So beseitigen Sie eine Kurbelwellenfehlausrichtung in einem MEMZ-Motor. So verpressen Sie eine Kurbelwelle: Worauf Sie achten müssen. Einpressen der Kurbelwelle – vorbereitende Arbeiten
Tavria Nova / Slavuta.
Ursachen für den Verlust der Motorölviskosität
Anstieg der Öltemperatur
Erhöhter Kraftstoffverbrauch
Motorverschleiß
Selbst wenn Sie das modernste Motoröl verwenden, ändern sich seine Eigenschaften im Laufe des Fahrzeugbetriebs. Wie Sie wissen, enthalten alle Öle funktionelle Additive, die bestimmte Eigenschaften verbessern und erhalten sollen (in Russland werden sie üblicherweise Additive genannt). Beim Betrieb im Motor werden diese Additive unter dem Einfluss thermischer und mechanischer Belastungen zerstört. Die Ölmoleküle selbst unterliegen Veränderungen. Wenn all diese Änderungen eine bestimmte Grenze erreichen, ist ein Austausch erforderlich.
Motoröl
Eines der wichtigsten Merkmale, mit denen Sie den Zeitpunkt eines Ölwechsels festlegen können, ist die Änderung der Viskosität, von der die Fähigkeit des Öls, seine Funktionen zu erfüllen, maßgeblich abhängt. Bereits eine Viskositätsänderung von 5 % wird von Fachleuten bereits als Signal wahrgenommen, eine Änderung von 10 % gilt als kritischer Wert.
Es ist wichtig zu verstehen, dass die Änderung der Viskosität nicht abrupt erfolgt. Dies ist ein schrittweiser Prozess, der während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs zwischen den Ölwechseln stattfindet. Die Hauptgründe für Viskositätsänderungen sind in der Tabelle aufgeführt.
| Häufige Ursachen für Veränderungen der Motorölviskosität | Viskositätsreduzierung | |
| Viskositätsanstieg | Veränderungen auf molekularer Ebene - Thermische Zerstörung von Ölmolekülen |
- Zerstörung der in Motorölen enthaltenen Viskositätsmodifikatoren (Polymere). - Thermische Polymerisation von Öl und Additiven - Öloxidation - Verluste durch Ölverdunstung |
| - Schlammbildung | Veränderungen aufgrund von Verschmutzung - Verdünnung mit Kraftstoff - Eindringen von Kältemittel in die Klimaanlage |
- Verdünnung mit Lösungsmitteln - Wassereinbruch - Belüftung (Mischen mit Luft) |
- Eindringen von Frostschutzmittel Mit Ölverschmutzung verbundene Veränderungen müssen entweder durch Diagnose und Reparaturen an den Stationen beseitigt werden Wartung
, oder eine Änderung des Fahrstils.
Die Gründe, die zu einem Viskositätsanstieg führen, werden in einem separaten Artikel über die Verschleißschutzeigenschaften von Ölen erörtert. Hier konzentrieren wir uns auf den umgekehrten Prozess. Hier sind die wahrscheinlichsten Folgen einer Abnahme der Motorölviskosität:
Reduzierte Ölfilmdicke auf den Oberflächen reibender Teile und dadurch übermäßiger Verschleiß, erhöhte Empfindlichkeit gegenüber mechanischen Verunreinigungen, Riss des Ölfilms bei hoher Belastung und beim Starten des Motors.
Eine Erhöhung der Reibungskraft in Motorelementen, die im Misch- und Grenzreibungsmodus arbeiten (Kolbenringe, Gasverteilungsmechanismus), führt zu übermäßigem Kraftstoffverbrauch und Wärmeentwicklung.
Es ist bekannt, dass der SAE J300-Standard vier Methoden zur Bestimmung der Viskosität von Motoröl genehmigt. Da sich die Auswirkungen der Viskositätsreduzierung hauptsächlich bei laufendem Motor bemerkbar machen, wäre die Bestimmung der HTHS-Viskosität die geeignetste Methode.
Dieser Parameter, der für die Hochtemperaturviskosität bei hoher Scherrate (High-Temperature High-Shear Rate Viskosität) steht, wird üblicherweise unter Bedingungen bestimmt, die den Betriebsbedingungen des Öls im Reibungspaar Kolbenring-Zylinderwand möglichst nahe kommen . Ähnliche Verhältnisse herrschen übrigens auch auf der Oberfläche der Nockenwellennocken und in den Lagern Kurbelwelle bei hoher Motorlast. Die Temperatur zur Bestimmung der Viskosität von HTHS beträgt + 150 °C und die Schergeschwindigkeit beträgt 1,6 * 10 6 1/s.
Die HTHS-Viskosität hängt am engsten mit den Schutzeigenschaften des Öls und dem Kraftstoffverbrauch eines laufenden Motors zusammen.
THERMISCHES Cracken
Bei einigen Motorölen kann es zu einem Phänomen kommen, das als „thermisches Cracken“ bekannt ist. Das thermische Cracken ist in gewisser Weise das Gegenteil der Polymerisation, obwohl beide Effekte darauf zurückzuführen sind, dass das Motoröl über längere Zeit hohen Temperaturen ausgesetzt wird. Wenn während des Polymerisationsprozesses viele ähnliche organische Komponenten miteinander verkleben, wodurch im Motoröl eine neue Komponente mit einer höheren Viskosität und dementsprechend einem höheren Siedepunkt in der Temperatur entsteht, dann ist das Wesen der Thermik Beim Cracken von Motoröl in einem Automotor werden einige Bestandteile des Motoröls in kleinere Teile zerstört. Die resultierenden Teile haben eine niedrigere Viskosität und, was noch wichtiger ist, einen niedrigeren Siedepunkt. Das Ergebnis ist ein niedrigerer Flammpunkt und eine höhere Flüchtigkeit (wirkt sich direkt auf den Ölverbrauch aus). Der Flammpunkt von Motoröl ist die Mindesttemperatur, bei der das Luft-Öl-Gemisch aus Motoröldampf die Verbrennung in Gegenwart einer externen Feuerquelle unterstützt.
Zunehmende Instabilität gegenüber erheblichen Scherkräften
Bei der Herstellung von Motoröl wird der Viskositätsindex des Öls erhöht, indem dem Grundöl verschiedene Komponenten zugesetzt werden, bei denen es sich um lange organische Polymere handelt, die sich bei steigender Temperatur zu langen Ketten entfalten. Der Nachteil besteht darin, dass solche Polymere mit steigender Temperatur teilweise ihre Widerstandsfähigkeit gegenüber Scherkräften verlieren. In der Praxis kommt es dazu, dass Ölbestandteile, die den erheblichen Scherkräften ausgesetzt sind, die in Automatikgetrieben sowie schnelllaufenden und hubraumstarken Motoren auftreten, zu zerfallen beginnen und infolgedessen die Viskosität des Öls abnimmt. Öle, die aufgrund eines von Natur aus höherviskosen Grundöls (eine Folge der Eigenschaften des beim Raffinierungsprozess erhaltenen Grundöls (Hydrocracken) oder aufgrund ihrer synthetischen Basis (synthetisches Mala) einen hohen Viskositätsindex aufweisen, sind für dieses Phänomen viel weniger anfällig .
VERSCHMUTZUNG
Auch die Ölviskosität verringert sich durch Verunreinigungen. In den meisten Fällen wird eine Ölverschmutzung dadurch verursacht, dass Kraftstoff in das Motoröl gelangt. Die wichtigste negative Auswirkung des Eindringens von Kraftstoff in das Motoröl ist eine Abnahme der Ölviskosität und damit einhergehend ein Verlust der Tragfähigkeit des Öls. Der Ölfilm, der sich auf den Innenflächen des Motors bildet, wird zu dünn, um den Kontakt zwischen beweglichen Metallteilen zu verhindern, was zu erhöhter Erwärmung und Festfressen führt. Als Ergebnis der Forschung wurde folgendes Muster festgestellt: Das Eindringen und Auflösen von 8,5 % Kraftstoff in Motoröl verringert die Viskosität von Motoröl der Viskosität SAE 15W-40 um 30 % bei 40 °C und um 20 % bei 100 °C C.
Ein weiterer, weniger bedeutsamer, aber nicht weniger wichtiger Umstand besteht darin, dass bei der Berechnung des Verdünnungsfaktors von Additiven mit Kraftstoff, die in das Motoröl gelangen, als berechneter Wert nicht das Gesamtvolumen des Motoröls, sondern das Volumen der Additive, die beträgt 1 bis 5 % des Gesamtölvolumens Wenn 10 % des Kraftstoffs im Motoröl gelöst sind, verringert sich die Konzentration des Additivpakets um 5000 %, was zu einem ziemlich ernsten Problem wird, wenn die Kraftstoffmengen, die in das Motoröl gelangen, erheblich sind.
HINZUFÜGEN VON ÖLEN UNTERSCHIEDLICHER VISKOSITÄT
Die Viskosität des Öls kann durch Zugabe eines weniger viskosen Öls gesenkt werden, das mit der gleichen Technologie (Hydrocracken, Synthetik usw.) hergestellt wurde. Die Zugabe von Öl, das mit einer anderen Methode hergestellt wurde, führt unweigerlich zu Sedimentation und einem erheblichen Verlust der Betriebseigenschaften des Öls, bis zu seine vollständige Verdickung bis zum lithoähnlichen Zustand).
Durch die Zugabe von 20 % SAE 10W-XX-Öl zu SAE 50-Öl verringert sich die Viskosität des Motoröls um 30 %.
FOLGEN EINER REDUZIERTEN VISKOSITÄT Welche Folgen hat ein Viskositätsabfall? Der Verlust der Öltragfähigkeit führt zu einem rasch erhöhten Verschleiß der Reibpaarungen, Energieverlusten und einem deutlichen Anstieg der Gleit- und Rollreibungskräfte. und Belastungen am Reibungspunkt. Daraus folgt, dass bei niedriger Ölviskosität eine hohe Belastung in Kombination mit einer geringen Geschwindigkeit der reibenden Teile relativ zueinander zum Aufreißen des Ölfilms und anschließender Trockenreibung führen kann
PROBLEME IM ZUSAMMENHANG MIT VERÄNDERUNGEN DER ÖLVISKOSITÄT
Ein einfacher Ölwechsel, dessen Viskosität zu hoch oder zu niedrig geworden ist, löst das Problem nicht. Es ist notwendig, die Ursache für Fehlfunktionen oder Fehlfunktionen eines bestimmten Motorsystems, die zu einer Änderung der Ölviskosität führen, zu finden und zu beseitigen.
Wenn die Ölviskosität deutlich ansteigt, prüfen Sie:
- Finden von Parametern in der Betriebstemperaturzone;
- Effizienz der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches (spiegelt sich indirekt in einem Verlust der Gasannahme, einem Leistungsabfall, einer gleichmäßigen Geschwindigkeitssteigerung usw. wider);
-Anwesenheit von Wasser oder Glykol (bestimmt durch Laboranalysen von gebrauchtem Motoröl);
-Anwesenheit von Luft im Öl (aufgrund von Kavitation);
Wenn die Ölviskosität deutlich abgenommen hat, prüfen Sie:
- Wartungsfreundlichkeit des Stromversorgungssystems;
-Vorhandensein erheblicher Scherkräfte;
- das Vorhandensein hoher Temperaturen, die eine thermische Spaltung des Öls auslösen;
- Ölverschmutzung durch Lösungsmittel oder gelöstes Gas;
-Korrektes Verfahren zum Einfüllen des Öls.
Eine Vielzahl von Motor- und Getriebestörungen werden durch Veränderungen der Viskosität des Motor- und Getriebeöls verursacht. Die Sicherstellung der Ölviskosität innerhalb der durch die Motorkonstruktion vorgegebenen Werte ist eine Garantie für einen unterbrechungsfreien, zuverlässigen und effizienten Betrieb von Motor und Getriebe, niedrige Betriebskosten der Ausrüstung, Reduzierung der Ersatzteilkosten und Ausfallzeiten Ihrer Fahrzeug
, der Schlüssel zu effektivem Fahren zur Zufriedenheit des Fahrers und seiner Passagiere! Eine Kurbelwelle (Kurbelwelle) ist ein Teil oder eine Baugruppe aus Teilen (wenn es sich um eine Verbundwelle handelt) von ziemlich komplexer Form, die Zapfen aufweist, an denen Pleuel befestigt sind. Die Kurbelwelle nimmt von den Pleueln Kräfte auf und wandelt diese in Drehmoment um. Die Kurbelwelle ist eine davon Komponenten
Kurbelmechanismus. In der modernen Welt werden Kurbelwellen aus Chrom-Mangan-, Kohlenstoff-, Chrom-Nickel-Molybdän-Stählen sowie aus hochfesten Gusseisenlegierungen hergestellt. Am häufigsten werden Stahlsorten wie 45, 45Х, 45Г2, 50Г verwendet. Dieselmotoren mit großer Belastung sind weit verbreitet: 40ХНМА sowie 18ХНВА. Die Rohlinge für zukünftige Kurbelwellen selbst sind mittelgroß.
Sie werden in Massen- und Großserien durch Schmieden hergestellt, das durch geschlossene Gesenke auf Pressen oder Hämmern erfolgt. Das Verfahren zur Beschaffung des Werkstücks selbst besteht aus mehreren Schritten. Nach dem anfänglichen und vorläufigen und bald endgültigen Schmieden der Kurbelwelle wird der Grat beschnitten. Dieser Vorgang wird auf einer Entgratpresse durchgeführt, das Warmrichten erfolgt unter einem Hammer in einer Matrize.
Die Platzierung der Fasern des Materials bei der Herstellung des Werkstücks ist entscheidend, um ein Schneiden bei der nächsten Bearbeitung zu vermeiden. Dies ist auf relativ hohe Anforderungen an die Festigkeit des mechanischen Teils der Welle zurückzuführen. Dabei kommen Stempel zum Einsatz, die in ihrem Arsenal Biegerillen aufweisen.
Nach dem Stanzen und vor der direkten Bearbeitung werden die Rohlinge der zukünftigen Welle selbst einer Wärmebehandlung – Normalisierung – unterzogen. Anschließend erfolgt die Entzunderung durch Beizen oder Bearbeiten auf einer Strahlanlage.
Kurbelwellenrohlinge werden häufig aus einer hochfesten Gusseisenlegierung hergestellt, die mit Magnesium modifiziert ist. Durch das Präzisionsgussverfahren entstehen Wellen, die im Vergleich zu „gestanzten“ Wellen einen sehr hohen Metallverbrauch aufweisen, was einen erheblichen Vorteil gegenüber dem Gegenstück darstellt.
Bei Gussrohlingen besteht die Möglichkeit, dass beim Direktguss eine Reihe von inneren Hohlräumen entstehen.
Das erforderliche Aufmaß für die Bearbeitung der Zapfen einer Gusswelle beträgt maximal zweieinhalb Millimeter, und zwar auf der Seite mit Abweichung gemäß der siebten Genauigkeitsklasse. Beim direkten Betrieb von Anlagen und Werkzeugen, meist in der automatisierten Fertigung, können geringe Aufmaßschwankungen sowie kleine anfängliche Ungleichgewichte positive Folgen haben.
Das Richten der Wellen erfolgt nach der Normalisierung, die in einer Matrize auf einer Presse und im heißen Zustand erfolgt, jedoch nach vollständiger Entnahme des vorbereiteten Gussstücks aus dem Ofen, ohne dass eine zusätzliche Erwärmung erforderlich ist.
1. Nachpressen der Kurbelwelle – Kennenlernen des Gerätes
Die Kurbelwelle, bzw. wie bereits erwähnt die Kurbelwelle von Auto- und Motorradmotoren, übernimmt die Kräfte, die über die Pleuel von den Kolben übertragen werden. Die Hauptfunktion besteht darin, diese übertragenen Kräfte in Drehmoment umzuwandeln, das über das Schwungrad des Getriebes übertragen wird. Wichtig ist, dass die Kurbelwelle aus Haupt- und Pleuelzapfen, Wangen und Gegengewichten besteht. Die Lage und Anzahl der Hälse ist direkt proportional zur Anzahl der Zylinder. Als Beispiel können Sie einen V-förmigen Motor nehmen, bei dem es halb so viele Zapfen wie Pleuel gibt. Dies erklärt sich dadurch, dass bei der Kurbelwelle die Anordnung der Zapfen auf jedem Pleuelzapfen paarweise erfolgt.
Bei Mehrzylindermotoren sind die Pleuelzapfen in unterschiedlichen Ebenen ausgeführt. Dies liegt daran, dass es notwendig ist, die Arbeitshübe gleichmäßig auf verschiedene Zylinder zu verteilen. Bei Pkw-Motoren ist die Anzahl der Hauptzapfen immer um eins größer als die Anzahl der Pleuelzapfen, da sich die Hauptzapfen auf beiden Seiten des Pleuelzapfens befinden. Diese Hälse sind durch die Wangen miteinander verbunden.
