Eine vollständige Liste der Probleme des BMW E60, mit denen der zukünftige Besitzer dieser „Fünf“ konfrontiert sein wird. BMW E60 aus zweiter Hand. Federung und Lenkung
Dieses Modell ist wahrscheinlich die beliebteste Generation, auch wenn viele über das Design stritten. BMW-Auto Der 5er e60 wurde bis 2007 produziert und ein Jahr zuvor neu gestaltet.
Die neu gestaltete Version wurde bereits vor 2010 produziert und auf diese Version werden wir näher eingehen. Das Auto wurde in den Karosserievarianten Limousine und Kombi hergestellt; die Limousine war natürlich viel beliebter als diese und wurde mehr als 1 Million Mal verkauft. Danach wurde es übrigens veröffentlicht.
Außen
Es gab viele Kontroversen über ihr Aussehen; nicht jeder mochte sie. Die Schnauze hat eine leicht geformte Haube mit Linien an den Rändern. Der Kühlergrill ist separat von der Motorhaube gefertigt und in seiner Form einheitlich gestaltet. Es wurden neue Scheinwerfer mit sogenannten Angel Eyes verbaut, darüber befindet sich eine stilvolle Tagfahrlichtlinie. Lauflichter. Der nicht besonders große vordere Stoßfänger erhielt im unteren Teil einen rechteckigen Lufteinlass, der mit einer Chromlinie verziert war. An den Rändern befinden sich runde Nebelscheinwerfer und tatsächlich endet hier die Frontpartie.
Schauen wir uns nun den BMW 5er E60 im Profil an; das Modell verfügt über große Radhausverlängerungen, die unten durch eine Prägelinie in der Nähe der Schwelle verbunden sind. Die obere Linie sieht gut aus und verbindet sich mit dem Scheinwerfer. Die Fenster erhielten rundum eine kleine Chromkante. Tatsächlich gibt es daneben nichts anderes.
Aber vielen gefiel der hintere Teil, da die neue Optik ein schlicht schickes Innendesign hat. Der Kofferraumdeckel verfügt über eine kleine sogenannte Entenlippe, die die Aerodynamik leicht verbessert. Der hintere Stoßfänger ist massiv dimensioniert, sein unterer Teil ist mit Reflektoren oder Reflektoren versehen und das Abgasrohr befindet sich unter dem Stoßfänger.
Abmessungen der Limousine:
- Länge – 4841 mm;
- Breite – 1846 mm;
- Höhe – 1468 mm;
- Radstand – 2888 mm;
- Bodenfreiheit - 142 mm.
Abmessungen des Kombis:
- Länge – 4843 mm;
- Breite – 1846 mm;
- Höhe – 1491 mm;
- Radstand – 2886 mm;
- Bodenfreiheit - 143 mm.
Eigenschaften
| Typ | Volumen | Leistung | Drehmoment | Übertakten | Höchstgeschwindigkeit | Anzahl der Zylinder |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Diesel | 2,0 l | 190 PS | 400 H*m | 7,5 Sek. | 235 km/h | 4 |
| Benzin | 2,0 l | 177 PS | 350 H*m | 8,4 Sek. | 226 km/h | 4 |
| Diesel | 3,0 l | 235 PS | 500 H*m | 6,8 Sek. | 250 km/h | 6 |
| Diesel | 3,0 l | 286 PS | 580 H*m | 6,4 Sek. | 250 km/h | 6 |
| Benzin | 3,0 l | 218 PS | 270 H*m | 8,2 Sek. | 234 km/h | 6 |
| Benzin | 2,5 l | 218 PS | 250 H*m | 7,9 Sek. | 242 km/h | 6 |
| Benzin | 4,0 l | 306 PS | 390 H*m | 6,1 Sek. | 250 km/h | V8 |
IN letzten Jahren Vom Hersteller hergestellt, wurden dem Käufer 7 Aggregate mit unterschiedlichem Volumen und unterschiedlichem Kraftstoffbedarf angeboten. Motoren können insbesondere in der heutigen Zeit nicht als die zuverlässigsten bezeichnet werden. Lassen Sie uns die einzelnen Einheiten im Detail besprechen.
