Technische Daten des Kamaz Paris Dakar-Motors. Das Kamaz-Master-Team war während der Rallye Dakar das erste im Truck-Racing. Alles ist Superlativ
Jeder kennt sicher die Geschichte, dass sich die Anforderungen an das Motorvolumen von Dakar-Renntrucks ständig änderten und beschlossen wurde, diese auf 13 Liter zu begrenzen (jetzt können noch 16 Liter verwendet werden). KAMAZ-Master begann mehrere zu testen verschiedene Möglichkeiten Motoren mit solchen Volumina und entschied sich schließlich für 13-Liter-amerikanische Cummins-QSZ13-Motoren, die in Lizenz zusammengebaut wurden ... in China. Als wir im Dezember 2016 am Stützpunkt des Teams waren, haben wir gerade den Moment miterlebt, als eine solche Einheit auf einem Motorenstand getestet wurde.
Technische Eigenschaften von KAMAZ Master 2018
| MODELL | KAMAZ-4326, GAS-DIESEL |
| MOTORENTWURF | Modell Liebherr D9508 |
| Typ | Diesel mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung |
| Arbeitsvolumen/Kapazität von Gasflaschen | 1000 l./356 l. |
| Max. Leistung in kW (PS)/bei U/min | 1 - 700(950)/2400 |
| Standort und Anzahl der Zylinder | V-förmig, 8 |
| Kraftstoffverbrauch pro 100 km, Dieselkraftstoff/Benzin, Asphalt/Gelände: 60-120 l | 20-30 l / 10-15 cu. m 60-120 l/ 25-50 cu. M |
| KUPPLUNG | ZF MFZ430 |
| Typ | Reibung, trocken, Einzelscheibe |
| Fahren | hydraulisch, ferngesteuert |
| ÜBERTRAGUNG | ZF 16S251 |
| Typ | mechanisch, synchronisiert, 16-Gang |
| VERTEILERGETRIEBE | ZF VG2000 |
| Typ | mechanisch, 2-Gang |
| SUSPENSION | |
| Typ | abhängig, Frühling |
| Art der verwendeten Elemente | Blattfeder, Gasdruckstoßdämpfer |
| BREMSSYSTEM | Pneumatischer Antrieb mit elektronisch gesteuert(EBS) |
| Bremstyp | Schlagzeug |
| RÄDER UND REIFEN | |
| Radtyp | Aluminiumscheibe mit Druckregulierungssystem |
| Reifen | „Continental“, 14R20 164/160K HCS |
Mit diesem Ständer können Sie eine Vielzahl von Betriebsmodi simulieren, einschließlich solcher, die den realen Betrieb simulieren, erhöhte Lasten einstellen usw. Den Testern gefiel also, wie sich der „Basis“-Motor Cummins QSZ13 unter schwierigen Bedingungen verhielt. Und es wurde beschlossen, es zu verbessern und es dann unter Rennbedingungen zu testen. Mein Avalanche-Kollege besuchte die Basis diesen Herbst und stellte fest, dass bisher nur eines davon im Fahrzeug der Crew von Dmitry Sotnikov installiert ist. Der Rest nutzt weiterhin 16-Liter-Liebherr-Modelle, die bald verboten werden.
Eine kurze Erinnerung an die Frage für diejenigen, die sie verpasst haben. Ich möchte Sie daran erinnern, dass die besten KAMAZ-Master-Trucks im Jahr 2012 zuletzt den V8-Motor TMZ-7E846.10 (Tutaevsky Motor Plant) mit einem Hubraum von 18,5 Litern und einer Leistung von 850 PS verwendeten. und mit einem Drehmoment von 2700 Nm, bei einem Leergewicht des Lkw von 9300 kg. Dem Team gefiel der Motor; er war zuverlässig, wenn auch veraltet.
Eigenschaften des TMZ-7E846.10-Motors
Motortyp: Diesel, 8-Zylinder, 4-Takt mit V-förmiger Zylinderanordnung (Sturzwinkel 90°), Drehrichtung Kurbelwelle- rechts, mit Turboaufladung, mit Zwischenkühlung der Ladeluft. Der Zylinderdurchmesser beträgt 140 mm, der Kolbenhub beträgt 140 mm. Das Kühlsystem ist flüssig; im Motor ist ein Wasser-Öl-Kühler eingebaut. Installiert auf: Motor für die Sportwagen „KAMAZ-Master“ und „MAZ-SPORT“, die an Rallye-Razzien teilnehmen.
Und so sieht die TMZ-Engine an ihrem Arbeitsplatz aus
Seit 2013 haben sich die technischen Anforderungen geändert. Das maximale Arbeitsvolumen sollte 16 Liter nicht überschreiten. Dann wurde mit dem schweizerisch-deutschen Traktormotor Liebherr D9508 V8 eine Option gefunden. Darüber hinaus wurde es direkt in Naberezhnye Chelny, am Stammsitz des Teams, an Rennbedingungen angepasst. Am Ende offizielle Spezifikationen KAMAZ 4326 damit ist wie folgt: Arbeitsvolumen 16 Liter, Leistung 920 PS, Drehmoment 4000 Nm, bei einem Leergewicht des Fahrzeugs 8900 kg. Obwohl sie, wie die Teammitglieder zugeben, mit Liebherr zu kämpfen hatten und mit der Zuverlässigkeit zunächst nicht zufrieden waren, konnten sie es dann doch in den erforderlichen Zustand bringen. Und wieder begann das Team aus Tatarstan zu gewinnen, obwohl dies immer schwieriger wurde und sich auch der Charakter der Dakar-Strecke in Richtung Vereinfachung änderte. Im Jahr 2016 ging der erste Platz verloren, aber bereits im Jahr 2017 konnten die Einwohner von Chelny an die Spitze zurückkehren und erneut gewinnen!
In der Zwischenzeit haben die Dakar-Organisatoren beschlossen, den Hubraum für das Rennen 2017 erneut zu begrenzen, diesmal auf nicht mehr als 16 Liter. Das Team musste erneut in die Weiterentwicklung des Liebherr-Motors investieren, damit die Volumenreduzierung keine großen Auswirkungen auf die Leistung hatte. Als nächster Schritt wurde beschlossen, Lkw mit maximal 13-Liter-Motoren an der Dakar teilnehmen zu lassen. In diesem Fall gerät Liebherr ins Hintertreffen, in dessen Entwicklung mehr als eine Million Dollar investiert wurden. Übrigens sind es Liebherr-Spezialisten, die bei der Entwicklung einer neuen Reihe von Sechszylinder-Reihenturbodieseln „KAMAZ P6“ für Serienfahrzeuge von KAMAZ mithelfen. Bei einem Serienmotor versprechen sie, aus einem Arbeitsvolumen von 12 Litern bis zu 750 zu entnehmen PS. Es wird jedoch noch nicht für Rennbedingungen verwendet. Ich kann es nicht sagen – entweder ist er dafür nicht besonders geeignet, oder er ist einfach noch nicht bereit. Generell wird es aus dem KAMAZ-Meisterlager mehr als einmal Neuigkeiten zum Thema Motor geben, einfach die Augen offen halten.
Die Dakar 2018 ist die letzte, bei der in der Frachtkategorie der Einsatz von Motoren mit einem Volumen von mehr als 13 Litern erlaubt ist. Für die meisten Teams ändert sich daran nicht viel, da die meisten Trucks bereits seit vielen Jahren mit kleineren Motoren ausgestattet sind. Aber für KAMAZ-master ist diese Veränderung bedeutsam – schließlich ist es der Hauptmotor des Teams letzten Jahren Es gab einen Liebherr-V8-Motor mit einem Volumen von 16 Litern.
Dies sind die Motoren, die drei der vier KAMAZ-Fahrzeuge bei der aktuellen Dakar antreiben. Im vierten wird unter der Leitung von Dmitry Sotnikov ein experimenteller 13-Liter-Reihensechszylindermotor eingebaut, der das Kraftwerk werden soll, das künftig in KAMAZ-Lastwagen eingebaut wird.
