Anwendung auf Schwierigkeiten, die mit der Notwendigkeit, eine Volllast zu erzeugen, und der unterschiedlichen Menge an Durchbruchgasen, abhängig von den individuellen Eigenschaften des Motors, verbunden sind.
Am häufigsten wird die Diagnose von Kurbelwelle und Steuerrad mit einem Kompressionsmesser durchgeführt, indem der Druck am Ende des Kompressionshubs gemessen wird, der als Indikator für die Dichtheit dient und den Zustand der Zylinder, Kolben mit Ringen und Ventilen charakterisiert –
Die fortschrittlichste Methode zur Bestimmung des Zustands der Kurbelwelle und des Steuerrads ist die Verwendung einer speziellen Vorrichtung zur Feststellung von Druckluftlecks, die durch das Loch für die Zündkerze in den Zylinder gedrückt wird.
Das Abhören von Geräuschen und Klopfen mit einem Stethoskop, die eine Folge einer Verletzung der Lücken in der Kupplung von Kurbelwelle und Steuerrad sind, ermöglicht Ihnen auch eine Diagnose des Motors. Dies erfordert jedoch umfangreiche praktische Erfahrung des Darstellers.
Nach der Diagnose werden Anpassungsarbeiten durchgeführt. Wenn in den Ventilen sowie während TO-2 ein Klopfen festgestellt wird, prüfen und einstellen thermische Abstände zwischen den Enden der Ventilschäfte und den Zehen der Kipphebel. Beim Einstellen des Spiels am ZMZ-53-Motor wird der Kolben des 1. Zylinders beim Verdichtungstakt auf OT gestellt, wobei die Kurbelwelle gedreht wird, bis die Wasserlinse auf ihrer Riemenscheibe mit der zentralen Markierung auf der Anzeige an der Nockenwelle übereinstimmt Abdeckung. In dieser Position werden die Abstände zwischen den Ventilschäften und den Zehen der Kipphebel des 1. Zylinders eingestellt. Das Ventilspiel der übrigen Zylinder wird in der Reihenfolge eingestellt, die der Betriebsreihenfolge der Zylinder entspricht: 1-5-4-2-6-3-7-8, Drehen der Kurbelwelle um 1/4 Umdrehung beim Wechsel von Zylinder zu Zylinder . Es gibt eine andere Möglichkeit, die Lücken anzupassen. Stellen Sie beim ZIL-130-Motor nach dem Einbau des Kolbens des 1. Zylinders am oberen Totpunkt, zu dem das Loch in der Kurbelwellenriemenscheibe mit der OT-Markierung ausgerichtet ist, zunächst das Spiel beider Ventile des ersten Zylinders und der Auslassventile ein des 2., 4. und 5. Zylinders, Einlassventile 3, 7 und 8 Zylinder. Das Spiel der übrigen Ventile wird nach einer vollen Kurbelwellenumdrehung eingestellt.
Um das Spiel im KamAZ-740-Motor einzustellen, wird die Kurbelwelle mithilfe einer am Schwungradgehäuse montierten Klemme auf die Position eingestellt, die dem Beginn der Kraftstoffzufuhr im 1. Zylinder entspricht. Drehen Sie dann die Kurbelwelle durch die Luke im Kupplungsgehäuse um 60° und stellen Sie das Ventilspiel des 1. und 5. Zylinders ein. Als nächstes drehen Sie die Kurbelwelle um 180, 360 und 540° und stellen dabei die Abstände im 4. und 2., 6. und 3., 7. und 8. Zylinder ein.
Es ist leicht zu erkennen, dass unabhängig von der Art und Weise, wie die Kurbelwelle in der Ausgangsposition für die Einstellung installiert wird, das thermische Spiel im Antrieb jedes Ventils überprüft und in der Position eingestellt wird, in der dieses Ventil vollständig geschlossen ist.
Routinereparatur von Kurbelwelle und Steuerrad. Typische Arbeiten bei der routinemäßigen Reparatur von Kurbelwelle und Steuerrad sind der Austausch von Laufbuchsen, Kolben, Kolbenringen, Kolbenbolzen, Pleuel- und Hauptlagerschalen, Ventilen, deren Sitzen und Federn sowie Stößeln B. Schleifen und Läppen von Ventilen und deren Sitzen.
Der Austausch der Zylinderblocklaufbuchsen erfolgt in Fällen, in denen der Verschleiß das zulässige Maß überschreitet, bei Spänen, Rissen jeglicher Größe und Abrieb sowie bei abgenutzten oberen und unteren Sicherheitsgurten.
Es ist ziemlich schwierig, die Laufbuchsen vom Zylinderblock zu entfernen. Dazu werden sie mit einem speziellen Abzieher eingepresst, dessen Griffe am unteren Ende der Hülsen angreifen. Der Einsatz anderer Methoden ist nicht akzeptabel, da dies zu einer Beschädigung der Befestigungslöcher für die Laufbuchsen im Motorzylinderblock und der Laufbuchsen selbst führt.
Vor dem Einpressen einer neuen Laufbuchse muss diese entsprechend dem Zylinderblock so ausgewählt werden, dass ihr Ende über die Ebene der Verbindung mit dem Zylinderkopf hinausragt. Dazu wird die Laufbuchse ohne Dichtringe in den Zylinderblock eingebaut, mit einer Kalibrierplatte abgedeckt und der Spalt zwischen Platte und Zylinderblock mit einer Fühlerlehre gemessen.
Hülsen, die in einem Block ohne O-Ringe eingebaut sind, müssen sich frei drehen können. Vor dem endgültigen Einbau der Laufbuchsen sollten Sie den Zustand der Befestigungslöcher im Zylinderblock überprüfen. Wenn sie stark korrodiert sind oder Löcher aufweisen, müssen diese durch Auftragen einer Schicht Epoxidharz gemischt mit Gusseisenspänen repariert werden , die nach dem Aushärten bündig gereinigt werden sollten. Die Kanten der Blockoberseite, die beim Pressen des Liners zuerst mit den Gummi-O-Ringen in Kontakt kommen, müssen geschliffen werden, um eine Beschädigung der O-Ringe während des Pressvorgangs zu verhindern.
Die Laufbuchsen mit darauf montierten Gummidichtringen werden mit einer Presse in den Zylinderblock gepresst. Dies kann auch mit einem speziellen Gerät, einem Gerät, erfolgen. Beim Aufziehen der Dichtringe dürfen diese nicht zu stark gedehnt werden und dürfen sich auch nicht in der Nut der Zylinderlaufbuchse verdrehen.
Kolben werden ausgetauscht, wenn sich tiefe Abnutzungserscheinungen auf der Schaftoberfläche bilden, der Boden und die Kolbenoberfläche im Bereich des oberen Kompressionsrings durchbrennen und wenn die obere Nut für den Kolbenring über das zulässige Maß hinaus verschlissen ist.
Der Austausch des Kolbens erfolgt ohne Ausbau des Motors aus dem Auto: Öl aus der Kurbelgehäusewanne ablassen, Zylinderkopf und Kurbelgehäusewanne abnehmen, Muttern der Pleuelschrauben auf- und abschrauben, Deckel des unteren Pleuelkopfes abnehmen und anheben Montieren Sie die beschädigte Kolbenbaugruppe mit der Pleuelstange und den Kolbenringen. Anschließend werden die Sicherungsringe aus den Bohrungen der Naben entfernt, der Kolbenbolzen mit einer Presse eingepresst und der Kolben vom Pleuel getrennt. Bei Bedarf mit derselben Presse auch die Bronzebuchse des oberen Kopfes der Pleuelstange einpressen.
Bevor Sie den Kolben austauschen, müssen Sie ihn zunächst entsprechend dem Zylinder auswählen. Dazu müssen Sie einen Kolben auswählen, dessen Größengruppe der Größengruppe der Laufbuchse (Zylinder) entspricht, und den Spalt zwischen Kolben und Laufbuchse überprüfen Führen Sie dazu den Kolben so in den Zylinderkopf ein, dass die Kante des Schafts mit dem Ende der Laufbuchse übereinstimmt, und führen Sie den Messstab zwischen Laufbuchse und Kolben ein. lag in einer Ebene senkrecht zur Fingerachse. Anschließend wird das Sondenband mit einem Dynamometer durchgezogen und die Zugkraft gemessen, die innerhalb der zulässigen Grenzen liegen sollte. Die Abmessungen des Sondenbandes und die Zugkraft für verschiedene Motormodelle sind in der Bedienungsanleitung bzw. Reparaturanleitung angegeben. Daher wird für ZIL-130-Motoren ein Band mit einer Dicke von 0,08 mm, einer Breite von 13 mm und einer Länge von 200 mm verwendet, und die Zugkraft sollte 35–45 N betragen. Wenn die Kraft von der empfohlenen abweicht Nehmen Sie zunächst einen anderen Kolben derselben Größengruppe oder, wie ausgeschlossen, der nächsten Größengruppe und wählen Sie ihn erneut entsprechend dem Zylinder aus.
Innerhalb von nominal und jeweils Reparaturgröße Es gibt sechs Größengruppen für Laufbuchsen und Kolben des ZIL-130-Motors. Die Durchmesser der Zylinder in jedem von ihnen unterscheiden sich um 0,01 mm. Der Index der Größengruppe (A. AA, B, BB, V, BB für Laufbuchsen und Kolben der Nenngröße und D, GG, D. DD, E, EE für die 1. Reparaturgröße usw.) ist auf der angegeben oberes Ende der Laufbuchse und an der Unterseite des Kolbens,
Alle anderen Automotoren haben innerhalb jeder Reparaturgröße ähnliche Größengruppen.
Beim Zusammenbau der Motoren wurden diese entfernt; Bei einem Auto erfolgt die Auswahl der Kolben und Zylinder auf ähnliche Weise, genauso wie die Auswahl der Kolben bei der Montage von Motoren in Fertigungswerken.
Beim Austausch von Kolben an einem ATP muss neben der Kolbenabstützung entlang des Zylinders noch eine weitere wichtige Anforderung der Motormontagespezifikationen sichergestellt werden: der Durchmesser des Lochs in den Kolbennaben, der Durchmesser des Kolbenbolzens und der Durchmesser von Die Löcher in der Bronzebuchse des oberen Kopfes der Pleuelstange müssen die gleiche Größengruppe haben. Daher müssen Sie vor dem Zusammenbau des Satzes „Kolben – Bolzen – Pleuel“ sicherstellen, dass die mit Farbe aufgetragenen Markierungen auf einer der Kolbennaben, an den Enden des Bolzens und am oberen Kopf der Pleuelstange angebracht sind die gleiche Farbe.
Bei einem Wechsel der gesamten Zylinder-Kolben-Gruppe, was in der Praxis am häufigsten vorkommt, gibt es keine Probleme bei der Auswahl: Kolben, Bolzen, Kolbenringe und Laufbuchse, die als Ersatzteile im Set geliefert werden, werden vorab ausgewählt. Daher ist es bei der Montage notwendig, die richtige Auswahl durch Markierung der Teile sicherzustellen und den Spalt zwischen Kolben und Laufbuchse mit einem Fühlerband zu überprüfen. Auf ein Sondenband kann verzichtet werden. Ein richtig ausgewählter Kolben sollte sich durch sein Eigengewicht langsam in der Hülse absenken. Es muss auch überprüft werden, ob der neue Kolbenbolzen in den oberen Pleuelkopf passt: Der Kolbenbolzen sollte unter dem Druck des Daumens reibungslos in das Loch in der Buchse des oberen Pleuelkopfs eindringen.
Vor der Verbindung des Kolbens mit der Pleuelstange muss diese auf Parallelität der Achsen und Köpfe überprüft werden. Dies erfolgt mit einem Kontrollgerät mit Anzeigeköpfen.
Überschreitet die Verformung die zulässigen Grenzen, wird die Pleuelstange nachgestellt. Anschließend wird der Kolben in ein Bad aus flüssigem Öl gelegt, auf eine Temperatur von 60 °C erhitzt und der Kolbenbolzen mit einem Dorn in die Löcher der Kolbennaben und den oberen Kopf der Pleuelstange gedrückt. Nach dem Pressen werden Sicherungsringe in die Nuten der Naben eingesetzt.
Beginnen Sie auf die gleiche Weise mit dem Entfernen des Zylinderkopfs aus der Ölwanne und gehen Sie dann vor, wenn ein Austausch der Buchse des oberen Pleuelkopfs, des Kolbenbolzens und der Kolbenringe erforderlich ist. Unbrauchbare Buchsen werden eingepresst und an ihrer Stelle werden neue eingepresst, um das erforderliche Spiel sicherzustellen. Anschließend werden die Buchsen auf einer Horizontalbohrmaschine gebohrt oder mit einer Reibahle bearbeitet. Die Innenfläche der Buchse muss sauber und ohne Markierungen sein, mit einem Rauheitsparameter in der Größenordnung von Ro = 0,63 Mikrometer und der Ovalität und Konizität des Lochs sollte 0,004 mm nicht überschreiten.
Vor dem Einbau der Kolben- und Pleuelbaugruppe in den Zylinderblock einen Satz Kolbenringe in die Kolbennuten einbauen. Zusätzlich werden die Ringe auf Spiel geprüft, indem sie in den oberen unverschlissenen Teil der Zylinderlaufbuchse eingelegt und die Dichtheit der Passung optisch beurteilt wird.
Der Spalt im Schloss wird mit einer Fühlerlehre ermittelt und wenn er nicht mehr akzeptabel ist, werden die Enden der Ringe abgeschnitten. Danach wird der Ring erneut auf Spiel geprüft und erst dann mit einer speziellen Vorrichtung, die den Ring an den Enden im Schloss öffnet, in die Kolbennuten eingebaut.
Für die Motorreparatur werden Sätze von Ringen in Nenngröße verwendet, deren Zylinder nicht aufgebohrt wurden, und in die aufgebohrten werden Ringe in Reparaturgröße eingebaut, deren Außendurchmesser dem neuen Durchmesser der Zylinder entspricht.
Die Verbindungen (Schlösser) benachbarter Ringe sind gleichmäßig über den Umfang verteilt. Die Kompressionsringe werden mit der Fase nach oben auf den Kolben montiert. Gleichzeitig sollten sie sich frei in den Nuten des Kolbens drehen können. Der Einbau der Kolben komplett mit Ringen in die Motorzylinder erfolgt mit einer speziellen Vorrichtung.
Der Austausch der Kurbelwellenlaufbuchsen erfolgt, wenn die Lager klopfen und der Druck in der Ölleitung bei einer Kurbelwellendrehzahl von 500–600 U/min und ordnungsgemäßer Funktion unter 0,5 kgf/cm2 fällt Ölpumpe und Druckminderventile. Die Notwendigkeit, die Laufbuchsen auszutauschen, ist auf das diametrale Spiel in den Haupt- und Pleuellagern zurückzuführen: Wenn es mehr als akzeptabel ist, werden die Laufbuchsen durch neue ersetzt. Der Nennspalt zwischen den Laufbuchsen und dem Hauptzapfen sollte je nach Motormodell 0,026–0,12 mm und zwischen den Laufbuchsen und dem Kurbelzapfen 0,026–0,11 mm betragen.
Das Spiel in den Kurbelwellenlagern wird mithilfe von Kontrollmessingplatten ermittelt. Für ZIL- und GAZ-Automotoren werden Kupferfolienplatten mit einer Dicke von 0,025 verwendet; 0,05; 0,075 mm, 6-7 mm breit und 5 mm kürzer als die Breite des Liners. Eine mit Öl geschmierte Platte wird zwischen Wellenzapfen und Laufbuchse gelegt (Abb. 9.9) und die Lagerdeckelschrauben werden mit einem Drehmomentschlüssel mit einem für jeden Motor bestimmten Drehmoment angezogen (für die Hauptlager des ZIL-130-Motors dieses). beträgt 110-130 N·m, Pleuel 70-80 N·m). Wenn sich die Kurbelwelle beim Einbau einer 0,025 mm dicken Platte zu leicht dreht, ist der Spalt größer als 0,025 mm und daher sollte die Platte durch die nächstgrößere Größe ersetzt werden, bis sich die Welle mit einer spürbaren Kraft dreht, die dem tatsächlichen Spalt zwischen den beiden entspricht Tagebuch und Liner. Bei der Prüfung eines Lagers müssen die Schrauben der anderen Lager gelöst werden. Auf diese Weise werden alle Lager einzeln überprüft.
Es ist wichtig, dass sich auf der Oberfläche der Kurbelwellenzapfen keine Grate befinden. Bei Riefen und Abnutzung ist von einem Austausch der Liner abzuraten. In diesem Fall muss die Kurbelwelle ausgetauscht werden.
Nach der Überprüfung des Zustands der Kurbelwellenzapfen werden die Laufbuchsen der erforderlichen Größe gewaschen, abgewischt und in das Bett der Haupt- und Pleuellager eingebaut, nachdem zuvor die Oberfläche der Laufbuchse und des Lagerzapfens mit Motoröl geschmiert wurde.
Für ZIL-130-Motoren gibt es zusätzlich zur Nenngröße fünf Reparaturgrößen für die Haupt- und Pleuelzapfen der Kurbelwelle. Dementsprechend werden sechs Linersätze hergestellt: Nenngröße, 1, 2, 3, 4, 5 Überholungsgrößen.
Das Axialspiel der Kurbelwelle der ZIL-130- und ZMZ-53-Motoren wird durch die Auswahl von Anlaufscheiben eingestellt. Bei ZMZ-53-Motoren sollte das Axialspiel zwischen dem vorderen Druckende der Kurbelwelle und der hinteren Druckscheibe 0,075–0,175 mm und bei ZIL-130-Motoren 0,075–0,245 mm betragen.
Im Betrieb vergrößert sich durch Verschleiß das Axialspiel. Bei TP erfolgt die Anpassung durch den Einbau von Anlaufscheiben oder Halbringen in Reparaturgrößen, die gegenüber der Nenngröße eine erhöhte Dicke (jeweils 0,1; 0,2; 0,3 mm) aufweisen.
Die Hauptstörungen von Zylinderköpfen sind: Risse an der Passfläche zum Zylinderblock, Risse am Kühlmantel, Verformung der Passfläche zum Zylinderblock, Verschleiß von Löchern in den Ventilführungen, Verschleiß und Hohlräume an den Fasen des Zylinderkopfes Ventilsitze, lockerer Sitz der Ventilsitze in den Buchsen.
Risse, die nicht länger als 150 mm sind und sich an der Schnittstelle zwischen Zylinderkopf und Block befinden, werden verschweißt. Vor dem Anschweißen an den Enden der Risse einen Kopf anfertigen Aluminiumlegierung, Löcher 0 4 mm bohren und über die gesamte Länge im 90°-Winkel 3 mm tief einschneiden. Anschließend wird der Kopf in einem Elektroofen auf 200 °C erhitzt und anschließend die Naht abgezogen Drahtbürste Schweißen Sie den Riss mit einer gleichmäßigen Naht mit Gleichstrom umgekehrter Polarität und unter Verwendung spezieller Elektroden.
Beim Schweißen im Gasverfahren werden ein Brenner mit Spitze Nr. 4 und AL4-Draht mit einem Durchmesser von 6 mm verwendet, als Flussmittel wird AF-4A verwendet. Entfernen Sie nach dem Schweißen das restliche Flussmittel aus der Naht und waschen Sie diese mit einer 10 %igen Salpetersäurelösung und anschließend mit heißem Wasser. Anschließend wird die Naht mit einer Schleifscheibe bündig mit dem Grundwerkstoff gereinigt.
Bis zu 150 mm lange Risse auf der Oberfläche des Zylinderkopf-Kühlmantels werden mit Epoxidpaste versiegelt. Zunächst wird der Riss wie beim Schweißen geschnitten, mit Aceton entfettet und zwei Schichten einer mit Aluminiumspänen vermischten Epoxidzusammensetzung aufgetragen. Anschließend wird der Kopf 48 Stunden lang bei 18–20 °C gehalten.
Eine Verformung der Schnittstelle zwischen Kopf und Zylinderblock wird durch Schleifen oder Fräsen „as clean“ beseitigt. Nach der Bearbeitung werden die Köpfe auf einer Kontrollplatte überprüft. Die 0,15 mm dicke Fühlerlehre darf nicht zwischen der Kopfebene und der Platte hindurchgehen.
Wenn die Löcher in den Ventilführungen abgenutzt sind, werden sie durch neue ersetzt. Die Löcher neuer Buchsen werden auf Nenn- oder Reparaturmaß aufgeweitet. Zum Aus- und Einpressen der Führungen werden ein Dorn und eine hydraulische Presse verwendet.
Verschleiß und Lochfraß an den Fasen der Ventilsitze werden durch Läppen oder Schleifen beseitigt. Das Schleifen erfolgt mit einer pneumatischen Bohrmaschine mit an der Spindel montiertem Saugnapf.
Zum Schleifen von Ventilen verwenden Sie Läpppaste (15 g weißes Elektrokorund-Mikropulver M20 oder M12, 15 g Borkarbid M40 und Motoröl M10G2 oder M10B2) oder GOI-Paste. Das eingeschliffene Ventil und der Sitz sollten über die gesamte Länge des Fasenumfangs einen gleichmäßigen Mattstreifen von 1,5 mm aufweisen.