Benzinmotoren BMW 5er E60:
- Die Basis bildet ein technologisch einfacher 2-Liter-16-Ventil-Motor. Der bayerische Saugmotor leistet 156 Pferde und 200 Einheiten Drehmoment. Der Motor ist für eine möglichst leise Fortbewegung in der Stadt ausgelegt. 9,6 Sekunden – Beschleunigung auf Hundert, Höchstgeschwindigkeit – 219 km/h. Der Verbrauch ist etwas hoch, fast 12 Liter in der Stadt und 6 auf der Autobahn – etwas viel.
- Die 525-Konfiguration umfasste das N53B30-Aggregat, das 218 Pferde und ein Drehmoment von 250 Nm produzierte. Dabei handelt es sich um einen 2,5-Liter-Motor, der die Limousine in 8 Sekunden auf die ersten hundert und auf maximal 242 km/h beschleunigen kann. Für seine „Dienste“ verlangt er mehr Treibstoff, etwa 14 Liter im Stadtverkehr.
- Der 530i e60 unterscheidet sich im Wesentlichen nicht vom Vorgänger. Das Aggregat ist ein Reihensechszylinder Saugmotor. Volumen drei Liter und 272 PS reduziert die Dynamik auf 6,6 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit ist bereits auf den Computer beschränkt. Der Verbrauch beträgt ca. 14 Liter AI-95 und das im leisen Modus. Beide Motoren begannen nach 60.000 Kilometern Probleme zu verursachen, die hydraulischen Kompensatoren der HVA waren verstopft. Die Lösung des Problems hilft auch Tausenden pro 60 Kilometer. Auch die Ventilschaftdichtungen versagen; die Behebung des Problems kostet 50.000 Rubel.
- Eine von Fans sehr begehrte Version des 540i war mit dem N62B40-Motor ausgestattet. Der Motor ist ein V8-Saugmotor mit verteilter Einspritzung und einem Volumen von 4 Litern. 306 Pferde und 390 Drehmomenteinheiten sorgen für eine Dynamik von 6,1 Sekunden auf Hundert und die gleiche begrenzte Höchstgeschwindigkeit. 16 Liter sind in der Stadt ziemlich viel, tatsächlich ist der Verbrauch sogar noch höher. Auch Ventildichtungen halten nicht lange und auch Kühlungsprobleme treten häufig auf.
Dieselmotoren BMW 5er E60:
- Das Basisdieselaggregat ist N47D20 mit einem Volumen von 2 Litern. Die Motorleistung beträgt 177 Pferde und 350 Nm Drehmoment bei mittleren Geschwindigkeiten. Direkte Kraftstoffeinspritzung in das Gerät, geringer Verbrauch von 7 Litern Dieselkraftstoff in der Stadt. Übrigens beschleunigt ein Auto mit diesem Motor in 8 Sekunden auf Hunderte und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 228 km/h. Der Motor hat große Probleme mit der Steuerkette, Reparaturen sind sehr teuer, manche wechseln sogar einfach den Motor.
- Ein turboaufgeladener 6-Zylinder-Dieselmotor ist ebenfalls im Angebot. Der Motor leistet 235 Pferde und 500 Drehmomenteinheiten. Es gibt keine besonderen Probleme damit. Eine mit diesem Triebwerk ausgestattete Limousine beschleunigt in 7 Sekunden auf die ersten Hundert, die Höchstgeschwindigkeit ist begrenzt.
- Der 535d ist eine Version mit einem M57D30-Dieselmotor, einem 6-Zylinder-Reihenmotor mit 286 Pferden und 500 Drehmomenteinheiten. Die Beschleunigung auf Hundert beträgt etwa 6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist gleich. Was den Kraftstoffhunger betrifft, stellt sich die Situation wie folgt dar: 9 Liter Dieselkraftstoff in der Stadt und weniger als 6 auf der Autobahn. Hier lecken manchmal die Dichtungen der Ansaugkrümmerklappe und auch der Abgaskrümmer reißt manchmal.
Als Getriebe bot der Hersteller ein 6-Gang-Schaltgetriebe und eine 6-Gang-Automatik an. Natürlich gibt es in Russland praktisch keine mechanischen Versionen; es ist nicht stilvoll, ein Auto dieses Niveaus mit Schaltgetriebe zu nehmen. Nach 100.000 Kilometern beginnt ein Automatikgetriebe, ein paar Probleme zu verursachen. Es kommt zu Problemen mit der Pfanne, die platzen kann, wenn das Problem nicht rechtzeitig bemerkt wird. Nach etwas längerer Zeit beginnt das Automatikgetriebe zu ruckeln und der Drehmomentwandler fällt aus.