Der Motorwechsel ist für KAMAZ-master alles andere als neu. Im Laufe der Jahre hat das Team Rallye-Raids durchgeführt Kraftwerke von verschiedenen Unternehmen (KAMAZ, Cummins, YaMZ, TMZ, Liebherr), verschiedene Konfigurationen (Reihensechszylinder, V8 und sogar V12) und verschiedene Volumina (von 11 bis 25 Liter). Der technische Leiter des Teams, Vladimir Guba, erklärte uns, warum KAMAZ-master so große Motoren verwendete und warum andere Teams viel kleinere Motoren bevorzugten..
Vladimir Guba: Der Grund für den Einsatz von 13-Liter-Motoren durch die meisten Teams ist einfach: Alle führenden Teams in der Welt der Rallye-Raids bauen in ihren Trucks Motoren ein, die im Rundstreckenrennsport, in der Truck-Racing-Europameisterschaft, zum Einsatz kommen. Auf den Ring-Trucks gelten strenge Vorschriften – der Motor hat 13 Liter Hubraum, 10 Zylinder, einstufige Aufladung. Dabei handelt es sich um recht fortschrittliche Motoren, die speziell für den Rennsport entwickelt wurden. Es gibt Teams MAN, Iveco, Mercedes. Das Tatra-Team verwendet in seinen Rallye-Raid-Trucks denselben Motor, der auch in den Rundstrecken-Trucks des Buggyra-Teams zum Einsatz kommt. Daher ist es für sie in dieser Hinsicht etwas einfacher. Sie nehmen einen Motor mit einer Leistung von 1200 PS und einem Drehmoment von 6000 N*m und steigern ihn auf das Niveau von 1000 PS und 4500 N*m.
Aber das ist ein besonderes Produkt. Das können wir nicht, wir haben kein eigenes Team im Truckracing. Wir haben versucht, mit dem Buggyra-Motor zu arbeiten, aber wir können keine darauf basierenden Lastwagen bauen, da wir ein professionelles Team sind und unser Vorteil darin besteht, dass wir alle Komponenten unseres Autos genau kennen. Wir müssen in der Lage sein, sie unter allen Bedingungen zu diagnostizieren, zu überprüfen und zu reparieren. Wenn wir ein fertiges Gerät nehmen, wissen wir in der Regel nicht, was sich darin befindet, wir haben keinen Zugriff auf das Programm, wir haben nicht einmal Zugriff auf die Diagnose. Das heißt, wir sind vollständig auf die Leistungen des Lieferanten angewiesen. Das passt nicht zu uns.
Deshalb gehen wir umgekehrt vor – wir gehen von einem Serienmotor aus. Dies war bei Liebherr der Fall – wir haben einen Serienmotor genommen, der in Sondergeräten verwendet wurde, und eine separate Modifikation wurde in MAN-Lkw verwendet. Aber das ist ein Serienmotor mit einer Leistung von 500 Kilowatt, 700 PS. Wir haben es verstärkt und die Leistung auf 1000 PS gebracht. Jetzt machen wir dasselbe mit einem 13-Liter-Cummins-Motor. Wir haben einen Motor mit einer Leistung von 520 PS genommen und versuchen, daraus mehr als 1000 PS zu erreichen und das Drehmoment zu verdoppeln.
Cummins-Motoren sind auch in Serienfahrzeugen von KAMAZ verbaut, allerdings sind sie klein und haben einen Hubraum von 7 Litern. Kürzlich haben sie mit der Produktion eines 9-Liter-Motors begonnen. Das heißt, sie belegen volumenmäßig immer noch die unterste Stufe in der Hierarchie dieser Kraftwerke. Wir verwenden einen 13-Liter-Motor. Dies ist nicht unsere erste Erfahrung mit Cummins; sie waren in den 90er Jahren auf unseren Trucks, auch auf Renn-Trucks. Und bereits 2007-2008 verwendeten sie einen 15-Liter-Cummins-Motor mit Doppelturboaufladung. Die Leistung war nicht besonders gut, was einmal mehr die Ineffektivität der Arbeit mit dem Motor eines anderen bestätigt. Es wurde auf Bestellung gefertigt, und natürlich stellt der Hersteller eine gewisse Reserve für den Client-Motor zur Verfügung, damit, Gott bewahre, nichts passiert. Daher waren seine Eigenschaften nicht die besten. Jetzt sind wir jedoch wieder beim Cummins-Zylinderblock. Aber wir entwickeln bereits alles selbst und streben danach, an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit zu stoßen.
Jetzt arbeiten wir mit Cummins zu folgenden Bedingungen zusammen: Wir kaufen von ihnen speziell ausgestattete Motoren, sie helfen uns mit Ersatzteilen und einigen Informationen. Aber wir führen alle Entwicklungen, alle Änderungen, alle Verbesserungen, alle Tests selbst durch. Warum Cummins? Diese Wahl wurde aus dem einfachen Grund getroffen, dass diese Motoren laut Vorschriften in Massenproduktion hergestellt und in Nutzfahrzeuge eingebaut werden müssen. KAMAZ verfügt noch nicht über einen solchen Motor, und es ist Zeitverschwendung, darauf zu warten, dass er erscheint, und erst danach mit der Arbeit zu beginnen. Unser Wissenschaftlich-Technisches Zentrum (STC) arbeitet derzeit an einer Version des 13-Liter-Motors mit sehr ähnlicher Leistung. Wir sind der Zeit voraus und wenn die Massenproduktion beginnt, werden wir bereits bereit sein. Ich denke, wir können alle Erfahrungen schnell auf unsere eigenen übertragen inländische Motoren, und dann fangen wir an, unsere eigenen Motoren zu fahren.
Trotz der Tatsache, dass unsere Autos und die Lastwagen unserer Konkurrenten Motoren hatten, die sehr gut waren verschiedene Größen, ihre Macht war ungefähr gleich. Warum? Sie ist unter anderem im Rahmen des Zumutbaren begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit bei Rallye-Raids ist derzeit gesetzlich auf 140 km/h begrenzt. Für eine solche Geschwindigkeit reichen im Allgemeinen 1000 PS völlig aus. Übermäßige Leistung belastet das Getriebe, dies sind komplexere Betriebsarten, Temperatur, Druck usw.
Tatsächlich verwendete KAMAZ-Master viele Jahre lang einen großvolumigen Motor mit 18,5 Litern Hubraum. Wir haben sogar einmal einen Jaroslawler 24-Liter-12-Zylinder-Motor ausprobiert. Aber sie ließen ihn schnell im Stich, weil er alles kaputt machte. Überschüssige Leistung. Also kehrten wir zum 18,5-Liter-Jaroslawl- oder jetzt Tutajew-Motor zurück. Aber dieser Motor ist eine ziemlich alte Konstruktion.
Es ist kein schlechtes Design, aber es ist alles aus Aluminium. Die Hauptsache ist, dass es Aluminiumköpfe hat. Und sie erlauben es nicht, ein hohes Maß an Kraft zu erreichen. Alle modernen Motoren haben bereits Köpfe aus Gusseisen. Um die gleiche Leistung bereitzustellen, war der Verstärkungsgrad daher viel geringer – mit einem Aluminiumkopf ist es unmöglich, die gleichen Drücke und Temperaturen zu erreichen. Daher erhielten wir am Ausgang die gleichen Indikatoren, jedoch mit niedrigeren spezifischen Indikatoren. Mit weniger thermischer Spannung. Mit weniger Belastung für mechanische Komponenten und Teile.
Doch dann wurde der maximal zulässige Hubraum reduziert und seit einigen Jahren werden Lkw mit 16-Liter-Liebherr-Motoren ausgestattet. Es hat ungefähr die gleichen Parameter wie Jaroslawl-Motoren. Wir haben versucht, höhere Leistungsniveaus zu erreichen, aber V-Twin-Motoren haben eine Besonderheit: Sie haben zwei Pleuel auf einem Kurbelzapfen. Und die Breite der Liner ist ziemlich gering, das ist der stressigste Ort. Das heißt, wir erreichen einen bestimmten Punkt – und das ist alles. Ja, theoretisch können Sie mit der Turboaufladung und dem Kraftstoffversorgungssystem ein höheres Drehmoment und eine höhere Leistung erzielen. Eine mechanische Erhöhung ist jedoch nicht mehr möglich. Denn selbst die besten Ohrhörer halten nicht stand. Durch den geringeren Ladedruck wurde die Zuverlässigkeit erhöht und die Lebensdauer dieser Motoren erhöht.