Die Qualität des Läppens wird außerdem mit einem Gerät überprüft, das einen Luftüberdruck über dem Ventil erzeugt. Nach Erreichen eines Drucks von 0,07 MPa sollte dieser innerhalb von 1 Minute nicht merklich abnehmen.
In Fällen, in denen es nicht möglich ist, die Sitzfasen durch Läppen wiederherzustellen, werden die Sitze angesenkt und anschließend geschliffen und geläppt. Nach dem Senken werden die Arbeitsfasen der Ventilsitze mit Schleifscheiben im entsprechenden Winkel geschliffen und anschließend die Ventile eingeschliffen. Wenn an der Fase Schalen vorhanden sind und der Sitz lose in der Buchse des Blockkopfes sitzt, wird er mit einem Abzieher hineingedrückt und das Loch gebohrt, um einen Sitz in Reparaturgröße aufzunehmen. Hergestellt aus hochfestem Gusseisen. Reparatursitze werden mit einem speziellen Dorn in einen vorgewärmten Blockkopf gedrückt und anschließend mit Senkern die Sitzfase geformt.
Typische Ventilfehlfunktionen sind Verschleiß und Hohlräume auf der Ventilfläche, Verschleiß und Verformung der Ventilschäfte sowie Verschleiß am Ventilende. Überprüfen Sie bei Störungen an Rückschlagventilen die Geradheit der Stange und den Rundlauf der Arbeitsfase des Kopfes relativ zur Stange. Ist der Schlag größer als zulässig, wird das Ventil nachgestellt. Wenn der Ventilschaft verschlissen ist, wird er auf einer spitzenlosen Schleifmaschine auf eine der beiden in den Spezifikationen vorgesehenen Reparaturgrößen geschliffen. Das verschlissene Ende des Ventilschafts wird auf einer Schärfmaschine „sauber“ geschliffen.
Zum Schleifen einer verschlissenen Fase verwenden Sie ein Maschinenmodell P108. Es wird auch zum Schleifen der zylindrischen Oberfläche verschlissener Drücker auf eine der beiden in den technischen Spezifikationen vorgesehenen Reparaturgrößen sowie der verschlissenen sphärischen Oberflächen von Drückern und Kipphebeln verwendet.
Bei großen ATPs und in Kraftverkehrsverbänden, die über Spezialbereiche für die Restaurierung von Teilen verfügen, führen sie Reparaturen von Kurbelwellen und Nockenwellen durch. Haupt- und Pleuelzapfen verschlissen Kurbelwellen sowie die Nockenwellenlagerzapfen werden auf einer Rundschleifmaschine auf Reparaturmaß geschliffen. Nach dem Schleifen werden die Lagerzapfen der Kurbel- und Nockenwelle mit Schleifband oder GOI-Paste poliert. Verschlissene Nockenwellennocken werden auf einer Kopierschleifmaschine geschliffen.
Kühlsystem. Äußere Anzeichen einer Fehlfunktion des Kühlsystems sind Überhitzung oder übermäßige Abkühlung des Motors, Dichtheitsverlust. Bei zu wenig Kühlmittel im System ist eine Überhitzung möglich. Dies gilt insbesondere bei der Verwendung von Frostschutzmitteln, die aufgrund der Luft im System schäumen und die Wärmeabfuhr verlangsamen. Um ein Einfrieren des Frostschutzmittels zu verhindern, ist es notwendig, seine Standarddichte beizubehalten. Bei 20 °C sollte die Dichte des Frostschutzmittels A-40 also 1,067–1,072 g/cm3 und die des Frostschutzmittels Tosol A-40 1,075–1,085 g/cm3 betragen
Auch die Effizienz des Kühlsystems nimmt ab, wenn die Spannung des Lüfterriemens gelockert wird. Die Spannung des ZMZ-53-Motorriemens wird durch Ändern der Position der Spannrolle eingestellt. Bei einer Kraft von 30-40 N sollte die Riemenauslenkung 10-15 mm betragen. Beim KamAZ-740-Motor erfolgt die Anpassung durch Ändern der Position des Generators. Bei einer Kraft von 40 N sollte die Riemenauslenkung 15-22 mm betragen.
Ein defekter Thermostat kann auch dazu führen, dass das Kühlsystem nicht richtig funktioniert. Flüssigkeitsthermostate LKWs Wenn die Dichtung verloren geht, füllen Sie sie mit einer 15-prozentigen Lösung von Ethylalkohol und versiegeln Sie sie mit Weichlot.
An Personenkraftwagen Moderne Designs sind in der Regel mit Pulverthermostaten (Ceresinfraktion gemischt mit Aluminiumpulver) ausgestattet. Wenn sie ausfallen, werden sie durch neue ersetzt. Überprüfen Sie die Thermostate im Warmwasser. Bei einem Pulverthermostat, beispielsweise einem AZLK-2141-Auto, beträgt die Temperatur, bei der das Ventil zu öffnen beginnt, 815°C. Als Beginn der Ventilöffnung wird dessen Bewegung von 0,1 mm abgelesen. Der Thermostat sollte bei 94 °C vollständig geöffnet sein (Ventilhub mindestens 6 mm).
Zu den Störungen am Kühler zählen vor allem Kalkablagerungen und Dichtheitsverluste.
Unter ATP-Bedingungen wird der Zunder bei Motoren mit Gusseisenkopf mit einer Ätzlösung (700-1000 g Ätzmittel und 150 g Kerosin pro 10 l Wasser) entfernt, bei Motoren mit Kopf und Block aus Aluminiumlegierung – mit eine Lösung aus Chrom oder Chromsäureanhydrid (200 g pro 10 l Wasser). Die Lösung wird 7–10 Stunden lang in das Kühlsystem gegossen, dann wird der Motor 15–20 Minuten lang (bei niedriger Drehzahl) gestartet und die Lösung abgelassen . Um Schlamm zu entfernen, wird das System entgegen der Zirkulation des Kühlmittels mit Wasser gespült.
Durch Verlöten der beschädigten Stellen wird die Dichtheit wiederhergestellt. Stark beschädigte Rohre werden durch neue ersetzt oder entfernt (verstopft) und die Einbaustellen verlötet. Es dürfen nicht mehr als 5 % der Rohre verstopft und nicht mehr als 20 % neu installiert werden.
Das Löten von Heizkörpern aus Messinglegierungen bereitet keine Schwierigkeiten. Schwieriger ist die Reparatur von Heizkörpern aus Aluminiumlegierungen. Verwenden Sie dazu Gasbrenner, Füllmaterial - SVAC5-Draht mit einem Durchmesser von 3-4 mm, Stangenlot der Güteklasse 34A, Pulverflussmittel F-34A. Die zum Löten vorbereitete Stelle wird mit einer Brennerflamme auf 400-560 °C erhitzt. Wenn das Teil nicht ausreichend erhitzt wird, verteilt sich das Lot nicht gleichmäßig auf der Oberfläche, sondern sammelt sich in einzelnen Durchhängen. In der Praxis lässt sich die Heiztemperatur der Lötzone mit einem Holzstäbchen sehr genau ermitteln. Bei Kontakt mit einer normal erhitzten Oberfläche verkohlt der Stift und hinterlässt einen dunklen Fleck.
Vor dem Einbau in das Auto wird die Dichtheit des Kühlers mit Druckluft unter einem Druck von 0,1 MPa für 3-5 Minuten geprüft. Beim Testen mit Wasser sollte der Druck 0,1–0,15 MPa betragen.
Schmiersystem. Äußere Anzeichen einer Systemstörung sind Dichtheitsverlust, Ölverschmutzung und Abweichungen zwischen dem Druck im System und den Standardwerten: Bei Fahrzeugen des Typs GAZ-53A, ZIL-130 bei einer Geschwindigkeit von 40-50 km/h im Direktgang, der Druck im System sollte 0,2-0,4 MPa betragen. Wenn der Druck im Leerlauf beim GAZ-53A auf 0,09-0,04 MPa und beim ZIL-130 auf 0,06-0,03 MPa sinkt, leuchtet die Warnleuchte auf der Instrumententafel auf. In einem warmen KamAZ-740-Motor bei 2600 U/min der Kurbelwelle sollte der Druck 0,45-0,5 MPa betragen,
Kfz-Öldruckmesser können einen erheblichen Fehler aufweisen, daher müssen ihre Messwerte regelmäßig mit den Messwerten eines mechanischen Manometers verglichen werden, der anstelle des Ölsensors installiert ist.
Während des Betriebs sammeln sich im Schmiersystem Ablagerungen an, die aus Produkten unvollständiger Kraftstoffverbrennung und Öloxidation bestehen. Auch Ölzusätze tragen zu Ablagerungen bei. Bei der Wartung neu hinzugefügte Öle haben reinigende Eigenschaften und spülen Ablagerungen teilweise weg, wodurch das Öl verunreinigt wird. Längerer Motorleerlauf bei niedrige Temperaturen Wasser und Öl fördern eine intensive Sedimentbildung. Der anschließende Motorbetrieb bei hohen Belastungen und Temperaturen führt zur Umwandlung weicher Ablagerungen in harte. Sedimentation führt zum Verstopfen der Ölleitung, zum Abrieb der Auskleidungen, zum Festkleben der Ringe usw.
Das Entfernen von Sedimenten, also das Spülen des Schmiersystems, ist ein notwendiger technologischer Vorgang, insbesondere wenn der Motorbetrieb saisonal auf eine andere Ölmarke umgestellt wird. Das Spülen verlangsamt die Verschlechterung physikalischer und chemischer Parameter Motoröl, erhöht die Motorkompression (bei einer Laufleistung von mehr als 100.000 km) durch eine lockerere Position der Ringe am Kolben, reduziert den Kraftstoffverbrauch und die Ölverschwendung und sorgt für eine bessere Funktion des Schmiersystems.
Das System wird mit ölviskosen Ölen (6-8 mm2/^) mit speziellen Additiven gespült. In der UdSSR ist dies VNIIIP-113/3-Öl; Das Unternehmen FIAT empfiehlt das Spülöl „Oliofiat L-20“; Shell produziert Shell Donax-Öl.
Der Ablauf zum Spülen des Systems ist wie folgt:
Lassen Sie das Altöl bei heißem Motor ab;
Spülöl bis zur unteren Markierung des Ölmessstabs einfüllen;
Starten Sie den Motor (vermeiden Sie plötzliche Beschleunigung) und lassen Sie ihn etwa 20 Minuten lang bei niedriger Drehzahl laufen;
Spülöl ablassen;
Reinigen und spülen Sie die Filter mit Kerosin und ersetzen Sie ihre Elemente;
Füllen Sie frisches Öl ein, starten Sie den Motor und lassen Sie ihn mit niedriger Drehzahl laufen, damit das Öl das gesamte System füllt;
Überprüfen Sie den Ölstand und bringen Sie ihn gegebenenfalls auf den Normalwert.
Nach dem Absetzen kann das Spülöl noch 1-2 Mal verwendet werden.
In Abwesenheit Spülöle Ausnahmsweise können Sie den Sommer verwenden Dieselkraftstoff. Die Waschzeit beträgt in diesem Fall nicht mehr als 5 Minuten.
Niedriger Druck im System ist die Folge eines unzureichenden Ölstands, einer Ölverdünnung oder der Verwendung von niedrigviskosem Öl, einer Verstopfung des Öleinlasssiebs, der Filter, des Verschleißes mehrerer Teile oder eines Festsitzens der Druckminder- oder Bypassventile im System offene Position. Bei KamAZ-Fahrzeugen leuchtet beim Öffnen des Bypassventils die Warnleuchte auf.
Ein erhöhter Druck entsteht durch die Verwendung von Öl mit erhöhter Viskosität, beispielsweise im Sommer im Winter, oder durch ein Hängenbleiben des Druckminderventils im geschlossenen Zustand.
Die Zuverlässigkeit des Schmiersystems hängt maßgeblich vom Zustand der Filter ab. Mehrheitlich moderne Motoren verfügt über zwei Filter: Vollstrom (Grobreinigung) und Zentrifugal (Feinreinigung).
Während TO-2 werden die Filterelemente von Vollstromfiltern ausgetauscht und Zentrifugalfilter zerlegt, inspiziert und gewaschen.
Unter normalen Betriebsbedingungen sammeln sich bei ordnungsgemäßem Betrieb der Zentrifuge nach 10.000 bis 12.000 Kilometern 150–200 g Ablagerungen an, unter erschwerten Bedingungen bis zu 600 g (ca. 4 mm Dicke der Ablagerungsschicht). 100 g). Das Fehlen von Ablagerungen weist darauf hin, dass sich der Rotor nicht gedreht hat und der Schmutz vom zirkulierenden Öl weggespült wurde. Bei einem ZIL-130-Fahrzeug kann dies auf ein starkes Anziehen der Gehäuseflügelmutter zurückzuführen sein, bei KamAZ-Fahrzeugen auf ein spontanes Lösen der Rotorbefestigungsmutter.
Die Häufigkeit des Ölwechsels richtet sich nach der Ölmarke und dem Automodell. Der Ölstand wird 2-3 Minuten nach dem Abstellen des Motors überprüft. Es sollte zwischen den Markierungen des Ölmessstabs liegen.
Energiesystem Benzinmotoren. Obwohl das Stromversorgungssystem nicht mehr als 5 % der Ausfälle und offensichtlichen Störungen im Auto ausmacht, ist der Zustand seines Hauptelements – des Vergasers – entscheidend für die Gewährleistung Kraftstoffeffizienz(Nach neuesten Daten beträgt der durchschnittliche übermäßige Kraftstoffverbrauch aufgrund von Fehlern, die nicht durch äußere Anzeichen erkannt werden, 10-15%) und die zulässige Konzentration schädlicher Bestandteile in den Abgasen. Zu den offensichtlichen Fehlfunktionen gehören Leckagen und Kraftstoffaustritt aus Kraftstofftanks und Kraftstoffleitungen sowie Motorausfälle beim plötzlichen Öffnen Drosselklappe aufgrund einer Verschlechterung der Funktion der Beschleunigerpumpe; implizit - Verschmutzung (erhöhter hydraulischer Widerstand) von Luftfiltern, Membranbruch und Undichtigkeit von Kraftstoffpumpenventilen, Undichtigkeit des Nadelventils und Änderung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer, Änderung (Erhöhung) des Düsendurchsatzes, falsche Leerlaufeinstellung.
Die Identifizierung impliziter Fehlfunktionen des Vergasers und der Kraftstoffpumpe erfolgt durch Straßen- und Prüfstandstests sowie durch Zustandsbeurteilung einzelne Elemente nach dem Ausbau des Vergasers und seiner vorbeugenden Überholung und Prüfung unter Werkstattbedingungen.
Bei Straßentests, die bei konstanter Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem gemessenen horizontalen Abschnitt der Autobahn oder auf der Grundlage einer sorgfältigen Berücksichtigung des Kraftstoffverbrauchs im Normalbetrieb durchgeführt werden sollten, wird die Effizienz mithilfe verschiedener Durchflussmesser bewertet. Das Überschreiten des Effizienzstandards (bei ordnungsgemäßer Zündung) weist hier darauf hin, dass das Hauptdosiersystem angepasst wurde. Bequemer ist es, solche Tests, die alle Bereiche des Vergaserbetriebs abdecken (Aktivierung der zweiten Kammer und des Economizers), auf einem Ständer mit laufenden Trommeln durchzuführen (siehe Abschnitt 9.6). Gleichzeitig ist es auch möglich, Informationen über den Grad der Abweichung zwischen dem Durchsatz der Düsen des Hauptdosiersystems und den Sparmodi zu erhalten.
Ein Zeichen von „Wirtschaftlichkeit“ ist der stabile Betrieb des Vergasers unter konstanten und wechselnden Lastbedingungen nur dann, wenn Motor und Vergaser vollständig aufgewärmt sind. Ist bereits bei kaltem oder leicht aufgewärmtem Motor ein stabiler Betrieb zu beobachten, deutet dies auf eine unzulässige Überfettung des Gemisches hin. Auch die Undichtigkeit des Nadelventils der Schwimmerkammer führt zu einer Überanreicherung des Gemisches. Ein Anzeichen für Letzteres sind in der Regel Schwierigkeiten beim „Starten“ des Motors aufgrund einer Überfüllung der Schwimmerkammer. Wenn keine Sichtfenster oder Kontrollstopfen vorhanden sind, kann ein Überlaufen visuell durch Kraftstoffaustritt in den Diffusor nach dem Abstellen des Motors erkannt werden, wofür zunächst der Luftfilter entfernt werden muss.
Unter Werkstattbedingungen prüfen sie am Vergaser neben der Dichtheit des Nadelventils und dem Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer auch den Durchsatz der Düsen und die Dichtheit des Economizer-Ventils. Überprüfen Sie bei Benzinpumpen das erzeugte Vakuum (nicht weniger als 50 kPa), den Druck (17–30 kPa) und die Produktivität (0,7–2,0 l/min) sowie das Vorhandensein von Schäden an der Membran. Diese Arten von Tests können sowohl an einzelnen Geräten und Instrumenten als auch an speziellen kombinierten Stativen (z. B. „Carbutest-Standard“ von VNR) durchgeführt werden.
Das Wichtigste ist, den Durchsatz der Düsen zu überprüfen, gemessen an der Wassermenge in Kubikzentimetern, die in 1 Minute unter einem Wassersäulendruck von 1 m ± 2 mm bei einer Temperatur von (20) durch das Dosierloch der Düse fließt l) °C. Anhand dieser Messungen ist es nicht nur möglich, die Übereinstimmung der Düsen mit den Passdaten zu überprüfen, sondern auch eine individuelle „Anpassung“ des Durchsatzes der Kraftstoffdüsen des Hauptdosiersystems für jeden Vergaser vorzunehmen, um eine wirtschaftliche Wirtschaftlichkeit zu gewährleisten Betriebsarten (basierend auf Daten aus dem Diagnose- oder Testbereich des Vergasers bei „nicht motorisierten Anlagen“). Bei Vergasern mit Vakuumantrieb des Economizers wird auch der Widerstand gegen den Druck beim Öffnen und Schließen überprüft, was der Fall sein sollte 13 bzw. 16 kPa betragen.
In letzter Zeit gewinnen direkte Tests eines Pkw-Motors auf Effizienz am Diagnoseort immer mehr an Bedeutung, auf deren Grundlage auch quantitative Daten über Veränderungen im Durchsatz der Düsen des Hauptdosiersystems gewonnen werden können.
Dieselantriebssystem. Bis zu 9 % der Störungen im Fahrzeug sind auf das Stromversorgungssystem zurückzuführen. Dieselmotoren. Typische Störungen sind:
Austreten von Kraftstoff und Austreten von Kraftstoff, insbesondere von Hochdruck-Kraftstoffleitungen; Verschmutzung von Luft- und insbesondere Kraftstofffiltern; Öl gelangt in das Gebläserohr; Verschleiß und Fehleinstellung der Kolbenpaare der Hochdruckpumpe; Verlust der Dichtheit der Düsen und Druckabfall, wenn die Nadel zu steigen beginnt; Verschleiß der Injektorauslässe, deren Verkokung und Verstopfung. Diese Störungen führen zu Änderungen im Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr und -einspritzung, zu einem ungleichmäßigen Betrieb der Kraftstoffpumpe hinsichtlich des Winkels und der zugeführten Kraftstoffmenge sowie zu einer Verschlechterung der Qualität der Kraftstoffabschaltung, was vor allem zu einer Zunahme der Rauchentwicklung führt von Abgasen und führt in geringem Maße zu einem Anstieg des Kraftstoffverbrauchs und einer Verringerung der Motorleistung ( um 3-5 %).
Die Überwachung des Energiesystems umfasst: Überprüfung der Dichtheit des Systems und des Zustands der Kraftstoff- und Luftfilter, Überprüfung der Kraftstoffansaugpumpe sowie der Hochdruckpumpe und Einspritzdüsen.
Die Dichtheit des Hochdruckteils des Systems wird visuell durch austretenden Kraftstoff bei laufendem Motor überprüft. Lecks im Einlassteil (vom Tank zur Kraftstoffansaugpumpe), die zu Luftlecks und Störungen der Kraftstoffansauganlage führen, werden mit einem speziellen Tankgerät überprüft. Der Teil der Leitung, der unter niedrigem Druck steht, kann auch bei stehendem Motor durch Druckprüfung mit einer manuellen Kraftstoffansaugpumpe auf Undichtigkeiten überprüft werden. Der Zustand der in allen aktuellen Automodellen verbauten Trockenluftfilter wird anhand des Vakuums hinter dem Filter mit einem Wasserpiezometer überprüft (sollte nicht mehr als 700 mm Wassersäule betragen).
Die Überwachung der Hochdruckpumpe und der Einspritzdüsen direkt am Fahrzeug erfolgt, wenn der Motor die Rauchgrenzwerte überschreitet und um Fehler zu erkennen und technische Maßnahmen für die Wartung und Reparatur der Kraftstoffausrüstung zu optimieren. Die am weitesten verbreitete Methode basiert auf der Analyse von Druckänderungen, die mithilfe eines speziellen Sensors aufgezeichnet werden, der am Injektor im Spalt der Kraftstoffeinspritzleitung installiert ist. Die Diagnose mit dieser Methode erfolgt mit vereinfachten analogen Instrumenten mit einem eingebauten Sensor und einem Blitz (Typ K261), die eine Bestimmung der Motorkurbelwellendrehzahl, des Einstellwinkels der Kraftstoffeinspritzung und die Möglichkeit zur Überprüfung der Qualität ermöglichen Betrieb des Geschwindigkeitsreglers und der automatischen Krsowie der Einspritzstartdruck und der maximale Einspritzdruck für jeden Zylinder (wenn der Sensor bewegt wird). Dieseltester mit Oszilloskop und gleichzeitigem Einbau von Sensoren an allen Einspritzdüsen sind aufgrund der Komplexität des Ein- und Ausbaus von Sensoren weniger verbreitet.