Voll Einzelradaufhängung Es ist recht bequem und macht viel Freude. Das Fahrwerk verfügt außerdem über Fahrstileinstellungen und Dynamic Drive-Stabilisatoren. Es gibt viele Probleme, die Stabilisatorstreben des BMW 5er E60 werden schnell unbrauchbar, Radlager, Stoßdämpfer und Hebel. Man kann die Federung im Hinblick auf die Zuverlässigkeit nicht als schlecht bezeichnen, aber heutzutage müssen Autos höchstwahrscheinlich alles ändern, und höchstwahrscheinlich sollte dies der zweite Ersatz sein. Seien Sie vorsichtig beim Kauf.
Wie viele hier wissen Hinterradantrieb Sie lieben es, weil junge Leute das Driften lieben. Das hintere Getriebe beginnt nach 100.000 Kilometern zu lecken, danach muss die Stütze ausgetauscht werden Kardanwelle. Es gibt Versionen mit Allradantrieb, diese sind jedoch weniger verbreitet, obwohl sie in Bezug auf die Zuverlässigkeit deutlich besser sind.
Salon e60
Es ist cool, drinnen zu sein, alles ist hochwertig und hochwertig verarbeitet gute Materialien. Jetzt sieht die Inneneinrichtung gut aus, nicht ganz modern, aber auch nicht zu alt. Beginnen wir traditionell mit Sitze Vorne stehen bequeme dicke Ledersessel. Elektrische Verstellung und Heizung sind selbstverständlich vorhanden.
Hinten gibt es ein kühles und bequemes Sofa, auf dem drei Passagiere Platz finden und es gibt höchstens eine Heizung. Vorn und hinten ist ausreichend Freiraum vorhanden, es gibt keinen Überschuss, aber vor allem wird es keine Unannehmlichkeiten geben.
Die Lenksäule sieht eigentlich schlicht aus, das einzige einzigartige Detail sind die etwas ungewöhnlichen manuellen Schaltwippen. Das Lenkrad ist selbstverständlich mit Leder bezogen und verfügt über eine kleine Anzahl Tasten für das Audiosystem und den Tempomat des BMW 5er E60. Höhen- und Reichweitenverstellungen sind vorhanden. Einfach Armaturenbrett, aus irgendeinem Grund mochten es viele Leute. Zwei große analoge Anzeigen mit Chromverzierung, der Mittelteil verfügt über Bordcomputer, Signalfehler.
Die Einfachheit der Mittelkonsole ist enttäuschend; sie erhielt keine große Fülle an verschiedenen Ausstattungen. Im Armaturenbrett ist ein kleines Display angebracht Multimediasystem und Navigation. Anschließend befindet sich unter den Deflektoren eine einfache Steuereinheit Klimatisierungssystem, grob gesagt, 3 Unterlegscheiben und nichts weiter. Die Sitzheizung wird ganz unten eingestellt.
Ein Tunnel, teilweise aus Holz, in dem wir den beliebten kleinen Schaltknauf sehen. An der Handbremse selbst befindet sich ein Parkknopf. In der Nähe befindet sich ein Netzschalter Sportmodus und ein Multimedia-Steuerpuck. Jetzt weiter moderne Autos Zusammen mit dem Puck machen sie ein paar Knöpfe, aber das gibt es hier nicht. Mechanische Handbremse, Armlehne mit Staufach Mobiltelefon, hier endet der Tunnel.
Der Gepäckraum des BMW 5er e60 ist sehr gut, der Kofferraum hat ein Volumen von 520 Litern. Bemerkenswert ist, dass der Kombi logischerweise ein größeres Volumen haben sollte, aber es ist das Gleiche.