Jetzt stellen wir auf einen Reihensechszylindermotor um, eine solche Einschränkung gibt es nicht. Es gibt aber auch andere, die beispielsweise mit einer höheren thermischen Spannung verbunden sind. Während unsere V8-Motoren, große Motoren, eine Abgastemperatur von etwa 800 Grad hatten, ist sie jetzt auf 900 Grad gestiegen. Das ist schon bedeutsam. Das heißt, solche Motoren erfordern einen anderen Ansatz, die Verwendung anderer, teurerer Materialien.
Natürlich hat ein kleinerer Motor seine Vorteile. Vom Gewicht her ist der 13-Liter-Motor 25 Prozent leichter, dafür ist der Reihenmotor länger und höher. Das heißt, der V-Motor ist etwa zwei Zylinder kürzer und aufgrund des Sturzes tiefer, also tiefer neuer Motor Wir mussten das gesamte Auto fast von Grund auf neu entwerfen. Die Position, Höhe und Länge des Motors wurden geändert. Die Position der Kabine hat sich geändert, da wir die vorherige über dem Motor nicht mehr nutzen konnten – die Kabine ragt zu hoch. Deshalb suchten wir nach neuen Möglichkeiten, die Masse möglichst effizient unterzubringen, ohne den Schwerpunkt zu erhöhen. Es gibt also, wie im Sport üblich, kein Konzept, mit dem man immer gewinnen kann – es kommt darauf an, Kompromisse zu finden.
Hauptkraftwerke der KAMAZ-Master-Renntrucks
| Auto | Jahre | Motor | Konfiguration | Volumen | Leistung | Drehmoment |
| KAMAZ 4310 S | 1988-1995 | KAMAZ-7403 | Diesel, Turbo, V8 | 10,85 l | 305 PS | 1050 Nm |
| KAMAZ 49251 | 1994-1995 | Cummins N14-500E | Diesel, Turbo, L6 | 14,01 l | 520 PS | 1700 Nm |
| KAMAZ 49252 | 1994-2003 | YaMZ 7E846 | Diesel, Turbo, V8 | 17,24 l | 750 PS | 2700 Nm |
| KAMAZ 49255 | 1997-1998 | YaMZ 3E847 | Diesel, Turbo, V12 | 25,86 l | 1050 PS | 3724 Nm |
| KAMAZ 49256 | 2001-2002 | YaMZ 7E846.10 | Diesel, Turbo, V8 | 17,24 l | 830 PS | 2700 Nm |
| KAMAZ 4911 | 2002-2007 | YaMZ 7E846.10 | Diesel, Turbo, V8 | 17,24 l | 850 PS | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326 | 2007-2013 | YaMZ/TMZ 7E846.1007 | Diesel, Turbo, V8 | 18,47 l | 850 PS | 2700 Nm |
| KAMAZ 4326/2013 | 2013-heute | Liebherr D9508 | Diesel, Turbo, V8 | 16,16 l | 920 PS | 4200 Nm |
| GKP* | 2015-2016 | Caterpillar C13 (Buggyra) | Diesel, Turbo, L6 | 12,5 l | 980 PS | 4000 Nm |
| KAMAZ 4326/2017 | 2017-heute | Cummins ISZ-13 | Diesel, Turbo, L6 | 13 l | 980 PS | 4300 Nm |
* – LKW mit Motorhaubendesign, der nicht bei Rallye-Razzien der Dakar verwendet wird
Über Kamaz-Master-Autos Ein Auto, bereit für Heldentaten
„Entfalten Sie die Flügel Ihrer Fantasie und erleben Sie unbekannte Dimensionen von Geschwindigkeit und Raum“
Im September 1988 fand das Debüt des Teams aus Naberezhnye Chelny bei der Jelch-Rallye in Polen statt. Bei diesem ersten Rallye-Einsatz in ihrer Geschichte traten die KAMAZ-Athleten mit dem serienmäßigen Allrad-Geländewagen KAMAZ 4310 an. Bereits Anfang der 90er Jahre entwickelte das Team in enger Zusammenarbeit mit Werksdesignern und Testern ihre eigenen Sport-Trucks: KAMAZ 49250 und KAMAZ 49251. Die Basis dafür Die Fahrzeuge waren mit der damals modernsten Ausrüstung des Kama-Automobilwerks ausgestattet.
Im Jahr 1994 trat das Team mit einem Fahrzeug mit ausgeprägten sportlichen Eigenschaften an, das sich grundlegend von herkömmlichen Serien-Lkw unterschied – KAMAZ 49252. Es hatte einen 750-PS-Motor, das Fahrzeug hatte eine Mittelmotoranordnung und große 25-Zoll-Räder. Die schräge Plattform des SUV, die den Luftwiderstand reduzieren soll, ist ein origineller Schritt im Sport-Truck-Design, der in die Geschichte eingeht. In nur einem Jahr werden drei Sporttrucks der neuen Generation die KAMAZ-Crews auf das Siegerpodest des Motormarathons Paris-Moskau-Peking befördern. Wenige Monate später, im Januar 1996, wurde das Team erstmals Sieger des legendären Rallye-Marathon Dakar.
Experimente mit der Technik waren manchmal sogar zu gewagt. Beispielsweise verfügte der sportliche KAMAZ 49255 über einen Zwölfzylindermotor mit einer Leistung von 1050 PS. Sein übermächtiges Herz zerstörte das Getriebe, was bei der Dakar 1998 geschah. Sehr oft wurden Autos in extrem kurzer Zeit geboren. So verbot die FIA im Jahr 2002 die Teilnahme von Lkw mit Mittelmotorkonfiguration an der Dakar, die für eine gute Gewichtsverteilung und Stabilität sorgen. Der Kamaz-Truck war einfach so. Die größte Schwierigkeit bestand jedoch darin, dass diese Neuerungen erst sechs Monate vor dem Start bekannt wurden. In kurzer Zeit entstand der Kampfsportwagen KAMAZ 49256 mit einem 830-PS-Motor. Es wurde unter Schmerzen geboren; nach jedem Test wurde das Auto mit einem Schleppnetz vom Testgelände weggebracht. Und nur wenige Stunden bevor das Team nach Dakar geschickt wurde, wurde der Fehler gefunden und behoben. Infolgedessen bestand das Auto den Festigkeitstest und bescherte dem KAMAZ-Team weiteres Gold bei der Dakar.
Ein weiteres Jahr später machte das KAMAZ-Master-Team einen neuen Qualitätssprung und schuf neues Modell Sportwagen. KAMAZ 4911 EXTREME hat sich zu einem Kampffahrzeug entwickelt, das in Bezug auf Geländegängigkeit, Manövrierfähigkeit und Dynamik seinesgleichen sucht. Aufgrund seiner einzigartigen technischen und betrieblichen Qualitäten wurde er als „fliegender Lkw“ bezeichnet. Und tatsächlich hob dieses Auto in den Händen von Meistern wie dem Piloten Wladimir Chagin mühelos mit hoher Geschwindigkeit vom Boden ab und stieß sich von natürlichen Sprungbrettern ab. Mit einem 850-PS-Motor beschleunigte das Auto in zehn Sekunden auf 100 km/h.
Seit 1999 findet die Desert Challenge Rallye statt Vereinigte Arabische Emirate, dessen Bedingungen denen von Dakar möglichst nahe kommen. Das Team begann ständig daran zu arbeiten, das Gewicht des Autos zu reduzieren, die Laufruhe zu erhöhen und viele andere wichtige Probleme zu lösen, um die Technologie zu verbessern.