Mangels Diagnosewerkzeug sind zur Reduzierung der Rauchentwicklung arbeitsintensive vorbeugende Arbeiten vor allem an den Einspritzdüsen und der Hochdruckpumpe mit deren Ausbau und anschließendem Zusammenbau und Test in der Werkstatt erforderlich. Injektor entfernt die Dichtheit wird bei einem Druck von 30 MPa geprüft, wobei die Zeit des Druckabfalls von 28 auf 23 MPa mindestens 8 s betragen muss; zu Beginn des Anstiegs (Einspritzdruck), der für KamAZ-Motoren (! 6,5 4- 0,5) MPa, (14,7 + 0,5) MPa und für YaMZ-Motoren betragen sollte; von der Qualität des Sprays ab, der klar, neblig und gleichmäßig über den Querschnitt des Kegels sein und einen charakteristischen „metallischen“ Klang haben sollte. Der Einspritzdruck der Düse wird durch Ändern der Dicke der unter der Feder angebrachten Einstellscheiben oder mithilfe einer Einstellmutter eingestellt.
Am aufwendigsten und verantwortungsvollsten sind die Inspektion und Einstellung der Hochdruckpumpe zu Beginn der Zufuhr, ihre Gleichmäßigkeit und die tatsächliche Kraftstoffzufuhr, die auf speziellen Ständern durchgeführt werden. Die Ungenauigkeit des Intervalls zwischen dem Beginn der Kraftstoffzufuhr durch jeden Abschnitt im Verhältnis zum ersten sollte nicht mehr als fc20" betragen, und die Ungleichmäßigkeit beim Einstellen des Racks auf die maximale Zufuhrposition sollte 5 % nicht überschreiten. Der Start und die maximale zyklische Kraftstoffzufuhr , sowie die Funktion des Kraftstoffreglers (Abschalten der Zufuhr) werden am Standkraftstoff bei Motorstillstand, automatische Abschaltung der Kraftstoffzufuhr bei eingestellter maximaler Motordrehzahl und die Startfrequenz des automatischen Reglers geregelt).
Der Einbau einer Hochdruckpumpe in Motoren erfolgt mit einem Momentoskop – einem Glasrohr mit einem Innendurchmesser von 1,5 – 2,0 mm, das je nach Erscheinen in der Reihenfolge des Betriebs am Auslassstutzen des 1. oder vorherigen Pumpenabschnitts installiert wird Kraftstoffmenge, bei der die Antriebskupplung so befestigt ist, dass der Vorlaufwinkel 16-19° vor dem OT des 1. Zylinders beträgt. Die Durchführung der oben genannten Arbeiten gewährleistet (bei korrekter Ventileinstellung und guter Kompression in den Motorzylindern) minimale Rauchentwicklung und maximale Effizienz des Dieselmotorbetriebs im heißen Zustand.
1.2.3 Kurze Beschreibung Linien (Zonen), Wartungsabteilungen (TR)
Gemäß den Gestaltungsstandards können Werkstätten für die Reparatur von Aggregaten, Motoren und Sanitäranlagen in einem Raum untergebracht werden. In der Praxis besteht jedoch die Tendenz, sie in getrennten Räumen unterzubringen. Darüber hinaus ist für den normalen Betrieb der Montagehalle und der Motorenreparaturwerkstatt ein separat angeordneter Wasch- bzw. Wasch- und Demontagebereich vorgesehen. Motoren und Aggregate als schwierigste Reparaturobjekte sowie die enge technologische Verbindung zwischen der aktuellen Reparaturzone bestimmen den Standort dieser Werkstätten möglichst nahe an den Posten der TR-Zone.
Die Arbeiten an TP werden entsprechend dem Bedarf durchgeführt, der durch die Überwachung des Betriebs des Fahrzeugs auf der Strecke, im Rahmen von Kontroll- und Diagnosearbeiten sowie während der Wartung ermittelt wird.
Es gibt zwei TR-Methoden: aggregierte und individuelle. Am vielversprechendsten ist die Aggregatmethode, weil Es ermöglicht Ihnen, die Ausfallzeiten von Fahrzeugen zu reduzieren und ermöglicht die Organisation von Reparaturen an Mechanismen, Komponenten und Motoren außerhalb der Autowerkstatt – in spezialisierten Reparaturwerken. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass bei dieser TR-Methode ein nicht reduzierbarer Bestand an Arbeitseinheiten erforderlich ist, die den täglichen Bedarf eines Autoreparaturunternehmens decken.
Der Motorreparaturbereich befindet sich direkt im Produktionskomplex, neben anderen Abteilungen, Zonen, Linien für die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen. Es hat eine Fläche von 72 Quadratmetern, einschließlich eines Bereichs für Waschanlagen und Motoren. Es ist in zwei Zonen unterteilt: Waschen und Montage (Reparatur).
Die Arbeiten auf der Baustelle werden von hochqualifizierten Arbeitskräften ausgeführt: zwei Mechanikern der 5. bzw. 4. Kategorie, bei hoher Auslastung der Baustelle ist ein Hilfsmechaniker der 3. Kategorie im Einsatz.
Der Standort verfügt über eine ausreichende Anzahl an Fenstern und sorgt so für gutes Tageslicht.
Alle reparaturbedürftigen Motoren gelangen über den Waschbereich des Geländes in den Reparaturbereich, wo sie repariert werden. Die reparierten Motoren werden zum Einfahrstand geschickt und anschließend in den Wartungs- und Reparaturbereich geschickt, wo sie in das Fahrzeug eingebaut werden.
1.2.4 Analyse der positiven Aspekte und Nachteile der Linie, Zone,
Handlung
ZU auf der positiven Seite Der geplante Motorreparaturbereich sollte über eine ausreichend vollständige Ausstattung mit mechanisierter Ausrüstung verfügen, was zu einer Verringerung der Arbeitsintensität und der körperlichen Belastung der Reparaturarbeiter führt.
Eine rationelle Organisation der TR-Technologie und die Mechanisierung der Handarbeit tragen zur Steigerung der Arbeitsproduktivität bei, was sich letztendlich auf den allgemeinen technischen Zustand des Fuhrparks und die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des gesamten Autoreparaturunternehmens auswirkt.
Zu den Nachteilen des geplanten Standorts gehört die Notwendigkeit, hochqualifizierte Arbeitskräfte mit höheren Löhnen einzusetzen, um alle Arten von Arbeiten auf dem richtigen Niveau mit einem relativ kleinen Produktionsprogramm von TR ausführen zu können
1.2.5 Organisation der Qualitätskontrolle für Motorreparaturen
Die Qualitätskontrolle von Wartung und Reparatur ist Teil des Produktionsprozesses. Das oberste Ziel besteht letztlich darin, Fehler zu verhindern und die Qualität der geleisteten Arbeit zu verbessern. Objektive Indikatoren für die Arbeitsqualität sind die Dauer des störungsfreien Betriebs des Fahrzeugs auf der Strecke nach Wartung und Reparatur.
Die Hauptfunktionen der Qualitätskontrolle für Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen sind der Technischen Kontrollabteilung (QCD) zugeordnet. In den meisten Unternehmen konzentrieren sich Qualitätskontrollspezialisten auf die Überprüfung des technischen Zustands des Fahrzeugs, wenn es ans Band gebracht und an das Unternehmen zurückgegeben wird, sowie auf die Qualitätskontrolle der direkt am Fahrzeug durchgeführten Arbeiten.
Nach Abschluss von TO-1, TO-2 und TR wird nicht nur die Qualität der Arbeit überwacht, sondern auch die Umsetzung der akzeptierten Arbeitsliste. Die Kontrolle erfolgt visuell mit tragbaren Instrumenten sowie mit vorhandenen Diagnosegeräten. Der Einsatz von Diagnosetools ermöglicht mit minimalem Zeitaufwand eine objektive Beurteilung der Qualität der durchgeführten Arbeiten und der Produktionsbereitschaft des Fahrzeugs am Fließband.
Jeder zusammengebaute Motor wird eingefahren und auf einem Prüfstand getestet. Zunächst erfolgt ein Kalteinlauf des Motors mit erzwungener Drehung der Kurbelwelle aus einem Elektroantrieb für 20 Minuten. Anschließend Heißeinlauf ohne Last für 20 Minuten und Heißeinlauf unter Last für 25 Minuten.
Während des Heißlaufs wird die Temperatur auf 75 - 90 0 C gehalten, der Öldruck wird kontrolliert, der bei 1000 U/min der Kurbelwelle mindestens 2,5 kgf/cm 2 betragen sollte. Während des Einlaufvorgangs sind gleichmäßige Geräusche der Verteilergetriebe, leichtes Klopfen von Ventilen und Drückern sowie die Bildung von Ölflecken und einzelnen Dichtungen und Verbindungen von Teilen mit einem Tropfen von nicht mehr als 1 Tropfen pro 5 Minuten zulässig.
Ein Motor gilt als abgenommen, wenn er folgende Anforderungen erfüllt:
· startet vom Anlasser mit zwei oder drei Umdrehungen der Kurbelwelle;
· Nach dem Aufwärmen arbeitet es stabil ohne Überhitzung und Unterbrechungen bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten
· stoppt nicht und gibt keine Unterbrechungen beim Umschalten von hohen auf niedrige Geschwindigkeiten und umgekehrt
Alle Zylinder arbeiten bei allen Lasten und Geschwindigkeiten gleichmäßig
· Die Ölzugabe liegt innerhalb der angegebenen Grenzen.
1.3 Organisatorischer und technologischer Teil
1.3.1 Berechnung des gelisteten Fuhrparks
Die Berechnung der aufgeführten Fahrzeugflotte erfolgt nach folgender Formel:
Gesamtarbeitsintensität der Fahrzeugflotte für diese Art von Dienstleistung
Durchschnittliche Arbeitsintensität der Flotte für diese Art von Dienstleistung
Tabelle 1: Arbeitsintensitätsstandards für Wartung und laufende Reparaturen von Schienenfahrzeugen
Für TO-2 wird es sein:
Gesamtarbeitsintensität der Fahrzeugflotte bei TO-1
Durchschnittliche Arbeitsintensität der Flotte bei TO-1
K2 – Änderung des Rollmaterials und der Merkmale seiner Arbeitsorganisation (Fahrzeuge mit Anhänger, Muldenkipper usw.), die zur Anpassung der Arbeitsintensität von Wartung und Reparatur, der Kilometerleistung vor größeren Reparaturen und des Ersatzteilverbrauchs dient. (Ich akzeptiere K2 = 1,00)
K3 – Natürlich klimatische Bedingungen werden bei der Bestimmung der Wartungshäufigkeit, der konkreten Arbeitsintensität der Reparatur und der Kilometerleistung vor der Überholung berücksichtigt, die sich entsprechend ändern: Berücksichtigung der Aggressivität der Umgebung bei der Bestimmung der Häufigkeit; spezifische Arbeitsintensität von TR; bei der Ermittlung der Ressourcen jeweils vor der ersten Generalüberholung; Verbrauch von Ersatzteilen.
K4 – berücksichtigt die Veränderung der Arbeitsintensität von Fahrzeugreparaturen in Abhängigkeit von der Kilometerleistung des Fahrzeugs seit Inbetriebnahme – Alter. (Ich akzeptiere K4 = 1,00)
K5 – berücksichtigt den Konzentrationsgrad des Rollmaterials, also die Größe der Transport- und Produktionsverbünde, sowie die Vielfalt der Flotten. Letzteres wird durch die Anzahl der technologisch kompatiblen, d. h. für Wartung und Reparatur gleichen Wartungseinrichtungen (Stellen, Geräte) benötigten Fahrzeuge im Fuhrpark (mindestens 25 im Verbund) berücksichtigt. (Ich akzeptiere K4 = 1,15)
Tabelle 2: Normanpassungskoeffizient in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen – K1
Tabelle 2
Tabelle 3: Normenanpassungskoeffizient in Abhängigkeit von der Änderung des Rollmaterials und der Organisation seiner Arbeit – K2
Tabelle 3
Tabelle 4: Normanpassungskoeffizient in Abhängigkeit von natürlichen und klimatischen Bedingungen – K3
Tabelle 4
Tabelle 5: Anpassungsfaktoren für die spezifische Arbeitsintensität aktueller Reparaturen von K4 und die Dauer der Ausfallzeiten bei Wartung und Reparatur von K4‘ in Abhängigkeit von der Laufleistung ab Betriebsaufnahme
Tabelle 5
1.3.2 Berechnung des Produktionsprogramms für Wartung und Reparatur
Berechnung des Wartungs- und Reparaturumfangs
Festlegung der Häufigkeit von Wartungs- und Reparaturarbeiten
Die Kilometerbegrenzungen vor größeren Reparaturen (CR) und die Wartungshäufigkeit werden auf Grundlage der aktuellen Verordnungen festgelegt.
Kilometerstand bis zur Wartung-1 L 1 =3000 km
Laufleistung bis TO-2 L 2 =12000 km
Kilometerstand in die Kirgisische Republik L cr =300000 km
Standards für die Häufigkeit von Wartungs- und Reparaturarbeiten sollten anhand der folgenden Koeffizienten angepasst werden:
k 1 = 0,8 – Koeffizient unter Berücksichtigung der Kategorie der Betriebsbedingungen;
k 2 = 1 – Koeffizient unter Berücksichtigung der Art des Rollmaterials;
k 3 = 0,81 – Koeffizient unter Berücksichtigung natürlicher und klimatischer Bedingungen;
Da das Fahrzeug unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Tagesfahrleistung nach einer ganzzahligen Anzahl von Arbeitstagen zur Wartung freigegeben wird, muss die Laufleistung vor Wartung und Reparatur ein Vielfaches der durchschnittlichen Tagesfahrleistung und untereinander betragen. Die Anpassungsdaten für diese Indikatoren, Standard- und erhaltene Werte sind in einer Tabelle zusammengefasst.
Tabelle 6: Anpassung der Laufleistung an TO-1, TO-2 und KR
| Arten von Kilometern | Bezeichnungen | Kilometerstand, km | |||
| Standard, km | Korrigiert, km | Kilometerstand der vorherigen Aufprallart x Krit | Zur Berechnung akzeptiert | ||
| Durchschnittlich täglich | l cc | 90 | 90 | ||
| Vor TO-1 | L 1 | 3000 | 1944 | 90x21 | 1890 |
| „TO-2 | L 2 | 12000 | 7776 | 1890x4 | 7560 |
| „KR | L cr durchschn | 300000 | 194400 | 7560x25 | 189000 |
Tabelle 6
Ermittlung des Umfangs der Wartungs- und Reparaturarbeiten pro Fahrzeug und Zyklus
Gemäß den anerkannten Notationen wird die Berechnung des Reparatur- und Wartungsumfangs in folgender Form dargestellt:
Große Reparaturen für die Zentrale Wahlkommission
;
Anzahl der TO-2 pro Zyklus
;
Anzahl der TO-1 pro Zyklus
Anzahl der RUs pro Zyklus
;
Ermittlung der Anzahl der Wartungs- und Reparaturarbeiten pro Jahr
Da die Kilometerleistung eines Autos pro Zyklus mehr oder weniger als die Kilometerleistung pro Jahr betragen kann, und Produktionsprogramm Unternehmen rechnen in der Regel für einen Zeitraum von einem Jahr; eine entsprechende Neuberechnung ist erforderlich. Dazu ermitteln wir zunächst den technischen Bereitschaftskoeffizienten, anhand dessen wir die jährliche Kilometerleistung des Fahrzeugs (Parkplatz) berechnen und daraus das jährliche Wartungs- und Reparaturprogramm für das Fahrzeug festlegen können. Der technische Bereitschaftskoeffizient wird durch die folgende Formel ausgedrückt:
,
wobei D ec die Anzahl der Betriebstage des Fahrzeugs (Park) pro Zyklus ist. D ec =
D rts – die Anzahl der Tage, die das Fahrzeug (Park) für Reparaturen und Wartungsarbeiten im Leerlauf ist – 2 pro Zyklus.
Die Anzahl der Fahrzeugbetriebstage pro Zyklus wird anhand des Ausdrucks bestimmt:
Da die Dauer der Fahrzeugstillstandszeit für Wartung und Reparatur in den Vorschriften in Form eines spezifischen Gesamtgewichts pro 1000 km angegeben wird, kann die Anzahl der Tage der Fahrzeugstillstandszeit pro DRT-Zyklus in der folgenden Form ausgedrückt werden:
,
wobei D str die spezifische Ausfallzeit eines Autos bei Wartungs- und Reparaturdiensten pro 1000 km ist;
Tage der Fahrzeugausfallzeit in der Kirgisischen Republik (22 Tage, Position)
Tage der Wartungs- und Reparaturausfallzeit (Akzeptanz 0,5 Tage pro 1000 km, Position)
Anzahl der Tage, an denen der Park pro Jahr geöffnet ist (Arbeitskalender 2008)
Anzahl der Kalendertage in einem Jahr
Basierend auf dem berechneten Wert des technischen Bereitschaftskoeffizienten wird die jährliche Fahrleistung des Fahrzeugs ermittelt
Basierend auf den bekannten Werten der jährlichen und zyklischen Laufleistung des Autos wird der Übergangskoeffizient von Zyklus zu Jahr bestimmt:
;
Die Anzahl der Wartungs- und Reparaturarbeiten für die gesamte Flotte pro Jahr beträgt:
Anzahl CDs pro Jahr für die gesamte Fahrzeugflotte
Anzahl TO-2 pro Jahr für die gesamte Fahrzeugflotte
Anzahl TO-1 pro Jahr für die gesamte Fahrzeugflotte
Anzahl SW pro Jahr für die gesamte Fahrzeugflotte
wo usw. Gesamtwerte der Anzahl technischer Services und Reparaturen von Markenfahrzeugen im Fuhrpark.
Tägliches Parkwartungs- und Reparaturprogramm
Das tägliche Wartungs- und Reparaturprogramm der Flotte wird anhand des Ausdrucks bestimmt:
Wo N i .G- tägliche Anzahl an Wartungs- und Reparaturarbeiten für jeden Typ separat;
Jährliche Anzahl an Wartungs- und Reparaturarbeiten für jeden Typ separat;
D rg – die Anzahl der Arbeitstage pro Jahr, an denen Arbeiten in der TR-Wartungszone durchgeführt werden.
Anzahl der CDs pro Tag für die gesamte Fahrzeugflotte
;
Anzahl der Wartungsleistungen pro Tag für die gesamte Fahrzeugflotte
;
Anzahl TO-1 pro Tag für die gesamte Fahrzeugflotte
;
Anzahl SW pro Tag für die gesamte Fahrzeugflotte
;
Ermittlung der jährlichen Arbeitsintensität von Wartungs- und Reparaturarbeiten pro Jahr bei Vorhandensein von Diagnosestellen bei der ATP
Die jährliche Arbeitsintensität der Instandhaltung von Schienenfahrzeugen wird durch die allgemeine Formel bestimmt:
wobei N i .g die jährliche Anzahl an Diensten dieser Art ist;
K 1, K 2, K 3, K 4, K 5 – Koeffizienten (Tabellen 2-5)
Geschätzter Arbeitsaufwand einer solchen Wartungseinheit. (Tabelle 1)
; für EO, TO-1, TO-2
; für TR./1000 km
Tabelle 7: Angepasste Quoten
Tabelle 7
Gesamtarbeitsintensität der SW
Gesamtarbeitsintensität von TO-1
Gesamtarbeitsintensität von TO-2
Die Arbeitsintensitätsstandards für CO liegen bei 70 % der Arbeitsintensität für TO-2
Jährliche Arbeitsintensität von TR für den Park:
Wo ist die jährliche Kilometerleistung der Fahrzeugflotte, km
T TR– geschätzte Arbeitsintensität von TR pro 1000 km, Person/Stunde.
Die jährliche Fahrleistung der Fahrzeugflotte wird nach folgender Formel ermittelt:
Wir ermitteln den geschätzten Arbeitsaufwand des TR pro 1000 km, Person/Stunde.