Preis
Da die Produktion dieses Modells bereits eingestellt wurde, ist es unwahrscheinlich, dass Sie es neu kaufen können. An Sekundärmarkt Es gibt viele Möglichkeiten, im Durchschnitt kann man es in gutem Zustand kaufen 750.000 Rubel. Es gibt verschiedene Konfigurationen, hier ist die Ausstattung, die Sie beim Kauf erwartet:
- Lederbesatz;
- Tempomat;
- elektrisch verstellbare Sitze;
- beheizte Sitze;
- separate Klimatisierung;
- Xenonoptik;
- Multimediasystem;
- Navigation.
Im Allgemeinen ist dies ein gutes Auto, das bereits legendär geworden ist. Sie können es für sich selbst kaufen, müssen den Kauf jedoch sorgfältig angehen. Es werden viele tote Optionen angeboten, schauen Sie sich diese nicht an, achten Sie bei der Inspektion auf die Hauptpfosten. Denken Sie daran, dass Reparaturen trotz seines Alters immer noch teuer sein werden.
Video über E60
Karosserie und Elektrik
Der Lack von BMW ist sehr langlebig und selbst bei den ältesten Exemplaren aus dem Jahr 2003 dürften keine Rostspuren zu sehen sein. Wenn Korrosion vorliegt, ist dies ein direkter Hinweis auf einen Unfall und darauffolgende mangelhafte Reparaturen. Auch die Innenausstattung ist langlebig. Und wenn die Laufleistung etwas mehr als 100.000 Kilometer beträgt und das Leder von Lenkrad und Sitzen bereits abgenutzt ist, sollten Sie vor diesem Exemplar davonlaufen – die Laufleistung ist sehr gering. Der Kilometerstand steht übrigens auf mehreren Blöcken gleichzeitig und es ist nicht einfach, Verdrehungsspuren vollständig zu beseitigen. Darüber hinaus ist die gesamte offizielle Servicehistorie des Fahrzeugs jederzeit einsehbar Händler auch ohne Serviceunterlagen.
Stellen Sie sicher, dass Sie feststellen, ob die Plusleitung ausgetauscht wurde. Die Autos der ersten Produktionsjahre hatten eine schlechte Isolierung und das Kabel hatte einen Masseschluss, was manchmal zu einem Brand führte. Prüfen Sie bei Kombis die Funktionalität des Panoramadachs. Nach sechs bis sieben Jahren verzieht sich der Klappmechanismus und klemmt. Sie müssen auch den Zustand der Entwässerungslöcher sorgfältig überwachen. Wenn sie verstopft sind, können Sie das Motorsteuergerät überfluten. Der Generator ist zuverlässig, aber manchmal beginnen die Lager nach 150.000 zu brummen.
Motoren
In der fünften Generation der ersten Produktionsjahre (2003 – 2005) finden sich unter der Haube noch M54-Reihensechszylinder mit einem Volumen von 2,2 Litern, 2,5 oder 3 Litern. Eine der wenigen Schwachstellen ist das Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung, das nach 80.000–100.000 Kilometern verstopft. Den Austausch der Entlüftung sollte man nicht verzögern, da sonst die Dichtungen durch den erhöhten Druck herausgequetscht werden. Bei einigen Fahrzeugen kommt es auch zu Betriebsunterbrechungen des variablen Ventilsteuerungssystems VANOS.
Im Jahr 2005 ging die M-Serie in den Ruhestand und an ihre Stelle trat die Sechszylinder-Reihe der N-Serie mit einem Magnesium-Zylinderblock. Neue Motoren haben nicht nur an Gewicht, sondern auch an Zuverlässigkeit verloren. Zunächst ist der 2,5-Liter-N52-Motor gefährdet. Hing der hohe Ölverbrauch bei früheren „Sechsern“ vom Zustand der Kurbelgehäuseentlüftung oder der Zeit ab, zu der sich die Drehzahlmessernadel im roten Bereich befand, lässt der neue Motor standardmäßig Öl ab. Manchmal übersteigt sein Verbrauch einen Liter pro 1000 Kilometer. Der Fehler liegt bei denen, die nach 70–80.000 Kilometern liegen. Kolbenringe. Wenn Sie die Reparatur verzögern, muss der ölbeständige Konverter, der komplett mit dem Verteiler geliefert wird, ausgetauscht werden. Die Situation wird durch das Fehlen eines Ölmessstabs, dessen Rolle der Füllstandsensor übernimmt, noch verschärft. Es dauert nur ziemlich lange, bis die Informationen aktualisiert sind (bis zu 15 Minuten), sodass das Nachfüllen und Überprüfen des Ölstands viel Zeit in Anspruch nehmen kann.