Im Jahr 2007 haben die Dakar-Organisatoren die technischen Anforderungen an die am Rennen teilnehmenden Trucks erneut geändert und etwas abgeschwächt. Insbesondere wurde es möglich, den Motor leicht nach hinten zu verlagern, was sich das KAMAZ-Master-Team zunutze machte, um die Gewichtsverteilung und Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs zu verbessern und die Laufruhe zu erhöhen. Doch Erleichterungen in einem Bereich führten zu Verschärfungen in einem anderen: Es wurden neue Anforderungen an die Serienproduktion gestellt. Reichte es früher für die Homologation eines Sport-Trucks aus, fünfzehn ähnliche Fahrzeuge vom Band zu nehmen, waren es nun innerhalb von zwei Jahren fünfzig. Daher basierte das neue Modell erneut auf einem Auto, das der Autogigant Kama für den Bedarf der Armee produzierte.
Ende 2007 wurde KAMAZ-4326 VK geboren. Die gewissenhafte Herangehensweise an die Entwicklung des Fahrzeugs wird durch eine Tatsache belegt: Der neue KAMAZ-Kampflastwagen war der erste, der die Homologation in seiner Klasse bestand. Der KAMAZ-4326 VK vor dem Jubiläum, der die besten Entwicklungen des Teams verkörperte, bewies sein Potenzial zunächst auf den Etappen der Russischen Meisterschaft und dann bei der Dakar 2009.
KAMAZ 4326-9
Anlass für die Entstehung des Wagens waren die nächsten Änderungen der Anforderungen an Lkw durch die FIA, die es ermöglichten, einen Sportwagen auf Basis von Serienkomponenten und Baugruppen zu homologieren. Der neue Allrad-Sport-SUV verfügt über einen Achtzylinder-YaMZ 7E846.10-07-Motor mit einer Leistung von 830 l/s. Der Motor des Autos ist um 400 mm und die Kabine um 200 mm in Richtung Hinterachse verschoben. Dadurch konnte die „Gewichtsverteilung“ des Lkw verbessert werden. Durch die Reduzierung des vorderen Überhangs hat sich die geometrische Geländegängigkeit verbessert. Beim Abstieg von der Düne gelangt das Auto ohne Behinderung in eine horizontale Position (zuvor prallte es mit der Stoßstange auf die Oberfläche). Durch die Modernisierung der Federung, insbesondere durch den Einsatz neuer Stoßdämpfer, ist die Fahrt des Wagens ruhiger geworden. Das Gewicht des Wagens wurde reduziert, die von den Dakar-Organisatoren erlaubte Mindestmasse von 8,5 Tonnen konnte zwar noch nicht erreicht werden, daran wird aber noch gearbeitet.
Aufgrund der FIA-Anforderungen zur Dunstreduzierung mussten die Einstellungen geändert werden Kraftstoffsystem, was leider zu einem Leistungsabfall führte.
Das Fahrzeug KAMAZ 4326 VK wurde in voller Übereinstimmung mit den technischen Anforderungen der Organisatoren internationaler Rallye-Marathons entwickelt und war das erste Fahrzeug seiner Klasse, das einer Homologation unterzogen wurde.
Körper
Anzahl Sitzplätze 3
Länge, mm 7320
Höhe, mm 3230
Leergewicht, kg 8500
Vorderachslast, kg 4900
Hinterachslast, kg 3600
Motor
Modell YaMZ-7E846.10-07
Anzahl der Ventile 32
Arbeitsvolumen, l3 18,47
Max. Leistung, PS/U/min 830/2500
Max. Drehmoment, Nm/U/min 2700/1600
Übertragung
Kupplung SACHS
Chassis
Trommelbremsen
Reifen MICHELIN, 14.00 R20XZL
Kraftstofftankinhalt, l 1000
KAMAZ 4911
Ein Spezialfahrzeug mit 4x4-Radanordnung ist für den Nottransport von Gütern in schwer zugängliche Bereiche entlang von Straßen mit einer Achslast von bis zu 78 kN (8 tf) sowie auf unbefestigten Straßen und unebenem Gelände konzipiert.
Der Stapler ist für den Einsatz in Klimazonen mit Lufttemperaturen von -30° bis +50°C geeignet.
Dieser 4x4-Renntruck erhielt den Spitznamen „flyy“, weil er mit Leichtigkeit und Anmut vom Boden abhob. Es handelte sich um eine Serie, die keine Entsprechungen in der Hauptproduktion von KAMAZ hatte (um die Serienproduktion gemäß den damaligen FIA-Anforderungen anzuerkennen, reichte es aus, 15 Autos pro Jahr zu produzieren, jetzt – 50 in zwei Jahren). Angetrieben wurde es von einem YaMZ 7E846.10 V8-Turbodieselmotor mit einer Leistung von 830 l/s und zwei Holset-Turboladern. Das Auto konnte eine Geschwindigkeit von bis zu 180 km/h erreichen und in nur 10 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.
Die klassische rechteckige Plattform wurde in das Auto zurückgeführt. Dies geschah, weil die Dakar-Organisatoren die Teilnehmer erneut dazu aufforderten, ihre sportlichen Schwerlast-Lkw mit regulären Serien-Lkw für den Gütertransport in Einklang zu bringen. Um das Gewicht zu reduzieren, wurde am LKW ein dünnerer Rahmen verbaut, der durch zusätzliche Einsätze nicht an Leistung einbüßte. Das Auto ist „weicher“ geworden, das Fahrverhalten hat sich durch längere Federn (1900 mm) und die Modernisierung der hydropneumatischen Stoßdämpfer verbessert. Das Auto konnte aus großen Höhen springen und sanft auf den Rädern landen, ohne dass es zu Pannen oder Schäden für die Besatzung kam.
Das Debütrennen des schweren Lkw brachte dem Team bei der Rallye Telefonica-Dakar 2003 den ersten und dritten Platz. Im selben Jahr folgten Siege beim Russischen Pokal, der Russischen Meisterschaft, der Rallye Khazar Steppes, der Rallye Kappadokien 2003 und der Desert Challenge. Mehrere Jahre lang wurde der SUV KAMAZ 4911 nach jeder Rallye Dakar modifiziert und modernisiert.