Um die durch die Kurbeln erzeugten Zentrifugalkräfte zu reduzieren, werden Gegengewichte hergestellt, die sich auf der Kurbelwelle befinden, und die Lagerzapfen sind hohl ausgeführt. Um die Lebensdauer der Kurbelwelle zu verlängern, muss die Oberfläche der Haupt- und Pleuellagerzapfen von Stahlwellen durch Hochfrequenzstrom gehärtet werden.
In den Wangen selbst befinden sich spezielle Kanäle. Durch diese Kanäle fließt Öl von den Hauptzapfen zu den Pleueln. Im Inneren jedes Pleuelzapfens befindet sich ein spezieller Hohlraum, der als Schmutzfänger dient. Während sich die Welle dreht, setzen sich unter dem Einfluss der Zentrifugalkräfte verschiedene Schmutzpartikel an den Wänden des Schmutzfängers ab. Die Reinigung erfolgt durch an den Enden umwickelte Stopfen.
2. Einpressen der Kurbelwelle – vorbereitende Arbeiten
Jetzt müssen Sie die tatsächliche Unterdrückung der Motorkurbelwelle verstehen. Dies geschieht unter der Voraussetzung, dass einer der Stützlager. Die direkte Demontage muss sehr sorgfältig durchgeführt werden. Manche „hochprofessionellen“ Handwerker greifen zur falschen Lösung, weil sie glauben, dass sich die Kurbelwelle nicht biegen lässt. Tatsächlich ist das nicht wahr.
Die folgenden Situationen erklären, wann ein Schaden auftritt:
1. Bei der Demontage des Variators;
2. Beim Ausbau des Generators;
3. Bei der Demontage des Kurbelmechanismus; (Um dies zu vermeiden, müssen Sie einen speziellen Abzieher verwenden)
4. Beim direkten Ausbau des Lagers.
Um die Kurbelwelle zu entfernen, müssen Sie den Kurbelgehäusedeckel entfernen. Dazu müssen Sie alle Schrauben lösen, mit denen es befestigt ist. Sobald der Zugang geöffnet ist, müssen Sie nur noch die Kurbelwelle korrekt entfernen.
Da es recht fest befestigt ist, ist dies erforderlich Sonderausstattung. Sie können jedoch mit dem üblichen leichten Klopfen mit einem harten Gegenstand auf das Ende des Schafts auskommen. Starke und plötzliche Bewegungen sollten jedoch vermieden werden, damit das Teil nicht beschädigt wird.
Nach dem Ausbau der Kurbelwelle ist eine äußere Inspektion der Baugruppe erforderlich, um Durchbiegungen und Spiel festzustellen. Anschließend müssen Sie den gesamten Umfang mit einem Messschieber messen. Werden keine Mängel festgestellt, erfolgt die Messung mit einem Mikrometer, um das Teil genauer zu prüfen. Die maximal zulässigen Abweichungen sollten 0,05 mm nicht überschreiten. Um die Seite der Wellenbiegung zu bestimmen, müssen Sie diese in vertikaler Position in einen Schraubstock einspannen.
Für eine vollständige Reparatur müssen Sie zunächst die Wangen leicht spreizen. Dies wiederum sorgt für eine bessere Ausrichtung. Dies geschieht mit konischen Holzklötzen.
3. So drücken Sie die Kurbelwelle herunter – Vorgehensweise
Zu Hause erfolgt das Niederdrücken der Kurbelwelle auf diese Weise. Zuerst müssen Sie die Kurbelwelle vom Deckel lösen, indem Sie sie abschrauben, nachdem Sie sie zuvor entriegelt haben. Danach müssen Sie es entfernen hinteres Lager. Dazu müssen Sie Druckbolzen verwenden.
Sofern keine Mängel vorliegen, verbleibt das Lager im Kurbelgehäuse. Dann ist es am besten, es da rauszuquetschen. Der Ausbau des vorderen Lagers wird schwieriger.
Um den vorderen Teil der Kurbelwelle zu demontieren, müssen Sie die Klemmmutter lösen und entfernen. Danach müssen Sie das Zahnrad, den Keil und die Buchse entfernen. Jetzt müssen wir am Kugellager arbeiten. Auch hier müssen Sie zum Entriegelungsbolzen zurückkehren. Somit war er frei vorderes Lager. Nach diesem gesamten Vorgang müssen Sie die Stopfen für die Wellenzapfen entfernen.
Danach müssen alle Teile in Kerosin gewaschen und zusammengebaut werden, wenn keine Mängel festgestellt werden..
REPARATUR DES KURBELMECHANISMUS
Zustandsprüfung und Reparatur des Motorkurbelgehäuses. Das Motorkurbelgehäuse muss in der Regel erst nach einer Laufleistung von 150.000 km repariert werden. Am meisten charakteristische Fehlfunktion Während des Betriebs kommt es zu Ausbrüchen der Zylinderbefestigungsbolzen und Zylinderköpfe. Diese Fehlfunktion kann durch den Einbau eines Bolzens (Abb. 52, e) mit vergrößertem Gewinde des Schraubenteils auf M.12 behoben werden. Das Material des Bolzens ist Stahl 40X, Härte HRC 23...28.
Um den Bolzen zu installieren, ist es notwendig, den Zylinder zu entfernen und, um Maßnahmen zu ergreifen, um ein Verstopfen der Schmierhohlräume des Motors zu verhindern, ein Gewinde M12x1,75, Ao2 bis zu einer Tiefe von 29 mm in das Loch mit dem abisolierten Gewinde zu schneiden. Die Nichtsenkrechtigkeit der Gewindeachse zur Passebene der Zylinder sollte auf einer Länge von 100 mm nicht mehr als 0,4 mm betragen. Schmieren Sie vor dem Verschrauben das Gewinde am Bolzen mit Bakelitlack. Die Größe des Vorsprungs des Bolzens aus der Passebene unter den Zylindern ist in Abb. dargestellt. 6.
Wenn Sie den Motor vollständig zerlegen, sollten Sie das Kurbelgehäuse gründlich spülen und dabei besonders auf die Spülung der Schmierhohlräume achten. Überprüfen Sie nach dem Waschen die Pass- und Arbeitsflächen auf Kerben, lokale Dellen, Risse usw. Bei Kerben und Dellen müssen die Oberflächen gereinigt werden. Bei Rissen muss das Kurbelgehäuse geschweißt oder ausgetauscht werden.
Die Sitze für die Stützen, Nockenwellenlager und das hintere Hauptlager werden vermessen und die Messdaten mit dem zulässigen Verschleiß verglichen (siehe Anlage 2). Wenn der Verschleiß der Kurbelgehäusesitze unter den Nockenwellenlagern und unter den Stößeln die zulässigen Grenzen überschreitet, sollte das Kurbelgehäuse repariert werden.
Dazu ist es notwendig, die Kurbelgehäusesitze aufzubohren und Lager und Buchsen in Reparaturgrößen einzubauen. Es werden Lager und Buchsen in Reparaturgrößen hergestellt Aluminiumlegierung nächste chemische Zusammensetzung(in Prozent): Zn-4,5...5,5; Si- 1,0...1,6; Mg-0,25...0,05; MP - weniger als 0,15; Fe-weniger als 0,4; Si-1,0...1,4; Pb-0,8...1,5; Al-Ruhe. Die empfohlene Legierung wird zur Herstellung von Hauptlagerschalen verwendet. Es ist erlaubt, Lager und Buchsen aus der Magnesiumlegierung ML-5 herzustellen.
Vor dem Einpressen der Lager und Buchsen ist das Kurbelgehäuse auf eine Temperatur von 190...210 °C zu erwärmen, die an den Lagern und Buchsen angebrachten Nuten mit den Ölzuführungskanälen im Kurbelgehäuse auszurichten und in das Kurbelgehäuse einzupressen. Lassen Sie das Kurbelgehäuse auf Umgebungstemperatur abkühlen.
Anschließend müssen Löcher mit einem Durchmesser von 2,9 mm in die Lager der vorderen 2 und hinteren Nockenwellenhalterungen zusammen mit dem Kurbelgehäuse gebohrt und Stopper eingebaut werden (siehe Abb. 52, b, d). Verriegeln Sie das mittlere Stützlager mit einer Verschlussschraube (siehe Abb. 52, c). Überprüfen Sie den Durchmesser der Lager mit einer Messlehre und erweitern Sie diese gegebenenfalls. Überprüfen Sie die Ausrichtung der Lager mit einem Stufendorn mit Stufendurchmesser 44,48; 44,95 und 54,46 mm oder eine neue Nockenwelle, der Dorn sollte sich frei bewegen lassen, ohne zu verklemmen.
Buchsen der Reparaturgröße für Drücker sind nicht verriegelt; der Innendurchmesser sollte mit einem Dorn mit einem Durchmesser von 21 mm überprüft werden, oder der Dorn sollte die Buchsen frei bewegen;
Zustand prüfen und Zylinder reparieren. Nach dem Ausbau aus dem Motor und dem Waschen sollten die Zylinder auf gebrochene Rippen, Kratzer und Riefen an den Zylinderspiegeln überprüft werden. Bei Bedarf werden Kratzer und Schrammen mit feinem Schleifpapier geglättet, mit Kreide eingerieben und mit Öl bestrichen. Nach der Reinigung gründlich ausspülen, damit keine Schleifspuren zurückbleiben. Kleinere Risiken, die die weitere Arbeit nicht beeinträchtigen, sollten nicht identifiziert werden.
Wenn sich im oberen Teil des Zylinderspiegels (an der Grenze des oberen Kompressionsrings) ein Vorsprung befindet, muss der Vorsprung mit einem Halbmondschaber oder einem Schleifwerkzeug entfernt werden. Diese Arbeit wird sorgfältig durchgeführt, um das Metall unter der Kante nicht zu entfernen.
Reis. 52. Ersatzteile für das Kurbelwellen-Kurbelgehäuse: o-Kurbelwellen-Kurbelgehäuse, b, c, d-Reparaturlager für die vordere, mittlere und hintere Lagerung des Zylinderkopfes; B-Achse der Kurbelwelle; D – Löcher mit einem Durchmesser von 2,9 mm im Nockenwellenstützgehäuse; d- Drücker-Reparaturbuchse; e - Den Reparaturstift zusammen mit dem Kurbelgehäuse bohren; M-Maße nach dem Einpressen der Lager einhalten
Die Eignung des Zylinders für weitere Arbeiten hinsichtlich der geometrischen Abmessungen wird durch Messung des Innendurchmessers mit einer Anzeigebohrungslehre in den in Abb. angegebenen Bereichen ermittelt. 53 und Flugzeuge. Der Zylinderverschleiß wird durch den Riemenverschleiß I (Mittelwert aus Messungen in vier Richtungen) charakterisiert. Bei diesem Riemen ist der Verschleiß normalerweise am größten; außerdem hängt der Spalt an der Verbindungsstelle des ersten Kompressionsrings von der Größe dieses Riemens ab.
Um den Spalt zwischen Kolbenschaft und Zylinder zu bestimmen, wird der durchschnittliche Durchmesser aus Messungen in vier Richtungen entlang der Zone III herangezogen. Wenn der Zylinderdurchmesser, gemessen entlang des Bandes I, mehr als 76,10 mm beträgt, unterliegen die Zylinder einer Reparatur.
Reis. 53. Schema der Messungen von Zylinder und Kolben: a-Messungen des Durchmessers des Zylinderspiegels; b-Maße des Kolbenschafts; B-B-Achse der Kurbelwelle
Reis. 54. Vorrichtung zum Herausdrücken des Kolbenbolzens: 1 - Mutter; 2 - Dorn; 3 - Trinkgeld
Motorzylinder müssen auf einen Durchmesser von 76,20+0,02-0,01 mm bearbeitet und in drei Gruppen sortiert werden: 76,19...76,20; 76,20... 76,21; 76,21...76,22 mm.
Der bearbeitete Zylinderspiegel muss folgende Anforderungen erfüllen: Ovalität und Konizität des Zylinders sind 0,010 mm zulässig; Oberflächenrauheit 1,0 µm; Der Schlag der Landeenden im Verhältnis zum Durchmesser 76,20+0,02-0,01 mm beträgt an den äußersten Punkten nicht mehr als 0,03 mm; Die Fehlausrichtung von Oberflächen mit einem Durchmesser von 76,20+0,02–0,01 und 86–0,0170–0,0257 mm beträgt nicht mehr als 0,04 mm. Nach der Behandlung sollte die Oberfläche des Zylinderspiegels gründlich gewaschen werden.
Sollte ein Zylinderwechsel erforderlich sein, werden Ersatzteile mit Zylindern in Nenngrößen, sortiert in 5 Gruppen, geliefert. Die Gruppenbezeichnung wird mit Farbe (rot, gelb, grün, weiß, blau) auf die oberen Rippen aufgetragen (siehe Anlage 2).
Zustand prüfen und Kolben austauschen. Um den Kolben auszutauschen, entfernen Sie die Kolbenbolzensicherungsringe aus den Nuten der Kolbennaben, stecken Sie die Schraube der Vorrichtung zum Herausdrücken des Kolbenbolzens (Abb. 54) in das Bolzenloch und schrauben Sie die Spitze ein. Schrauben Sie die Mutter des Geräts auf, drücken Sie den Kolbenbolzen heraus und entfernen Sie den Kolben.
Reinigen Sie den Kolbenboden und die Nuten für die Kolbenringe von Kohlenstoffablagerungen. Die Carbonnuten werden mit einem alten kaputten Kolbenring vorsichtig gereinigt. Löcher zum Ablassen des Öls aus der Nut für die Ölabstreifringe reinigen und ausblasen.
| Durchmesser des Kolbenmantels der Reparaturgröße, mm | Zylinderdurchmesser nach der Reparatur, mm | Spalt, mm |
| 76.13 ... 76,14 | 76,19 ... 76,20 | 0.05... 0,07 |
| 76,14 ... 76,15 | 76,20 ... 76,21 | 0,05 ... 0,07 |
| 76,15 ... 76,16 | 76,21 ... 76,22 | 0,05 ... 0,07 |
Bei der Sichtprüfung der Kolben sollten Sie diese besonders sorgfältig auf Risse untersuchen. Bei Rissen wird der Kolben ausgetauscht. Starke Abriebspuren und Riefen- oder Klebespuren werden entfernt. Der Durchmesser des Kolbenmantels wird gemäß dem Diagramm in Abb. gemessen. 53, geb. Um den Spalt zwischen Kolbenschaft und Zylinderoberfläche zu bestimmen, wird eine Messung entlang des Gürtels II im Abschnitt A - A durchgeführt. Das Kontrollmaß für den neuen Kolben entlang des Gürtels // sollte 75, 93 betragen. .75,98 mm.
Der Innendurchmesser der Kolbennaben (unter dem Kolbenbolzen) wird üblicherweise in zwei Richtungen gemessen – entlang der Kolbenachse und senkrecht zur Achse; Jeder Boss wird in zwei Gürteln gemessen. Die Höhe der Ringnuten für die Kolbenringe wird an vier senkrecht zueinander stehenden Punkten gemessen. Die Messdaten werden mit den im Anhang angegebenen Maßen verglichen. 2 und tauschen Sie ggf. die Kolben aus.
Der Kolben muss ausgetauscht werden: wenn die Schürze im Riemen II verschlissen ist Abschnitte A-L bis Durchmesser 75,778 mm; mit zunehmender Größe der Nutenhöhe für Kompressionsringe (die erste beträgt mehr als 1,65, die zweite 2,11 mm); wenn das Loch für den Kolbenbolzen bis zu einem Durchmesser von 22,032 mm abgenutzt ist oder wenn Risse, Abnutzungen, Ausbrüche usw. vorhanden sind.
Für den Austausch von Kolben werden als Ersatzteile Kolben der Nenngröße und einer Reparaturgröße mit ausgewählten Kolbenbolzen und Sicherungsringen hergestellt. Kolben mit Reparaturgrößen haben einen um 0,20 mm größeren Außendurchmesser im Vergleich zu den Nenngrößen.
Um das erforderliche Spiel zwischen dem unteren Teil des Kolbenschafts und dem Zylinder (innerhalb von 0,05...0,07 mm) sicherzustellen, werden Kolben mit Nenngröße in fünf Gruppen eingeteilt (siehe Anlage 2). Die Buchstabenbezeichnung der Gruppe (A, B, C, D, D) ist auf der Außenfläche des Kolbenbodens angebracht. Bei Kolben in Reparaturgröße wird die tatsächliche Größe verwendet (Tabelle 2). So werden Kolben und Zylinder entsprechend der Markierung ausgewählt.
Beim ersten Kolbenwechsel sollten Kolben der Nenngröße, vorzugsweise Gruppen B, D oder D, in einen verschlissenen Zylinder ohne Bohrung eingebaut werden. Der Unterschied in der Masse des schwersten und leichtesten Kolbens eines Motors sollte 8 g nicht überschreiten .