Tabelle 8 Verteilung der Arbeitsintensität nach Art der Arbeit
| Arten von Arbeiten | Arbeitsintensität | |
| Aktie (%) | Person h | |
| EO | ||
| Reinigung | 80 | 1004 |
| Waschen | 20 | 251 |
| Gesamt | 100 | 1255 |
| ZU-1 | ||
| Diagnose | 14 | 434,7 |
| Befestigung | 44 | 1366,2 |
| Anpassen | 10 | 310,5 |
| 19 | 589,95 | |
| Elektrisch | 5 | 155,25 |
| 3 | 93,15 | |
| Reifen | 5 | 155,25 |
| Gesamt | 100 | 3105 |
| ZU-2 | ||
| Diagnose | 11 | 470,58 |
| Befestigung | 38 | 1625,64 |
| Anpassen | 10 | 427,8 |
| Schmierung, Befüllung, Reinigung | 10 | 427,8 |
| Elektrisch | 7 | 299,46 |
| Wartung des Stromversorgungssystems | 2,5 | 106,95 |
| Reifen | 1,5 | 64,17 |
| Körper | 20 | 855,6 |
| Gesamt | 100 | 4278 |
Tabelle 8
Tabelle 9: Ungefähre Verteilung der Arbeitsintensität technischer Arbeiten nach Art der Arbeit
| Arten von Arbeiten | Arbeitsintensität | |
| % | Person h | |
| TR | ||
| Nacharbeit | ||
| Diagnose | 2 | 340,853 |
| Anpassen | 4 | 681,707 |
| Demontage und Montage | 30 | 5112,8 |
| Schweißen und Spenglerhandwerk | 7 | 1192,99 |
| Malerei | 8 | 1363,41 |
| Gesamt | 51 | 17042,7 |
| Lokale Werke | ||
| Aggregat | 14 | 4678,38 |
| Sanitär und Mechanik | 9 | 3007,53 |
| Elektrisch | 4,7 | 1570,6 |
| Wiederaufladbar | 1,2 | 401,004 |
| Reparatur von Stromnetzgeräten | 2,2 | 735,174 |
| Reifenmontagen | 2,2 | 735,174 |
| Vulkanisation (Kammerreparatur) | 1,2 | 401,004 |
| Schmiedefeder | 2 | 668,34 |
| Mednizki | 2 | 668,34 |
| Schweißen | 1,2 | 401,004 |
| Schestjanizki | 1,3 | 434,421 |
| Verstärkung | 4 | 1336,68 |
| Tapete | 4 | 1336,68 |
| Gesamt | 49 | 16374,3 |
| Gesamt-TR | 100 | 33417 |
1.3.3. Berechnung des Personals zur Ausführung der Arbeiten
Die technologisch erforderliche Anzahl an Arbeitskräften wird durch die Formel ermittelt:
Wo T I– jährliches Arbeitsvolumen (Arbeitsintensität) des entsprechenden Wartungsbereichs, der technischen Reparaturwerkstatt, der Werkstatt, der separaten Fachstelle oder der Diagnoselinie, Person/Stunde;
F M. - jährlicher produktiver Zeitfonds des Arbeitsplatzes (Verzeichnis, 2070, für ATP)
Für TO-1: 
Für TO-2: 
Für TR: 
F R - jährlicher Zeitvorrat eines Vollzeitbeschäftigten (bei einer 40-Stunden-Woche, 1993 Stunden, laut Arbeitskalender 2008)
Für TO-1: 
Für TO-2: 
Für TR: 
1.3.4. Berechnung der Anzahl der Wartungs- und Reparaturstellen
Ich bestimme den Rhythmus der Produktion R:
Für TO-1 
Für TO-2 
T PR – Dauer des Zonenbetriebs pro Tag
N TO – Anzahl der TO-1-, TO-2-Dienste (pro Tag)
Der Produktionszyklus wird bestimmt
Wo t ich– angepasste Arbeitsintensität dieser Art von Wartungseinheit (Tabelle 7)
Pti– Anzahl der Vollzeitbeschäftigten, die gleichzeitig auf der Stelle arbeiten
T Uhr – Zeitpunkt der Bewegung des Fahrzeugs von Posten zu Posten.
Ich bestimme die Anzahl der Beiträge TO-1, TO-2:
Koeffizient unter Berücksichtigung der Leistung zusätzlicher nicht arbeitsintensiver Arbeiten am Arbeitsplatz (0,9 verwenden, Richtwerte)
Die Gesamtzahl der Beiträge in der TR-Zone beträgt:
Wo T TRP- jährliche Arbeitsintensität der Wacharbeit (Tabelle 9); - Nutzungskoeffizient der Arbeitszeit der Stelle. - Koeffizient, der die ungleichmäßige Ankunft von Fahrzeugen in den Servicebereichen berücksichtigt; K TR – Anteil am Arbeitsvolumen der TR-Stellen in der arbeitsreichsten Schicht. D RG – Anzahl der Arbeitstage pro Jahr
R SR- durchschnittliche Anzahl der Arbeitnehmer am Arbeitsplatz; MIT- Anzahl der Schichten;
T SM- Dauer der Arbeitsschicht
1.3.5. Tabelle und Beschreibung ausgewählter Geräte
Die Menge der benötigten Ausrüstung wird nach folgender Formel berechnet:
Jährlicher Arbeitsaufwand für diese Art von Wartung oder Reparatur
Anzahl der Arbeitstage in einem Jahr
Dauer der Arbeitsschicht
Anzahl der Arbeitsschichten
Anzahl der Arbeiter, die gleichzeitig an diesem Gerät arbeiten (1 Person)
Ausrüstungsnutzungsfaktor (akzeptieren Sie 0,8, Richtlinien)
Tabelle 10: Ausgewählte Ausrüstung
| NEIN. | Gerätename | Typ und Modell | Menge (Stk.) | Kurze technische Merkmale | Kosten in Rubel |
| 1. | Waschanlage | Krankenhaus | 1 | 2000*2200*1800, 80 kW | 24000 |
| 2. | Ständer zum Zerlegen und Zusammenbauen von Motoren | Krankenhaus | 2 | 1000*1500,5 kW | 6000 |
| 3. | Balkenkran | Krankenhaus | 1 | 9 kW | 20000 |
| 4. | Einlaufständer | Krankenhaus | 1 | 1200*2500*1000, 65 kW | 12000 |
| 5. | Kompressor | Krankenhaus | 1 | 80 kgf/cm², 4 kW, 500*500*1000 | 3500 |
| 6. | Ständer zum Schleifen von Ventilen im Motorkopf | 6601-19 | 1 | Halbautomatisch, elektromechanisch, 1,7 kW, 750*915*1680 | 4000 |
| 7. | Krankenhaus 70-7826-1516 | 1 | Pneumatisch, 1200 kgf, 6,3 kg/m2, 460*500*290 | 2500 | |
| 8. | Poliermaschine für Motorzylinder | Krankenhaus | 1 | 1200*1100*1000, 3 kW | 9500 |
| 9. | Krankenhaus | 1 | 1870*1100*1000,5 kW | 18000 | |
| 10. | Luftspender | Krankenhaus | 1 | 500*500*500 | 800 |
| 11. | Pleuelbohrmaschine | Krankenhaus | 1 | 2235*880*1250, 3,6 kW, 2000 U/min | 5000 |
| 12. | Schärfmaschine | Krankenhaus | 1 | 400*200*300 2 kW | 4000 |
| 13. | Schlagschrauber | 1 | 1,5 kW | ||
| Gesamt: | 109800 |
1.3.6 Bestimmung der Fläche von Poststandorten
Der Bereich der Wartungszone wird sein:
Wo F a- Fläche, die das Auto im Plan einnimmt;
P- Anzahl der Beiträge;
K PA= 5 - Koeffizient der Platzierungsdichte von Pfosten und Ausrüstung;
D– Länge des Autos (Für Berechnungen nehme ich die Länge des KamAZ-Fahrzeugs, da es länger als die Länge des URAL-Fahrzeugs ist, ist die Breite gleich;
Sh– Breite des Autos.
Für die Zonen TO-1 und TO-2 beträgt die Fläche 98,5 m2
Fläche von zwei TR-Pfosten = 197 m2
Gesamtfläche der Wartungs- und Reparaturstellen: 394 m2
1.3.7 Beschreibung der Anordnung des Motorreparaturbereichs
Der Motorenreparaturbereich befindet sich direkt am Produktionskomplex, angrenzend an weitere Abteilungen, Bereiche für Fahrzeugwartung und -reparatur.
Der Bereich Motorenreparatur verfügt über eine Produktionsstätte mit einer Fläche von 72 Quadratmetern. Der Standort ist in zwei Produktionsräume unterteilt, die durch Türen verbunden sind. In einem Raum, der nicht von den Wartungs- und Reparaturzonen getrennt ist, findet das Waschen statt. Nach der Reparatur und dem Einfahren der Motoren sind hier eine Waschanlage, ein Einfahrstand und Regale für Teile installiert. In einem weiteren geschlossenen Raum werden Motoren repariert. Es enthält die in (Tabelle 10) gezeigte Ausrüstung.
Das Gebäude verwendet ein 6*12-Säulenraster. Auf dem Gelände sind im ersten und zweiten Raum Kranbalken installiert, um schwere Ersatzteile und den gesamten Motor zu bewegen.
1.3.8 Organisation von Wartungen und Reparaturen vor Ort
Technologisches Prozessdiagramm T.O. und Autoreparatur
Bei der Rückkehr aus einem Fahrzeug durchläuft das Auto einen Kontrollpunkt (KTP), wobei der diensthabende Mechaniker eine Sichtprüfung des Fahrzeugs (Straßenzuges) durchführt und gegebenenfalls einen TR-Antrag in der vorgeschriebenen Form stellt. Anschließend wird das Fahrzeug einer täglichen Wartung unterzogen. (EO) und je nach Zeitplan der vorbeugenden Arbeiten gelangt es über den Wartebereich für Wartungs- und Routinereparaturen zu allgemeinen oder Element-für-Element-Diagnosestellen (D-1 oder D-2) oder zum Fahrzeuglagerbereich. Nach -1 gelangt das Auto in die TO-1-Zone und danach diese m in den Lagerbereich. Nach D-2 fahren Autos dorthin. Wenn während D-1 keine Störung festgestellt werden kann, wird das Auto über den Wartebereich nach D-2 geschickt. Nach Behebung der festgestellten Störung gelangt das Auto in den TO1-Bereich und von dort in den Lagerbereich.
Autos, die zuvor 1-2 Tage im Voraus einer D-2-Diagnose unterzogen wurden, werden zur TO-2-Zone geschickt geplante Wartung und Beseitigung der in der Diagnosekarte angezeigten Fehler und von dort in den Speicherbereich.
1.4 Ermittlung des Energiebedarfs des Standorts
1.4.1 Beleuchtung
Verglasungsfläche:
Verglasungsfläche
Grundfläche
0,25 - Beleuchtungskoeffizient
Z – Anzahl der theoretisch erforderlichen Fensteröffnungen
Bereich der Fensteröffnungen
Tatsächlich verfügt die Werkstatt über 3 Fenster mit einer Fläche von 9 m2
Künstliche Beleuchtung. Bei Dunkelheit wird der Motorraum mit 2 Leuchtstofflampen beleuchtet. in einer Lampe mit einer Leistung von jeweils 90 W.
Berechnen wir die benötigte Anzahl an Lampen:
W – Spezifische Leistung W/m2 (angenommen 15 – 20)
P – Leistung einer Lampe, W
n – Anzahl der Lampen in der Leuchte, Stk.
,Stk.
Von hier aus bestimme ich die Gesamtleistung für elektrische Beleuchtung
, kW/Stunde;
N– Anzahl der Lampen, Stk.
K с – Nachfragekoeffizient (0,6 -0,8)
Т с – jährliche Anzahl der Betriebsstunden von Lampen (angenommen 2100 Stunden, Richtlinien)
1.4.2 Heizung
Aufgrund der Komplexität der Berechnung berechne ich der Einfachheit halber die Erwärmung anhand des äquivalenten Brennstoffverbrauchs:
kg;
q – Verbrauch von äquivalentem Brennstoff pro 1 m 2 Gebäude und Jahr (angenommen 0,15 – 0,25 kg/m 3, Richtwerte)
V n – Raumvolumen, m 3
t in – erforderliche Innentemperatur (10 0 C);
t n – externe durchschnittliche Luft t 0 (-32 0 C)
h = 6 m – Höhe mit Decke
, m 3
Setzen wir die erhaltenen Ergebnisse in die Formel ein
Lassen Sie uns zur Vereinfachung weiterer Berechnungen von Kilogramm in Tonnen umrechnen
3110,4 / 1000 = 3,11,t
1.4.3 Belüftung
Die Werkstatt verfügt über Zu- und Abluft sowie Rauchabzüge.
Versorgungsbelüftung mit Ventilator VKR - 5, Leistung 0,75 kW, Drehzahl 920 U/min und Produktivität 720 m 3 / Stunde. Die Absaugung erfolgt in Form einer Haube mit einem Ventilator V-Ts14-46-3.15, Leistung 1,1 kW, Drehzahl 1500 U/min und Produktivität 900 m 3 / Stunde. Rauchabsauger entfernen Abgase aus dem Laufständer.
Lüftungsleistung:
ZU– Multiplizität des Luftvolumens pro Stunde (nehmen Sie 4)
Vn– Raumvolumen, m 3
, m 3 / Stunde
Zur Berechnung der Lüftungskosten nutze ich die Leistung der eingesetzten Elektromotoren und deren Produktivität
Ich berechne die Gesamtleistung der Lüftungsmotoren, kW
1.4.4. Wasserversorgung
Im Motorbereich befindet sich eine Waschmaschine zum Waschen von Bauteilen und Baugruppen mit einem Wasserverbrauch von 250 l/Stunde und einem Spezialwaschmittel. Industrieabwässer werden gereinigt, um die darin enthaltenen Öle und anderen Verbindungen zu entfernen. Gemäß den Hygienestandards plane ich den Bau von Waschbecken, Duschen und Toiletten nach den Standards: 1 Wasserhahn für 10 Personen, 1 Dusche für 5 Personen, 1 Toilette für 20 Personen. Insgesamt gibt es 3 Waschbecken. 5 Duschen, 2 Toiletten. Davon berücksichtige ich 1 Waschbecken, 1 Dusche, gemäß SNiP-Standards beträgt der Wasserverbrauch pro Arbeiter 25 l/Tag, der Wasserverbrauch pro Dusche beträgt 40 l
Den gesamten Wasserverbrauch berechne ich anhand der Formel
e 2 – Wasserverbrauch pro Arbeiter (25 l/Tag);
e 3 – Wasserverbrauch pro Dusche und Stunde (40 l)
e 4 – Wasserverbrauch zum Waschen pro Stunde (250 l)
von 2 – Anzahl der Waschstunden pro Tag (3 Stunden)
Anzahl der Betriebsstunden des Waschbeckens pro Tag (0,5 Stunden)
D rg – Anzahl der Arbeitstage pro Jahr, d.
s – Anzahl der Duschbetriebsstunden pro Tag (0,5 Stunden)
i – Anzahl der Duschwände
Vom Gesamtwasserverbrauch für Warmwasserbereitung 30 %, für Kaltwasser 70 %
E x = E * 70 % = 195625 * 70 % = 136937,5, l.
E g = E * 30 % = 195625 * 30 % = 58687,5, l.
1.4.5 Strom
, kW/Stunde
| Gerätename | Anzahl der Verbraucher | Gesamte installierte Leistung der Verbraucher | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| 1. | Waschanlage | 80 kW | 1 | 80 |
| 2. | 5 kW | 2 | 10 | |
| 3. | Kranbalken | 22 kW | 2 | 44 |
| 4. | Haubenmotor | 1,1 kW | 1 | 1,1 |
| 5. | 0,75 kW | 1 | 0,75 | |
| 6. | Kompressormotor | 4 kW | 1 | 4 |
| 7. | Schlagschrauber | 1,5 kW | 2 | 3 |
| 8. | Einlaufständer | 65 kW | 1 | 65 |
| 9. | Ventilschleifständer | 1,7 kW | 1 | 1,7 |
| 10. | Pleuelbohrmaschine | 3,6 kW | 1 | 1,7 |
| 11. | Maschine zum Bohren von Motorzylindern | 5 kW | 1 | 5 |
| 12. | 3 kW | 1 | 3 | |
| 13. | Schärfmaschine | 2 kW | 1 | 2 |
| 14. | Gesamt: | 226,25 kW |
1.5 Arbeitssicherheit, Brandschutz und Sicherheit
Natur
1.5.1 Sicherheitsvorkehrungen
Allgemeine Sicherheitsvorkehrungen:
Personen, die über die entsprechende Qualifikation verfügen, eine Einweisung in den Arbeitsschutz am Arbeitsplatz erhalten haben und eine elektrische Sicherheitsprüfung bestanden haben, dürfen selbständig an Kfz-Reparaturen arbeiten. Ein Mechaniker, der nicht rechtzeitig eine Umschulung zum Arbeitsschutz und den entsprechenden jährlichen Wissenstest absolviert hat, sollte nicht mit der Arbeit beginnen. Bei Aufnahme einer Tätigkeit muss sich ein Mechaniker einer ärztlichen Voruntersuchung und anschließend den vom Gesundheitsministerium festgelegten regelmäßigen ärztlichen Untersuchungen unterziehen.
Es ist verboten, Werkzeuge, Geräte und Ausrüstung zu verwenden, für deren Verwendung der Mechaniker nicht geschult ist.
Der Mechaniker ist verpflichtet, die internen Arbeitsvorschriften sowie die vom Unternehmen genehmigten Brandschutzvorschriften einzuhalten. Das Rauchen ist nur in den dafür vorgesehenen Bereichen gestattet. Der Konsum von alkoholischen Getränken und Drogen vor und/oder während der Arbeit ist verboten.
Ein Mechaniker sollte wissen, dass die gefährlichsten und schädlichsten Produktionsfaktoren, die ihn bei der Ausführung von Arbeiten beeinträchtigen, sind:
· Brennbare Flüssigkeiten, Dämpfe, Gase
Bleihaltiges Benzin
· Ausrüstung, Werkzeuge, Geräte.
Leicht entzündliche Flüssigkeiten, Dämpfe und Gase – wenn sie unter Verstoß gegen die Brandschutzvorschriften gehandhabt werden, können sie einen Brand und eine Explosion verursachen. Darüber hinaus führen Dämpfe und Gase, die in die Atemwege gelangen, zu einer Vergiftung des Körpers.
Bleihaltiges Benzin wirkt toxisch auf den Körper, wenn seine Dämpfe eingeatmet werden, es den Körper oder die Kleidung verunreinigt oder mit der Nahrung und dem Trinkwasser in den Körper gelangt.
Geräte, Werkzeuge, Geräte – bei unsachgemäßer Verwendung kann es zu Verletzungen kommen
Ein Mechaniker muss in spezieller Kleidung arbeiten und gegebenenfalls andere persönliche Schutzausrüstung verwenden.
Gemäß den Standard-Industriestandards für die kostenlose Ausgabe von Arbeitskleidung, Sicherheitsschuhen und anderer persönlicher Schutzausrüstung an Arbeiter und Angestellte erhält der Mechaniker: einen Viskose-Lavsan-Anzug, eine Vinylchlorid-Schürze, Gummistiefel, Vinylchlorid-Ärmel, und kombinierte Fäustlinge. Bei Arbeiten mit bleihaltigem Benzin zusätzlich: Gummischürze, Gummihandschuhe.
Ein Mechaniker darf nur Arbeiten ausführen, die ihm von seinem unmittelbaren Vorgesetzten zugewiesen wurden. Während der Arbeit muss er aufmerksam sein und darf sich nicht durch belanglose Dinge oder Gespräche ablenken lassen.
Der Mechaniker muss festgestellte Verstöße gegen Sicherheitsvorschriften an seinem Arbeitsplatz sowie Störungen an Geräten, Geräten, Werkzeugen und persönlicher Schutzausrüstung seinem unmittelbaren Vorgesetzten melden und darf mit der Arbeit erst beginnen, wenn die festgestellten Verstöße und Störungen beseitigt sind.
Der Mechaniker muss in der Lage sein, dem Opfer Erste Hilfe gemäß den Anweisungen für die Erste Hilfe bei einem Unfall zu leisten.
Der Mechaniker muss die Verwaltung des Unternehmens unverzüglich über jeden Unfall informieren, dessen Augenzeuge er war, und dem Opfer Erste Hilfe leisten, einen Arzt rufen oder beim Transport des Opfers zu einem Gesundheitszentrum oder der nächstgelegenen medizinischen Einrichtung helfen.
Kommt es beim Mechaniker selbst zu einem Unfall, sollte er nach Möglichkeit zum Gesundheitszentrum gehen, den Vorfall der Betriebsleitung melden oder jemanden in seiner Umgebung darum bitten
Sicherheitsvorkehrungen vor Arbeitsbeginn
Bereiten Sie die für die Arbeit erforderliche persönliche Schutzausrüstung vor. Overall anziehen und einstecken, Ärmelbündchen schließen. Erhalten Sie einen Arbeitsauftrag von Ihrem direkten Vorgesetzten. Führen Sie keine Arbeiten ohne Auftrag und auf Verlangen von Fahrern oder anderen Personen aus
Überprüfen und bereiten Sie Ihren Arbeitsplatz vor, entfernen Sie alle unnötigen Gegenstände, ohne die Gänge zu blockieren.
Überprüfen Sie den Zustand des Bodens am Arbeitsplatz. Wenn der Boden rutschig oder nass ist, lassen Sie ihn abwischen oder mit Sägemehl bestreuen, oder machen Sie es selbst.
Überprüfen Sie die Verfügbarkeit und Wartungsfreundlichkeit von Werkzeugen, Vorrichtungen und Geräten. Arbeiten Sie nicht mit fehlerhaften Werkzeugen und Zubehörteilen oder an fehlerhaften Geräten und beheben Sie Fehler nicht nur selbst.