Extremer Index
Hat keine Analoga. Diese Definition passt am besten zum allradgetriebenen KamAZ-4911 Extreme. Der Serien-Geländewagen kostet 200.000 US-Dollar (in der Sportversion 250.000 US-Dollar) und ist in seiner Geländegängigkeit, Dynamik und Manövrierfähigkeit wirklich einzigartig. Nicht umsonst wurde dieses Präfix in den Index aufgenommen. KamAZ-4911 entstand nicht als Ergebnis der technischen Entwicklung Modellpalette Automobilwerk, sondern „für sich“. Der Lkw basierte auf den Prinzipien der Vielseitigkeit, Autonomie und der Fähigkeit, Entfernungen auch ohne Straßen zurückzulegen. Die Bedeutung des Erscheinungsbildes dieses besonderen Autos wurde durch die Tatsache unterstrichen, dass es persönlich „angekündigt“ wurde Hauptgeschäftsführer OJSC „KAMAZ“ Sergey Kogogin. Und bald hielt er, auf dem Podium des Offroad-Rallye-Raids „Telefonica-Dakar-2003“, den berühmten Pokal in seinen Händen. Produziert übrigens auf der Rennversion des KamAZ-4911 Extreme. Dann, vor einem Jahr, belegte unsere Crew bestehend aus Pilot Vladimir Chagin, Navigator und KamAZ-Master-Teamleiter Semyon Yakubov und Mechaniker Sergei Savostin den ersten Platz. Auf einer Strecke mit einer Gesamtlänge von mehr als achteinhalbtausend Kilometern, die zwei Kontinente und fünf Länder verbindet, „brachten“ KAMAZ-Mitarbeiter in Extreme ihre engsten Verfolger mehr als eine Stunde lang. Zurückgeblieben sind Konkurrenten in fünfzig Lkw berühmter Marken: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Übrigens ist KamAZ-Master das einzige Team, das mehr als ein Fahrzeug gemeldet hat, das vollständig ins Ziel kam Gewalt . Nach der letztjährigen Dakar gab es weitere Siege für den KamAZ-4911 Extreme, insbesondere bei der Rallye Desert Challenge in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Hierzulande etwas früher, auf der Frühjahrswaffenausstellung und militärische Ausrüstung Auf der IDEX-2003 in Abu Dhabi zeigte die reguläre und nicht die Sportversion des KamAZ-4911 ihr Können. Der dreimalige Weltmeister im Offroad-Rallye-Einsatz, Vladimir Chagin, flog mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h auf ein 14 Meter hohes Sprungbrett und landete anschließend präzise auf allen vier Rädern. Zu diesem Zeitpunkt erhielt KamAZ-4911 den Beinamen Flying Truck – „fliegender Truck“. Die belarussische Mannschaft, die versuchte, den Trick zu wiederholen, scheiterte: Ihr Auto „pickte“, brach den Torsionsstab und schied aus der Demonstration aus. Enttäuschung erwartete auch andere Athleten, die versuchten, auf kleineren Sprungbrettern zu „fliegen“ – ihre Versuche endeten mit einem Bruch der Aufhängung. Verbitterte Konkurrenten versuchten, die Leistung der Russen zu stören: Eines Tages stellten die Jungs fest, dass der KamAZ-4911, der in der Nähe des Demonstrationsgeländes zurückgelassen wurde, Frostschutzmittel auslief. Es stellt sich heraus, dass der Kühler mit einem scharfen Metallgegenstand durchbohrt wurde innen, wohin eine menschliche Hand reichen konnte... Aber die Organisatoren beurteilten die Vorzüge der Anlage anders und verliehen KamAZ einen der Hauptpreise – „Für die fortschrittlichste Ausrüstung, die bei Demonstrationsvorführungen präsentiert wurde.“
Der Fall KamAZ-4911 ist im Allgemeinen etwas Besonderes. Die Entwicklung eines neuen Lkw-Modells dauert in der Regel mehrere Jahre. Die Entwicklung von Extreme dauerte 6 Monate. Wenn Ausländer davon hören, fragen sie oft: Jahre oder Monate? Und nachdem sie eine klärende Antwort erhalten haben, ziehen sie überrascht die Augenbrauen hoch. Es gibt Grund zur Überraschung, wenn man das Auto kennenlernt. Die kinematische Geschwindigkeit des Autos beträgt 215 km/h, aber die tatsächliche Geschwindigkeit beträgt, wie die Macher selbst sagen, 200 km/h. Allerdings wurde bei der Dakar auf der Salzwiese nicht mehr als 186 km/h gefahren – das ist folgenreich. Beim letzten Rennen beispielsweise platzte bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h das vordere linke Rad aufgrund von Überhitzung (Michelin garantiert die Sicherheit der Reifen erst bei 130 km/h). Ergebnis: Sie flogen von der Straße ab, überschlugen sich aber glücklicherweise nicht. Was in einem anderen Auto und mit einem anderen Fahrer passiert wäre, ist beängstigend ...
Sein Design ist ein geschweißter Rahmen. Die Kastenholme haben eine Dicke von 6-8 mm. Das Fahrwerk garantiert eine zuverlässige Bewegung in allen Modi und sorgt für die Überwindung von Furten mit einer Tiefe von bis zu 1,7 m. Auf dem Rahmen ist ein 730-PS-starker YaMZ-7E846-Motor von Avtodiesel OJSC installiert. Er unterscheidet sich von der herkömmlichen Variante durch die Turboaufladung mit zwei Turboladern und einem Ladeluftkühlsystem. Um die Leistung zu erhöhen, verwenden Sie eine Einspritzpumpe 5E178 mit einem größeren Kolbenpaar. Unter den Neuen technische Lösungen- dreistufiges Kraftstofffiltersystem und Luftfilter mit zwei Filterelementen und Vorfiltern. Die Maschine ist mit zwei Aluminium-Wasserkühlern und einem Kunststofflüfter mit automatisch aktivierter Visco-Kupplung ausgestattet. Der am stärksten mit Fremdeinheiten gesättigte Teil des Autos ist das Getriebe. Es verwendet eine Sachs-Kupplung, ein ZF-Getriebe und ein Steyr-Verteilergetriebe. Aber Kardangetriebe mit vier Schächten und Brücken - inländisch. Fremdkomponenten verteuern das Auto, aber daran führt kein Weg vorbei. Allerdings können russische Teile auch nicht als billig bezeichnet werden. Nehmen wir an, Krasnojarsk-Räder kosten wie französische Reifen 1000 Dollar pro Stück. Übrigens, was Reifen betrifft. Der Extreme verfügt über ein Luftdruckkontrollsystem, getrennt für Vorder- und Hinterachse. Die dreisitzige Ganzmetall-Schweißkabine ist mit vier Stützen am Rahmen befestigt. Die Befestigung ist starr, ebenso die Befestigung der Sitze am Kabinenboden. Dadurch kann der Fahrer das Auto „mit seiner Haut“ spüren und angemessen auf die Straßensituation reagieren. Aus Sicherheitsgründen befindet sich im Inneren der Kabine ein geschweißter Rahmen aus Stahlrohren mit einem Durchmesser von 60 mm. Generell gibt es so viele neue Lösungen im Design, dass KAMAZ-Mitarbeiter selbst so über das Auto sagen: „Es hat nach wie vor 4 Räder. Alles andere ist neu.“ Der KamAZ-4911 erwies sich als so erfolgreich, dass die erste Serie mit 15 Exemplaren schlagartig ausverkauft war. Mehrere Autos wurden vom FSB bestellt, eines davon vom Premierminister der Ukraine selbst. Es wurden auch zwei Sportmodifikationen gekauft, jedoch nicht für den Rennsport. Bewerbungen für das neue Modell kamen aus Frankreich und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Käufer in Pakistan und Indien schauen sich das an. Experten sagen, dass dies heute nicht nur in unserem Land, sondern auch weltweit der beste Lastwagen für die Armee ist. Als Reservemajor bin ich bereit, dies persönlich zu unterschreiben.
Eigenschaften von KAMAZ 4911
Körper
Anzahl Sitzplätze 3
Leergewicht, kg 7250
Gesamtgewicht, kg 12000
Tragfähigkeit, kg 4000
Motor
Modell YaMZ-7E846
Typ Diesel mit Turbolader
Anzahl und Anordnung der Zylinder 8, V-förmig
Anzahl der Ventile 32
Arbeitsvolumen, l3 17,24
Max. Leistung, PS/U/min 730/2500
Max. Drehmoment, Nm/U/min 2700/1400
Übertragung
Kupplung SACHS
Getriebe ZF 16S-251, 16-Gang
Verteilergetriebe STEYR VC2000/300, mit Mittendifferenzialsperre
Chassis
Aufhängungsfeder (vorne 14 Blätter, hinten 10), mit 4 Stoßdämpfern
Trommelbremsen
Reifen MICHELIN, 425/85 R21
Leistungsmerkmale
Höchstgeschwindigkeit, km/h 165
Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h, s 16
Kraftstoffverbrauch, l/100 km
Kontrolle bei Fahrt mit Volllast und einer Geschwindigkeit von 60 km/h 30
bewertet unter extremen Betriebsbedingungen 82
KAMAZ 49256
Ein sportlicher Allrad-SUV mit der Standardmotoranordnung (unter der Kabine) YaMZ-7E846 mit einer Leistung von 800 l/s und einer proprietären abgeschrägten Plattform von KAMAZ. Die Arbeiten an dem Auto begannen in der zweiten Jahreshälfte 2001, nachdem der Motorsportverband Autos mit Mittelmotor-Anordnung von der Teilnahme an Rallyes ausgeschlossen hatte. Die Feinabstimmung des Autos wurde fortgesetzt, bis das KAMAZ-Master-Team zum Rallye-Marathon Arras-Madrid-Dakar 2002 aufbrach.
Vom Chelny-Übungsgelände in Tarlovka wurde der Lkw stets auf einem Anhänger in die Werkstatt gebracht. Tests ergeben Schwächen Vorderachse, der aufgrund der serienmäßigen Frontmotoranordnung unter Rennbedingungen zusätzliche dynamische Belastungen erhielt. Daher wurde ein stärkeres Drehlager eingebaut und das Achsschenkel-Kugelgelenk mit einem zusätzlichen Ring verstärkt. Mit dem neuen Auto holten die Einwohner von Chelny Dakar-Gold und gewannen im selben Jahr die Rallyes Optic Tunesien 2000, Master Rally und Desert Challenge.