Erhitzen Sie den Kolben auf eine Temperatur von 80...85 °C und richten Sie ihn an der Pleuelstange aus, indem Sie den Pfeil auf der Kolbenunterseite und die Zahl auf der Pleuelstange in eine Richtung richten. Schmieren Sie den Kolbenbolzen mit Motoröl und führen Sie ihn in die Bohrung der Kolbennaben und in die Buchse am oberen Ende der Pleuelstange ein. Der Finger dringt unter leichtem Handdruck in den beheizten Kolben ein; Wenn Ihr Finger auf dem Sicherungsring ruht, setzen Sie den zweiten Ring ein. Nach dem Abkühlen des Kolbens sollte der Bolzen in den Löchern der Kolbennaben stationär, in der Pleuelbuchse jedoch beweglich sein:
Kolbenringe einbauen.
Zustand prüfen und austauschen Kolbenringe. Vor der Kontrolle werden die Kolbenringe gründlich von Kohlenstoff und klebrigen Ablagerungen gereinigt und gewaschen. Der Haupttest besteht darin, festzustellen thermische Lücke in der Verriegelung des in den Zylinder eingesetzten Kolbenrings. Der Kolbenring wird in den Zylinder eingeführt und mit dem Kolbenboden bis zu einer Tiefe von 8...10 mm gedrückt. Der Spalt an der Verbindungsstelle des Rings sollte 1,5 mm nicht überschreiten.
Außerdem wird das Einlaufen des Kolbenrings entlang des Zylinders überprüft. Bei Anzeichen eines Gasdurchbruchs muss der Kolbenring ausgetauscht werden.
Kolbenringe werden als Ersatzteile in Nenngröße und einer Reparaturgröße in Sätzen für einen Motor geliefert. Ringe in Reparaturgröße unterscheiden sich von Ringen in Nenngröße dadurch, dass ihr Außendurchmesser um 0,20 mm vergrößert ist. Sie werden nur bei Kolben in Reparaturgröße eingebaut, wenn die Zylinder auf die entsprechende Größe geschliffen werden. Vor dem Einbau sollten die Kolbenringe von eventuellen Konservierungsmitteln gereinigt und gründlich gespült werden; Wählen Sie sie dann für jeden Zylinder aus.
Überprüfen Sie nach der Auswahl der Sätze für jeden Zylinder den Spalt an der Verbindungsstelle der Kolbenringe. Beim Einbau in einen neuen Zylinder sollte er bei Kompressionsringen 0,25...0,55 mm und bei Ölabstreifringen 0,9...1,5 mm betragen (ggf. absägen). Der Spalt an der Verbindungsstelle neuer Kompressionskolbenringe, die in Arbeitszylinder eingebaut werden, sollte 0,86 mm nicht überschreiten.
Vor dem Einbau der Kolbenringe auf die Kolben muss die Leichtgängigkeit der Kolbenringe durch Abrollen der Ringe in den Nuten des Kolbens überprüft werden, um sicherzustellen, dass die Nuten sauber sind, keine Kerben usw. vorhanden sind.
Die Kolbenringe werden mit einem Dorn auf die Kolben aufgesetzt (Abb. 55), wobei darauf zu achten ist, dass sie nicht brechen oder sich verformen. Der Einbau der Ringe beginnt mit dem unteren Ölabstreifring: In die untere Nut werden ein Radialexpander, eine Unterscheibe, ein Axialexpander und eine Oberscheibe eingebaut. Anschließend den unteren und den oberen Kompressionsring einbauen. Beim Einbau des unteren Kompressionsrings muss die rechteckige Fase an der Außenfläche nach unten zeigen.
Reis. 55. Dorn zum Anbringen von Kolbenringen am Kolben: 1 - Kolben; 2 - Dorn
Nach dem Einbau der Ringe werden die Kolben und Kolbenringe geschmiert und die Leichtgängigkeit der Ringe in den Nuten erneut überprüft. Platzieren Sie die Verbindungen der Ringe wie in Abb. 8.
Auswahl und Austausch von Kolbenbolzen. Kolbenbolzen werden selten ohne Austausch der Kolben ausgetauscht, da sie meist nur einen sehr geringen Verschleiß aufweisen. Daher werden Ersatzteile mit Kolben komplett mit entsprechend ausgewählten Kolbenbolzen geliefert Farbcodierung, wird auf die Kolbennabe und die Innenfläche des Bolzens aufgetragen (Sicherungsringe sind ebenfalls im Kit enthalten). Die Markierung kennzeichnet eine von vier Größengruppen, die sich um 0,0025 mm voneinander unterscheiden. Die Abmessungen des Kolbenbolzens und der Durchmesser der Kolbenbolzennaben für jede Größengruppe sind im Anhang angegeben. 2
Es ist verboten, einen Kolbenbolzen in einen neuen Kolben einer anderen Größengruppe einzubauen, da dies zu einer Verformung des Kolbens und möglicherweise zu Abrieb führt. Beim Austausch eines Kolbenbolzens an einem Arbeitskolben wird dieser anhand der Messungen des Nabendurchmessers ausgewählt, um eine Vorspannung von bis zu 0,005 mm sicherzustellen.
Nach Auswahl des Kolbenbolzens gegen den Kolben wird dieser gegen die Buchse des oberen Kopfes der Pleuelstange geprüft. Der Einbauspalt zwischen Buchse und Bolzen sollte bei Neuteilen 0,002...0,007 mm und bei funktionstüchtigen Teilen nicht mehr als 0,025 mm betragen; äußerst zulässiger Abstand 0,06 mm. Der neue Kolbenbolzen wird entsprechend der Buchse des oberen Pleuelkopfes anhand der Farbmarkierungen von vier Größengruppen ausgewählt. Auf der Pleuelstange ist am oberen Kopf die Markierung mit Farbe aufgemalt (Abmessungen siehe Anlage 2).
Das Zusammenpassen neuer Kolbenbolzen mit den Pleuelbuchsen wird überprüft, indem ein gründlich abgewischter Kolbenbolzen mit leichtem Kraftaufwand in die trocken abgewischte Buchse des oberen Pleuelkopfes gedrückt wird. Es sollte kein spürbares Spiel vorhanden sein. Um eine solche Übereinstimmung zu erreichen, ist der Einbau von Teilen benachbarter Größengruppen zulässig.
Zustand der Pleuel prüfen und austauschen. Bei Pleueln ist es notwendig, das Vorhandensein von Kerben, Rissen, Dellen, den Zustand der Oberflächen und die Abmessungen der Lager des unteren und oberen Kopfes der Pleuelstange sowie die Parallelität der Achsen des unteren und oberen Pleuels zu überprüfen Köpfe der Pleuelstange. Sofern keine nennenswerten mechanischen Schäden vorliegen, werden kleine Kerben und Dellen sorgfältig beseitigt. Bei erheblichen mechanischen Beschädigungen oder Rissen muss die Pleuelstange ausgetauscht werden.
Die Pleuelbolzen dürfen keine leichten Dehnungserscheinungen aufweisen: Die Größe sollte über die gesamte Zylinderfläche des Bolzens gleich sein. Das Gewinde der Pleuelschraube darf keine Dellen oder Bruchspuren aufweisen. Das Entfernen des Pleuelbolzens für weitere Arbeiten, auch bei geringfügigen Beschädigungen, ist nicht zulässig, da dies zum Bruch des Pleuelbolzens und in der Folge zu einem schweren Unfall führen kann.
Das Lager des oberen Kopfes der Pleuelstange ist eine Bronzebuchse aus 1 mm dickem Band. Die Verschleißfestigkeit ist in der Regel hoch und ein Austausch, auch bei größeren Reparaturen, ist selten erforderlich. In Notfällen, bei Festsitzen oder Abrieb, wird die Buchse jedoch herausgedrückt und durch eine neue ersetzt. Ersatzteile werden mit einem aus Klebeband gerollten Zuschnitt geliefert, der in den oberen Kopf der Pleuelstange gedrückt und anschließend mit einer glatten Brosche in der Größe 21,3...21,33 mm vernäht wird. Das Buchsengelenk befindet sich auf der rechten Seite, wenn man auf die Vorderseite der Pleuelstange blickt (wo die Teilenummer angegeben ist). Dann wird ein Loch mit einem Durchmesser von 4 mm für die Ölversorgung gebohrt und die Buchse auf die Größe 22 + 0,0045–0,0055 mm aufgeweitet (die Nichtzylindrizität darf nicht mehr als 0,0025 mm betragen, der Dickenunterschied der Buchse beträgt nicht mehr als). 0,2 mm) und die Enden der Buchse sind 0,5x45° abgeschrägt.
Die Parallelität der Achsen des oberen und unteren Pleuelkopfes lässt sich bequem mit einem Gerät prüfen (Abb. 56). Nichtparallelität und Kreuzung der angegebenen Achsen dürfen entlang der Länge nicht mehr als 0,04 mm betragen
100 mm. Bei Bedarf können Sie die Pleuelstange mithilfe der Stütze 4 geraderichten.
Beim Austausch von Pleuelstangen werden diese so ausgewählt, dass sich die Masse jeder Pleuelstange eines Motors um nicht mehr als 12 g unterscheidet.
Haupt- und Pleuellager prüfen und austauschen. Bei der Entscheidung über den Austausch der Lagerschalen ist zu berücksichtigen, dass der diametrale Verschleiß der Lagerschalen und Zapfen der Kurbelwelle nicht immer als entscheidendes Kriterium dient. Während des Motorbetriebs wird eine erhebliche Menge fester Partikel (Verschleißprodukte von Teilen, mit Luft in die Motorzylinder gesaugte Schleifpartikel usw.) in die Gleitschicht der Laufbuchsen eingebettet. Daher können solche Laufbuchsen, die häufig einen unbedeutenden diametralen Verschleiß aufweisen, zu einem weiter beschleunigten und erhöhten Verschleiß der Kurbelwellenzapfen führen. Es sollte auch berücksichtigt werden, dass Pleuellager härteren Bedingungen ausgesetzt sind als Hauptlager. Ihre Verschleißintensität ist etwas höher als die Verschleißintensität der Hauptlager. Um die Frage des Lagerwechsels zu lösen, ist daher eine differenzierte Herangehensweise in Bezug auf Haupt- und Pleuellager erforderlich. In allen Fällen eines zufriedenstellenden Zustands der Oberfläche der Haupt- und Pleuellager ist die Größe des diametralen Spiels im Lager das Kriterium für die Notwendigkeit eines Austauschs.
Reis. 56. Vorrichtung zum Prüfen und Richten von Pleueln: 1 - Dorn; 2 - Unterlegscheibe; 3 - Klemmgriff; 4 - Unterstützung; 5 - Vorlage; 6 - Führungshülse.
Bei der Prüfung und Beurteilung des Zustands der Laufbuchsen ist zu berücksichtigen, dass die Oberfläche der Gleitschicht als zufriedenstellend gilt, wenn keine Abnutzungserscheinungen, Absplitterungen der Gleitlegierung oder in die Legierung eingedrückte Fremdstoffe vorhanden sind.
Zum Austausch verschlissener oder beschädigter Lager gehören zu den Ersatzteilen Haupt- und Pleuellagerschalen in Nenngröße und zwei Reparaturgrößen. Auskleidungen in Reparaturgröße unterscheiden sich von Auskleidungen in Nenngröße durch einen um 0,25 bzw. 0,5 mm verringerten Innendurchmesser. Haupt- und Pleuellager in Reparaturmaßen werden erst nach Nachschleifen der Kurbelwellenzapfen eingebaut.
Es wird empfohlen, alle Hauptlager gleichzeitig auszutauschen, um eine stärkere Durchbiegung der Kurbelwelle zu vermeiden. Beim Austausch der Hauptlager ist darauf zu achten, dass die Laufbuchsen richtig eingebaut sind, die Löcher für die Schmierstoffzufuhr fluchten usw.
Nach dem Austausch der Laufbuchsen, entweder mit oder ohne gleichzeitiges Schleifen der Kurbelwellenzapfen, sollten Sie unbedingt das diametrale Spiel in jedem Lager überprüfen. Dadurch können Sie die richtige Lager- und Lagerauswahl überprüfen. Sie können das diametrale Spiel im Lager überprüfen, indem Sie den Kurbelwellenzapfen und die Lager messen und anschließend einfache Berechnungen durchführen.
Der Durchmesser des unteren Kopfes der Pleuelstange wird bei eingelegten Laufbuchsen und angezogenen Pleueldeckelschrauben mit der erforderlichen Kraft gemessen.
Die Durchmesser der Hauptlager werden in gepresster Form (im vorderen Träger und montiertem mittleren Träger) gemessen.
Das diametrale Spiel zwischen den Kurbelwellenzapfen und den Lagern sollte 0,099...0,129 mm für Hauptlager und 0,025...0,071 mm für Pleuellager betragen (siehe Anhang 2). Sollten sich durch das Nachschleifen die Durchmesser der Kurbelwellenzapfen verringern und sich die Reparaturlaufbuchsen als ungeeignet erweisen, ist ein Zusammenbau der Motoren mit einer neuen Welle erforderlich. Für einen solchen Fall werden Ersatzteile mit einem Bausatz geliefert, der aus einer Kurbelwelle, einem Schwungrad und einem Zentrifugal-Ölreinigungsgehäuse besteht und dynamisch ausgewuchtet ist. Die zulässige Unwucht beträgt nicht mehr als 15 g-cm.
Dünnwandige, nebeneinanderliegende Kurbelwellen-Pleuellagerschalen werden mit hoher Präzision gefertigt. Das erforderliche diametrale Spiel im Lager wird nur durch die beim Schleifen erhaltenen Durchmesser der Kurbelwellenzapfen bereitgestellt. Daher werden bei der Reparatur eines Motors die Laufbuchsen ohne Einstellarbeiten und nur paarweise ausgetauscht. Das Ersetzen eines einzelnen Ohrhörers eines Paares ist nicht gestattet. Aus dem oben Gesagten folgt auch, dass es zur Erzielung des erforderlichen Durchmesserspiels im Lager verboten ist, die Verbindungen von Laufbuchsen oder Lagerdeckeln abzusägen oder abzukratzen sowie Dichtungen zwischen der Laufbuchse und ihrem Lager anzubringen.
Die Nichtbeachtung dieser Anweisungen führt dazu, dass die korrekte geometrische Form der Lager gestört wird, die Wärmeableitung von ihnen beeinträchtigt wird und die Laufbuchsen schnell ihre Funktion verlieren.
Zustand der Kurbelwelle prüfen. Die aus dem Motor ausgebaute Kurbelwelle (siehe Abb. 10) wird gründlich gewaschen, wobei auf die Reinigung der inneren Ölhohlräume geachtet wird, und mit Druckluft durchgeblasen. Überprüfen Sie anschließend den Zustand der Haupt- und Pleuellagerzapfen der Kurbelwelle auf grobe Spuren, Abrieb, Klebespuren oder erhöhten Verschleiß. Sie prüfen auch den Zustand der Stifte, die die Position des Schwungrads fixieren (sie dürfen nicht verformt sein), stellen fest, ob am Ende der Kurbelwelle an der Basis der Stifte Risse vorhanden sind, und prüfen die Unversehrtheit des Gewindes für die Schwungradschraube und die Schraube, mit der das Gehäuse des Zentrifugal-Ölreinigers befestigt ist.
Befindet sich die Kurbelwelle aufgrund der Inspektionsergebnisse im Normalzustand, wird ihre Eignung für den weiteren Betrieb durch Vermessung der Haupt- und Pleuelzapfen festgestellt.
Die Kurbelwellenzapfen werden in zwei zueinander senkrechten Ebenen entlang zweier Zonen im Abstand von 1,5...2 mm von den Hohlkehlen gemessen. Die resultierenden Maße werden mit den Maßen der Haupt- und Pleuellager verglichen. Wenn das Spiel in den Haupt- und Pleuellagern nicht mehr als 0,15 mm beträgt und die Ovalität und Konizität der Zapfen nicht mehr als 0,02 beträgt (die Ovalität und Konizität der Zapfen der neuen Kurbelwelle beträgt nicht mehr als 0,01 mm), wird die Die Kurbelwelle kann für den weiteren Betrieb mit den alten Lagern belassen werden. Die Kriterien für den Austausch von Haupt- und Pleuellagerschalen sind oben angegeben (siehe Unterabschnitt „Prüfung und Austausch von Haupt- und Pleuellagerschalen“).