Überprüfen Sie die Verfügbarkeit von Feuerlöschausrüstung am Standort und benachrichtigen Sie Ihren Vorgesetzten, falls diese nicht verfügbar ist.
Zu- und Abluft sowie ggf. örtliche Belüftung einschalten
Um Schäden auszuschließen Stromschlag Elektrowerkzeuge sind geerdet.
Sicherheitsvorkehrungen während des Betriebs
Treffen Sie bei Beginn der Wartungs- und Reparaturarbeiten am Fahrzeug Maßnahmen, um zu verhindern, dass Kraftstoff aus dem Kraftstofftank, den Kraftstoffleitungen und den Geräten des Stromversorgungssystems austritt. Stellen Sie sicher, dass die Durchfluss- und Hauptventile geschlossen sind und dass in den Gasleitungen kein Gas unter Druck steht
Treffen Sie bei Reparaturen Maßnahmen, um Funkenbildung zu verhindern, indem Sie die Pole von der Batterie entfernen oder sie mit einem speziellen Gerät abklemmen.
Vor der Demontage mit bleihaltigem Benzin betriebene Vergaser und Benzinpumpen sowie deren Teile mit Kerosin neutralisieren.
Reinigen Sie Teile nur in den dafür vorgesehenen Bereichen. Wenn Sie fertig sind, decken Sie die Waschbäder mit Kerosin mit Deckeln ab.
Führen Sie Demontagen und Reparaturen in speziellen Werkbänken oder Ständern durch. Verwenden Sie nur spezielle Geräte.
Spülen Sie Ventile, Rohre und Düsen von Kraftstoffgeräten mit Luft aus einem Schlauch oder einer Pumpe. Es ist verboten, sie durch den Mund zu blasen. Wenn Sie Teile mit einem Luftstrahl anblasen, richten Sie ihn nicht auf Personen, die in der Nähe arbeiten, oder auf sich selbst.
Halten Sie Ihre Hand nicht in die Nähe des Spritzgeräts, wenn Sie die Funktion der Injektoren am Ständer überprüfen.
Die Überprüfung der Zuverlässigkeit des Motorstarts und die Einstellung der minimalen Leerlaufdrehzahl sollten an speziellen Stationen mit lokaler Gasabsaugung erfolgen, wenn sich die Stationen im Wartungsraum befinden.
Überprüfen Sie vor dem Anlassen des Motors, ob das Fahrzeug mit einer Feststellbremse gebremst ist und ob sich unter den Rädern spezielle Anschläge (Schuhe) befinden und ob der Schalthebel (Controller) in der Neutralstellung steht.
Zum sicheren Überqueren von Kontrollgräben sowie für Arbeiten vor und hinter dem Fahrzeug nutzen Sie Übergangsbrücken und für den Abstieg in die Kontrollgräben speziell dafür angebrachte Leitern.
Wenn bleihaltiges Benzin auf Ihre Haut gelangt, waschen Sie die exponierte Hautstelle sofort mit Kerosin und anschließend mit warmem Wasser und Seife. Wenn bleihaltiges Benzin (Tropfen oder Dämpfe) in Ihre Augen gelangt, spülen Sie diese mit warmem Wasser aus und wenden Sie sich sofort an ein Gesundheitszentrum oder einen Arzt.
Wenn Ihre Arbeitskleidung mit Benzin übergossen ist, wenden Sie sich an Ihren direkten Vorgesetzten, um sie auszutauschen.
Sicherheitsmaßnahmen im Notfall
Arbeit unterbrechen
Informieren Sie die Leitung des Autodepots unverzüglich über das, was ihm passiert ist, oder über ein traumatisches Ereignis, das durch sein Verschulden verursacht wurde, sowie über jeden Unfall, an dem andere Mitarbeiter des Unternehmens beteiligt waren und den er miterlebt hat.
Beteiligen Sie sich an der Beseitigung der Unfallfolgen
Leisten Sie dem Opfer bei einem Unfall Erste Hilfe, helfen Sie ihm beim Transport zur Erste-Hilfe-Station und rufen Sie bei Bedarf medizinisches Personal zum Unfallort.
Sicherheitsmaßnahmen nach Abschluss der Arbeiten
Nach Abschluss der Arbeiten muss der Mechaniker:
Schalten Sie Belüftung und Geräte aus.
Räumen Sie Ihren Arbeitsbereich, Ihre Werkzeuge und Ihr Zubehör auf, entfernen Sie alle Spuren von bleihaltigem Benzin gründlich mit einem stark mit Kerosin befeuchteten Lappen, wischen Sie es anschließend mit einem trockenen Lappen ab und bringen Sie es dann an den dafür vorgesehenen Ort.
Es ist verboten, Kerosinreste und andere brennbare Flüssigkeiten in den Abfluss zu schütten.
Ziehen Sie Ihren Overall aus und legen Sie ihn an die dafür vorgesehene Stelle.
Geben Sie Arbeitskleidung und andere persönliche Schutzausrüstung umgehend in die chemische Reinigung (Wascherei).
1.5.2 Brandschutzmaßnahmen
Im Reparaturbereich ist es verboten:
Benutzen Sie offenes Feuer, tragbare Feuerstätten, Lötlampen usw. In Räumen, in denen brennbare Flüssigkeiten verwendet werden (Benzin, Kerosin usw.), auch in Räumen mit brennbaren Materialien (Holzarbeiten, Tapeten usw.);
Waschen Sie Teile an nicht näher bezeichneten Stellen mit Benzin und Kerosin
Lagern Sie brennbare Flüssigkeiten in Mengen, die den Tagesbedarf übersteigen
Parken Sie das Auto, wenn der Tank einen Unterschnitt aufweist, und tanken Sie auch den Kraftstoff auf
Bewahren Sie saubere Reinigungstücher zusammen mit gebrauchten auf
Verwenden Sie tragbare Lampen ohne Schutznetze
Verwenden Sie beim Rollen von Treibstofffässern Brecheisen
Öffnen Sie die Deckel von Fässern mit brennbaren Flüssigkeiten, indem Sie auf Metallgegenstände schlagen (verwenden Sie einen Spezialschlüssel aus Buntmetall).
Blockieren Sie die Durchgänge zwischen den Regalen und die Ausgänge des Geländes mit Geräten, Behältern usw.
Installieren Sie Autos in der Zone, die über die Norm hinausgehen, oder verstoßen Sie gegen die Art und Weise, wie sie platziert werden
Notschleusen innen und außen versperren
Pro 50 m2 muss ein Feuerlöscher vorhanden sein, mindestens jedoch zwei pro Raum
In den Räumlichkeiten werden Kästen mit trockenem Sand in einer Menge von 0,5 m 3 pro 100 m 2 Fläche installiert, jedoch nicht weniger als einer für jeden einzelnen Raum. Die Kisten sind rot gestrichen und mit Schaufel und Kehrschaufel ausgestattet.
1.5.3 Arbeitshygiene und Betriebshygiene
Die Arbeitsbedingungen in einem Autoreparaturbetrieb sind eine Reihe von Faktoren im Arbeitsumfeld, die die Gesundheit und Leistungsfähigkeit einer Person während des Arbeitsprozesses beeinflussen. Diese Faktoren unterscheiden sich in ihrer Natur, ihren Erscheinungsformen und der Art ihrer Wirkung auf eine Person.
Unter ihnen stellen gefährliche und schädliche Produktionsfaktoren eine besondere Gruppe dar. Ihr Wissen ermöglicht es, Arbeitsunfälle und Berufskrankheiten zu verhindern, günstigere Arbeitsbedingungen zu schaffen und deren Sicherheit zu gewährleisten.
Gemäß GOST 12.0.003-74 werden gefährliche und schädliche Produktionsfaktoren entsprechend ihrer Wirkung auf den Menschen in folgende Gruppen eingeteilt: physikalisch, chemisch, biologisch und psychophysiologisch.
Physikalisch gefährliche und schädliche Produktionsfaktoren wiederum werden unterteilt in: bewegliche Maschinen und Mechanismen, bewegliche Teile von Produktionsanlagen, erhöhte Gasverschmutzung und Staub im Arbeitsbereich, erhöhte oder verringerte Umgebungstemperatur, unzureichende Beleuchtung, Krümel und Grate an Teilen, Werkzeuge und Ausrüstung.
Zu den biologisch gefährlichen und schädlichen Produktionsfaktoren zählen: Mikroorganismen, Bakterien, Viren, Pilze und deren Stoffwechselprodukte
Psychophysiologisch gefährliche und schädliche Produktionsfaktoren werden in physische und neuropsychische Belastungen für den Menschen unterteilt.
Um diese Faktoren zu beseitigen, stellen ATPs an Arbeitsplätzen und Arbeitsplätzen Schutzvorrichtungen für rotierende Teile von Teilen und Geräten, Zwangsheizung und -lüftung sowie künstliche Beleuchtung von Räumlichkeiten bereit und arbeiten nur mit wartungsfähigen Werkzeugen und Geräten.
Bei der Arbeit mit giftigen oder chemisch gefährlichen Stoffen an Arbeitsplätzen sind Zwangsabsaugung und Arbeiten in spezieller Kleidung und Schutzausrüstung vorgesehen.
Die Räumlichkeiten unterliegen einer täglichen Sanitärreinigung mit einer Desinfektionslösung. Bei der ATP werden psychologische Entlastungsräume, sogenannte Ruheräume, eingerichtet. Manuelle Arbeit wird mechanisiert, um die körperliche Belastung der Reparaturarbeiter zu verringern. Der Mechaniker muss die Regeln der persönlichen Hygiene beachten. Bevor Sie essen oder rauchen, müssen Sie Ihre Hände mit Seife waschen, und nachdem Sie an Komponenten und Teilen eines Autos gearbeitet haben, das mit bleihaltigem Benzin betrieben wird, müssen Sie Ihre Hände zuerst mit Kerosin waschen. Es ist verboten, den Speisesaal, die Red Corner und andere Büroräume mit Schutzkleidung zu betreten, die bei der Arbeit an Teilen eines Autos verwendet wird, das mit bleihaltigem Benzin betrieben wird.
1.5.4 Naturschutzmaßnahmen
Gemäß den Hygienestandards für die Gestaltung von Industriebetrieben wird staubige oder mit giftigen Gasen kontaminierte Luft durch örtliche Lüftungsgeräte entfernt und gereinigt, bevor sie unter Berücksichtigung der örtlichen natürlichen Bedingungen in die Atmosphäre abgegeben wird. Zur Reinigung der aus Räumen abgeführten Luft werden Trägheits- und Zentrifugalstaubabscheider sowie Filter unterschiedlicher Bauart eingesetzt.
Zu den Trägheitsstaubabscheidern gehören einfach wirkende Absetzkammern, Labyrinth- und Zentrifugalabscheider. Einfache Staubabscheider werden zum Abscheiden schwerer Stäube mit einer Größe von mehr als 0,001 mm verwendet. Die Staubabscheidung beruht hier auf einem starken Rückgang der Bewegungsgeschwindigkeit der verschmutzten Luft beim Eintritt in die Kammer (bis zu 0,5 m/s), wo sich die Staubpartikel mit zunehmender Geschwindigkeit am Boden absetzen. Handelt es sich um explosionsfähigen Staub, muss dieser zunächst angefeuchtet werden.
Labyrinth-Staub-Sediment-Kammern lagern Staub aufgrund einer plötzlichen starken Änderung der Bewegungsrichtung staubbeladener Luft ab. In diesem Fall bewegen sich schwebende Staubpartikel, deren Trägheitskraft größer ist als die von Luftpartikeln, weiter in eine bestimmte Richtung, treffen auf die Wände des Labyrinth-Staubabscheiders, verlieren an Geschwindigkeit und fallen in den Staubsammler oder Trichter. Der Grad der Luftreinigung in einem Labyrinth-Staubabscheider hängt von der Zusammensetzung und Konzentration der verschmutzten Luft ab.
Zentrifugalstaubabscheider dienen der Abscheidung von Grobstaub und Sägespänen. Das Funktionsprinzip basiert auf der Zentrifugalkraft, unter deren Einfluss schwebende Partikel, die gegen die äußeren zylindrischen oder konischen Wände des Staubabscheiders drücken, an Geschwindigkeit verlieren und durch den unteren konischen Teil zum Auslass des Staubabscheiders fallen. Die gereinigte Luft mit Feinstaub wird durch das Abgasrohr nach oben geschleudert. Bei unsachgemäßer Anwendung kann der Staub im Zyklon explodieren, daher ist der Einbau in Industriegebäuden verboten.
Multizyklone sind kleine Zyklone. Die Größe der Zentrifugalkraft ist umgekehrt proportional zum Abstand des Partikels von der Zyklonachse, daher nimmt in Zyklonen mit kleinem Durchmesser die Größe dieser Kraft zu. Darüber hinaus nimmt mit abnehmender Größe des Zyklons auch der Abstand von der inneren Zylinderfläche zur Außenwand des Zyklons ab, d. h. der Weg des Partikels vor seiner Ablagerung nimmt ab. Zyklone mit kleinerem Durchmesser haben einen hohen Reinigungskoeffizienten und werden daher zum Sammeln von feinem, trockenem und leichtem Staub aus Luft und Gasen empfohlen. Die Produktivität von Zyklonen ist begrenzt, daher werden mehrere Zyklone zu Gruppen oder Batterien zusammengefasst. Solche Zyklone werden Batteriezyklone genannt.
Um die Luft in Zuluft- und Klimaanlagen von Staub zu reinigen, stellt die Industrie eine breite Palette von Filtern her. Darüber hinaus werden Filter hergestellt, um die Luft von Mikroorganismen zu reinigen. Je nach Filterelement werden Filter in Stoff-, Papier-, Faserfilter und bei FP-Filtermaterial in hydraulische, elektrische und akustische oder Ultraschallfilter unterteilt.
In Werkstätten und Werkstätten sind Industrieabwässer mit Erdölprodukten, Farben und Lacken, giftigen Elektrolyten, Holzfasern usw. verunreinigt. Wenn kontaminiertes Abwasser in einem Stausee gesammelt wird, muss es zunächst gereinigt und neutralisiert werden, da es eine ernsthafte Umweltgefährdung für Stauseen und Böden darstellen kann.
Die Art der Abwasserbehandlung hängt vom Grad der Verschmutzung, der Selbstreinigungsfähigkeit der Stauseen, in die das Abwasser eingeleitet wird, und von der Nutzung dieser Stauseen durch die Bevölkerung ab.
Es gibt verschiedene Methoden der Abwasserbehandlung: mechanische, biologische, physikalisch-chemische und kombinierte.
Die Temperatur des in den Abwasserkanal eintretenden Abwassers sollte 40 °C nicht überschreiten. Der Schadstoffgehalt vor der Einleitung in den Abwasserkanal sollte bei der mechanischen Behandlung um 50–60 % reduziert werden, nach der mechanischen Behandlung mit Biofiltration um 90–95 %.
Die maschinelle Reinigung von Abwasserschlammsümpfen ist für Kraftverkehrsunternehmen mit mehr als 50 Fahrzeugen und an zentralen Servicestützpunkten – sofern zehn Stellen vorhanden sind – Pflicht.
Sümpfe mit manueller Sedimententfernung werden wöchentlich gereinigt, solche mit mechanischer Sedimententfernung täglich. Die Einleitung von Abwasser in Gewässer ist nach Prüfung der Schadstoffkonzentration gemäß SN 245-73.4 durch die Sanitäraufsichtsbehörden zulässig.
Auf dem Gelände des Unternehmens werden Altölprodukte und Spezialflüssigkeiten abgelassen und in speziellen Behältern gelagert. Beim Befüllen der Behälter werden regelmäßig Erdölprodukte und Spezialflüssigkeiten in das Gelände der Ölraffinerie transportiert, wo sie anschließend verarbeitet werden. Einheiten, Baugruppen und Fahrzeugteile, die nicht repariert werden können, werden an einem speziell dafür vorgesehenen Ort gelagert. Während sie anfallen, werden sie einer Schrottsammelstelle für Nichteisen- und Eisenmetalle übergeben und anschließend zum erneuten Einschmelzen geschickt.
1.6 Wirtschaftsteil
1.6.1 Berechnung des Jahreslohnfonds
Auf der Baustelle arbeiten zwei Arbeiter, ein Autofahrer der sechsten Kategorie, der zweite der vierten Kategorie mit Tarifsätzen von 30,2 bzw. 25,4. Junior-Servicepersonal - eine Person mit einem Gehalt von 2500 Rubel.
Um die Gehälter der Mitarbeiter zu berechnen, ist es notwendig, die durchschnittliche monatliche Arbeitszeit nach folgender Formel zu berechnen:
, H
D k– Kalendertage (365 Tage)
IN - Wochenenden pro Jahr (106 Tage)
P– Feiertage pro Jahr (12 Tage)
T rd– Arbeitszeit pro Tag (8 Stunden)
T rd- Nummer Tage vor den Feiertagen pro Jahr um 1 Stunde reduziert
Für Kfz-Mechaniker 6. Kategorie
Für Kfz-Mechaniker 4 Kategorien
Jetzt berechnen wir den durchschnittlichen Monatslohnfonds mit Nord-, Regional- und Prämien für Mechaniker und Kfz-Arbeiter
Für Kfz-Mechaniker 6. Kategorie
Für Kfz-Mechaniker 4 Kategorien
Nachwuchsdienstpersonal (1 Person).
Der Gesamtlohnfonds beträgt:
Lohn- und Gehaltsabrechnung = 11610,69 Rubel. + 9765,28 Rubel. +5875 Rubel. = 27250,98 Rubel.
Der Jahreslohnfonds beträgt:
Lohn- und Gehaltsabrechnung = 27.250 Rubel. * 12 Monate = 327011,712 Rubel.
Die Beiträge zu außerbudgetären Fonds (einheitliche Sozialsteuer) betragen:
An die Pensionskasse (PFRF - 20%)
Sozialversicherungsfonds (FSSRRF - 2,9 %)
Gesetzliche Krankenversicherung (FFOMS + TFOMS = 3,1 %)
Gesamtabzüge 26 % des Lohnfonds
Die Abzüge betragen:
PFRF = 327.011,71 Rubel. * 28 % = 5450,20, reiben.
FSSRRF = 27.250,98 Rubel. * 4% = 790,28, reiben.
Obligatorische Krankenversicherung = 27250,98 Rubel. * 3,6 % = 844,78, reiben.
Gesamte einheitliche Sozialsteuer = 27.250,98 Rubel. * 35,6 % = 7085,25, reiben.
Gesamtabzüge pro Jahr
Einheitliche Sozialsteuer = 7085,25 Rubel. * 12 Monate = 85023,05 Rubel.
Standortkosten pro Jahr
Z phot = Einheitliche Sozialsteuer + Lohn- und Gehaltsabrechnung = 85.023,05 Rubel. + 327011,712 Rubel. = 412034,76 Rubel.
1.6.2 Berechnung der Kosten für Material und Ersatzteile
Für Materialien:
Kostensatz pro 1000 km (200 Rubel)
reiben.
Für Ersatzteile
Kostensatz für Ersatzteile (RUB 1.100)
Jährliche Fahrleistung aller Fahrzeuge der Flotte, km
ZU– Korrekturfaktor (angenommen 1,3)
1.6.3 Berechnung der Stromkosten
Tabelle 11 Verbraucher elektrischer Energie:
| Gerätename | Installierte Leistung der Verbraucher, kW | Anzahl der Verbraucher | Gesamte installierte Leistung der Verbraucher, kW | Lebensdauer der Ausrüstung, Jahre | Kosten, reiben. | |
| 15. | Eine Reihe von Geräten für den Motorbereich, einschließlich | 8 | 114400 | |||
| 16. | Waschanlage | 80 kW | 1 | 80 | 24000 | |
| 17. | Ständer für Motormontage und -demontage | 5 kW | 2 | 10 | 6000 | |
| 18. | Kranbalken | 22 kW | 2 | 44 | 20000 | |
| 19. | Haubenmotor | 1,1 kW | 1 | 1,1 | 1500 | |
| 20. | Frischluft-Lüftungsmotor | 0,75 kW | 1 | 0,75 | 1500 | |
| 21. | Kompressor | 4 kW | 1 | 4 | 3500 | |
| 22. | Schlagschrauber | 1,5 kW | 2 | 3 | 2100 | |
| 23. | Einlaufständer | 65 kW | 1 | 65 | 12000 | |
| 24. | Ventilschleifständer | 1,7 kW | 1 | 1,7 | 4000 | |
| 25. | Pleuelbohrmaschine | 3,6 kW | 1 | 1,7 | 5000 | |
| 26. | Maschine zum Bohren von Motorzylindern | 5 kW | 1 | 5 | 18000 | |
| 27. | Poliermaschine für Motorzylinder | 3 kW | 1 | 3 | 9500 | |
| 28. | Schärfmaschine | 2 kW | 1 | 2 | 2500 | |
| 29. | Schlüsselsätze | 1500 | ||||
| 30. | Ständer zur Montage von Zylinderköpfen mit Ventilen | 2500 | ||||
| 31. | Luftspender | 800 | ||||
| 32. | Gesamt: | 226,25 kW |
Berechnung des Stromverbrauchs
, kW/Stunde
Gesamte installierte Leistung der Verbraucher (Tabelle 11)
Gleichzeitiger Betriebskoeffizient (0,2 – zeigt an, dass Stromverbraucher nicht gleichzeitig arbeiten)
Jährliche Anzahl der Arbeitsstunden (Arbeitsstundenkalender 1993 für 2008)
Stromkosten
Reiben. - Kosten von 1 kW für Unternehmen (2,5 Rubel)
Stromverbrauch
Beleuchtungskosten
, reiben. - Gesamtenergieverbrauch für Beleuchtung, Berechnung teilweise durchgeführt: 1.4 Ermittlung des Energiebedarfs der Produktion, Punkt 1: Beleuchtung.