Hauptunterschiede:
1.Der Motor ist oberhalb der Vorderachse eingebaut.
2. Vordere Antriebsachse mit um 90 Grad gedrehtem Achskörper und einer vertikalen Verbindung mit dem Hauptgetriebe.
3.Modifizierte Achsaufhängung, entsprechend der veränderten Lastverteilung entlang der Achsen.
4.Abmessungen der Ladefläche und ihre Lage relativ zur Vorderachse – gem Technische Vorschriften. Die Plattform ermöglicht den gewerblichen Transport von Gütern mit einem Gewicht von bis zu 6000 kg.
KAMAZ 49255
Versuchsfahrzeug des KAMAZ-Meisterteams. Dieser zweiachsige Allrad-Lkw verfügte über einen Zwölfzylindermotor mit einer Leistung von 1050 PS. Das Modell wurde auf das vorherige Plattformdesign zurückgeführt – die klassische „Box“. Allerdings konnte sich das Auto im Rennsport nicht bewähren, da sein Motor so stark war, dass das Getriebe kaputt ging: Das Getriebe und die Getriebe der Vorder- und Hinterachse fielen aus. Nachdem wir das Auto bei der Master Rally 97 und der Paris-Granada-Dakar 1998 getestet hatten, beschlossen wir, es aufzugeben.
KAMAZ 49252
Der Vorgänger des Autos war KAMAZ-49251 mit einem CUMMINS N14-500E-Motor mit einer Leistung von 520 l/s. Nach einem Brand in einem Motorenwerk aufgrund eines Mangels Aggregate OJSC KAMAZ produzierte eine Reihe von Lastkraftwagen mit einem Motor dieser amerikanischen Marke, und das Sportteam testete ihn auch. Parallel dazu arbeitete sie aber auch mit dem Achtzylindermotor des Jaroslawler Motorenwerks YaMZ-7E846. Die zweite Option erwies sich als vorzuziehen und KAMAZ-49252 war geboren.
Das Auto hatte einen originalen, geraden, starren Rahmen, der dynamischen Belastungen durch die Federung ohne Folgen standhalten konnte. Daher hatte das Auto viel seltener eine Panne als die Vorgänger. Der Lkw verfügte über leistungsstärkere Kraz-Getriebe mit geändertem Übersetzungsverhältnis, 25-Zoll-Räder und hatte weiterhin ein Mittelmotor-Layout. Auffällig war auch die ursprünglich geneigte Hochleistungsplattform, die den Luftwiderstand reduzierte und viel leichter war als eine herkömmliche Plattform. Sein Bremssystem wurde modernisiert: statt Verkleidungen Bremsbeläge Wir haben Scheibenbremsbeläge verwendet; für den Einbau wurde das „Skelett“ der Beläge verschweißt.
Das Auto erreichte in 16 Sekunden eine Geschwindigkeit von bis zu 100 km/h und das auch noch Höchstgeschwindigkeit auf harter Straße – 180 km/h neues Auto Aus verschiedenen externen Gründen war es nicht möglich, die Rallye Paris-Dakar 1995 zu gewinnen, aber alle drei Siegerplätze bei der Master-Rallye 1995 gingen an KAMAZ-master.
Verbesserungen
1997. Der Internationale Motorsportverband (FIA) verbietet die Verwendung spezieller 25-Zoll-Reifen für Lkw. Rennwagen, mit der Begründung, dass die Autos den Serienoriginalen entsprechen müssen. Es waren nur 20-Zoll-Räder mit niedrigem Geschwindigkeitsindex erlaubt, was die Höchstgeschwindigkeit des Lkw begrenzte.
Die Innovation führte zu einer Verringerung des Abstands zwischen Radscheibe und Bremstrommel, die Kühlung verschlechterte sich stark und die Bremsen und Naben begannen zu überhitzen. Die Pads sind zu einem „Verbrauchsmaterial“ geworden. Kamaz-Arbeiter mussten die Bremsen öffnen und die Schutzgitter entfernen.
2000. Rallye „Paris-Dakar-Kairo“. An diesem Rennen nahm ein modernisierter KAMAZ 49252 WSK teil. Auf dem Lastwagen befand sich eine Schachtel „Z.F.“ 16S220A mit einem WSK-Drehmomentwandler, der eine durchschnittliche Drehmomentsteigerung ermöglichte, ohne den Kraftfluss um das Dreifache zu unterbrechen. Allerdings stieg die Öltemperatur im Getriebe an und es mussten zahlreiche Kühler eingebaut werden. Die durch den Drehmomentwandler überlastete Eingangswelle des Getriebes verschlechterte die Betriebsbedingungen der Öldichtung, bei jedem Stopp begann Öl aus dem Auto auszulaufen, das die Mechaniker auffangen und wieder auffüllen mussten. Der Motor wurde eine Stunde vor dem Start gestartet. Aber selbst mit einem so „rohen“ Auto gelang es der Crew von Wladimir Chagin, Dakar-Gold zu holen.
Rallye „Paris-Dakar 2001“. Das Jahr für das KAMAZ-Master-Team war reich an Siegen: erste Plätze bei der Desert Challenge, Optic Tunesien 2000 und den Rennen in Port Las Pampas. Doch sein Start bei der Rallye Dakar war desaströs. Alle vier KAMAZ-Fahrzeuge (eines davon wurde von einer spanischen Crew gemietet) kamen von der Straße ab, drei davon aufgrund einer Panne des Z.F.-Getriebes. Schadensanalyse nach dem Rennen enthüllt Schwachpunkt In der Box wandte sich das Team an seine deutschen Partner mit der Bitte, ein Teil zu ändern – die Zahnkranzhalterung. Darauf erhielt ich die kategorische Antwort, dass die Qualität für die Deutschen durchaus zufriedenstellend sei. Dann wurde die Produktion des Teils im Automobilwerk Kama etabliert und in Deutschland einfach bei der Montage eingefügt.
KAMAZ 49250
Der erste zweiachsige Allrad-Sport-Truck, den das Team auf Basis des KAMAZ-Wagens aus der Mustang-Serie entwickelte. Der KAMAZ 7482-Motor wurde auf 500 l/s gesteigert. Das Auto hatte eine Mittelmotoranordnung, die ihm mehr Stabilität verlieh, Rohrquerträger und ein Sechzehnganggetriebe in Kombination mit einem Verteilergetriebe der deutschen Firma Z. F."
Die Federn gewöhnlicher Lastkraftwagen verzogen sich und brachen, weil sie Überlastungen nicht standhalten konnten. Daher wurde das Fahrzeug mit hydropneumatischen Stoßdämpfern ausgestattet, ähnlich denen, die beim BMD (Airborne Combat Vehicle) installiert sind. Im VGTZ (Wolgograder Traktorenwerk) wurde eine Charge solcher Stoßdämpfer vorbereitet, angepasst an einen Sport-Lkw. Außerdem wurden stärkere Halterungen am Auto montiert. Das Debüt des Zweiachsers fand bei der Rallye Paris-Dakar-Paris 1994 statt und erwies sich als Misserfolg: Die Motoren aller drei Autos hielten dem Gasstoß nicht stand und sie mussten das Rennen aufgeben. Der Misserfolg führte zur Erkenntnis eines Punktes: Der KAMAZ-Motor ist nicht für einen Rennwagen geeignet.
KAMAZ S4310
KAMAZ-S4310. Das KAMAZ-Team schuf seinen ersten Sport-Truck auf Basis des serienmäßigen Allrad-Dreiachsers KAMAZ-4310. Der serienmäßige KAMAZ-740-Motor mit einer Leistung von 210 l/s wurde durch den Einbau von Turboladern und eine Erhöhung der Kraftstoffzufuhr auf 290 l/s gesteigert. Es kamen Kolben mit geändertem Profil, Torsionsschwingungsdämpfer zum Einsatz, das Schmiersystem wurde modernisiert, im Kühlsystem kam eine Visco-Kupplung zum Einsatz, sowie ein speziell ausgewählter Lüfter mit erhöhter Leistung. Das Auto hatte steifere Federn und neue Spezialstoßdämpfer. Doch der „Balancer“ des Dreiachsers blieb praktisch frei und schlug bei der Landung nach dem nächsten Sprung erst mal zu Hinterachse. Um Stöße zu vermeiden, wurden an der Mittelbrücke Zugfedern herkömmlicher Grubber verbaut.