Wenn das Spiel in den Haupt- und Pleuellagern nahe am maximal zulässigen Wert liegt, die Abmessungen der Lagerzapfen jedoch nicht kleiner sind als: Hauptlager - 54,92, Pleuellager - 49,88 mm (Verschleiß innerhalb von 0,06 - 0,08 mm), kann die Kurbelwelle beschädigt werden für den weiteren Betrieb mit neuen Haupt- und Pleuellagern in Nenngröße zurückgelassen. Wenn die Hauptzapfen der Kurbelwelle auf eine Größe von weniger als 54,92 mm abgenutzt sind und die Pleuelzapfen auf eine Größe von weniger als 49,88 mm abgenutzt sind, muss die Kurbelwelle ersetzt oder repariert werden.
Die Reparatur der Kurbelwelle besteht aus dem Nachschleifen der Haupt- und Pleuelzapfen mit einer Reduzierung von 0,25 und 0,5 mm gegenüber dem Nennmaß. In diesem Fall sollten zuerst die Kurbelwellenzapfen bearbeitet werden Reparaturgröße Liner bis zur Größe: Haupt 54,75-0,019, Pleuel bis 49,75-0,005-0,029, für die zweite Reparaturgröße Liner bis zur Größe: Haupt 54,5-0,019, Pleuel bis 49,5-0,009-0,025 mm.
Haupt- und Pleuelzapfen können getrennt auf das benötigte Reparaturmaß bearbeitet werden. Der Abstand zwischen den Kurbelzapfenwangen sollte 23+0,1 mm betragen. Der Kehlradius für die Hauptzapfen beträgt 2,3 mm ± 0,5 mm, für die Pleuelzapfen 2,5 mm ± 0,3 mm. Nach der Bearbeitung müssen alle Kanäle von Spänen befreit und gewaschen werden.
Die bearbeiteten Kurbelwellenzapfen müssen folgende Bedingungen erfüllen: Ovalität und Konizität aller Haupt- und Pleuelzapfen dürfen nicht mehr als 0,015 mm betragen, Oberflächenrauheit nicht mehr als 0,20 Mikrometer, Nichtparallelität der Achsen der Pleuelzapfen zur Achsen der Hauptzapfen nicht mehr als 0,01 mm entlang der Länge des Zapfens.
Bei Montage auf den Außenzapfen sollte der Rundlauffehler des Mittelzapfens 0,025 mm nicht überschreiten.
Überprüfen Sie den Zustand des Schwungrads. Überprüfen Sie die Kontaktebene der angetriebenen Kupplungsscheibe, der Nabe, der Stiftlöcher und des Zahnkranzes. Die Kontaktfläche der angetriebenen Scheibe sollte glatt und ohne Markierungen oder Grate sein. Kleinere Risiken werden abgeschliffen. Die Oberflächenrauheit nach der Behandlung sollte nicht mehr als 0,63 Mikrometer betragen. Unrundheit der angegebenen Ebene der Schwungradbaugruppe mit Kurbelwelle sollte an den Extrempunkten nicht mehr als 0,15 mm betragen.
Bei Graten oder Verschleißspuren am Außendurchmesser sollte die Schwungradnabe geschliffen werden. Der Durchmesser der Nabe sollte nach dem Schleifen mindestens 64,8–0,06 mm betragen und die Oberflächenrauheit sollte nicht mehr als 0,20 Mikrometer betragen. Der Schlag des Schwungrads bei dem angegebenen Durchmesser darf im zusammengebauten Zustand mit der Kurbelwelle nicht mehr als 0,07 mm betragen. Bei einem Riss in der Nabe sollte das Schwungrad ausgetauscht werden.
Markieren Sie beim Lösen der Löcher für die Schwungradstifte vor dem Ausbau des Schwungrads die relativen Positionen von Schwungrad und Kurbelwelle. Nehmen Sie dann das Schwungrad ab und reinigen Sie die Metallbeulen an der Schwungradnabe und in den Löchern für die Stifte. Montieren Sie das Schwungrad auf der Kurbelwelle entsprechend den zwischen den vorhandenen Stiften angebrachten Markierungen mit einem Durchmesser von 41 mm, bohren Sie vier Löcher mit einem Durchmesser von 6,8 mm bis zu einer Tiefe von 23 mm, die mit einer Reibahle mit einem Durchmesser von 2,5 mm eingesetzt werden müssen 7-0,009-0,024 mm bis zu einer Tiefe von 18 mm. Das Schwungrad wird entfernt und in das Schwungrad werden vier Löcher mit einem Durchmesser von 7+0,004–0,009 mm sowie vier Stifte mit einem Durchmesser von 7–0,008 mm und einer Länge von 18 mm aus Stahl 45 mit einer Härte von HRC gebohrt 30...35, werden in die Kurbelwelle eingepresst. Der Abstand der Stifte von der Ebene der Schwungradnabe sollte 1...2 mm betragen. Wenn es nach der vorgeschriebenen Reparatur nicht möglich ist, die ursprüngliche Montage des Schwungrads auf der Kurbelwelle wiederherzustellen, ist es unbedingt erforderlich, die Kurbelwelle mit dem Schwungrad dynamisch auszuwuchten, wie im Unterabschnitt angegeben. " Designmerkmale Motor“ im Abschnitt „Kurbelwelle“.
Der Schwungradzahnkranz darf keine Kerben oder andere Schäden aufweisen. Wenn die Zähne Kerben aufweisen, müssen diese gereinigt werden. Bei erheblichen Schäden muss der Zahnkranz des Schwungrads ausgetauscht werden. Vor dem Pressen wird der Zahnkranz auf eine Temperatur von 200...230°C erhitzt, dann mit einer Fase am Innendurchmesser auf das Schwungrad montiert und bis zum Anschlag gepresst.
Überprüfen Sie den Zustand der Kurbelwellenmanschetten. Nach längerem Motorbetrieb müssen die Kurbelwellenmanschetten ausgetauscht werden. Bei der Demontage eines Motors mit geringer Laufleistung, bei dem jedoch die Kurbelwelle ausgebaut werden muss, müssen die Manschetten sorgfältig überprüft werden. Bei auch nur geringfügigen Rissen oder Rissen an der Arbeitskante, Delaminationsspuren der Bewehrung, Verhärtung des Materials oder Verformungen werden die Manschetten ausgetauscht.
Wenn Sie die Öldichtung an einer geschliffenen Schwungradnabe oder einem Zentrifugal-Ölreinigergehäuse installieren, kürzen Sie die Manschettenfeder um 1 mm. Nach dem Andrücken der Manschette muss die Arbeitskante mit Fett Nr. 158 oder Litol-24 geschmiert werden.
Merkmale des Aus- und Einbaus einiger Einheiten und Teile des Motors
Zylinderköpfe aus- und einbauen. Um den Zylinderkopf aus- und einzubauen, ohne den Motor aus dem Auto auszubauen, benötigen Sie einen Drehmomentschlüssel mit einem 17-mm-Kopf (der Außendurchmesser des Kopfes sollte nicht mehr als 23 mm betragen) und einen Sternchenschlüssel mit einem 12-mm-Kopf , einen Außenkopfdurchmesser von 19 mm, Maulschlüssel der Größe 10, 12, 13 mm, Schraubendreher. Das empfohlene Entfernungsverfahren ist wie folgt:
Reis. 45. Einbau von Federn mit Unterlegscheiben unter Verwendung eines Dorns und technologischer Halterungen
abheben Luftfilter, Abdeckungen von Auslassgehäusen mit thermischen Leistungselementen, Auspuffrohren, Vergaser mit Distanzstück, Obergehäuse, Ansaugkrümmer, Leitschaufel mit Generatorbaugruppe und Zündverteiler-Antriebsgehäuse;
Entfernen Sie die Deflektorschilde von den Zylinderköpfen und Zylinderkopfdeckeln. Achten Sie dabei darauf, die Dichtungen, Kipphebelwellen sowie Kipphebel und Spitzen der Auslassventile nicht zu beschädigen.
Lösen Sie die Zylinderkopfmuttern mit einem Steckschlüssel mit einem Kopfaußendurchmesser von maximal 23 mm. Bei einem größeren Kopfdurchmesser und einer gewissen Exzentrizität des Außendurchmessers kann es zum Bruch der Ventilführungen kommen. In diesem Fall müssen Sie zunächst alle Muttern um eine halbe Umdrehung lösen, dann die Muttern vollständig abschrauben und die Unterlegscheiben entfernen. Unter die Muttern werden Unterlegscheiben mit Ringnuten gelegt, am Ende verschlossen und unter den Zylinderkopfhauben montiert;
Mit leichten Hammerschlägen durch einen hölzernen Abstandshalter an der Befestigungsstelle der Abgasrohre und an der Befestigungsstelle des Ansaugrohrs sollten die Köpfe bewegt und anschließend entfernt werden. Es wird nicht empfohlen, die Schubstangen vor dem Entfernen der Köpfe zu entfernen, um die Federn und Unterlegscheiben der Stangengehäuse nicht zu beschädigen.
Entfernen Sie nach dem Ausbau des Zylinderkopfes die Dichtungen, Scheibenfedern, Stößelstangen sowie die beiden vorderen und hinteren Kühlsystemgehäuse. Beim Ausbau der Stößelstangen sollten diese markiert werden, damit sie beim Zusammenbau an Ort und Stelle eingebaut werden können, ohne das Einlaufen der Stößelstangen und Kipphebelbolzen zu beeinträchtigen.
Der Einbau der Zylinderköpfe erfolgt in umgekehrter Reihenfolge und es ist Folgendes erforderlich:
Stellen Sie sicher, dass die Stangengehäuse konzentrisch zu den Löchern für die Stößel und für die Ablassrohre im Kurbelgehäuse ausgerichtet sind, um eine zuverlässige Abdichtung zu gewährleisten. Ggf. das Gehäuse gerade richten;
Reis. 46. Die Reihenfolge zum Anziehen der Zylinderkopfmuttern: a-vorläufiges Anzugsdrehmoment 1,6...2 kgf-m; b-endgültiges Anzugsdrehmoment 4...5 kgf-m
Montieren Sie die Federn 4 und Unterlegscheiben 3 an den Stangengehäusen (Abb. 45), drücken Sie die Federn mit Unterlegscheiben mit Dorn 2 zusammen und setzen Sie die technologischen Halterungen ein / und installieren Sie die Dichtungen 3 der Stangengehäuse in den Kurbelgehäusedeckeln (siehe Abb. 16);
Bringen Sie dichtende Gummibuchsen an den Abflussrohren der Zylinderköpfe an, setzen Sie die Zylinderköpfe auf und ziehen Sie die Zylinderkopf-Befestigungsmuttern fest. Entfernen Sie dann die Halterungen mit einem Schraubendreher und ziehen Sie die Zylinderkopf-Befestigungsmuttern in zwei Schritten fest: Stellen Sie zunächst sicher, dass sie festgezogen sind Drehmoment von 1,6...2 kgf-m und schließlich 4...5 kgf-m in der in Abb. 46 gezeigten Reihenfolge;
Montieren Sie die Kipphebelrollen mit den Kipphebeln und stellen Sie das Spiel im Ventilantriebsmechanismus ein.
Wenn keine technologischen Halterungen vorhanden sind, können die Zylinderköpfe wie folgt montiert werden:
Setzen Sie einen Satz bestehend aus Unterlegscheibe 2 und Feder / auf die Schubstangen (siehe Abb. 16) und installieren Sie die Dichtung 3 in der Kurbelgehäusehaube.
Installieren Sie die Stangen in den Drückerbuchsen und setzen Sie eine Dichtungshülse auf das Abflussrohr der Köpfe.
Wenn Sie den Kopf auf den Bolzen montieren, setzen Sie die Stangenhülsen auf die Stangen. Während Sie auf die Köpfe drücken, richten Sie die Stangengehäuse an den Dichtungen aus und ziehen Sie die Zylinderkopfmuttern schrittweise wie oben beschrieben fest.
Überprüfen Sie den festen Sitz der Kipphebelmuttern. Stellen Sie den Kolben des ersten Zylinders am Ende des Kompressionshubs auf OT. Drehen Sie dazu die Kurbelwelle in eine Position, in der die OT-Markierung am Deckel des Zentrifugalölreinigers mit dem Vorsprung der Rippe am Nockenwellendeckel übereinstimmt (siehe Abb. 21) und beide Ventile des ersten Zylinders vollständig geschlossen sind ( Die Kipphebel dieser Ventile können frei schwingen. Die Reihenfolge der Zylindernummerierung des Motors ist in Abb. 47;
Reis. 47. Zylinderanordnung
Reis. 48. Einstellen des Spalts zwischen Kipphebel und Ventil
Lösen Sie die Kontermutter der Einstellschraube am Kipphebel und drehen Sie die Einstellschraube mit einem Schraubendreher, nachdem Sie die entsprechende Fühlerlehre zwischen der Spitze des Kipphebels und dem Ventilschaft eingeführt haben, und stellen Sie den erforderlichen Spalt ein (Abb. 48). . Der Spalt sollte betragen: für Einlassventile 0,08...0,1 mm, für Auslassventile 0,1...0,12 mm. Es ist zu beachten, dass die äußeren Ventile Auslassventile und die mittleren Ventile Einlassventile sind. Es wird empfohlen, den Ölmessstab beim Drehen der Einstellschraube leicht zu bewegen. Die Sonde sollte mit geringem Kraftaufwand durchgezogen werden:
Halten Sie die Schraube mit einem Schraubendreher fest, ziehen Sie die Kontermutter fest und prüfen Sie das Spiel erneut. Drehen Sie dann die Kurbelwelle jedes Mal um eine halbe Umdrehung und stellen Sie das Ventilspiel des dritten, vierten und zweiten Zylinders ein (in der Reihenfolge der Betätigung der Zylinder).
Bei der Einstellung dürfen die Abstände auf keinen Fall unter den Normalwert verringert werden. Eine Verringerung des Spiels führt zu einem lockeren Ventilsitz, einem Abfall der Motorleistung und einem Durchbrennen der Ventile. Nach der Einstellung ist es notwendig, die Kipphebelrollen und Ventilenden mit Öl zu schmieren und die Zylinderkopfhauben zu montieren.
Der Aus- und Einbau von Zylinderköpfen an einem aus einem Fahrzeug ausgebauten Motor erfolgt in der gleichen Reihenfolge wie oben beschrieben, mit der Ausnahme, dass die Köpfe normalerweise nach dem Ausbau der Leitschaufel- und Generatorbaugruppe entfernt werden.
Ausbau und Einbau der Steuerradabdeckung. Um die Steuerradabdeckung von einem aus dem Auto ausgebauten Motor zu entfernen, benötigen Sie 10-, 12- und 13-mm-Steckschlüssel, einen Drehmomentschlüssel mit einem Satz 24- und 32-mm-Köpfe, einen Schraubendreher und einen Schwungradstopper. Es wird empfohlen, die Entfernung in der folgenden Reihenfolge durchzuführen:
Stoppen Sie die Drehung des Schwungrads (siehe Abb. 38) und entfernen Sie dann die Abdeckung des Zentrifugalölreinigers. Insofern erfolgt bei der Reinigung des Ölreinigers eine Demontage;
Biegen Sie die Biegescheibe 13 vom Rand der Schraube des Zentrifugalölreinigers (siehe Abb. 10) und schrauben Sie die Schraube 14 ab, entfernen Sie die Unterlegscheibe und den Ölabweiser 12. Entfernen Sie ihn mit leichten Schlägen auf das Ölreinigergehäuse 11 aus dem Kurbelwelle;
Entfernen Sie die Kraftstoffpumpe, das Distanzstück, die Pumpenantriebsstangenführung sowie die Stange und die Dichtungen.
Lösen Sie die Schrauben, mit denen die Steuerradabdeckung am Kurbelgehäuse befestigt ist, und schlagen Sie leicht mit einem Hammer durch ein hölzernes Distanzstück auf die Befestigungslaschen des Lüfters. Achten Sie dabei darauf, die Dichtung nicht zu beschädigen. Entfernen Sie die Steuerradabdeckung, die Steuerradabdeckungsdichtung und den Öleinfüllstutzen ;
Drücken Sie das Kugellager aus dem Loch im Steuerraddeckel (ggf. austauschen).
Drücken Sie den vorderen Kurbelwellendichtring heraus (ggf. austauschen) und entfernen Sie den Ölabweiser.
Der Einbau und die Befestigung des Steuerraddeckels sowie weitere Montagearbeiten erfolgen in umgekehrter Reihenfolge. In diesem Fall ist Folgendes erforderlich: Überprüfen Sie die Übereinstimmung der O-Markierungen an den Antriebsrädern der Ausgleichswelle und den Nockenwellen. Legen Sie eine Dichtung auf die Führungsstifte. Bringen Sie den Kurbelgehäusedeckel an und ziehen Sie die Schrauben fest.
Wenn der Kurbelwellendichtring entfernt wurde, wird er mit einem Dorn eingebaut (siehe Abb. 40), um Verformungen zu vermeiden.