Kosten von 1 kW für Unternehmen (2,5 Rubel)
10160.6, reiben.
1.6.4 Berechnung der Heizkosten
Ich berechne die Heizkosten nach der Formel:
, reiben.
Aus– Die Kosten für 1 Tonne Standardkraftstoff betragen 10.000 Rubel.
Mund– Verbrauch von Tonnen äquivalentem Brennstoff für die Heizung, teilweise durchgeführte Berechnung: 1.4 Ermittlung des Energiebedarfs der Produktion, Punkt 2: Heizung.
1.6.5 Berechnung der Wasserkosten
Ich berechne die Wasserkosten nach der Formel:
Kaltwasserkosten
E– Gesamtkaltwasserverbrauch pro Jahr (teilweise definiert: 1.4 Ermittlung des Energiebedarfs der Produktion, Absatz 5: Wasserversorgung).
S VX– Kosten für 1 m 3 kaltes Wasser (1 m 3 Wasser 10,6 Rubel + 18 % MwSt. = 12,51 Rubel)
1 m 3 = 1000 l
Reiben. mit Mehrwertsteuer
Warmwasserkosten
E– Gesamtwarmwasserverbrauch pro Jahr (teilweise definiert: 1.4 Ermittlung des Energiebedarfs der Produktion, Absatz 5: Wasserversorgung);
Mit VG– Kosten für 1 m 3 Warmwasser (1 m 3 Wasser 94,4 Rubel + 18 % MwSt. = 111,39 Rubel)
, reiben. mit Mehrwertsteuer
Kosten für die Abwasserbehandlung pro Jahr
E– Gesamtwasserkosten für die Wasserversorgung (definiert unter anderem: 1.4 Ermittlung des Energiebedarfs der Produktion, Absatz 5: Wasserversorgung)
Mit mit– Kosten für 1 m 3 Abwasser (1 m 3 Wasser 51,13 Rubel + 18 % MwSt. = 60,33)
, reiben. mit Mehrwertsteuer
Die Gesamtkosten für die Wasserversorgung betragen:
1.6.6 Berechnung der Abschreibungskosten für Geräte
Abschreibungskosten
, reiben.
Kunst.– Gesamtkosten der Ausrüstung (RUB 114.400, Tabelle 10)
Uns– Die Garantielebensdauer aller Geräte beträgt 8 Jahre (Tabelle 10)
Zusätzlich zum allgemeinen Diagramm des technologischen Prozesses dieser Art von Wartung, Reparatur (zum Thema des Projekts) mithilfe der Diagnose oder einem Diagramm des technologischen Prozesses der Reparatur von Einheiten, Montageeinheiten oder Teilen sollte ein Produktionsmanagementdiagramm erstellt werden über das Kontrollzentrum die geplante Anlage aufsuchen. Ein ungefähres Diagramm der Organisation des Produktionsmanagements für Wartung und Reparatur von Maschinen ist in Abbildung 3.3 dargestellt.
3.2.2 Entwicklung technologischer Verfahren zur Wartung und Reparatur von Maschinen
Bei der Gestaltung technologischer Prozesse sind mehrere Optionen möglich technische Lösungen, aus der Sie beispielsweise eine auswählen müssen, um eine bestimmte Reihe von Vorgängen anzuwenden oder bestimmte Geräte, spezielle oder universelle Geräte, Werkzeuge oder Betriebsarten zu verwenden. Gleichzeitig belegen Berechnungen den Vorteil der getroffenen Entscheidungen, die eine Steigerung der Arbeitsproduktivität, eine Kostensenkung, eine Verbesserung der Produktqualität und der Produktionseffizienz im Allgemeinen ermöglichen. Bei der Verwendung von Computerprogrammen für Berechnungen empfiehlt es sich, einen Algorithmus zur Lösung des Problems bereitzustellen.
Bei der Entwicklung technologischer Prozesse für Wartung und Reparatur müssen die Konstruktionsmerkmale der Maschine, ihre Betriebsbedingungen, organisatorische, produktionstechnische, technische, Umwelt-, Qualifikations- und andere Faktoren berücksichtigt werden, die eine Gewährleistung hoher Qualität und Sicherheit ermöglichen zu angemessenen Material- und Arbeitskosten arbeiten.
Die Technologie der Wartung und Reparatur ist eine Reihe von Methoden und Techniken zur Sicherstellung des technischen Standardniveaus von Maschinen, ihren Einheiten, Baugruppen und Teilen.
Die Durchführung aller Wartungs- und Reparaturarbeiten basiert auf technologischen Prozessen, deren Gesamtheit den Produktionsprozess eines technischen Dienstleistungsunternehmens darstellt.
Ausgangsdaten für die Entwicklung technologischer Prozesse zur Wartung und Reparatur von Maschinen sind:
jährliches Produktionsprogramm;
Aufprallgegenstand (Maschine, Einheit, Einheit, Teil);
Art der durchgeführten Wartung und Reparatur;
Zusammenbauzeichnung des Produkts (Einflussobjekt), die alle notwendigen Informationen für die Gestaltung des technologischen Prozesses enthalten muss (Projektionen und Schnitte, die eine schnelle und vollständige Entwicklung des Entwurfs gewährleisten; Spezifikationen aller im zerlegten Produkt enthaltenen Teile und Baugruppen; Abmessungen). );
technische Bedingungen für Montage, Einstellung, Prüfung, Kontrolle und Abnahme des Produkts;
Informationen über die verwendeten Geräte und Werkzeuge;
Informationen über die Zuverlässigkeit von Produktteilen und mögliche damit verbundene Reparaturen;
Gewicht des Produkts oder der Maschine zur Auswahl von Hebefahrzeugen.
Der Ablauf der technologischen Prozessentwicklung ist wie folgt:
das Design des Produkts (Einheit, Einheit) wird untersucht;
ein Arbeitsplan wird erstellt;
die Reihenfolge der Operationen und Übergänge wird festgelegt;
das Tempo oder der Takt der Arbeitsausführung wird festgelegt;
Für jeden technologischen Vorgang werden Zeitstandards festgelegt.
Ausrüstung, Künstler, Geräte und Instrumente werden ausgewählt;
Es wird eine technische Dokumentation erstellt.
3.2.3 Entwicklung technologischer Verfahren zur Restaurierung von Aggregaten, Baugruppen und Maschinenteilen
Basierend auf der Kenntnis der Konstruktion des Geräts, seinen Betriebsbedingungen, den Ursachen von Leistungsverlusten, den Anzeichen und der Art von Fehlfunktionen sowie der Identifizierung der während des Betriebs am stärksten verschleißenden Teile, der Notwendigkeit, Reparaturarbeiten durchzuführen und die Funktionsfähigkeit sicherzustellen Das Gerät durch den Austausch oder die Wiederherstellung von Teilen zu beschädigen, ist angezeigt.
Bei der Beschreibung des Designs einer Einheit oder Einheit kann deren Design im grafischen Teil des Projekts oder im RPP angegeben werden.
Die Demontage einer Einheit, Baugruppe oder Maschine als Ganzes erfolgt in einer bestimmten Reihenfolge, die durch das Design des Produkts sowie durch das Programm des technischen Serviceunternehmens und dessen Einheitlichkeit in Bezug auf die Typen und Marken bestimmt wird Maschinen werden repariert. In diesem Fall werden Demontagearbeiten durchgeführt und ein Strukturdiagramm der Demontage erstellt.
Bei der Entwicklung eines Zerlegungsschemas besteht die Aufgabe darin, eine gegebene Baugruppe so in ihre Bestandteile (Gruppen, Untergruppen) zu unterteilen, dass
Die größte Anzahl dieser Elemente konnte unabhängig voneinander (parallel) zerlegt werden. Diese Aufteilung ermöglicht es, bei der Organisation von Reparaturarbeiten (bei Unternehmen mit einem bestimmten Programm) bestimmte Reparaturarbeiten sinnvoll bestimmten Ausführenden zuzuordnen.
Das Demontagediagramm ist so aufgebaut, dass darin die entsprechenden Baugruppen in der Reihenfolge dargestellt sind, in der diese Elemente bei der Demontage der Baugruppe entfernt werden können.
Gruppen, Untergruppen und Teile werden im Diagramm in Form von Rechtecken dargestellt, die den Index, den Namen und die Anzahl der Elemente angeben (Abb. 3.4). Gleichzeitig kann bei komplexen Baugruppen die Demontage einzelner Baugruppen als separates Diagramm dargestellt werden. Zur besseren Übersichtlichkeit kann ein Rechteck, das eine Baugruppe darstellt, hervorgehoben werden, indem man seinen Umriss mit einer Doppellinie markiert (Abb. 3.4,
B).
Reis. 3.4. Symbole im Objektzerlegungsdiagramm: A - Einzelheiten; B - Abbaugruppen;
V
- gleichzeitiges Entfernen von zwei Teilen
beim Zerlegen
Im Diagramm empfiehlt es sich, links entlang der Linie Rechtecke zu platzieren, die Baugruppen charakterisieren, und rechts Teile. Der Anfang des Demontageschemas ist die Montageeinheit und das Ende ist das Basisteil. Das Blockdiagramm der Baugruppendemontage wird zusammen mit seiner Skizze auf dem Blatt des grafischen Teils des Projekts dargestellt. Ein Beispiel für die Gestaltung des Demontageprozessdiagramms ist in Abbildung 3.5 dargestellt. Bei der Entwicklung technologischer Verfahren zur Maschinenreparatur und Restaurierung von Teilen
technische Spezifikationen
Produkte (Fehler, Abmessungen, Konfigurations- und Genauigkeitsindikatoren) sowie spezifische Bedingungen der Reparaturproduktion bestimmen zunächst die Lösung der Hauptprobleme bei der Gestaltung dieser Prozesse:
Bestimmung der Art der Produktion (Einzel-, Serien-, Massenproduktion);
Entwicklung grundlegender Routendiagramme für die Teilerestaurierung;
Auswahl der Untergründe, Beurteilung der Genauigkeit und Zuverlässigkeit;
Identifizieren von Mängeln, die beseitigt werden müssen, Bestimmen akzeptabler Werte, Reparatur- und Grenzwerte für die Abmessungen der Arbeitsflächen von Teilen und Erstellen von Reparaturzeichnungen;
Entwicklung technologischer Abläufe (rationeller Aufbau und Auswahl der Struktur technologischer Abläufe; Festlegung einer rationalen Abfolge von Betriebsübergängen; Auswahl technologischer Geräte, die eine optimale Leistung bei gleichzeitiger Gewährleistung der erforderlichen Qualität gewährleisten; Berechnungen optimaler Modi der wichtigsten technologischen Abläufe und Bestimmung technischer Zeitstandards);
Auswahl einer rationellen Option für den technologischen Prozess der Teilerestaurierung.
Der technologische Prozess der Wiederherstellung eines Teils wird normalerweise in Form von Routenkarten (Formulare 2 und 1b gemäß GOST 3.1118) und Betriebskarten (Formular 3 gemäß GOST 3.1404) dargestellt.
Die betriebliche technische Kontrollkarte wird gemäß GOST 3.1502 (Formulare 2 und 1b) erstellt.
In diesem Fall müssen die Betriebskarten Skizzenkarten enthalten, die gemäß GOST 3.1105 (Formulare 7 und 7a) erstellt wurden. Das Vorgehen zur Erstellung der technologischen Dokumentation für die Sanierung von Aggregaten, Baugruppen und Maschinenteilen wird im zweiten Abschnitt des Lehrbuchs ausführlich beschrieben (siehe Abschnitt 2.3.2).
Abhängig vom Umfang der Reparaturproduktion (Einzel-, Kleinserien-, Serien-, Massenfertigung) sind folgende Formen der Organisation technologischer Prozesse zur Teilerestaurierung üblich:
fehlerhafte Technologie (der technologische Prozess wird für jeden Defekt entwickelt);
Routentechnologie (der technologische Prozess wird für eine Reihe von Fehlern einer bestimmten Kombination entwickelt, die an Teilen eines bestimmten Artikels auftreten);
Die Streckentechnik zeichnet sich dadurch aus, dass eine für eine bestimmte technologische Strecke zusammengestellte Charge von Teilen bei der Restaurierung nicht zerfällt, sondern vom Anfang bis zum Ende der Strecke erhalten bleibt. Mit der Streckentechnik wird ein technologisches Verfahren zur Beseitigung einer bestimmten Fehlerkombination entwickelt.
Die Streckentechnik verfügt über den effektivsten (gewinnbringendsten) Ablauf technologischer Vorgänge mit dem kürzesten Weg für den Durchgang von Teilen durch Werkstätten und Bereiche, da die Bedeutung und Rolle der Methode zur Restaurierung von Teilen zunimmt, da der Inhalt der Strecke genau bestimmt wird durch die Methode zur Restaurierung von Teilen.
Da Teile eine Vielzahl von Fehlern aufweisen, die auf unterschiedliche Weise behoben werden können, kann eine Kombination von Fehlern nicht auf einem Weg mit einem technologischen Prozess abgedeckt werden.
Offensichtlich erfordert jede Fehlerkombination (jede Route) einen eigenen technologischen Prozess. Die Routennummer wird am Ort der Fehlererkennung festgelegt.
In diesem Fall sollte die Anzahl der Routen minimal sein.
Die Änderung der Anzahl der technologischen Wiederherstellungswege wirkt sich erheblich auf die Produktionseffizienz aus.
Eine große Anzahl von Routen erschwert die Produktionsplanung und -abrechnung, erschwert die technologische Dokumentation und erfordert außerdem eine Vergrößerung der Lagerfläche. Daher empfiehlt sich der Einsatz der Streckentechnik bei zentraler Teilerestaurierung und in großen Spezialbetrieben.
Die Reduzierung der Anzahl der Routen hingegen verkürzt die Zeit für die Fertigstellung einer Produktionscharge von Teilen und verringert folglich den Bedarf an Produktionsraum.
In diesem Fall werden jedoch Teile mit unterschiedlichen Fehlerkombinationen in jeder technologischen Route zusammengefasst, was bedeutet, dass Teile mit „nicht vorhandenen“ Fehlern in die Route einbezogen werden.
Bei der Bestimmung des Inhalts und der Anzahl der Routen auf der Grundlage der Analyse statistischer Daten zur Untersuchung von Verschleiß und Fehlerkombinationen orientieren sie sich an folgenden Bestimmungen:
Die Sanierung von Teilen entlang dieser Strecke muss wirtschaftlich machbar sein.
Liegen diese Informationen nicht vor, wird eine Kombination von Mängeln auf der Grundlage der folgenden Hauptmerkmale der Kombination natürlicher Kombinationen von Mängeln zu Routen akzeptiert:
die funktionale Beziehung der Oberflächen eines Teils erfordert die Einbeziehung von Fehlern auf demselben Weg, deren Beseitigung einzeln nicht die erforderliche Genauigkeit bei der Wiederherstellung der Konstruktionsgeometrie einzelner Oberflächen des Teils (Ausrichtung, Parallelität, Rechtwinkligkeit) bietet;
Mängel sind im gleichen Weg enthalten, und wenn einer von ihnen beseitigt wird, wird der andere automatisch (von selbst) beseitigt;
In den gleichen Weg fallen auch Mängel an angrenzenden Flächen, zu deren Beseitigung ein gemeinsames technologisches Verfahren angewendet werden kann;
Es wird empfohlen, Mängel und deren Kombinationen in einer Route zusammenzufassen, deren Behebung mit der gleichen Technologie erfolgt, sowie behebbare Mängel auf verschiedene Weise, aber an gewöhnlichen Arbeitsplätzen;
Sich gegenseitig ausschließende Mängel auf demselben Weg sind nicht zulässig;
Die damit verbundenen Mängel sollten in jeder Route enthalten sein.
Ein damit zusammenhängender Mangel ist ein Mangel, der erforderlich ist
Es ist keine spezielle Ausrüstung erforderlich und kann bei Metallbearbeitungsvorgängen (z. B. Gewindekorrektur, Richten usw.) problemlos entfernt werden.
In der Streckentechnik wird der Verschleiß derselben Oberfläche als mehrere Mängel angesehen, wenn für unterschiedliche Abnutzungen unterschiedliche Methoden zu deren Beseitigung vorgeschrieben werden können, beispielsweise der Mangel „Verschleiß des Kurbelwellenzapfens“. In diesem Fall wird ein Defekt als Abnutzung des Kurbelwellenzapfens angesehen, so dass es möglich ist, den Kurbelwellenzapfen auf eine Reparaturgröße nachzuschleifen, und ein anderer wird als Verschleiß des Kurbelwellenzapfens bis zu einer Größe angesehen, bei der sich Metallablagerungen bilden ist bereits erforderlich (Oberflächenbehandlung, Backen, Bügeln usw.). In diesem Fall schließen sich die Mängel gegenseitig aus.
In der Erläuterung wird die Verteilung (Kombination) der Mängel entlang der Strecken in Form einer Karte dargestellt (Tabelle 3.12).
Als Beispiel zeigt Abbildung 3.6 ein Diagramm des technologischen Prozesses zur Wiederherstellung der Achse der Stützrolle anhand von drei technologischen Routen. Gleichzeitig sind Teile mit einer Kombination der Mängel X 1,2,3, X 1,2 und X 2,3 aufgrund der hohen Arbeitsintensität und der hohen Wiederherstellungskosten ausgeschlossen.
Tisch3.12 - Karte der Kombinationen von Schachtfehlern entlang von Strecken
Reis. 3.6.
Schema des technologischen Prozesses zur Wiederherstellung der Achse des Straßenrads mithilfe von drei technologischen Wegen % Somit ist es wirtschaftlich sinnvoll, von 1000 zur Restaurierung angenommenen Teilen nur 49,5 zu restaurieren
oder 495 Teile, 387 Teile müssen nicht restauriert werden und 118 Teile werden aufgrund der wirtschaftlichen Undurchführbarkeit ihrer Restaurierung verschrottet.
Der Straßentransport ist eine Transportart, die Güter und Personen mit Fahrzeugen (Lkw, Pkw, Busse, Sattelschlepper und Anhänger) befördert. Im Güter- und Personenverkehr im modernen Russland spielt es eine ungerechtfertigt bescheidene Rolle.
Die rauen klimatischen Bedingungen, die höhere Kosten für Straßenbau, Straßenbetrieb und Fahrzeuge verursachen als in anderen entwickelten Ländern, sind hierfür nur eine teilweise Erklärung. Denn selbst in den bevölkerungsreichen, wirtschaftlich entwickelten Regionen Russlands ist der Kraftverkehr schlecht entwickelt, und der größte „Stolperstein“ für die Entwicklung des inländischen Kraftverkehrs sind bislang die Offroad-Bedingungen. Russland liegt im Hinblick auf sein Territorium weltweit an erster Stelle und ist in der durchschnittlichen Straßendichte nicht nur den hochentwickelten Ländern, sondern auch den meisten Entwicklungsländern unterlegen. Die Gesamtlänge der asphaltierten Straßen in Russland betrug am Ende des 20. Jahrhunderts nur 745.000 km, und in der überwiegenden Mehrheit entsprachen selbst diese Straßen nicht den allgemein anerkannten Weltstandards. Auch in der Struktur der Fahrzeugflotte gibt es im Vergleich zu wirtschaftlich entwickelten Ländern große Missverhältnisse; Personenkraftwagen
, was vor allem eine Folge des niedrigen Lebensstandards des Großteils der Bevölkerung ist.
Um die Funktionsfähigkeit des rollenden Materials des Straßenverkehrs und seine Zuverlässigkeit während des Transports zu gewährleisten, müssen spezialisierte Unternehmen geschaffen werden, die für die Lagerung, Wartung, Reparatur von Fahrzeugen und deren Versorgung mit Betriebsmitteln zuständig sind. Die Gesamtheit dieser Unternehmen bildet das Anlagevermögen des Kraftverkehrs, dessen effektive Nutzung die Hauptaufgabe jedes Kraftverkehrsunternehmens (ATE) ist.
Nach der aktuellen Situation sind Kleinunternehmen heute am weitesten verbreitet. Die meisten Firmen und Unternehmen versuchen, die Reparaturmöglichkeiten verschiedener GSTOs zu nutzen. Es scheint, dass es in der Stadt eine große Anzahl privater Transportunternehmen gibt, die Passagiere befördern und arbeiten, aber nein Produktionsbasis für Wartung und Reparatur. Unternehmensleiter glauben, dass es besser und billiger ist, Reparaturen an Tankstellen durchzuführen, als ATPs zu organisieren, die an der Personenbeförderung beteiligt sind.