Den Anforderungen entsprechend wurden Sicherheitsbögen am Wagen angebracht, die serienmäßige Markise der grünen Plattform wurde durch eine gelbe ersetzt. Das Debüt des Lkw fand bei der Europäischen Jelcz-Rallye statt, die in der Nähe von Breslau stattfand. Polen, im September 1988. Das Kamaz-Team belegte im Einzelwettbewerb den 2. und 4. Platz und im Teamwettbewerb den ersten Platz.
Ein Blick zurück
Im Juni 1989, als die Sowjetunion noch am Leben war und sich Renn-KAMAZ-Lastwagen kaum von Serienfahrzeugen unterschieden, organisierten die Franzosen die erste und einzige „reine Fracht“-Rallye-Razzia Objectif Sud („Ziel – Süden“). Es ist schon komisch, dass von den zwanzig Besatzungen siebzehn Franzosen und drei Sowjets waren!
Und es gab nicht viel Markenvielfalt – nur Mercedes, IVECO und inzwischen vergessene Unic-Lastwagen. Dann erreichte Mercedes, gekrönt mit einem luxuriösen Flügel, als Erster die Ziellinie in Sierra Leone, der zweite Platz ging an KAMAZ mit einer baltischen Besatzung, der dritte Platz ging an KAMAZ, wo Firdaus Kabirov der Navigator war.
Solche Veranstaltungen fanden jedoch nicht mehr statt und KAMAZ-Mitarbeiter nahmen bereits im nächsten Jahr an der Rallye Paris-Dakar teil.
Verbesserungen:
1989. Rallye „Ojective Sud“. Eine weitere Steigerung des KAMAZ-Motors (400 l/s) wurde durch die Entwicklung einer speziellen Kurbelwelle und eines speziellen Blocks erreicht, weshalb das Kühlsystem komplett geändert werden musste.
1990. Rallye „Paris – Dakar“. Das Auto ist mit Zehnzylinder-Versuchsmotoren sowie einem Getriebe ohne Verteiler ausgestattet, da neben dem massiven Motor nur ein solcher Kasten Platz finden konnte. Um den Abstand zwischen Haupt- und Verteilergetriebe zu minimieren, wurde ein Doppelgelenk-Kreuzgelenk ohne Keilverzahnung hergestellt.
Die Neuerungen zeigten jedoch nicht die erwartete Wirkung: Alle drei KAMAZ-Master-Besatzungen schieden aufgrund eines Motorschadens aus dem Rennen aus.
1991. Rallye „Paris Dakar“. Angetrieben wird das Auto von einem Achtzylinder-KAMAZ-7482-Motor mit einer Leistung von 430 PS, der speziell für den Rennsport entwickelt wurde (später wurde er bis zum Jahr 2000 zum Basismotor für Serienfahrzeuge).
Das Getriebe des Lkw wurde auf Basis eines modifizierten KAMAZ-53215-Getriebes hergestellt und bestand praktisch nur aus Innovationen: Die Eingangswelle für die Membrankupplung wurde vergrößert, schmale Stahlsynchronisierungen mit Molybdänbeschichtung wurden verwendet, Übersetzungsverhältnisse im Verteiler und das Hauptgetriebe wurden geändert, um die Dynamik zu erhöhen, eine Membrankupplung erschien, eine in Großbritannien hergestellte Doppelscheibenkupplung (die angetriebenen Scheiben sind mit Cermet-Dichtungen ausgestattet). Das Verteilergetriebe war ebenfalls neu - KAMAZ-43114, mit einem übertragenen Drehmoment von 150 kg.m. Die Servolenkung wurde verbessert, ein spezielles Reifenfüllsystem entwickelt und 1800-mm-Federn verwendet.
Das Auto erwies sich als sehr stark. Damit errang das KAMAZ-Team den ersten Sieg in seiner Dakar-Geschichte – es belegte den zweiten Platz.
1992. Rallye „Paris – Kapstadt“ und „Paris – Moskau – Peking“. Zum Zwecke der Gewichtsreduktion Sportwagen Zur Verbesserung des Layouts sind auf dem LKW leichte Aluminiumplattformen aus St. Petersburg installiert. Die Ersatzreifen werden vor den LKW transportiert und die Tanks auf die Ladefläche. Doch anhand der Ergebnisse von zwei nicht ganz erfolgreichen Rennen wird deutlich, dass das KAMAZ-Team für bessere Ergebnisse ein zweiachsiges Fahrzeug benötigt.
KAMAZ 635050
Begleitwagen. Die „technische Ausstattung“ verfügt über alles, was Sie brauchen: eine Dusche, Schlafplätze und eine Küche
Körper
Anzahl Sitzplätze 4
Leergewicht, kg 15500
Bruttogewicht, kg 24000
Tragfähigkeit, kg 8500
Motor
Modell CUMMINS N14 700
Typ Diesel mit Turbolader
Anzahl und Anordnung der Zylinder 6, in Reihe
Anzahl der Ventile 24
Arbeitsvolumen, l3 14
Max. Leistung, PS/U/min 700/2200
Max. Drehmoment, Nm/U/min 2750/1400
Übertragung
Kupplung SACHS
Getriebe ZF 16S220А, 16-Gang
Chassis
Reifen MICHELIN, 14 R20
Leistungsmerkmale
Höchstgeschwindigkeit, km/h 100
Kraftstofftankinhalt, l 800
http://www.kamazmaster.ru
„Goldener Beduine“ geht nach Russland. Die KAMAZ-Master-Crew unter der Leitung von Eduard Nikolaev gewann erneut das prestigeträchtige Autorennen Dakar in der Lkw-Kategorie. Nikolaev lag fast die gesamte Rallye über in Führung und hatte vor der letzten Etappe fast vier Stunden Vorsprung auf seinen nächsten Verfolger. Allerdings sei ihm der aktuelle Sieg nicht leicht gefallen, wie der dreimalige Champion später zugab.
Ein Spiel voller Geschwindigkeit und Nerven über eine Länge von neuntausend Kilometern durch die peruanischen Dünen, das bolivianische Hochland und das argentinische Gelände. Doch der Hauptpreis, der „Goldene Beduine“ in der Lkw-Klasse, geht wieder an russische Rennfahrer. In diesem Jahr verlor KAMAZ-Master den zweiten Platz an Weißrussland. Unsere haben „Bronze“.
„Ich bin sehr glücklich! Ich freue mich für das Team, ich freue mich für unser Land, für Russland, wir sind die Ersten! Ich wünsche allen russischen Athleten dieses Jahr... Wir haben die Sportsaison eröffnet, ich wünsche ihnen, dass sie diesen Siegesgeist die ganze Saison über bei allen Wettkämpfen auf der ganzen Welt tragen. Russland muss der Erste sein!“ – sagt der Leiter des KAMAZ-Master-Teams, Vladimir Chagin.
„Ich kann es kaum glauben. Alles ist da – sowohl Müdigkeit als auch Glück. Wir wissen, dass unsere Fans, Verwandten und Familie sich darauf freuen, uns zu Hause zu sehen“, sagt der Sieger des Rallye-Marathons Dakar 2018, Eduard Nikolaev.
Unter den schweren Maschinen war die Besatzung von Eduard Nikolaev einer der Hauptanwärter auf den Sieg. Aber Dakar ist wie immer unvorhersehbar. Bereits auf einer der ersten Etappen überschlug sich das Auto des KAMAZ-Anführers Nikolaev und blieb im Sand stecken. Doch dann kam unerwartet eine Crew aus Tschechien zur Rettung.