Montieren Sie das Gehäuse des Zentrifugal-Ölreinigers und den Ölabweiser, ziehen Sie die Schraube fest (Anzugsdrehmoment 10 bis 12,5 kgf-cm) und biegen Sie dann die Sicherungsscheibe auf die Kante der Schraube. Bei der Montage der Abdeckung des Zentrifugal-Ölreinigers ist zu berücksichtigen, dass die Befestigungsschrauben der Abdeckung asymmetrisch angeordnet sind.
Um die Steuerradabdeckung von einem in einem Fahrzeug eingebauten Motor zu entfernen, ist es notwendig, die Lüfter- und Generatorbaugruppe auszubauen, ohne das Lüftergehäuse zu entfernen, wofür:
Trennen Sie die Kabel zum Generator und entfernen Sie die Rückholfeder Drosselklappe von der Lüftergehäusehalterung;
Lösen Sie die beiden vorderen Schrauben, mit denen das Lüftergehäuse befestigt ist, und entfernen Sie den Lüfterriemen:
Lösen Sie die Muttern, mit denen der Lüfter an der Steuerradabdeckung befestigt ist, führen Sie einen Schraubendreher zwischen Steuerradabdeckung und Lüfter ein, heben Sie dann den Lüfter zusammen mit dem Generator an und entfernen Sie ihn.
Platzieren Sie einen Dorn zwischen den Vorsprüngen am Körper des Zentrifugal-Ölreinigers und dem Vorsprung des Lagersitzes am Steuerraddeckel und sichern Sie so die Kurbelwelle vor Drehung. Lösen Sie die Schrauben und entfernen Sie die Abdeckung des Ölreinigers. Führen Sie dann die im vorherigen Abschnitt angegebenen Vorgänge aus.
Nockenwelle und Ausgleichsmechanismus aus- und einbauen. Bei der vollständigen Demontage des Motors werden nach dem Ausbau der Pleuel- und Kolbengruppe sowie des Schwungrads die Nockenwelle und der Ausgleichsmechanismus ausgebaut. Der weitere Ablauf der Operation ist wie folgt:
Entfernen Sie die Abdeckung der Ausgleichswelle, biegen Sie die Lasche der Sicherungsscheibe vom Rand der Schraube ab und schrauben Sie die Gegengewichtsschraube des Ausgleichssystems ab.
Entfernen Sie die Gegengewichtsscheibe mit einem weichen Metalldorn und schieben Sie die Ausgleichswelle in Richtung Steuerradabdeckung. Entfernen Sie das Gegengewicht, die Feder, die Ausgleichswelle und die Zahnradbaugruppe sowie die Anlaufscheibe der Ausgleichswelle.
Entfernen Sie das Ausgleichswellen-Antriebszahnrad von der Kurbelwellenspitze, schrauben Sie die exzentrische Nockenmutter der Kraftstoffpumpe ab, entfernen Sie die Unterlegscheibe, setzen Sie zwei Dorne zwischen das Nockenwellenzahnrad und das Kurbelgehäuse ein und entfernen Sie durch Schütteln das Zahnrad von der Nockenwelle.
Entfernen Sie die Nockenwelle durch leichtes Hin- und Herschwenken in Richtung des Schwungrads. Achten Sie dabei darauf, dass die Kanten der Nocken die Arbeitsfläche der Nockenwellenlager nicht beschädigen.
Entfernen Sie den Nockenwellendruckflansch und das Nockenwellenantriebsrad von der Kurbelwelle.
Nockenwelle und Ausgleichswellen sind montiert. in umgekehrter Reihenfolge unter Berücksichtigung folgender Merkmale:
Bevor Sie die Nockenwelle in das Kurbelgehäuse einbauen, schmieren Sie die Wellenzapfen und Buchsen mit Motoröl.
Nachdem Sie das Nockenwellenrad auf den Nockenwellenzapfen gedrückt und mit einer Mutter gesichert haben, prüfen Sie die axiale Bewegung der Nockenwelle, die 0,1...0,33 mm betragen sollte;
Die Steuerräder und der Ausgleichsmechanismus werden installiert, indem die Markierungen an ihren Enden ausgerichtet werden (siehe Abb. 13). Der minimale seitliche Abstand sollte eine freie Drehung des Paares gewährleisten. Das maximale seitliche Spiel von Steuerzahnradpaaren, gemessen mit einer Fühlerlehre an drei gleichmäßig über den Umfang verteilten Punkten, sollte bei neuen Zahnradpaaren nicht mehr als 0,12 mm und bei gebrauchten Zahnradpaaren nicht mehr als 0,50 mm betragen; Der Spaltunterschied beträgt nicht mehr als 0,07 mm. Bei den Zahnrädern des Ausgleichsmechanismus sollte der Spalt bei neuen Paaren 0,25...0,45 mm und bei gebrauchten nicht mehr als 0,7 mm betragen, der Spaltunterschied sollte nicht mehr als 0,1 mm betragen; überprüfen Sie die axiale Bewegung des Ausgleichsmechanismus Welle in der Nockenwelle, die mindestens 0,45 mm betragen muss.
Reis. 49. Dorn zum Aufpressen des Nockenwellenrads: 1 - Nockenwelle; 2 - Nockenwellenflansch; 3 - Nockenwellenrad; 4 - Dorn
Der Aus- und Einbau der Nockenwelle und des Ausgleichsmechanismus kann ohne Demontage des Motors erfolgen – ohne Ausbau der Zylinderköpfe und ohne Ausbau der Pleuel- und Kolbengruppe. In diesem Fall ist es notwendig:
Entfernen Sie die Steuerradabdeckung (siehe Unterabschnitt „Aus- und Einbau der Steuerradabdeckung bei einem aus dem Fahrzeug ausgebauten Motor“), das Schwungrad, die Zylinderkopfdeckel und die Kipphebelwellen sowie die Kipphebel (siehe Unterabschnitt „Zylinderköpfe aus- und einbauen“). );
Stellen Sie den Motor mit der Ölwanne nach oben auf, damit die Drücker beim Ausbau der Nockenwelle nicht in das Kurbelgehäuse des Motors fallen.
Entfernen Sie die Nockenwelle und die Ausgleichswelle wie im vorherigen Abschnitt beschrieben.
Der Einbau der Nockenwelle und des Ausgleichsmechanismus erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Aus- und Einbau von Zylindern und Kolben komplett mit Pleueln. Für den Aus- und Einbau von Zylindern und Kolben bei der vollständigen Demontage des Motors wird Folgendes benötigt: ein Drehmomentschlüssel mit Köpfen 14 und 15 mm, ein Maulschlüssel 17 mm, eine Kombizange, ein Hammer, ein Crimpdorn (Abb. 50). ), zwei Geräte (siehe Abb. 37), Öler.
Die Arbeiten zum Ausbau von Zylindern und Kolben mit Pleuel müssen in der folgenden Reihenfolge durchgeführt werden:
Entfernen Sie die Zylinderköpfe und die Ölwanne.
Lösen Sie die Sicherungs- und Hauptmuttern aller Pleuelschrauben mit einem Steckschlüssel und entfernen Sie die Abdeckungen. Überprüfen Sie vor dem Entfernen der Pleueldeckel, ob die Ausrichtungsmarkierungen vorhanden sind. Einbaumarkierungen (Zylindernummern) werden mit einem Elektrografen auf den Pleueln und Pleueldeckeln angebracht. Wenn die Markierungen schwer zu erkennen sind, sollten die Pleuel und ihre Kappen neu nummeriert werden. Sie können die Abdeckungen nicht von einer Pleuelstange zur anderen bewegen oder umdrehen;
Drehen Sie den Motor um 180° (Zylinder nach oben), lösen Sie die Mutter und entfernen Sie die Vorrichtung zur Befestigung der Zylinder. Schlagen Sie mit einem Hammer leicht auf das hölzerne Distanzstück oben am Zylinder und entfernen Sie es zusammen mit dem Kolben und der Pleuelstange. In dieser Position sollten Zylinder und Kolben markiert werden;
Entfernen Sie die verbleibenden Zylinder mit Kolben, kennzeichnen Sie sie mit den entsprechenden Seriennummern, ersetzen Sie die Pleuelkappen und -muttern und entfernen Sie die Kolben und Pleuel von den Zylindern.
Reis. 50. Dorn zum Einbau des Kolbens mit Ringen in den Zylinder: 1-Dorn; 2-Kolben-Baugruppe mit Ringen und Pleuel; 3-Zylinder; 4- Pleuel
Montieren Sie die Zylinder und Kolben mit Pleueln in umgekehrter Reihenfolge an den gleichen Stellen. Vor dem Einbau der Laufbuchsen des unteren Pleuelkopfes oder beim Austausch der Laufbuchsen durch neue beide Laufbuchsen gründlich ausspülen, auf scharfe Kanten entlang der Kontur prüfen und diese ggf. stumpfen;
Installieren Sie die Laufbuchsen in der Bohrung des unteren Pleuelkopfes und der Pleuelabdeckung, sodass die Befestigungsvorsprünge der Laufbuchsen in die entsprechenden Nuten passen. Überprüfen Sie die Passung der Verbindungen;
Montieren Sie die Kolbenringe am Kolben (siehe „Zustand prüfen und Kolbenringe austauschen“), schmieren Sie die Zylinderbohrung mit Öl und prüfen Sie noch einmal die korrekte Platzierung der Kolbenringe (siehe Abb. 8);
Führen Sie mit einem Dorn (siehe Abb. 50) den Pleuel-Kolben-Satz mit Ringen in den Zylinder ein, nachdem Sie ihn zuvor so ausgerichtet haben, dass nach dem Einbau am Motor der Pfeil auf der Kolbenunterseite, die Nummer auf der Pleuelstange und Die Prägung auf der Abdeckung zeigt zur Vorderseite des Motors auf der Antriebsseite des Steuermechanismus. In diesem Fall müssen die Zylinder so ausgerichtet sein, dass die Rippen des ersten und dritten Zylinders auf der flachen Seite zum Steuerraddeckel und die des zweiten und vierten Zylinders zum Schwungrad zeigen;
An jedem Zylinder eine Papierdichtung mit einer Dicke von 0,3 mm ± 0,03 mm anbringen (Außendurchmesser der Dichtung 95 mm ± 0,25 mm, Innendurchmesser 86 mm ± 0,3 mm);
Entfernen Sie die Pleueldeckel mit Laufbuchsen, montieren Sie einen der Zylinder mit Kolben und Pleuel am Kurbelwellengehäuse und sichern Sie den Zylinder mit einer Vorrichtung;
Drehen Sie die Kurbelwelle so, dass der Pleuelzapfen in der UT-Position stoppt, schmieren Sie die Pleuellager und den Wellenzapfen mit Motoröl, ziehen Sie die Pleuelstange zum Kurbelwellenzapfen und montieren Sie das Lager. Achten Sie dabei auf die Übereinstimmung der Pleuelstange und Kappenmarkierungen;
Reis. 51. Vorrichtung zum Crimpen von Kolbenringen: 1 - Zylinder; 2 - Gerät; 3 - Kolben mit Ringen
Ziehen Sie die Muttern der Pleuelschrauben gleichmäßig, aber nicht vollständig an (Anzugsdrehmoment 1,8...2,5 kgf-m); Montieren Sie die restlichen Zylinder mit Kolben und Pleueln und ziehen Sie abschließend die Muttern der Pleuelschrauben fest (Anzugsdrehmoment 5,0...5,6 kgf-m). Das Anziehen erfolgt abwechselnd, sanft und mit konstantem Kraftanstieg;
Überprüfen Sie, ob sich die Kurbelwelle leicht dreht, schrauben Sie die Sicherungsmuttern der Pleuelschrauben ein und ziehen Sie sie fest, indem Sie sie 1,5...2 Kanten nach der Berührung der Enden der Haupt- und Sicherungsmuttern festziehen.
Sollte es während des Betriebs erforderlich sein, Zylinder, Kolbenringe, Kolben, Pleuel oder Pleuellager auszutauschen, kann dies ohne Ausbau des Motors aus dem Fahrzeug erfolgen.
Die Reihenfolge der Operationen ist wie folgt:
Entfernen Sie die Zylinderköpfe vom Motor, indem Sie die im Abschnitt „Zylinderköpfe aus- und einbauen“ beschriebenen Schritte ausführen.
Drehen Sie die Kurbelwelle in eine Position, in der sich der Kolben im auszubauenden Zylinder am oberen Totpunkt befindet, und schwingen Sie ihn mit leichten Hammerschlägen durch ein hölzernes Distanzstück oben am Zylinder und entfernen Sie ihn. Um ein Brechen des Kolbenmantels beim Drehen der Kurbelwelle bei ausgebautem Zylinder zu vermeiden, muss der Kolben abgestützt und in die Bohrung unter dem Zylinder geführt werden;
Entfernen Sie die Kolbenringe von den Kolben und markieren Sie sie, damit sie beim Zusammenbau an ihren ursprünglichen Stellen eingebaut werden können.
Entfernen Sie den Kolben (siehe Unterabschnitt „Zustand prüfen und Kolben und Kolbenringe austauschen“) und prüfen Sie den Zustand der Zylinder, Kolben, Kolbenringe und Bolzen.
Der Zusammenbau muss in umgekehrter Reihenfolge erfolgen: Kolben und Kolbenringe auf den Kolben montieren, Zylinder gründlich reinigen, mit Öl schmieren, Papierdichtungen auf die Zylinder legen, Kolbenringe mit einem Werkzeug auf den Kolben bördeln (Abb. 51). ), setzen Sie die Zylinder auf die Kolben und installieren Sie sie; Zylinderköpfe einbauen.
Wenn ein Austausch der Pleuelstange erforderlich ist, sollten Sie: Zylinderköpfe entfernen, Ablassschraube herausschrauben, Öl aus dem Kurbelgehäuse ablassen, Kotflügel, Kurbelgehäusewanne und Ölpumpe entfernen und die Zwischenantriebswelle entfernen Ölpumpe; Drehen Sie die Kurbelwelle und stellen Sie einen der Kolben auf die BDC-Position. Lösen Sie die Sicherungs- und Hauptmuttern der Pleuelschrauben; Pleueldeckel, Pleuel mit Kolben und Zylinder entfernen.
Die Pleuelstangen in umgekehrter Reihenfolge einbauen. Um die Pleuelbuchse auszutauschen (ohne die Pleuelstange zu demontieren), müssen Sie nach dem Entfernen der Pleuelabdeckung die Hälfte der Buchse mit einer Platte aus weichem Metall aus der Pleuelstange drücken und eine neue Buchse installieren.
ZERLEGUNG UND ZUSAMMENBAU DES MOTORS
Um den Motor zu zerlegen und zusammenzubauen, benötigen Sie eine Drehvorrichtung für den Motor, einen manuellen Hebezeug oder elektrischen Hebezeug mit einer Tragfähigkeit von 100...150 kgf, einen Drehmomentschlüssel mit einem Satz Köpfe 13, 17, 24, 32 , 36 mm, Kombizange, ein Schraubendreher, Steckschlüssel 10, 12 , 13, 17 mm. Reinigen Sie den Motor vor der Demontage gründlich von Schmutz und wischen Sie das Öl trocken.
Entfernen Sie den Luftfilter, indem Sie zuerst die Befestigungsschelle lösen. Luftzufuhrrohr zum Vergaser, Kabel von der Zündspule trennen; Lösen Sie die vier Muttern, mit denen der vordere Stützquerträger befestigt ist, entfernen Sie den Motorquerträger und den Anlasser und trennen Sie das Getriebe vom Motor. Lösen Sie die Klemmmuttern an den Rohren der Abgasanlage; Installieren Sie den Motor auf der Drehvorrichtung (Abb. 36); Entfernen Sie die Abdeckungen der Auslassgehäuse mit der Baugruppe des Wärmeleistungselements, die Abgasrohre mit dem Abgasschalldämpfer und die Auslassgehäuse. Lösen Sie die Schrauben, mit denen der Kotflügel an der Pfanne befestigt ist, und entfernen Sie den Kotflügel. Trennen Sie die Kraftstoffleitung von der Kraftstoffpumpe zum Vergaser und das Vakuumreglerrohr vom Zündverteiler zum Vergaser. Lösen Sie die Muttern, mit denen die Hochspannungskabelhalterungen befestigt sind, und entfernen Sie die Kabel. Entfernen Sie den Vergaser und das Vergaser-Distanzstück. Lösen Sie die Mutter, mit der der Zündverteiler befestigt ist, lösen Sie die Klemmschraube der Verteilerklemme, entfernen Sie sie durch leichtes Drehen aus der Buchse des Verteilerantriebsgehäuses und entfernen Sie (nur wenn ein Austausch erforderlich ist) den Gummidichtring vom Schaft Entfernen Sie das obere Gehäuse, das Ansaugrohr, den Lüfter mit der Generatorbaugruppe, das Zündverteiler-Antriebsgehäuse, den Ölkühler, die Distanzstücke, die Ölkühler-Visierbaugruppe und die Gummidichtringe Zylinderköpfe“) und entfernen Sie die Drücker mit einem am Ende gebogenen Draht von 2 mm Durchmesser aus den Kurbelgehäusebohrungen. Das gebogene Ende des Drahtes wird in das obere Loch des Drückers eingeführt. Markieren Sie die Drücker mit Markierungen am nicht funktionierenden Ende, damit Sie sie beim Zusammenbau wieder an ihren ursprünglichen Platz bringen können. Achten Sie beim Einbau auf das Vorhandensein einer zylindrischen Nut entlang des Außendurchmessers für die Ölversorgung an den Auslassventilstößeln des ersten und dritten Zylinders (siehe Abb. 16);
Reis. 36. Motorbefestigungsvorrichtungen
Reis. 37. Vorrichtung zur Befestigung von Zylindern am Kurbelwellengehäuse
Sichern Sie die Zylinder 4 (Abb. 37) gegen unbeabsichtigtes Anheben des Kolbens beim Drehen der Kurbelwelle, indem Sie die Vorrichtung 3 an einem der mittleren Stehbolzen / Zylinderkopfhalterungen anbringen und mit der Mutter 2 sichern.