Auf die eine oder andere Weise wird ein sich entwickelndes Unternehmen jedoch früher oder später vor der Frage stehen, eine Produktionsbasis für Wartung und Reparatur zu schaffen, die es ermöglicht, Geräte im Herbst-Winter-Zeitraum zu erhalten, viele Störungen zu verhindern und Diagnosen durchzuführen Komponenten und Baugruppen, wodurch Störungen frühzeitig erkannt werden, was den Betrieb der Anlagen effizienter und weniger arbeitsintensiv macht. Durch die Behebung von Wartungsproblemen, bei denen es sich größtenteils um eine vorbeugende Maßnahme handelt, wird die Leistung des Fahrzeugs durch Maßnahmen verbessert, die den Verschleiß der zugehörigen Teile verringern und plötzliche Ausfälle im Betrieb einzelner Baugruppen (durch Diagnose, Einstellung, Befestigung) verhindern , Schmierung und andere Arbeiten).
Um die Lebensdauer einzelner Teile und Baugruppen sowie des Gesamtfahrzeugs zu erhöhen, plötzlichen Ausfällen vorzubeugen und dadurch Ausfallzeiten bei Reparaturen zu reduzieren, erfolgt die Wartung planmäßig, in bestimmten Zeiträumen unter Berücksichtigung der Kilometerleistung oder Zeit Faktoren.
Unser Land hat ein geplantes vorbeugendes Wartungssystem eingeführt, bei dem die Wartung eine (vorbeugende) vorbeugende Maßnahme ist, die in der Regel nach Plan durchgeführt wird und Kontrolle und Diagnose, Befestigung, Schmierung, Auftanken, Einstellen, Waschen, Reinigen und einiges mehr umfasst arbeiten . Ein charakteristisches Merkmal von Kfz-Wartungsarbeiten besteht darin, dass sie in der Regel ohne Demontage von Bauteilen und Mechanismen durchgeführt werden und relativ wenig Arbeitsaufwand und Kosten verursachen.
Bei der regelmäßigen Wartung werden die Parameter des technischen Zustands innerhalb vorgegebener Grenzen gehalten, jedoch wird aufgrund von Teileverschleiß, Pannen und anderen Gründen die Ressource des Fahrzeugs (Aggregat, Mechanismus) verbraucht und ab einem bestimmten Zeitpunkt in Das Fahrzeug kann mit der Zeit nicht mehr normal betrieben werden, d.
Ziel der Reparatur ist es daher, die Funktionalität der Mechanik, des Aggregats und des gesamten Fahrzeugs wiederherzustellen und aufrechtzuerhalten sowie Störungen zu beseitigen, die während des Betriebs auftreten und bei der Wartung festgestellt werden. Reparaturen werden in der Regel nach Bedarf durchgeführt und umfassen Inspektion und Diagnose, Demontage, Montage, Einstellung, Klempnerarbeiten, Schweißen und einige andere Arbeiten. Charakteristisch für Reparaturarbeiten sind der hohe Arbeitsaufwand, die Kosten, die Notwendigkeit einer teilweisen oder vollständigen Demontage des Produkts zur Wiederherstellung oder zum Austausch von Teilen sowie der Einsatz relativ komplexer Werkzeugmaschinen, Schweiß-, Lackier- und anderer Geräte während der Reparatur.
Die Reparatur ist unterteilt in:
Strom (TR);
Kapital (CR).
Die rechtzeitige Wartung, Diagnose und gegebenenfalls Reparatur eines Fahrzeugs ist der Schlüssel zu seinem langen und effizienten Betrieb, der wiederum der Schlüssel zu einem erfolgreichen Betrieb und einer hohen Rentabilität des gesamten Kraftverkehrsunternehmens ist, in dem dieses Fahrzeug betrieben wird.
Die wichtigste Aufgabe des technischen Betriebs von Kraftfahrzeugen besteht darin, die Methoden zur Gestaltung der technischen Basis zu verbessern: Kraftfahrzeugtransportanlagen, Werkstätten und Tankstellen, um die Erfüllung aller oben genannten Anforderungen für die Wartung der Fahrzeugflotte sicherzustellen. Um eine hohe technische Einsatzbereitschaft der ATP-Fahrzeuge zu gewährleisten, besteht daher die Notwendigkeit, Wartungs- und Reparaturproduktionslinien zum Zweck ihrer Modernisierung zu entwerfen, indem die Ausgangsdaten der Wartungs- und Reparaturstandards angepasst und Jahres- und Schichtwartungsprogramme berechnet werden , Bestimmung der Arbeitsintensität und Berechnung der Anzahl der Arbeiter am Standort, Auswahl der Produktionsorganisationsmethode und der Technologieprozessorganisationsmethode.
Die Liste und die am besten geeignete Häufigkeit der vorbeugenden Wartung sollen die geringste Anzahl von Ausfällen während des Fahrzeugbetriebs gewährleisten. Durch die Schaffung einer Produktionsbasis können wir qualifiziertes Personal für Wartung und Reparatur gewinnen. Gleichzeitig ist es notwendig, dieses Problem gründlich anzugehen und dabei die gesammelten Erfahrungen im Bereich der Gestaltung und effektiven Nutzung von ATP sowie die verfügbare regulatorische Dokumentation zu nutzen.
______ – Hauptbewegung; --------- – mögliche Bewegung; KTP – Kontroll- und technischer Punkt; EO – tägliche Wartung; TO – technische Wartung; TP – aktuelle Reparatur; D-1 – allgemeine Diagnostik; D-2 – Element-für-Element-Diagnose; Dr – Diagnose, die während der Fahrzeugwartung und -reparatur durchgeführt wird
Schema des technologischen Prozesses im Vergaserraum
Schema des technologischen Prozesses der Wartung und Reparatur
Die Wahl der Methode zur Organisation des technologischen Prozesses in den Wartungs- und Reparaturzonen erfolgt auf Grundlage der Berechnung des Schichtprogramms der entsprechenden Einwirkungsart. Nach Angaben der NIIAT-Organisation ist es ratsam, die Wartung nach einer Inline-Methode zu organisieren, wenn das Schichtprogramm für TO-2 mehr als 5-6 Dienste umfasst, andernfalls wird die Methode der Universal- oder Spezialposten übernommen.
Die Organisation des technologischen Prozesses der Fahrzeugwartung und der routinemäßigen Reparaturen erfolgt nach folgendem Schema: Bei der Rückkehr vom Band durchläuft das Fahrzeug einen Kontroll- und Technikpunkt (CTP), wo der diensthabende Mechaniker eine Sichtprüfung durchführt das Auto (Straßenzug) und stellt ggf. einen Antrag auf technische Unterstützung in der vorgeschriebenen Form. Anschließend wird das Fahrzeug einer täglichen Wartung (DM) unterzogen und kommt je nach Zeitplan der vorbeugenden Arbeiten über den Wartebereich für Wartungs- und Routinereparaturen oder an allgemeinen oder Element-für-Element-Diagnoseposten (D-1 oder D-2) an der Fahrzeugabstellplatz (siehe Anhang 1.).
Schema des Produktionsmanagements unter Verwendung einer zentralen Leitstelle
Die Organisationsstruktur der ATP ist eine Vereinigung von Personen, materiellen, finanziellen und anderen Ressourcen mit dem Ziel, Verwaltungsfunktionen zu bilden, die den Zielen und Zielen der ATP entsprechen, einschließlich der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen. Bei der ATP werden die folgenden Methoden zur Organisation der Produktion, Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen verwendet: spezialisierte Teams; integrierte Teams; Aggregat-Schnitt; Einsatzwache; aggregiert-zonal usw. Von diesen sind die ersten drei am weitesten verbreitet. Auch die zentralisierte Verwaltung der Produktion, Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen (MCR) kommt zum Einsatz. Abhängig von der Kapazität des Unternehmens und den Bedingungen der externen Zusammenarbeit kann sich die Struktur des technischen Dienstes unter Beibehaltung der grundlegenden Bestimmungen ändern. Der Produktionsleitstand wird von einem Chef geleitet, die wesentlichen operativen Leitungsaufgaben werden vom Produktionsdisponenten und seinem Stellvertreter, dem Betriebstechniker, wahrgenommen. Die Anzahl der MCC-Mitarbeiter richtet sich nach dem Gesamtumfang der von ihnen geleisteten Arbeit (Anzahl der Fahrzeuge im ATP, Anzahl der Arbeitsschichten, Verfügbarkeit technischer Kontrollen etc.).
Die operative Leitung aller Wartungs- und Reparaturarbeiten an Fahrzeugen obliegt der Abteilung Operations Management (ODU) des MCC.
Die Abteilung Produktionsmanagement im MCC-System wird vom Produktionsleiter geleitet, dem zwei Gruppen unterstellt sind, sowie Vorarbeiter, Vorgesetzte und Produktionsstandortmeister. Die Hauptaufgabe der Informationsverarbeitungs- und Analysegruppe besteht darin, Informationen über die Aktivitäten aller technischen Serviceabteilungen zu systematisieren, zu verarbeiten, zu analysieren und zu speichern.
Struktur der zentralen Verwaltung des technischen Dienstes der ATP
Schema 1. Struktur des zentralen technischen Managements. Service
Der Chefingenieur der ATP steuert die Produktion nicht nur durch den Produktionsleiter, sondern auch durch die ihm direkt unterstellten Leiter (Werkstattleiter, Versorgungsabteilung, technische Abteilung, OGM-Abteilung).
Das wichtigste Dokument zur Berichterstattung und Informationsunterstützung der Prozesse der laufenden Reparatur von Schienenfahrzeugen im ATP ist das Reparaturzertifikat. Im Falle einer Straßenstörung (wenn das Fahrzeug auf der Strecke ausfällt und nicht aus eigener Kraft zur ATP zurückkehren kann, wodurch ein Anruf für technische Hilfe zum Abschleppen erforderlich ist), einer Leitungsstörung, wenn der Transportvorgang unterbrochen wird und das Auto aus eigener Kraft zum ATP zurückkehrt, oder wenn der Fahrer während der Arbeit an der Strecke den Beginn eines Zustands vor dem Ausfall einer Einheit oder eines Systems des Fahrzeugs feststellt ist bis zum Ende der Schicht abgeschlossen und kehrt zur ATP zurück, wo der KTP-Mechaniker unter Beteiligung des Fahrers ein Reparaturzertifikat für die Durchführung der Reparaturarbeiten ausstellt. Es enthält die Werkstattnummer des Fahrzeugs, Modell- und Karosserietypcodes, den Kilometerstand seit Inbetriebnahme, Datum und Uhrzeit der Zulassung sowie eine Beschreibung der äußeren Erscheinungsformen von Fehlfunktionen. Anschließend fährt der Fahrer das Auto in die UMR-Zone, wo er an einer gründlichen Reinigung des Fahrgestells und der Getriebeeinheiten des Autos von unten teilnimmt und das Auto anschließend im Reparaturwartebereich (ROR) abliefert. Der diensthabende Beamte inspiziert das Auto, prüft die Qualität der Wäsche, die Vollständigkeit (Vorhandensein von Spiegeln, Seitenlichtern usw.) und trägt den ZOR-Stempel in das Reparaturblatt in einer speziellen Spalte ein – „Das Auto ist gewaschen, komplett, abgenommen“, seinen Code und seine Unterschrift. Danach gilt das Auto als abgenommen und die ITS ATP ist für seine Sicherheit verantwortlich. Der Transport in die TP-Zone und von Standort zu Standort wird von Fahrern des Pdurchgeführt. Der Fahrer reicht das Reparaturzertifikat mit dem ZOR-Stempel beim OOU TsUP ein, wo der Techniker-Bediener die Richtigkeit der Ausführung prüft und es zur Entscheidung an den Produktionsdisponenten weiterleitet.
Der Disponent überprüft die im Reparaturzertifikat enthaltenen Informationen und trifft eine der folgenden alternativen Entscheidungen. Wenn die im Reparaturblatt beschriebenen äußeren Erscheinungsformen der Störungen eindeutig sind, d. h. jeder von ihnen einem entspricht mögliche Fehlfunktion und ein bestimmter Reparatur- und Einstellbetrieb (RRO), Dispatcher des OOU MCC:
Gibt Anweisungen zur technischen Vorbereitung der Produktion;
Plant die Durchfahrt des Fahrzeugs durch spezielle Posten und Abschnitte des TP-Komplexes im Betriebsschichtplan des MCC;
Weist den Fahrer an, das Fahrzeug an den Arbeitsplatz zu liefern;
Kommuniziert durch Kommunikation bedeutet die Aufgabe, die erforderlichen Reparatur- und Anpassungsarbeiten an die Darsteller des spezialisierten TP-Teams durchzuführen.
Das Betriebs- und Produktionsmanagement der Fahrzeugwartung und -reparatur im ATP zielt darauf ab, die Umsetzung der geplanten Aufgaben zur Fahrzeugwartung und -reparatur mit einem vorgegebenen Qualitätsniveau und minimalen Kosten sicherzustellen. Die Betriebs- und Produktionsleitung – Wartung und Reparatur von Fahrzeugen – erfolgt durch das Personal der Betriebsleitungsabteilung des MCC ATP. Das Erreichen dieses Ziels hängt maßgeblich von der Qualität der Erstellung eines betrieblichen Produktionsplans zur Durchführung von Fahrzeugwartungen und -reparaturen für die kommende Schicht und der Klarheit seiner Umsetzung ab.
Um Entscheidungen in Fragen der Betriebs- und Produktionsplanung zu treffen und die Arbeiten zur Umsetzung dieser Pläne zu organisieren, benötigt der Dispatcher des OOU MCC folgende Informationen:
An welchen Fachstellen und Wartungs- und Reparaturstellen sollen die im Antrag erfassten Arbeiten durchgeführt werden;
Wie ist der technologische Ablauf und die geplante Zeit für die Durchführung dieser Arbeiten an den einzelnen Stellen (Abschnitten)? Unter „geplant“ versteht man die Zeit, die im betrieblichen Produktionsplan für die Durchführung von Arbeiten an der Produktionsstation unter Berücksichtigung möglicher Verluste aus verschiedenen organisatorischen Gründen vorgesehen werden sollte. Diese Zeit kann erheblich von der „Standard“-Zeit abweichen, die auf der Grundlage der Standardarbeitsintensität des Betriebs im Verhältnis zur Anzahl der Arbeitnehmer am Arbeitsplatz berechnet wird.
Die für die betriebliche Produktionsplanung notwendigen Informationen sollten in Form von zwei Anforderungsmerkmalen für technische Auswirkungen dargestellt werden – Kontrollraum und Technologie.
Unter dem Versandmerkmal einer Anforderung versteht man die darin enthaltene Arbeitskombination unter Angabe des geplanten Zeitpunkts für deren Erledigung.
Unter dem technologischen Merkmal einer Anforderung wird die Einhaltung von Fachstellen, Bereichen und einer Reihe von technologischen Abläufen zur Durchführung bestimmter Arten von Arbeiten verstanden, die in den Versandmerkmalen dieser Anforderung enthalten sind (z. B. wenn diese Anforderung Schweiß- und Lackierarbeiten erfordert, die technologischen Das Merkmal sieht vor, dass sie in speziellen Bereichen und in einer festen Reihenfolge ausgeführt werden (zuerst Schweißarbeiten, dann Lackierarbeiten).
Schema 2. Blockdiagramm des Algorithmus zur Generierung eines Kontrollraums und technologischer Merkmale für eine Reparaturanfrage
Die Bildung der beschriebenen Merkmale erfolgt nach dem Algorithmus (Abb. 2), nach dem der Techniker-Betreiber des OOU TsUP vom Fahrer ein ausgefülltes Reparaturzertifikat mit den darin eingetragenen äußeren Erscheinungsformen von Störungen erhält, prüft die Richtigkeit der Eingabe und Codierung der Ausgangsdaten am Fahrzeug und nimmt ggf. Ergänzungen und Korrekturen vor.
Instandhaltung und TP-Qualitätsmanagement
Das Wartungs- und TP-Qualitätsmanagementsystem besteht aus einer Reihe von Kontrollorganen und Managementobjekten, die mit materiellen, technischen und informationellen Mitteln interagieren.
Das Qualitätsmanagementsystem muss eine Reihe miteinander verbundener organisatorischer, technischer, wirtschaftlicher und sozialer Maßnahmen vorsehen, um die Ziele des Qualitätsmanagements des technischen Zustands von Schienenfahrzeugen sicherzustellen.
Eine systematische Herangehensweise an die Probleme des ATP-Managements erfordert die Betrachtung des Qualitätsmanagementsystems für Wartung und TP als integralen (und nicht autonomen) Bestandteil des Managements. Daraus ergibt sich insbesondere die Notwendigkeit, Folgendes sicherzustellen: klare Festlegung von Zielen für den technischen Dienst mit Angabe des Zeitrahmens für deren Erreichung; Zusammenhang zwischen Indikatoren und Leistungsstandards des technischen Dienstes und der Effizienz des ATP insgesamt; schrittweise Detaillierung und Klärung der Ziele, während wir von der oberen zur unteren Führungsebene wechseln; Spezifität und Einfachheit der Standards, ihr klares Verständnis durch direkte Ausführende, Verknüpfung von Systemen moralischer und materieller Anreize für das Personal mit der Erreichung oder Überschreitung von Qualitätsstandards; Verbindung beliebiger Indikatoren der Wartungs- und TP-Qualität mit Indikatoren der Betriebszuverlässigkeit von Fahrzeugen (z. B. Zeit zwischen Ausfällen und Ausfallzeiten, Wahrscheinlichkeit dieser Ereignisse, Dauer der Ausfallzeiten bei Reparaturen usw.); Verfügbarkeit objektiver und zeitnaher Informationen zur Entscheidungsfindung zur Verbesserung der Produktion, Wartung und Reparatur; Zuweisung eines Qualitätsstandards unter Berücksichtigung des erreichten Niveaus, der Betriebsbedingungen der ATP, der verfügbaren Ressourcen usw.
Die Umsetzung dieser Anforderungen, begleitet von der weit verbreiteten Nutzung maschineller Zählgeräte, Kommunikationsgeräte und einem sorgfältig entwickelten Dokumentenfluss, stellt ein umfassendes Qualitätsmanagementsystem für Wartung und Reparatur dar, dessen oberstes Ziel darin besteht, eine nachhaltige Wartung auf einem bestimmten Niveau sicherzustellen der technische Bereitschaftsfaktor der Flotte (CTR), Zuverlässigkeit und Haltbarkeit der Fahrzeuge, effiziente Nutzung bei minimalen Material- und Arbeitskosten.
Die Schaffung und Sicherstellung des erfolgreichen Funktionierens eines integrierten Qualitätsmanagementsystems für die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen sollte als eine der Hauptaufgaben des Ingenieur- und technischen Dienstes der ATP angesehen werden. Eine einheitliche Lösung für dieses Problem wurde jedoch in der gesamten Straßentransportbranche noch nicht gefunden. Dies bleibt eine der größten Herausforderungen der Branche.
Der Grad der Vollständigkeit und Qualität der Umsetzung der oben genannten Aktivitäten kann variieren. Dies ist praktisch das, was bei verschiedenen ATPs passiert. Dementsprechend sind die endgültigen Leistungsindikatoren des ATP zur Sicherstellung der Qualität der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen unterschiedlich.
Ein integriertes Instandhaltungs- und TP-Qualitätsmanagementsystem ist von großer praktischer Bedeutung, jedoch ist es mangels umfangreicher Erfahrung im Einsatz eines solchen Systems nicht möglich, wissenschaftlich fundierte, praxiserprobte, umfassende und anschauliche Materialien zu dessen Organisation und Anwendung bei ATP bereitzustellen. Gleichzeitig ist es unmöglich, einige Daten zu den in der Branche verfügbaren Best Practices bereitzustellen, die die Möglichkeit veranschaulichen würden, das Problem des Qualitätsmanagements von Wartung und Reparatur bei ATP zu lösen.
Das allgemeine Qualitätsmanagementsystem (Schema 3) umfasst, wie oben erwähnt, eine Reihe relevanter Maßnahmen, die auf einem systematischen Ansatz für die Probleme des ATP-Managements basieren. Gleichzeitig basiert das Instandhaltungs- und TP-Qualitätsmanagement auf spezifischen Werten von Standardqualitätsindikatoren. Der Mechanismus zur Entwicklung und Aufzeichnung dieser Indikatoren wird im Folgenden erörtert. Das Diagramm zeigt, dass mit ihrer Hilfe sowohl der technische Zustand von Autos als auch die Qualität ihrer Wartung und Reparatur miteinander verbunden werden.
Die spezifizierten Qualitäten (TÜV und TÜV des Fahrzeugs sowie sein technischer Zustand) werden physikalisch durch den Produktionsprozess von TÜV und TP sichergestellt, der von bestimmten Faktoren beeinflusst wird, die auch von einer Reihe von Bedingungen abhängen.
Schema 3. Schema für das Qualitätsmanagement von Wartung und technischen Reparaturen bei ATP
Die anhand von Standardwerten von Qualitätsindikatoren ermittelte Bewertung des technischen Zustands von Fahrzeugen und des Wartungsniveaus wird analysiert und für eine fundierte Beurteilung des Produktionsbetriebs und damit für bestimmte Kontrollmaßnahmen an dieser verwendet im Diagramm angegeben.
Diese Auswirkungen bestehen aus einer Reihe administrativer, technologischer, versorgungsbezogener, organisatorischer, wirtschaftlicher, sozialer und anderer gezielter Maßnahmen, die einen bestimmten technischen Bereitschaftskoeffizienten gewährleisten.