Später wird Nikolaev über diesen Sieg sagen: Es war einer der schwersten seiner Karriere. An letzte Etappen Der Abstand zum zweiten Platz betrug, denken Sie mal, nur eine Sekunde! Doch kurz vor dem Ziel wurde klar, was unserem Hauptkonkurrenten, dem Argentinier Federico Vilagra, mehr Geschwindigkeit verschaffte. Einen Teil der Strecke fuhr er mit halbleerem Tank, war also schneller. Hier tankt die Crew dort, wo es gesetzlich verboten ist. Zeugen filmten alles Mobiltelefone, sie sind hier offensichtlich nicht glücklich. Doch noch bevor die Jury über diese hässliche Episode entschied, schied Vilagra aus dem Kampf um die Medaillen aus. Das Getriebe ist ausgefallen.
Vielleicht wird diese Dakar auch deshalb in Erinnerung bleiben, weil einer nach dem anderen erfahrene Fahrer das Rennen verließen. Auf einer der Offroad-Etappen verunglückte der Meister von 2004, der Spanier Nani Roma, und erlitt eine Kopfverletzung. Der Franzose Sebastien Loeb, neunmaliger Weltmeister im klassischen Rallyesport, schied nach einer Verletzung seines Beifahrers aus dem Rennen aus.
Letztes Jahr gewann Sergey Karyakin als erster Russe seit fast 40 Jahren seit Bestehen des Rennens die Dakar in der ATV-Klasse. Doch dieses Mal musste er ein Risiko eingehen – er holte aufgrund eines technischen Defekts auf.
„Ich habe mir beim Passieren der Strecke den Arm gebrochen! Es tut mir leid, dass ich euch, Freunde, im Ziel in Argentinien nicht gefallen konnte, es ist eine Schande, die mich zu Tränen rührt!“ – schrieb Sergey Karyakin im sozialen Netzwerk.
Die 40. Jubiläums-Dakar wird auch als Rennen mit einer Rekordteilnehmerzahl in allen Kategorien in die Geschichte eingehen. In der Truck-Klasse, die in Peru startete, schaffte es nur die Hälfte, das Ziel in Argentinien zu erreichen. Und in der KAMAZ-Master-Sammlung wurde diese Trophäe des höchsten Standards des prestigeträchtigen Rennens die fünfzehnte. Das Support-Team scherzt: Für eine Belohnung reicht die Zeit wahrscheinlich aus permanente Sicht für den Aufenthalt in Russland.
Was auch immer Sie sagen, russische Autos lieben extreme Rennbedingungen, praktisch um zu überleben.
Ich erinnere mich, dass finnische Rennfahrer einst ausschließlich auf der russischen Niva triumphierend durch die afrikanischen Wüsten – die Rallye-Strecken Paris-Dakkar – marschierten. Die Wahrheit ist, dass das, was das „serienmäßige“ Monster aus Naberezhnye Chelny KAMAZ 4911 bei diesen Rennen geleistet hat, nicht einmal mit dem Siegeszug des Toljatti-Autos zu vergleichen ist.
Laut FIA-Reglement dürfen nur Serienmodelle an Rallyes teilnehmen.
Stellen Sie sich einen elf Tonnen schweren Koloss vor, der mit einer Geschwindigkeit von mehr als einhundertachtzig Kilometern pro Stunde dahinrast. Stellen Sie sich vor, wie es in nur zehn Sekunden auf „Hunderte“ beschleunigt. Stellen Sie sich vor, es würde durch die Luft fliegen (Sportler nutzen gekonnt jede natürliche Erhebung als Sprungbrett) und auf allen vier Rädern landen, ohne dass die Federung kaputt geht, und das mit elf Tonnen Leergewicht.
Jeder kann die zivile Version dieses Monsters kaufen – der Preis beginnt bei 250.000 US-Dollar
Wenn Sie sich das zumindest annähernd vorstellen können, dann denken Sie, dass Sie eine ungefähre Vorstellung davon haben, was es ist – der Stolz und Ruhm der heimischen Automobilindustrie, KAMAZ 4911 Extreme. Plus - zulässiger Betriebsmodus im „Temperaturbereich“ von minus dreißig bis plus fünfzig Grad Celsius.
Keine Magie, keine Fantasie
Wenn man über dieses legendäre Auto spricht, verwendet man normalerweise einen enthusiastischen Ton, um seine Fähigkeiten zu beschreiben, begleitet von vielen Ausrufezeichen. Es war, als ob der Augenzeuge auf die klare Manifestation eines technischen Wunders gestoßen wäre oder auf Außerirdische gestoßen wäre, die eindeutig über überirdische Technologien verfügten.
Tatsächlich gibt es hier weder Magie noch Science-Fiction. Und es gibt eine klare und wissenschaftlich fundierte Erklärung für alle einzigartigen Fähigkeiten des Monsters aus Naberezhnye Chelny – technische Spezifikationen KAMAZ 4911.
Der YaMZ-7E846-Motor ist das Herzstück des KAMAZ 4911
Und sie sehen so aus. V-förmige „Acht“, hergestellt von Jaroslawski Maschinenbaubetrieb(YaMZ) hat ein Volumen von mehr als siebzehntausend Kubikzentimetern und entwickelt eine Leistung von etwa achthundert PS.
Die Basis für den Motor war übrigens der Motor für den Serien-SuperMAZ.
Darüber hinaus sorgen zwei Borg Warner-Turbolader und vier Ventile, zwei Einlass- und zwei Auslassventile, pro Zylinder für zusätzliche Agilität. Insgesamt bei diesem Motor - zweiunddreißig).
Fliege so
Und der schnelle KAMAZ ist mit hydropneumatischen Stoßdämpfern des BRDM der Armee ausgestattet, die für die Fallschirmlandung von gepanzerten Kettenfahrzeugen mit mehreren Tonnen ausgelegt sind, daher die fantastische „Volatilität“ eines Lastkraftwagens mit mehreren Tonnen. Um eine reibungslose Fahrt zu gewährleisten, verwendet die Federung außerdem Federn, die auf fast zwei Meter verlängert sind, sodass große Sprünge während der Rallye weder dem Auto noch der Crew schaden.
Radformel 4x4 begleitet von einem Sechzehngang Schaltgetriebe ZF- und Steyr-Verteilergetriebe mit Mittendifferenzialsperre verleihen dem Lkw fantastische Geländegängigkeit. Seit 2003 stand KAMAZ bei fast allen Schwerlast-Cross-Country-Rennen der Welt auf dem Podium.
Alles ist Superlativ
Wenn wir dazu noch einen leichten tragenden Rahmen hinzufügen, der mit Einsätzen aus Verbundwerkstoffen ausgestattet ist, damit die Steifigkeit und Festigkeit der Rahmenstruktur nicht beeinträchtigt wird, und die Anzahl der Federblätter – vierzehn vorne und zehn hinten –, Dann erhalten wir eine ungefähre Beschreibung eines Autos, das regelmäßig die prestigeträchtigsten Rallyes der Welt gewinnt.
Stimmt, im „Kampf“ Sportmodus Verbrauch von monströsen 800 – starker Motor schwankt irgendwo um hundert Liter pro Hundert, aber für große Sportarten ist dies, wie Sie sehen, etwas Besonderes. Nicht umsonst ist das Auto mit einem Twin ausgestattet Kraftstofftank mit einer Gesamtkapazität von tausend Litern.
Die glorreiche sportliche Vergangenheit und Gegenwart des Teams „Master – Kamaz“ ist untrennbar mit den regelmäßig verbesserten und neu gestalteten Serienmodellen des Automobilwerks in Naberezhnye Chelny und dem KAMAZ 4911 Extreme verbunden. heller Vertreter Eine Fahrzeugfamilie, die das russische Rallye-Team buchstäblich in die himmlischen Gefilde des Weltsports emporhob, die für seine Rivalen unerreichbar waren.
Zivile Version der Rennversion - KAMAZ 4911 Extreme
Seit den späten achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts Russisch LKWs KAMAZ gehört zu den unangefochtenen Weltführern bei den prestigeträchtigsten und berühmtesten Rennen. Und zum Schluss noch eine Anekdote (man sagt, dass die Mitarbeiter von „Master Kamaz“ sie den Besuchern sehr gerne und allen Ernstes erzählen): Bei Crashtests des KAMAZ 4911 Extreme wurde die Betonwand, gegen die die Vorderseite des Autos gerichtet war, geplant zu zerschlagen begann, leise vom Prüfstand wegzukriechen.
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