Entfernen Sie die Steuerradabdeckung (siehe Unterabschnitt „Entfernen und Installieren der Steuerradabdeckung“), drehen Sie den Motor um 180° und entfernen Sie vorsichtig die Ölwanne, achten Sie dabei darauf, die Dichtung nicht zu beschädigen. Wenn Sie den Motor umdrehen, entfernen Sie die Zwischenwelle des Ölpumpenantriebs.
Schrauben Sie den Öltemperatursensor von der Ölwanne ab, entfernen Sie die Ölpumpe und die Zwischenwellenbuchse des Ölpumpenantriebs, dann entfernen Sie den Ölbehälter und den Gummidichtring;
Reis. 38. Vorrichtung zum Stoppen des Schwungrads am Drehen: 1 - Stopper; 2 - Schwungrad
Reis. 39. Einpressen der mittleren Stützbaugruppe mit der Kurbelwelle: 1 - Dorn; 2 - Kurbelwelle; 3 - mittlere Stütze; A - Markierungen am Kurbelgehäuse und an der Mittelstütze
Reis. 40. Dorn zum Einbau der Kurbelwellenmanschetten: a- in der Nähe des Gehäuses des Zentrifugalölreinigers; b- von der Schwungradseite; 1 - Schraube, 2 - Mutter
Entfernen Sie die Zylinder und Kolben mit Pleuelstangen (siehe Unterabschnitt „Aus- und Einbau der mit Pleuelstangen montierten Zylinder und Kolben“); Sichern Sie das Schwungrad gegen Drehen (Abb. 38) und entfernen Sie die Kupplungsbaugruppe (überprüfen Sie vor dem Ausbau die Deutlichkeit der Markierungen am Kupplungsgehäuse und am Schwungrad). Lösen Sie die Schwungradschraube, entfernen Sie die Schwungradscheibe, führen Sie einen Dorn zwischen das Motorkurbelgehäuse und das Schwungrad ein und entfernen Sie es durch Drücken des Dorns auf das Schwungrad von der Kurbelwelle. Entfernen Sie die Nockenwelle und die Ausgleichswellen (siehe Unterabschnitt „Aus- und Einbau der Nockenwelle und des Ausgleichsmechanismus“) und die Anlaufscheibe der Kurbelwelle. Lösen Sie die Befestigungsmuttern der vorderen Stütze und die Befestigungsschrauben der mittleren Stütze. Installieren Sie das mit der Kurbelwelle zusammengebaute Motorkurbelgehäuse auf dem Pressentisch und drücken Sie die Kurbelwelle mit den Stützen aus dem Presstisch, indem Sie die Pressstange von der Schwungradseite aus durch ein weiches Metalldistanzstück gegen das Ende der Kurbelwelle (jedoch nicht in die Stifte) drücken Kurbelgehäuse entfernen, dann die vordere Halterung von der Kurbelwellenwelle entfernen; Lösen Sie die Schrauben, die die Hälften der Mittelstütze verbinden, und entfernen Sie die Mittelstütze mit den Laufbuchsen von der Kurbelwelle (siehe Abb. 7), führen Sie einen Schraubendreher unter die Kurbelwellendichtung und drücken Sie die Öldichtung durch Drücken heraus. Entfernen Sie die Ölabweiserscheiben (wenn die Manschette für eine weitere Verwendung geeignet ist und nicht ersetzt werden kann, sollte sie nicht entfernt werden); Drücken Sie das hintere Kurbelwellenlager heraus, indem Sie die Schraube lösen und den Stopper entfernen. Schrauben Sie den Öldrucksensor und das Ölmessrohr ab.
Nach der vollständigen Demontage des Motors müssen alle Teile gründlich gewaschen, überprüft und die Details der Hauptanschlüsse gemessen werden.
Nachdem wir die notwendigen Reparaturen abgeschlossen und die notwendigen Ersatzteile vorbereitet haben, beginnen wir mit der Montage des Motors, beginnend mit dem Einbau der Kurbelwelle. Der Einbau der Kurbelwellen- und Motorbaugruppe erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Reis. 41. Überprüfung der Axialbewegung der Kurbelwelle
Die Motormontage weist eine Reihe von Merkmalen auf, unter Berücksichtigung derer die folgende Vorgehensweise empfohlen wird:
Wischen Sie die Bohrungen für die Kurbelwellenlager im Motorkurbelgehäuse gründlich ab. Montieren Sie die Hälften der mittleren Stütze so auf der Kurbelwelle, dass sich, wenn Sie die Kurbelwelle von der Spitze mit der Abflachung aus betrachten, das Loch für die Schmiermittelversorgung des mittleren Hauptlagerzapfens auf der linken Seite befindet, während sich die beiden Gewindelöcher für die mittlere Stütze befinden Die Befestigungsschrauben sollten sich unten befinden (siehe Abb. 7). Markieren Sie mit Markierungen auf der inneren Trennwand des Kurbelgehäuses und am Ende des Mittelträgers die Achse der Befestigungslöcher für den Mittelträger (Abb. 39). Wenn der Kurbelwellen-Öldichtring nicht aus dem Kurbelgehäuse entfernt wurde, führen Sie die Ölschleuderscheibe mit kleinem Durchmesser so, dass sie beim Einbau der Kurbelwelle auf dem Lagerzapfen unter dem Schwungrad aufliegt. Überprüfen Sie, ob die Feder des Kurbelwellen-Öldichtrings vorhanden ist.
Reis. 42. Vorrichtung zum Überprüfen des Rundlaufs des Schwungradendes und zum Einstellen der Position der Ferse der Kupplungshebel:
1 - Kontrollpfosten der Kupplungsferse; 2 - Jumper mit Indikatoren; 3 - Kontrollposten des Schwungradendes; 4 – Spannmutter; 5 - Montageplatte
Installieren Sie das Motorkurbelgehäuse auf dem Pressentisch, wobei das Ende zum Schwungrad zeigt. Setzen Sie die Kurbelwellenbaugruppe mit der Mittelstütze in das Kurbelgehäuse ein und richten Sie die Markierungen am Kurbelgehäuse und an der Mittelstütze aus. Montieren Sie den technologischen Dorn 1 (siehe Abb. 39) am Ende der Kurbelwelle (von der Seite der Abflachung am Hals) und drücken Sie die Halterung in den Kurbelgehäusesockel. Setzen Sie die vordere Kurbelwellenhalterung auf die Stehbolzen des Motorkurbelgehäuses, drücken Sie sie fest und befestigen Sie sie mit Muttern.
Reis. 43. Zündverteilerantrieb: 1 - Zündverteilerantrieb; 2 - Dichtung; 3 - Verteilerantriebswelle; 4 - Antriebsrad des Verteilerantriebs; 5 - Unterlegscheibe; 8 - Zwischenwelle des Ölpumpenantriebs; 7 - Zwischenhülse der Ölpumpe; 8-Ring; 9 - Ölpumpe; 10 - Antriebswelle der Ölpumpe; 11 - Ölkühler; x - x - Kurbelwellenachse
Setzen Sie die Befestigungsschrauben der Mittelstütze ein und ziehen Sie sie fest. Anzugsdrehmoment 1,6...2 kgf-m Überprüfen Sie die Leichtgängigkeit der Kurbelwelle in den Hauptlagern. Die Kurbelwelle sollte sich mit leichter Handkraft drehen lassen. Nockenwelle und Ausgleichswellen einbauen (siehe Unterabschnitt „Nockenwelle und Ausgleichsmechanismus aus- und einbauen“).
Bringen Sie die Ölabweiserscheiben an und drücken Sie die Kurbelwellendichtung (falls diese zuvor entfernt wurde) mit dem Werkzeug ein (Abb. 40);
Bringen Sie eine 0,1 mm dicke Papierdichtung und das Schwungrad an den Kurbelwellenzapfen an. Sichern Sie das Schwungrad gegen Verdrehen (siehe Abb. 38), montieren Sie die Sicherungsscheibe der Schwungradschraube, schrauben Sie die Schwungradschraube ein und ziehen Sie sie fest: Anzugsdrehmoment 28 ... 32 kgf-m. Vor der Montage der Schwungradschraube am Motor. Füllen Sie den Lagerhohlraum von der Seite des Gewindeteils des Bolzens mit feuerfestem Fett Nr. 158 (TU 38.101.320-77) nicht mehr als 2...3 g. Beim Einbau des Schwungrads ist zu berücksichtigen, dass die die Stifte an der Kurbelwelle sind asymmetrisch angeordnet;
Montieren Sie am vorderen Ende der Kurbelwelle (siehe Abb. 10) die Druckscheibe 8, die Segmentkeile 15, das Nockenwellenrad 9, das Ausgleichsantriebsrad 10, das Zentrifugalölreinigungsgehäuse II und den Ölabweiser 12. Schrauben Sie die Ölreinigungsschraube 14 ein und ziehen Sie sie fest ; Anzugsdrehmoment 10...12,5 kgf-m:
Überprüfen Sie die Axialbewegung der Kurbelwelle, indem Sie bei gedrückter Kurbelwelle eine Fühlerlehre zwischen der Stützschulter des vorderen Stützlagers und der Schulter der Kurbelwellenwange einführen (Abb. 41).
Die axiale Bewegung der Kurbelwelle sollte zwischen 0,06 und 0,27 mm liegen. Dadurch wird der korrekte Sitz der Stützen gewährleistet. Bei normalem Einbau der Kurbelwelle kann eine geringe Axialbewegung darauf zurückzuführen sein, dass das vordere Hauptlager zu lang ist. Eine erhöhte Bewegung ist normalerweise auf den Verschleiß der Stützschulter des Hauptlagers der Vorderstütze oder des Stützendes der Vorderstütze zurückzuführen.
Überprüfen Sie den Endschlag des Schwungrads (Abb. 42) am Motor. Dazu müssen Sie die Brücke 2 mit Anzeigen auf der Montageplatte 5 mit Steuerständer 3~ installieren, die Vorspannung auf 0,5...1,0 mm einstellen und die Anzeigenadel einstellen auf Null. Setzen Sie das Auslaufwerkzeug auf die Kurbelgehäusebolzen und befestigen Sie es. Endschlag – nicht mehr als 0,4 mm bei maximalem Durchmesser;
Nachdem Sie sichergestellt haben, dass die Kurbelwelle richtig eingebaut ist, entfernen Sie das Gehäuse des Zentrifugalölreinigers.
Die weitere Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge der Demontage. In diesem Fall:
Achten Sie beim Einbau des Ölauffangrohrs auf eine sorgfältige Platzierung des O-Rings;
Installieren Sie die Ölwanne am Kurbelgehäuse des Motors. Der Montagebereich des Motorkurbelgehäuses muss mindestens 0,10 mm über den Kurbelgehäusesumpfbereich zum Schwungrad hinausragen.
Installieren Sie das Verteilerantriebsgehäuse und platzieren Sie dabei die Kurbelwelle in der Position, die dem oberen Totpunkt des Kompressionshubs im ersten Zylinder entspricht. Für den Fall, dass die Zylinderköpfe nicht montiert sind und der OT des Kompressionshubs des ersten Zylinders schwer zu ermitteln ist, müssen die „O“-Markierungen der Gasverteilerräder (siehe Abb. 13, a) und ausgerichtet werden Drehen Sie dann die Kurbelwelle um eine Umdrehung, sodass sich die „O“-Markierung auf dem Nockenwellenrad in der oberen Position befindet.
Anlaufscheibe 5 (Abb. 43) in die Bohrung des Motorkurbelgehäuses auf der Zwischenwelle 6 des Ölpumpenantriebs einbauen; Drehen Sie den Verteilerantrieb so, dass die Nut an seinem Ende, die zum Zusammenpassen mit dem Verteilerschaftantrieb dient, parallel zur Achse der Kurbelwelle installiert ist und sich der kleinere Sektor auf der gegenüberliegenden Seite des Ölkühlers befindet.
Reis. 44. Überprüfung des seitlichen Spiels im Zahneingriff des Verteilerantriebs mit einem Gerät mit Anzeigegerät
Bringen Sie die Antriebszahnradwelle 3 mit dem Antriebszahnrad 4 der Nockenwelle in Eingriff, während sich die Mitnehmernut dreht, da die Schraubenzahnräder und die Nut einen Winkel von 19 ± 11° einnehmen sollten x-x-Achse Kurbelwelle, und der kleinere Sektor befindet sich auf der Seite des Bolzens, mit dem das Verteilerantriebsgehäuse am Kurbelgehäuse befestigt ist. Beim Einbau sollte das seitliche Spiel im Eingriff 0,05...0,45 mm betragen, was dem Winkelspiel der Rolle 12"...1°50" entspricht. Das seitliche Spiel kann mit einem Werkzeug überprüft werden (Abb. 44). Abhängig vom Radius R der Spiellehre sollte der Spalt im Bereich (0,003974...0,03585)^ liegen;
Installieren Sie den Ölkühler und achten Sie dabei besonders auf die korrekte Installation der Gummi-O-Ringe (siehe Abb. 22) an den Ölkühlerrohren, um Verformungen und Verstopfungen der Löcher in den Anschlüssen zu vermeiden und sicherzustellen, dass die Muttern fest sitzen gleichmäßig angezogen und sorgen für eine zuverlässige Abdichtung;
Kupplung einbauen (siehe Unterabschnitt „Kupplung zerlegen und zusammenbauen“).
Nach der Endmontage des Motors ist die Vollständigkeit und nochmals die Leichtgängigkeit der Kurbelwelle zu prüfen.
AUSBAU UND INSTALLATION DES STROMGERÄTS
Zum Entfernen Netzteil Erforderlich: ein manueller oder elektrischer Aufzug mit einer Tragfähigkeit von mindestens 200 kgf, eine Vorrichtung zum Aufhängen des Aggregats, ein Wagen mit Hebevorrichtung für den Motor und ein entsprechender Schlüsselsatz.
Reis. 34. Sicherung der Achswellen beim Aus- und Einbau des Aggregats
Das Auto ist über dem Inspektionsgraben installiert. Im Kofferraum des Autos werden die Kabel von der Batterie abgeklemmt, im Motorraum werden sie entfernt Ersatzrad Entfernen Sie den Luftkanal mit dem Dämpfer, trennen Sie die Kabel von der Zündspule, dem Generator (am Relais-Regler und dem Anlasser), dem Öldrucksensor und der Masse (von der vorderen Stützhalterung). Trennen Sie die Kraftstoffleitungen von der Kraftstoffpumpe und den Rückführungsanschlüssen am Vergaser, der Vergaserdrossel und den Luftklappenstellgliedern.
Heben Sie das Auto mit einer Hebebühne an und lassen Sie das Öl aus den Motorkurbelgehäusen und dem Getriebe ab. Schrauben Sie die Schrauben des Starterklappendeckels ab und trennen Sie die Kabel vom Anlasser und vom Öltemperatursensor.
Reis. 35. Vorrichtung zum Aufhängen des Aggregats an einer Hebevorrichtung
Trennen Sie die Kupplung, die das Getriebe mit der Welle des Schaltmechanismus verbindet, trennen Sie das Tachokabel, die hydraulische Kupplungsleitung und die Achswellen von den Flanschen. Kardangelenke Hinterradnaben und bewegen Sie sie in Richtung Getriebe und ziehen Sie sie an den Flanschen mit einem Draht oder Seil, das über die Oberseite des Getriebes geworfen wird (Abb. 34).
Lösen Sie die beiden Schrauben, mit denen der Querträger der hinteren Stütze am Boden der Karosserie befestigt ist, bringen Sie den Wagen mit Hebevorrichtung unter das Aggregat und heben Sie ihn leicht an.
Lösen Sie die vier Schrauben, mit denen die Halterungen mit Gummikissen an der Vorderwand des Gehäuses befestigt sind, und senken Sie den Hubwagen mit der Antriebseinheit ab. Halten Sie das Aggregat fest, heben Sie das Auto mit einer Hebebühne an und rollen Sie den Wagen mit dem Aggregat weg.