Die Hauptindikatoren für die Qualität von Wartung und TP werden durch die Betriebszeit in Kilometern pro abgeschlossenem TP-Vorgang, die normierte maximale Anzahl von Ausfällen für eine bestimmte Laufleistung (oder während des Betriebs in Tagen), die normierte maximale Anzahl von Mängeln oder Abweichungen von bestimmt Technische Bedingungen in einer vorgegebenen Stichprobe von Fahrzeugen (Werken), gemessen von der technischen Kontrollabteilung. Gleichzeitig wird das gesamte bei der ATP verfügbare Rollmaterial entsprechend der zurückgelegten Kilometerzahl seit Inbetriebnahme in mehrere Gruppen eingeteilt. Zum Beispiel für vier Gruppen von Bussen mit einer Laufleistung von jeweils: bis zu 50.000 km; von 51 bis 200.000 km; von 201 bis 350.000 km und über 350.000 km.
Für jede dieser Gruppen sowie innerhalb dieser (nach Marke und Modell) werden eigene Qualitätsindikatoren festgelegt, wonach die Qualitätsindikatoren für alle Gruppen als miteinander vergleichbar gelten. Dies ermöglicht es uns, vergleichbare Qualitätsindikatoren für jedes Auto, jede Automarke und jedes Automodell, jede Gruppe davon und für die Fahrzeugtransportbranche als Ganzes zu haben. Dieser Umstand ermöglicht es, Fragen der moralischen und materiellen Anreize für ATP-Personal objektiv zu lösen und Wettbewerbe auf der Grundlage einheitlicher vergleichbarer Indikatoren zu organisieren.
Es werden Standardqualitätsindikatoren festgelegt, die tatsächlich erzielten ermittelt und mit Standardindikatoren verglichen. Zunächst werden Standardindikatoren auf Basis bestehender, erreichter interner Produktionsindikatoren gebildet. In Zukunft werden sie verschärft und regelmäßig angepasst, was eine stetige Tendenz zum Anstieg aller Hauptindikatoren des ATP-Betriebs gewährleistet.
Ein solcher Standardqualitätsindikator wie die Betriebszeit in Kilometern für einen Reparaturvorgang, der in der Anfangsphase des Systembetriebs durchgeführt wird, wird statistisch als der bei einem bestimmten ATP erreichte Durchschnitt ermittelt.
Der Quotient aus der tatsächlichen Betriebszeit (in Kilometern pro Reparaturvorgang) durch seinen Standardwert ist ein numerisches Merkmal sowohl für den technischen Zustand des Objekts (Auto, Einheit, Einheit, System usw.) als auch für die Qualität des Objekts geleistete Arbeit.
Die Anzahl der typischen Reparaturarbeiten, die maßgeblich über die Zuverlässigkeit von Schienenfahrzeugen entscheiden, liegt bei 300-400 Stück. Die Sammlung und maschinelle Verarbeitung von Informationen (Schema 2) ermöglichen den zeitnahen Empfang von Daten für alle diese zur Adoption verwendeten Elemente
Schema 4. Schema zur Sammlung und Verarbeitung von Informationen bei der Implementierung eines integrierten Qualitätsmanagementsystems für Wartungs- und Reparaturarbeiten bei ATP.
Managemententscheidungen, einschließlich Entscheidungen über moralische und materielle Anreize für bestimmte Mitarbeiter.
Die rechtzeitige dokumentierte Erfassung der Sachverhalte und Ursachen von Störungen und Gebrauchstauglichkeit von Fahrzeugen sowie von Reparatur- und Wartungsarbeiten umfasst: Aufzeichnung des Namens des Vorgangs, des Ausführenden der Arbeiten, des Namens des zu reparierenden Aggregats oder Bauteils des Fahrzeugs , die Art der Dienstleistung oder Reparatur; systematische Sammlung dieser Daten in speziellen Karten zum technischen Zustand des Fahrzeugs. Dadurch kann bei jedem Reparaturvorgang der konkrete Verursacher eines Fehlers (Fehlfunktion) ermittelt werden.
Die Häufigkeit von Ausfällen und Störungen hängt maßgeblich von der Qualität der in TO-1 und TO-2 enthaltenen Arbeiten ab. Daher erfolgt die Bildung der Betriebszeitwerte für einen Reparaturvorgang als Qualitätsindikator für den Zeitraum zwischen dem nächsten TO-2.
Der TO-2-Leistungsqualitätsindikator wird ermittelt, wenn der Nenner des Bruchs die Anzahl der Operationen ist, die in der TO-2-Arbeitsnomenklatur enthalten sind, und der Zähler die Anzahl der Operationen ist, die ebenfalls in dieser Nomenklatur enthalten sind, aber wiederholt werden müssen Ausführung zwischen dem nächsten TO-2. Um die Verwendung dieses Indikators zu vereinfachen, wird der resultierende Bruchwert von der Einheit abgezogen und ein Qualitätsindikatorwert von weniger als eins erhalten.
Die Ermittlung des TO-2-Qualitätsindikators erfolgt durch die Qualitätskontrollabteilung anhand der Abnahmekontrollmethode einer bestimmten Stichprobe aus der Gesamtzahl der TO-2-Fahrzeuge.
Der resultierende Indikator wird mit einem ähnlichen Standard verglichen. Letzteres wird während der Entwicklung des Systems anhand der durchschnittlichen statistischen Daten des ATP ermittelt und wird dann schrittweise verschärft.
Die Frage der Qualität von TO-1 wird auf ähnliche Weise gelöst.
TO-2 und TO-1 werden von Produktionsteams durchgeführt. Daher werden nach der Identifizierung von Qualitätsindikatoren Fragen der Eigenverantwortung sowie moralischer und materieller Anreize im Team geklärt.
Bei TP-Arbeiten wird die Berechnung der Arbeitsqualitätsindikatoren in ähnlicher Weise anhand des Verhältnisses der Anzahl der wiederholten Reparaturvorgänge zu ihrer Gesamtzahl (für den Zeitraum zwischen TO-2 oder TO-1) ermittelt.
Ebenso werden Standardindikatoren für die Qualität der geleisteten Arbeit identifiziert. Produktionsstätten und vergleicht auch die erreichten Indikatoren mit den normativen.
In der Tabelle angegeben. 9 ist die Zusammensetzung der beim Betrieb eines integrierten Instandhaltungs- und TP-Qualitätsmanagementsystems verwendeten Indikatoren mit ihrer betriebswirtschaftlichen Nutzung verknüpft. Eine objektive und zeitnah durchgeführte Beurteilung der Qualität der Arbeiten zur Wartung und Reparatur von Fahrzeugen ermöglicht eine sinnvolle und gezielte Einflussnahme auf die Produktion und bestimmte Aspekte des Engineerings und technischen Services der ATP.
Tabelle 7.
Zusammensetzung der Indikatoren.
|
Indikatorname |
Zweck von Qualitätsindikatoren |
|
Qualität des technischen Zustands von Fahrzeugen, deren Komponenten, Systemen und Baugruppen |
Betriebliche Qualitätskontrolle technischer Vorschriften; Beurteilung der Qualität des technischen Zustands des Fahrzeugs, der Systemkomponenten und Baugruppen; allgemeine Beurteilung der Qualität des technischen Betriebs von Fahrzeugen; Analyse und Planung technischer und betrieblicher Leistungsindikatoren des Unternehmens |
|
Qualität der Fahrzeugwartung und -reparaturen |
Analyse der Wirksamkeit von Wartungs- und Reparaturarten; Bestimmung der rationellen Organisation der Wartung und Reparatur von Kraftfahrzeugen |
|
Qualität der grundlegenden Wartungs- und Reparaturarbeiten an Fahrzeugen |
Identifizierung notwendiger Vorproduktionsaktivitäten zur Steigerung der Effizienz und Qualität des TR-Betriebs; Auswahl von Produktionseinheiten und -anlagen zur Stärkung der Akzeptanzkontrolle; Anpassung der Liste der technischen Wartungsarbeiten |
|
Qualität der Arbeit der Künstler |
Entscheidungen über moralische und materielle Anreize treffen; Entwicklung der internen Kostenrechnung |
|
Qualität der Abnahmekontrolle von Schmier-, Reinigungs-, Betankungs-, Reinigungs- und Wascharbeiten EO und TO-1 |
Beurteilung der Arbeitsqualität von Teams; steigende Anforderungen an Aussehen und Sauberkeit von Autos; Reduzierung des Fahrzeugverschleißes |
Sicherheitsvorkehrungen für die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen
Das Branchenregulierungsdokument, das die Arbeitssicherheit im Straßenverkehr gewährleistet, sind die Arbeitsschutzvorschriften, die für Straßenverkehrsunternehmen, unabhängig von ihrer Abteilungszugehörigkeit und Eigentumsform, sowie für Einzelpersonen, die Güter und Personen transportieren, sowie für Organisationen, die Dienstleistungen erbringen, gelten. für die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen (Tankstellen, Auto- und Reifenreparaturbetriebe, Werkstätten und Parkplätze etc.). Darüber hinaus gelten diese Regeln für Unternehmen und Organisationen, die selbstständig Güter und Personen auf der Straße befördern.
Die Vorschriften legen verbindliche Arbeitsschutzanforderungen auf dem Territorium der Russischen Föderation bei der Organisation und Durchführung von Transporten, bestimmten Arten von Arbeiten sowie beim Betrieb von Ausrüstung, Fahrzeugen, Produktionsbereichen und Räumlichkeiten im Straßenverkehr fest.
Die Vorschriften legen auch Maßnahmen fest, die darauf abzielen, die Auswirkungen gefährlicher und schädlicher Produktionsfaktoren auf Straßenverkehrsarbeiter zu verhindern.
In Unternehmen müssen zusätzlich zu den Arbeitssicherheitsvorschriften die Anforderungen erfüllt werden, die in den Vorschriften von Gosgortechnadzor, Goskomsanepidnadzor, Glavgosenergonadzor, der staatlichen Feuerwehr des Innenministeriums Russlands (Gospozhnadzor) und anderen Stellen, die staatliche und öffentliche Aufsicht ausüben, festgelegt sind.
Die Regeln wurden in Übereinstimmung mit der Grundgesetzgebung der Russischen Föderation zum Arbeitsschutz und anderen aktuellen Normen und Rechtsakten zum Arbeitsschutz entwickelt.
Betriebsfachkräfte sind verpflichtet, die ihnen vom Betriebsleiter übertragenen Arbeitsschutzaufgaben wahrzunehmen.
Alle Mitarbeiter des Unternehmens sind verpflichtet:
die Arbeitssicherheitsstandards, -regeln und -anweisungen einhalten;
kollektive und individuelle Schutzausrüstung korrekt verwenden;
Melden Sie unverzüglich Ihrem direkten Vorgesetzten jeden Unfall, den er beobachtet hat, und alle Anzeichen
Berufskrankheit und eine Situation, die das Leben und die Gesundheit von Menschen gefährden kann;
Leisten Sie dem Opfer Erste Hilfe und helfen Sie ihm, es zur Erste-Hilfe-Station oder zur nächsten medizinischen Einrichtung zu transportieren.
Unternehmensspezialisten sind verantwortlich für:
Nichterfüllung der eigenen funktionalen Pflichten;
Verstoß gegen Gesetze und Vorschriften zum Arbeitsschutz;
Behinderung der Tätigkeit von Vertretern staatlicher Aufsichts- und Kontrollbehörden sowie der öffentlichen Kontrolle.
Alle Mitarbeiter des Unternehmens tragen die administrative, disziplinarische oder strafrechtliche Verantwortung für Verstöße gegen Arbeitsschutzbestimmungen (Regeln, Anweisungen).
Die Wartung und Reparatur von Fahrzeugen erfolgt an speziell dafür vorgesehenen Stellen (Stellen), die mit den erforderlichen Geräten, Instrumenten und Ausrüstungen sowie Inventar ausgestattet sind.
Bei der Durchführung von Wartungs- und Reparaturarbeiten ist Folgendes verboten:
auf dem Boden (Boden) liegend ohne Liege arbeiten;
Führen Sie alle Arbeiten an einem Fahrzeug (Anhänger, Sattelanhänger) durch, das nur an Hebemechanismen (Wagenheber, Hebezeuge usw.) aufgehängt ist, mit Ausnahme stationärer;
Legen Sie Felgen, Ziegelsteine und andere beliebige Gegenstände unter ein hängendes Fahrzeug (Anhänger, Sattelauflieger) anstelle von Böcken.
Entfernen und Installieren von Federn und Federn an Autos (Anhängern, Sattelaufliegern) aller Bauarten und Typen, ohne sie vorher vom Karosseriegewicht zu entlasten, indem die Karosserie aufgehängt und Böcke darunter oder am Fahrzeugrahmen angebracht werden;
Wartung und Reparatur des Fahrzeugs bei laufendem Motor durchführen, mit Ausnahme bestimmter Arbeiten, deren Technologie das Starten des Motors erfordert;
Heben (hängen) Sie das Auto durch Abschleppvorrichtungen (Haken), indem Sie sie mit Kabeln, einer Kette oder einem Kran des Hebemechanismus greifen;
Heben Sie (auch nur kurzzeitig) Lasten an, die mehr wiegen als auf dem Schild dieses Hebemechanismus angegeben.
Einheiten entfernen, installieren oder transportieren, wenn sie mit einem Kabel oder Seil festgemacht werden;
Heben Sie eine Last mit schräger Spannung am Kabel oder an den Ketten an;
Arbeiten an fehlerhaften Geräten sowie mit fehlerhaften Werkzeugen oder Geräten;
Lassen Sie Werkzeuge und Teile an den Rändern des Inspektionsgrabens liegen.
Arbeiten unter der angehobenen Karosserie eines Muldenkippers, Kippanhänger ohne besondere zusätzliche Unterstützung;
verwenden Sie zufällige Ständer und Polster anstelle einer speziellen zusätzlichen Stütze;
mit beschädigten oder falsch installierten Anschlägen arbeiten;
Starten Sie den Motor und bewegen Sie das Auto mit angehobener Karosserie.
Reparaturarbeiten unter der angehobenen Karosserie eines Muldenkippers oder Muldenkippers durchführen, ohne ihn vorher von der Ladung zu befreien;
Kurbel Kardanwelle mit einem Brecheisen oder einer Montageklinge;
Staub, Sägemehl, Späne und kleine Schnittreste mit Druckluft abblasen.
Im Bereich der Fahrzeugwartung und -reparatur ist Folgendes verboten:
Wischen Sie das Auto und die Waschanlagen mit brennbaren Flüssigkeiten (Benzin, Lösungsmittel usw.) ab.
Lagern Sie brennbare Flüssigkeiten und brennbare Materialien, Säuren, Farben, Kalziumkarbid usw. in Mengen, die größer sind als der Schichtbedarf;
das Auto auftanken;
saubere Reinigungsmittel zusammen mit gebrauchten lagern;
Blockieren Sie die Durchgänge zwischen den Regalen und den Ausgang des Geländes mit Materialien, Geräten, Containern, entfernten Einheiten usw.;
Lagern Sie Altöl sowie leere Kraftstoff- und Schmiermittelbehälter.
Produktions-, Sanitär- und Haushaltsräume müssen den in den Rechtsvorschriften festgelegten Anforderungen entsprechen.
In Produktionsräumen müssen ausgewiesene Raucherbereiche vorhanden sein.
Verboten:
die Durchgänge zu den Standorten von Feuerlöschgeräten, Geräten und elektrischen Feueralarmmeldern blockieren;
Installieren Sie Autos in Mengen, die über die Norm hinausgehen, auf dem Gelände und verstoßen Sie gegen die festgelegte Platzierungsreihenfolge.
Blockieren Sie die Tore von Notausgängen sowohl von innen als auch von außen.
Räumlichkeiten, in denen mit gesundheitsgefährdenden, explosiven und brennbaren Stoffen gearbeitet wird, müssen über eine Zwangsbelüftung und -absaugung verfügen. Personen, die nicht an der unmittelbaren Ausführung der Arbeiten beteiligt sind, dürfen diese Räumlichkeiten nicht betreten.
Das Gelände des Unternehmens und der Produktionsstätte muss den Sicherheitsvorschriften und den geltenden Vorschriften entsprechen.
Geräte, Werkzeuge und Geräte müssen während ihrer gesamten Lebensdauer den Sicherheitsanforderungen der geltenden Rechtsverordnungen entsprechen.
Die Entsorgung von Werkzeugen und Geräten muss nach dem festgelegten Zeitplan, mindestens jedoch einmal im Monat, erfolgen.
Feste Geräte müssen auf Fundamenten installiert und sicher verschraubt werden. Gefährliche Stellen müssen eingezäunt werden.
Alle elektrischen Geräte und Bedienfelder müssen geerdet oder auf Null gestellt werden. Arbeiten ohne Erdung oder Erdung sind verboten.
Während das Gerät in Betrieb ist, ist das Reinigen, Schmieren oder Reparieren verboten.
Vorrichtungen zum Stoppen und Starten von Geräten müssen deren spontane Aktivierung verhindern.
Es ist notwendig, die Funktionsfähigkeit der elektrischen Leitungen und Geräte regelmäßig durch externe Inspektion und den Einsatz von Instrumenten zu überprüfen. Der Isolationswiderstand muss in Räumen ohne erhöhte Gefährdung mindestens einmal im Jahr, in besonders gefährlichen Räumen oder in Räumen mit erhöhter Gefährdung mindestens halbjährlich überprüft werden. Darüber hinaus werden mindestens einmal im Jahr Schutzerdungs- bzw. Erdungsprüfungen durchgeführt.
In allen Schutzeinrichtungen sind ausschließlich geeichte Sicherungen verbaut.
Verboten:
Schalter anwenden offener Typ oder Schalter mit Gehäusen, die einen Schlitz für den Griff haben;
in Räumen installieren, in denen sich brennbare, brennbare und explosive Stoffe, Schalter, Leistungsschalter, Sicherungen, Verteilertafeln und andere Geräte befinden, die einen Funken erzeugen können;
Verwenden Sie selbstgemachte Sicherungen.
Alle Produktions-, Verwaltungs-, Hilfs-, Lager- und Reparaturräume müssen mit Feuerlöschmitteln ausgestattet sein und mit Brandschutzzeichen gemäß den Anforderungen von GOST 12.4.026-76 „Signalfarben und Sicherheitszeichen“ sowie Evakuierungszeichen ausgestattet sein.
Die Lagerung von Rohstoffen, Teilen, Komponenten und Baugruppen muss unter Berücksichtigung ihrer Verträglichkeit und Brandsicherheit organisiert werden.
Alle Behälter zur Lagerung von Materialien müssen mit Etiketten (Etiketten) mit der genauen Bezeichnung des darin enthaltenen Materials versehen sein.
Für die Lagerung von: sind gesonderte Räume vorzusehen:
Schmiermittel;
Farben und Lacke sowie Lösungsmittel;
Chemikalien;
Reifen und Gummiprodukte.
Teile, Komponenten, Baugruppen, Ersatzteile, reparierte Produkte und andere Materialien müssen in Innenräumen auf Regalen gelagert werden.
Der Arbeits- und Ruheplan der Arbeitnehmer muss in Übereinstimmung mit der geltenden Gesetzgebung und unter Berücksichtigung der Besonderheiten der Produktion festgelegt werden.
Der Vorgesetzte ist verpflichtet, das Personal rechtzeitig und qualitativ hochwertig in sicheren Arbeitsmethoden zu schulen und zu unterweisen.
LITERATUR
1. „Vorschriften über die Instandhaltung und Reparatur von Schienenfahrzeugen des Straßenverkehrs.“ M.: Verkehr, 1986.
2. Epipanov L.I., Epifanova E.A. „Wartung und Reparatur von Autos“: Trainingshandbuch. – 2. Aufl. überarbeitet und zusätzlich – M.: „FORUM“: INFRA-M, 2011. – 352 S. krank. – (Berufsausbildung)
3. Bednarsky V.V. „Autowartung und -reparatur“: Lehrbuch. – Hrsg. 3., überarbeitet und zusätzlich – Rostow o. J.: Phoenix, 2007. – 456. S. – (SPO).
4. "Technischer Betrieb Autos". Herausgegeben von G.V. Kramarenko. M.: Transport, 1983 - 488 S.
5. G.V.Kramarenko, I.V.Barashkov „Autowartung“: Lehrbuch für technische Schulen im Bereich Kraftverkehr. – M.: Transport, 1982. – 368 S., mit Abb.
6. Kurzes Automobil-Nachschlagewerk NIIAT. M.: Verkehr, 1984.
7. Autoreparatur: ein Lehrbuch für den Autotransport. technische Schulen/ Rumyantsev S.I., Bodnev A.G. usw.; bearbeitet von S.I. Rumjanzewa. – 2. Aufl., überarbeitet. und zusätzlich – M.: Transport, 1988. – 327 S.: Abb., Tabelle.
8. „Regeln zum Arbeitsschutz im Straßenverkehr POT R 0-200-01-95“, genehmigt durch Beschluss des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation vom 13. Dezember 1995 Nr. 106, genehmigt durch Schreiben des Arbeitsministeriums der Russischen Föderation vom 10. März 1995 Nr. 431 -VK
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