Für den Transport sollte das Gerät mit der Vorrichtung (Abb. 35) an den Ringleisten und der hinteren Abdeckung des Getriebes aufgehängt werden.
Der Einbau des Aggregats in das Fahrzeug erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
BESTIMMUNG DES TECHNISCHEN ZUSTANDS DES MOTORS
Technischer Zustand des Motors, wie. und das Auto als Ganzes, bleibt im Dauerbetrieb nicht konstant. Während der Einlaufphase, wenn die Reibflächen abgenutzt sind, verringern sich die Reibungsverluste, die effektive Motorleistung steigt, der Kraftstoffverbrauch sinkt und die Ölverschwendung nimmt ab. Anschließend folgt ein längerer Zeitraum, in dem der technische Zustand des Motors nahezu unverändert bleibt.
Mit zunehmendem Verschleiß der Teile nimmt der Gasdurchbruch durch die Kolbenringe zu, die Kompression in den Zylindern nimmt ab, der Ölaustritt durch die Lücken in den Gelenken nimmt zu und der Druck im Schmiersystem sinkt. Dadurch nimmt die effektive Motorleistung stetig ab, der Kraftstoffverbrauch steigt und der Ölverbrauch steigt.
Im Langzeitbetrieb kommt es zu einer Zeit, in der der technische Zustand des Motors es ihm nicht erlaubt, seine Funktionen normal auszuführen. Dieser Motorzustand kann aufgrund schlechter Wartung oder rauer Betriebsbedingungen viel früher auftreten.
Der technische Zustand des Motors wird bestimmt durch: die Traktionseigenschaften des Fahrzeugs, Kraftstoffverbrauch, Ölverbrauch, Kompression in den Motorzylindern, Motorgeräusch. Die objektivste Möglichkeit, den technischen Zustand des Motors zu beurteilen, ist die Überprüfung auf einem Ständer, der mit einer Ladevorrichtung usw. ausgestattet ist. Dazu muss er jedoch aus dem Auto ausgebaut werden, was Zeit und Geld kostet.
Kraftstoff-Benzin A-76, Schmiermittel M-8G1, M-12G1, M-6z/10G1 (GOST 10541-78);
Fahrzeuglast – nominal (2 Personen, einschließlich Fahrer);
Die Straße ist ein gerader Abschnitt mit einer harten, glatten und trockenen Oberfläche (kurze Steigungen, nicht mehr als 5°/oo). Der Straßenabschnitt, auf dem die Prüfungen durchgeführt werden, muss an Bereiche angrenzen, die ausreichen, um eine Beschleunigung und das Erreichen einer konstanten Geschwindigkeit zu ermöglichen;
atmosphärische Bedingungen – kein Niederschlag, Windgeschwindigkeit nicht höher als 3 m/s, Luftdruck 730...765 mm Hg. Art., Umgebungstemperatur von +5 bis +25°C.
Vor dem Start jedes Rennens darf die Öltemperatur im Kurbelgehäuse des Motors nicht unter +80 und nicht über +100 °C liegen. Es ist zu beachten, dass Motoren nach einer Fahrt von mindestens 5000 km überprüft werden können. Vor der Prüfung sollte es überprüft und ggf. in einen guten Zustand versetzt werden. Chassis Auto (Vorderradausrichtung und Sturz, Bremseinstellung, Reifendruck usw.). Die Testbereitschaft des Fahrzeugs wird durch die Bestimmung des freien Rollweges (Ausrollen) festgestellt.
Vor der Prüfung ist sicherzustellen, dass der Motor normal eingestellt ist (Ventilspiel, Zündzeitpunkt, Verteilerkontaktspiel usw.). Vor dem Test müssen Motor und Fahrwerkskomponenten aufgewärmt werden, indem das Fahrzeug 30 Minuten lang bei mittlerer Geschwindigkeit gefahren wird. Türfenster müssen fest verschlossen sein.
Der freie Rollweg (Küstenweg) des Fahrzeugs wird von einer konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h bis zum völligen Stillstand während zweier Fahrten in einander entgegengesetzter Richtung ermittelt. Um den Schlag während der Fahrt an der Messlinie zu messen, müssen Sie schnell die Kupplung einrücken und den Schalthebel sofort in die Neutralstellung bringen. Der Auslauf eines technisch einwandfreien Fahrzeugs muss mindestens 450 m betragen.
Bestimmung der Traktionseigenschaften eines Autos. Die Traktionseigenschaften werden durch Bestimmung überprüft Höchstgeschwindigkeit Auto. Die Höchstgeschwindigkeit wird durch Befahren einer Messstrecke von 1 km Länge im höchsten Gang ermittelt. Die Beschleunigung des Fahrzeugs muss ausreichend sein, um beim Einfahren in die Messstrecke die festgelegte (Höchst-)Geschwindigkeit zu erreichen.
Die Zeit, die ein Auto benötigt, um die Messstrecke zu passieren, wird durch eine Stoppuhr ermittelt, die beim Passieren der Kilometerpfähle, die die Messstrecke begrenzen, ein- und ausgeschaltet wird. Als tatsächlicher Wert der Höchstgeschwindigkeit des Wagens gilt das arithmetische Mittel der Geschwindigkeiten, die bei zwei unmittelbar nacheinander durchgeführten Fahrten in einander entgegengesetzter Richtung erzielt werden. Fahrzeuggeschwindigkeit, km/h:
wobei T die Durchlaufzeit einer Kilometermessstrecke ist, s.
Die Höchstgeschwindigkeit eines Autos mit zwei Passagieren mit einem MeMZ-968N-Motor beträgt 118 km/h, mit einem MeMZ-968G-Motor 123 km/h.
Um die Beurteilung der Traktionseigenschaften abzuschließen, sollten Sie die Beschleunigungszeit des Fahrzeugs vom Stillstand bis zum Erreichen einer Geschwindigkeit von 100 km/h mit sequentiellem Schalten unter den gleichen Bedingungen wie im vorherigen Fall (thermischer Zustand des Motors, des Fahrzeugs) überprüfen Beladung, Straße, atmosphärische Bedingungen usw.).
Das Beschleunigen des Fahrzeugs aus dem Stand im 1. Gang erfolgt durch kräftiges Treten des Gaspedals. Der Start sollte reibungslos verlaufen. In den günstigsten Modi erfolgt das Schalten schnell und geräuschlos. Die Messungen erfolgen in beide Richtungen des Geländes, wobei beide Messungen unmittelbar aufeinander folgen. Basierend auf den Messergebnissen wird die durchschnittliche Zeit berechnet. Die Fahrzeugbeschleunigungszeit sollte betragen: mit dem MeMZ-968N-Motor - 38 s und mit dem MeMZ-968G-Motor - 35 s.
Eine Verringerung der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs um bis zu 10 % und eine Verlängerung der Beschleunigungszeit um bis zu 15 % bei funktionierendem Fahrwerk weisen auf eine unzureichende Motorleistung und die Notwendigkeit der Beseitigung einzelner Störungen oder Reparaturen hin.
Überprüfung der wirtschaftlichen Eigenschaften eines Autos. Der Kraftstoffverbrauch im Betrieb ist einer der Parameter, die den allgemeinen technischen Zustand des Motors charakterisieren. Es hängt weitgehend von der Straße ab und klimatische Bedingungen, Fahrmodus (Geschwindigkeit, Beladung, Reichweite und Häufigkeit der Fahrten) und Perfektion des Autofahrens (Fahrerqualifikation). In dieser Hinsicht ist es unmöglich, den technischen Zustand des Fahrzeugs anhand seines Kraftstoffverbrauchs im Betrieb und insbesondere des technischen Zustands des Motors mit ausreichender Objektivität zu beurteilen, da der Zustand des Fahrgestells des Fahrzeugs einen erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch hat.
Ein objektiver Indikator für den technischen Zustand des Motors ist die Kontrolle des Kraftstoffverbrauchs. Bei der Kontrollverbrauchsmessung handelt es sich um die technisch einwandfreie Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs (l/100 km) bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 90 km/h Chassis Vorbehaltlich der oben genannten Testbedingungen. Die Messung erfolgt auf einem mindestens 5 km langen Straßenabschnitt mit konstanter Geschwindigkeit in zwei entgegengesetzte Richtungen, mindestens 2 Mal in jede Richtung. In diesem Fall sollte der Kraftstoff aus speziellen Messkolben dem Vergaser zugeführt werden.
Messungen werden erst durchgeführt, nachdem die normalen thermischen Bedingungen des Motors vollständig hergestellt wurden. Der berechnete Durchfluss bezieht sich auf die eingestellte Geschwindigkeit. Die tatsächliche Geschwindigkeit sollte nicht mehr als ±1 km/h von der eingestellten Geschwindigkeit abweichen. Wenn der Kontrollkraftstoffverbrauch 7,5 l/100 km nicht überschreitet, ist dies ein Hinweis auf die Funktionsfähigkeit des Motors.
Ermittlung des Ölverbrauchs. Der Motorölverbrauch wird üblicherweise über die Fahrleistung des Fahrzeugs im Zeitraum zwischen den Ölwechseln unter Fahrbedingungen gemessen, die für den Normalbetrieb typisch sind.
Der Ölverbrauch wird durch Wiegen vor und nach der Fahrt unter Berücksichtigung von Nachfüllungen ermittelt. Das Öl wird im heißen Zustand (nicht unter 60 °C) bei geöffnetem Öleinfüllstutzen 10 Minuten lang abgelassen, um das Öl vollständig aus den Kurbelgehäusewänden abzulassen. Beim Ablassen, ebenso wie beim Einfüllen von Öl, muss das Fahrzeug waagerecht stehen. Sie können den Ölverbrauch auch messen, indem Sie den Ölverlust im System ermitteln und diesen zum Anfangsstand (bis zur oberen Markierung des Ölzählers) aus einem vorab gewogenen Behälter addieren.
Der Ölverbrauch wird als Durchschnittswert über die Laufleistung berechnet und in Gramm pro 100 km angegeben:
Q = 100(Q1 – Q2 + Q3)/L
wobei Q1 das in das Motorkurbelgehäuse eingefüllte Öl ist, g, Q2 das aus dem Kurbelgehäuse abgelassene Öl ist, g; Q3 – während des Inspektionszeitraums hinzugefügtes Öl, g; L – Kilometerstand während des Testzeitraums (normalerweise zwischen zwei Ölwechseln), km.
Wenn es notwendig ist, den Ölverbrauch über einen kürzeren Zeitraum des Fahrzeugbetriebs zu ermitteln, können Sie die Laufleistung auf mindestens 200 km im gleichmäßigen Fahrmodus bei einer Geschwindigkeit von 70...80 km/h begrenzen.
Während der Lebensdauer des Motors, beginnend mit der Einlaufphase, bleibt der Ölverbrauch nicht konstant. Der Ölverbrauch nimmt während der Einlaufzeit des Motors allmählich ab, stabilisiert sich nach einer Laufleistung von 5000...6000 km und überschreitet nicht 0,080 l/100 km. Nach einer Laufleistung von 45...50.000 km beginnt der Ölverbrauch allmählich anzusteigen.
Der Motor muss repariert werden, wenn der Ölverbrauch pro 100 km 0,130 Liter übersteigt. In diesem Fall ist es in der Regel erforderlich, verschlissene Kompressions- und Ölkontrollkolbenringe durch neue zu ersetzen. Ein erhöhter Ölverbrauch kann auch auf Verkokung (Beweglichkeitsverlust) der Kolbenringe und einen vergrößerten Spalt zwischen Buchse und Einlassventilschaft zurückzuführen sein.
Kompression in Motorzylindern prüfen. Die Kompression in den Motorzylindern wird mit einem Kompressionsmesser überprüft. Überprüfen Sie vor der Messung, ob das Ventilspiel korrekt ist und passen Sie es gegebenenfalls an. Die Kompression wird bei warmem Motor gemessen, daher empfiehlt es sich, die Messung unmittelbar nach der nächsten Autofahrt durchzuführen.
Entfernen Sie zum Messen die Zündkerzen und öffnen Sie die Luft- und Drosselventile des Vergasers vollständig. Führen Sie anschließend die Gummispitze des Kompressionsmessers in das Loch der Zündkerze des ersten Zylinders ein, drücken Sie die Spitze fest gegen den Rand des Lochs, um eine Abdichtung zu erzielen, und drehen Sie die Motorkurbelwelle mit dem Anlasser, bis der Druck im Zylinder stoppt den Anstieg (jedoch nicht länger als 10...15 s). Gleichzeitig Batterie muss vollständig aufgeladen sein, um eine Motordrehzahl von mindestens 300 U/min, jedoch nicht mehr als 400 U/min zu gewährleisten.
Nachdem Sie den Wert des maximalen Drucks im Zylinder aufgezeichnet haben, lassen Sie die Luft aus dem Kompressionsmesser ab (indem Sie die Überwurfmutter des Kompressionsmessers ein oder zwei Umdrehungen abschrauben oder das Rückschlagventil drücken, je nach Ausführung des Kompressionsmessers) und nach dem Zurückkehren Stellen Sie den Pfeil auf die Nullposition und prüfen Sie nacheinander die Kompression in den übrigen Zylindern. Die Kompression in den Zylindern eines normal laufenden Motors variiert in einem sehr weiten Bereich – von 7 bis 10 kgf/cm2. In diesem Fall sollte der Druck in verschiedenen Zylindern nicht mehr als 1 kgf/cm2 abweichen.
Die Kompression hängt maßgeblich vom thermischen Zustand des Motors und von der Kurbelwellendrehzahl während der Messung ab. Daher dienen Kompressionsmessungen der Klärung der Ursache einer zuvor erkannten Fehlfunktion, der ermittelte Kompressionswert selbst kann jedoch nicht als Grundlage für eine Motorreparatur dienen.
Wird ein Abfall der Motorleistung festgestellt, kann eine Kompressionsmessung auf einen Zylinder hinweisen, bei dem die Kompression deutlich unterschätzt wird und von einer Fehlfunktion ausgegangen werden kann: lockere Ventilköpfe an den Sitzen, gebrochene oder verbrannte Kolbenringe, schlechte Abdichtung zwischen den Zylinderenden und der Zylinderkopf. Um die Ursache der Störung zu klären, füllen Sie 15...20 cm³ sauberes Motoröl in den Zylinder und messen Sie die Kompression erneut. Höhere Werte des Kompressionsmessers deuten in diesem Fall meist auf das Verbrennen der Kolbenringe hin. Bleibt die Kompression unverändert, deutet dies auf einen lockeren Sitz der Ventilköpfe auf ihren Sitzen oder eine schlechte Abdichtung zwischen Zylinderende und Kopf hin.
Überprüfung des technischen Zustands des Motors anhand der Betriebsgeräusche. Anhand des Geräusches des Motors kann man bei ausreichender Geschicklichkeit seinen technischen Zustand beurteilen. Anhand des Gehörs können vergrößerte Fugenspalten, unbeabsichtigte Ausfälle und das Lösen von Befestigungselementen erkannt werden.
Es ist zu beachten, dass bei einem luftgekühlten Motor aufgrund des Fehlens eines Flüssigkeitsmantels und des Vorhandenseins intensiver Rippen der Betrieb der Kolbengruppe, des Verteilerantriebs, des Ventilmechanismus usw. deutlich hörbar ist. Folgendes sollte nicht als Anzeichen einer Fehlfunktion angesehen werden: ungleichmäßiges Klopfen des Motors, das in ein allgemeines Geräusch übergeht; periodisches Klopfen von Ventilen und Drückern bei normalem Spiel zwischen den Ventilen und den Zehen der Kipphebel; ein deutliches Klopfen im Motor, das verschwindet oder auftritt, wenn sich die Kurbelwellendrehzahl ändert; sanftes, unscharfes, hohes Geräusch beim Betrieb des Verteilungsmechanismusantriebs.
Es ist wichtig, sich an das Geräusch eines normal laufenden luftgekühlten Motors zu erinnern, um beurteilen zu können, ob ungewöhnliche Klopfgeräusche eine Folge einer Fehlfunktion sind. Lässt sich ein erhöhtes Geräusch oder ein Klopfen im Motor jedoch relativ leicht erkennen, können nur erfahrene Mechaniker mit den entsprechenden Fähigkeiten den Ort des Klopfens und seine Ursache ermitteln.
Einige Anweisungen zum Abhören des Motors und zur Feststellung der Fehlfunktion anhand von Geräuschen und Klopfen finden Sie in der Tabelle. 1.
Die Entscheidung über die Notwendigkeit einer Reparatur wird im Einzelfall auf Grundlage der Gesamtheit der durchgeführten Prüfungen getroffen. Wenn aufgrund des technischen Zustands des Motors oder einer festgestellten Fehlfunktion eine teilweise oder vollständige Demontage des Motors unumgänglich ist, wird empfohlen, den Zustand der demontierten Teile und Verbindungen gemäß Anlage 2 zu überprüfen, um die Demontage zum Austausch der Teile zu verwenden Lücken in der Paarung nahe am Limit erzeugen. Ein solcher Austausch verbessert den technischen Zustand des Motors und verlängert seine Lebensdauer.
| Hörort | Thermischer Zustand des Motors | Motorbetriebsart | Charakter des Klopfens | Möglicher Grund | Möglichkeit der weiteren Verwertung | Abhilfe |
| | Kommt nicht darauf an | Variable | Scharfes metallisches Klopfen mit mittlerem Ton | Schwungrad lockert sich | Eine Reparatur ist erforderlich, da die Stifte, mit denen das Schwungrad befestigt ist, abgeschnitten werden können, was zu schwerwiegenden Notausfällen führen kann | Sichern Sie das Schwungrad |
| Dasselbe | Sich warm laufen | Dumpfer, tiefer Ton | Lockere Kurbelwellenlager oder erhöhtes Spiel in den Hauptlagern | Betrieb erlaubt, bis der Öldruck im Schmiersystem aufrechterhalten wird. | Lager und Hauptlager austauschen |
|
| Im Bereich der Zylinder | Kalt | Leerlauf | Trockenes, klickendes Klopfen, das nachlässt, wenn der Motor warm wird | Erhöhtes Spiel zwischen Kolbenschaft und Zylinder | Betrieb erlaubt, bis der maximale Ölverbrauch erreicht ist | Kolben ersetzen |
| Seitenfläche von Zylindern | Dasselbe | Ein deutliches, klingelndes Klopfen, das sich deutlich vom Geräusch des Ventilmechanismus abhebt | Ventilsitz locker | Eine Reparatur ist erforderlich, da Sitzversagen und Notfallschäden an Kolben und Ventilkopf möglich sind. | Ersetzen Sie den Ventilsitz oder die Zylinderkopfbaugruppe |
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| Der obere Teil des Kurbelwellengehäuses im Bereich, wo sich die Löcher für die Stößelstangen befinden | Leerlauf | Deutliches, klingelndes Klopfen | Verschleiß am Arbeitsende des Drückers | Die Stößel müssen ausgetauscht werden, die Nockenwellen können verschlissen sein | Überprüfen Sie den Zustand der Drücker und tauschen Sie den Drücker aus |
|
| Im Fanbereich | Sich warm laufen | Bei durchschnittlichen Kurbelwellendrehzahlen | Geräusch, das deutlich durch die Geräusche der Generatorlager hervorsticht | Die Generatorlager sind nicht geschmiert | Nicht zulässig, da erhöhter Verschleiß und Zerstörung der Generatorlager möglich ist. | Lager mit Fett füllen |
| Dasselbe | Wenn der Motor mit überdurchschnittlich hohen Kurbelwellendrehzahlen läuft | Hohes Geräusch (Heulen) am Lufteinlass des Lüfters | Verletzung der Lüfterbetriebsart durch Widerstandsänderungen am Luftaustritt | Nicht zulässig, da die Kühlluftmenge abnimmt, was zu einer Überhitzung des Motors führt | Reinigen Sie den Ölkühler und prüfen Sie die Passung der Kühlsystemgehäuse |
|
| Unten am Kurbelwellengehäuse | Kommt nicht darauf an | Variable | Scharfes metallisches Klopfen | Ausschmelzen der Pleuelbuchsen | Nicht zulässig, da Abrieb an den Kurbelzapfen der Kurbelwelle und Notausfälle möglich sind. | Defekte Teile austauschen |
STROMSYSTEM
Stromversorgungssystem umfasst Kraftstofftank, Kraftstoffleitungen, Kraftstoffpumpe, Vergaser, Luftfilter, Ansaugrohr (Aluminiumgusslegierung) und Auspuffrohre mit Schalldämpfer.
Der Kraftstofftank (Abb. 26) befindet sich im Aufbau hinten Rücksitz. Der Einfüllstutzen des Tanks befindet sich in einer auf der linken Seite des Fachs angebrachten Wanne und ist mit einem Stopfen verschlossen. Um zu verhindern, dass Kraftstoff in den Motorraum gelangt (beim Tanken), ist die Wanne mit ausgestattet Ablaufschlauch, unter dem Körper hervorgebracht. Wenn Kraftstoff überläuft, sollten die mit Kraftstoff benetzten Bereiche trockengewischt werden.
Reis. 26. Kraftstofftank und seine Befestigung an der Karosserie: 1 - Schraube; 2, 5, 11 - Klammern; 3 - Kraftstofftank; 4, 9, 12 - Siegel; b - Kraftstoffleitung; 7 - Tablett; 8 - Einfüllstopfen; 10 - Ablaufschlauch
Der Kraftstoffstandanzeigesensor und das Kraftstoffansaugrohr sind mit Schrauben am Kraftstofftank befestigt. Die Schnittstelle zwischen Sensor, Ansaugrohr und Tank ist mit Gummidichtungen abgedichtet. Der Tank wird mit Klammern und Schrauben an der Karosserie befestigt. Zwischen Tank und Karosserie sowie zwischen Tank und Schellen sind Dichtungen verbaut.
Kraftstoffpumpe(Abb. 27) - Membrantyp, auf der Abdeckung der Steuerräder montiert und von einem am vorderen Ende der Nockenwelle montierten Antriebsnocken über eine in der Führung 20 gleitende Stange 21 angetrieben. Zwischen den ist eine Dichtung 18 installiert Pumpe und wärmeisolierendem Abstandshalter sowie zwischen Abstandshalter und Deckel - Dichtung - Einstelldichtungen 19. Die Pumpe ist mit einem Hebel zum manuellen Pumpen von Kraftstoff ausgestattet, wenn der Motor nicht läuft.
Die Vergaser K-133 und K-133A sind Einkammer-Doppeldiffusor, vertikal mit fallender Strömung und belüfteter Schwimmerkammer (Abb. 28).
Hauptdosiersystem und System Leerlaufdrehzahl Vergaser sind miteinander verbunden. Ihre gemeinsame Arbeit sichert die Vorbereitung brennbares Gemisch sparsame Zusammensetzung, wenn der Motor in allen Modi im Bereich von der geschlossenen Drosselklappenstellung (Leerlauf) bis zur vollständigen Öffnung läuft.
Empfang vom Motor maximale Leistung wird durch ein mechanisches Economizer-System bereitgestellt, das in Kraft tritt, wenn die Drosselklappe fast vollständig geöffnet ist.
Das Beschleunigerpumpensystem reichert das Gemisch an, wenn das Fahrzeug durch starkes Öffnen der Drosselklappe beschleunigt.
Der Beschleunigerpumpenantrieb und der Economizer-Antrieb sind baulich vereint; sie werden über einen an der Drosselklappenachse montierten Hebel gesteuert.
Die automatische Luftklappe sorgt beim Starten eines kalten Motors für die nötige Anreicherung des Gemisches. Auch die Luft- und Drosselklappen sind mechanisch miteinander verbunden.
Der CO-Gehalt des Vergasers in den Abgasen wird werkseitig über die Giftschraube 2 (siehe Abb. 28) eingestellt, die versiegelt ist und nur an Tankstellen eingestellt werden kann, die über eine spezielle Ausrüstung zur Abgasanalyse verfügen.
Um einen K-133- oder K-133A-Vergaser anstelle eines K-127 zu installieren, ist es notwendig, eine 1,5...2,5 mm dicke Dichtung aus Paronit und ein 9...10 mm dickes Distanzstück am Anschlussflansch des Vergasers anzufertigen Vergaser K-133 oder K-133A.
Der Vergaser K-133A unterscheidet sich vom Vergaser K-133 durch den Einbau eines Parkentlüftungsventils und das Fehlen des Economizers 23 (Abb. 29) des Zwangsleerlaufs, des Mikroschalters 39, des Magnetventils 21 und der elektronischen Steuereinheit 35. Das Leerlaufsystem des K-133A-Vergasers ist in Abb. dargestellt. 29, geb.
Reis. 27. Kraftstoffpumpe: 1 - Abdeckung; 2 - Filter; 3 - Einlassventilsitzstopfen; 4 - Einlassventil; 5 - Oberkörper; 6 - obere Tasse des Zwerchfells; 7 - interner Abstandshalter; 8 - Zwerchfell; 9 - untere Schale des Zwerchfells; 10 - Hebel; 11 - Hebelfeder; 12 - Stab; 13 - Unterkörper; 14 - Balancer; 15 - exzentrisch; 16 - Achse des Hebels und des Balancers; 17 - Antriebshebel; 18 - Dichtungen; 19 - Einstelldichtung; 20 - Pumpenantriebsstangenführung; 21 - Stab; 22 - Abstandshalter; 23 - Abstandshalter; 24 - Sitzstopfen des Auslassventils; 25-Auslassventil; A - Ende des Arbeitshubs; B - Beginn des Arbeitshubs
Reis. 28. Gesamtansicht Einkammervergaser:
A - Vergaser K-133 (Ansicht von der Mikroschalterseite); b - Vergaser K-133 (Ansicht von der Seite des Kraftstoffrückführungsrohrs); c - Vergaser K-133A (Ansicht der Einstellschrauben);
1 - Teleskopstange der Luftklappe; 2 - Schraube zum Einstellen des autonomen Leerlaufsystems (ASXX); 3 - Anschluss zur Vakuumversorgung des Magnetventils; 4 - passend zum Unterdruckregler des Zündverteilers; 5 – erzwungener Leerlauf-Economizer (EFCH); 6 - Vakuumversorgungsrohr zum Economizer-Ventil des autonomen Leerlaufsystems (ASI); 7 - Betriebseinstellschraube АСХХ; 8 - Schubgashebel; 9-Drosselklappen-Antriebshebel; 10 - unterer Hebel der Luftklappe; 11 - Mikroschalter-Antriebshebel; 12 - starrer Luftzug des Luftdämpfers; 13 - Kraftstoffdüsenstecker für das Leerlaufsystem; 14 - Mikroschalter; 15-Halter für den Luftdämpfer-Kabelmantel; 16 - Luftdüsenstopfen des Hauptsystems; 17 - Filterstopfen; 18 - Schraube zur Befestigung des Luftklappen-Antriebskabels; 19 - Hebel mit Luftdämpferachse; 20 - Luftklappen-Antriebshebel; 21 - Kraftstoffrückführungsrohr vom Vergaser zum Kraftstofftank; 22 - Hauptbrennstoffdüsenstopfen; 23 - Kraftstoffversorgungsanschluss.
Reis. 29. Diagramm eines Einkammervergasers: A-Vergaser K-133; B-Leerlaufsystem des Vergasers K-133A;
1 - Schwimmerkammerdeckel, 2 - Beschleunigerpumpe, 3 - Sprühgerät; 4 - Kraftstoffversorgungsschraube; 5 - Luftdämpfer; 6 - kleiner Diffusor mit Spray; 7 - großer Diffusor; 8 - Stecker; 9 - Emulsionsrohr; 10 - Luftstrahl des Hauptsystems; 11 - Leerlauf-Kraftstoffdüse; 12 - Leerlaufluftdüse; 13 - Kraftstoffdüse des Hauptsystems; 14 - Kraftstofffilter; 15 - Kraftstoffventil: 16 - Schwimmerkammerkörper; 17 - Schwimmer; 18 - Stecker; 19 - Einstellschraube des autonomen Leerlaufsystems (ASXX); 20 - Lüftungsanschluss; 21 - Magnetventil zum Einschalten des Zwangsleerlauf-Economizer-Systems (EFCH); 22 - Einstellschraube für die Leerlaufdrehzahl; 23 – erzwungener Leerlauf-Economizer (EFCH); 24 - Ventil des EPHH-Systems; 25 - ASKH-Spritzgerät; 26 - Auslass des Leerlaufsystems; 27 - Drosselklappe; 28 - Mischkammergehäuse; 29 - Anschluss an die Mischkammer vom Magnetventil; 30 - Rückschlagventil; 31 - Economizer-Ventil; 32 - Economizer-Ventilschaft mit Feder; 33 - Antriebsstange der Beschleunigerpumpe; 34 - Lüftungskanal; 35 - elektronische Steuereinheit; 36 - Zündspule; 37 - Leistungsschalter-Verteiler: 38 - Halterung; 39 - Mikroschalter; 40 - Befestigungsschrauben für Mikroschalter; 41 - Mikroschalter-Antriebshebel; 42 - Fahrhebel: 43 - Gashebel:
A, B, D – Submembranhohlräume; B – supradiapragmatische Höhle; G = 0,3...1,4 mm – Spalt zwischen den Hebeln
Grundlegende technische Daten des Vergasers DAAZ 2101-20
| Primärkammer | Sekundärkamera |
|
| Mischkammerdurchmesser, mm | 32 | 32 |
| Durchmesser des großen Diffusors, mm | 23 | 23 |
| Durchmesser des kleinen Diffusors, mm | 10.5 | 10.5 |
| Durchmesser des Gemischzerstäubers, mm | 4.0 | 4.5 |
| Durchmesser der Hauptkraftstoffdüse, mm | 1.20 | 1.25 |
| Durchmesser der Hauptluftdüse, mm | 1.5 | 1.9 |
| Durchmesser des Emulsionsrohrs, mm | 15 | 15 |
| Durchmesser des Leerlauf-Kraftstoffstrahls, mm | 0.6 | 0.6 |
| Durchmesser des Leerlaufluftstrahls, mm | 1.7 | 1.7 |
| Durchmesser des Düsenlochs der Beschleunigerpumpe, mm | 0.5 | - |
| Durchmesser der Bypassdüse der Beschleunigerpumpe, mm | 0.4 | - |
| Leistung der Beschleunigerpumpe für 10 volle Hübe, cm3 | 7 ± 25 % | - |
| Durchmesser der Brennstoffdüse des Anreicherungsgeräts, mm | - | 1.5 |
| Durchmesser des Luftstrahls der Anreicherungsvorrichtung, mm | - | 0.9 |
| Durchmesser der Emulsionsdüse der Anreicherungsvorrichtung, mm | - | 1.7 |
| Durchmesser des Luftstrahls der Startvorrichtung, mm | 0.7 | 0.7 |
| Schwimmermasse, g | 11-13 | 11-13 |
| Abstand des Schwimmers vom Vergaserdeckel mit Dichtung, mm | 7,50 ± 25 | 7,50 ± 25 |
| Durchmesser des Lochs im Kraftstoffventilsitz. mm | 1.75 | 1.75 |
Der Vergaser besteht aus drei Hauptteilen: einem Schwimmerkammerdeckel mit Luftrohr, einem Vergasergehäuse mit Schwimmerkammer und einem unteren Rohr mit Mischkammer.
Der Schwimmerkammerdeckel 1 umfasst ein Einlassrohr mit einer Luftklappe 5; Es enthält das Kraftstoffventil 15 des Schwimmermechanismus, den Kraftstofffilter 14, den Schwimmermechanismus mit Schwimmer 17 und die Leerlaufluftdüse 12.
Der mittlere Teil bildet ein Schwimmerkammergehäuse 16, einen Luftkanal mit darin eingebauten großen 7 und kleinen 6 Diffusoren, eine Kraftstoffzufuhrschraube 4, eine Sprühdüse 3, eine Beschleunigerpumpe 2, eine Luftdüse 10 des Hauptsystems und eine Leerlauf-Kraftstoffdüse II. Hier sind alle Elemente der Dosieranlagen untergebracht.
Der große Diffusor 7 ist mit seinem Kragen an der Verbindungsstelle der Gehäuse des Schwimmers 16 und der Mischkammer 28 befestigt.
Der untere Aluminiumteil des Vergasers ist eine Mischkammer 28 mit einer darin befindlichen Drosselklappe 27, eine autonome Leerlaufsystemvorrichtung mit einem Zwangsleerlauf-Economizer 23, ein Auslass 26 des Leerlaufsystems, ein geschlossenes Ventil 24 des Zwangsleerlauf-Economizers System (Mischmengenschraube), Einstellschraube 19 (Mischqualität), ein Loch, das sich bei geschlossener Drosselklappe auf Höhe der Kante der Drosselklappe befindet und der Unterdruckversorgung des Zündzeitpunkt-Unterdruckreglers dient.
Das Hauptdosiersystem besteht aus einem Economizer-Ventil 31, einem Hauptbrennstoff 13 und einer Luftdüse 10, einem Emulsionsrohr 9. Die Hauptdüse ist in der Schwimmerkammer installiert. Der Zugang dazu ist nach Abschrauben des Stopfens 18 möglich.
Benzin gelangt über das Kraftstoffventil 15 (siehe Abb. 29) in die Schwimmerkammer, nachdem es zuvor den Filter passiert hat. Kraftstofffilter rahmenlos, ist ein eng anliegendes Netzelement auf zwei Kegeln.
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