Auch das Dreiliter-Aggregat ist nicht ohne Sünde. Bei Exemplaren, die älter als 2008 waren, wurde beim Aufwärmen ein Ventilklopfen festgestellt. Aufgrund schlecht ausgelegter Ölkanäle im Zylinderkopf arbeiteten die hydraulischen Kompensatoren trocken. Im November 2008 wurde der Kopf modifiziert und das Problem gehörte der Vergangenheit an. Wie die M-Serie verfügen auch die N52- und N54-Motoren über kein zuverlässiges Kurbelgehäuseentlüftungsventil. Erst jetzt ist genau dieses Ventil in den Ventildeckel gestopft und muss zusammen mit diesem ausgetauscht werden.
Achtzylinderversionen mit N62-Motoren (Modelle 545i und 550i) zeichneten sich durch häufige Durchbrüche in den Kühlsystemleitungen im Sturz des Blocks aus. Es lohnt sich auch, die Ventilschaftdichtungen präventiv zu wechseln – alle 150.000 Kilometer. Andernfalls treten aufgrund von Ölmangel sehr bald Abriebspuren an den Zylinderwänden auf. Es gibt auch Modifikationen des aus Übersee mitgebrachten 535i mit einem Biturbo-Sechszylinder und Direkteinspritzung auf unserem Markt. Der Turbolader ist zuverlässig, was man von der Einspritzpumpe nicht behaupten kann, die selten bis zu 200.000 Kilometer übersteht.
Ein Viertel der Autos in Russland werden mit Schweröl betrieben. Die Baureihe beginnt mit dem Modell 520d mit einem gusseisernen M47-Vierzylinder mit 163 PS. Die größte Gefahr bei diesen Motoren stellen die Drallklappen dar, die bei 180–200.000 Kilometern abbrechen und direkt in den Ansaugkrümmer fliegen können. Um vorzeitige Überholungen zu vermeiden, entfernen die Besitzer sie und flashen das Gerät anschließend erneut. Später wurde dieses Aggregat durch den neuen N47-Turbodiesel ersetzt. Das Problem mit den Drallklappen ist behoben, das Risiko größerer Reparaturen bleibt jedoch bestehen. Bei einigen Motoren brach nach 140–150.000 Kilometern die Steuerkette an der Rückwand, was ein echtes „Stalingrad“ im Motor versprach. Wenn Sie also bei der Inspektion ein charakteristisches Klopfen am Heck des Motors hören, ist es besser, ein anderes Exemplar zu wählen.
Die beliebtesten Dieselmodifikationen waren der 530d mit 3-Liter-Reihensechszylinder der M- und N-Serie. Beim M57-Motor fielen Risse im Stahlauspuffkrümmer auf. Viele Experten raten zum Einbau eines Gusseisenteils der Vorgängergeneration. Turbolader für Vierzylindermotoren halten bis zu 200.000 Kilometer und für „Sechser“ 250.000 bis 270.000 Kilometer.
Getriebe und Fahrwerk
Beim 5er gibt es drei 6-Gang-Getriebe (Schaltgetriebe und zwei Automatikgetriebe). Herkömmliche Mechanik ist sehr zuverlässig und ihre Lebensdauer ist durchaus mit der Lebensdauer eines Autos vergleichbar. Selbst die Kupplung erfordert vor 200.000 Kilometern selten Aufmerksamkeit. Bei Automatikgetrieben ist die Situation komplizierter. Der E60 war mit zwei Hydromechaniken ausgestattet – dem Jim 6L45 und dem ZF 6HP. Das amerikanische Aggregat ist zuverlässig und wird Sie, sofern das Öl alle 100.000 gewechselt wird, lange nicht stören. Aber es gibt noch mehr Fragen zum 6-Gang-ZF. Die „Fünf“ hatten zwei Modifikationen – 6HP19 und 6HP28. Bereits nach 100.000 Kilometern beginnt die Kunststoffpfanne zu schwitzen, die sich mit zunehmendem Alter verformt. Der Austausch der Dichtung reicht nicht aus; Sie müssen die Pfanne wechseln. Aber das ist nicht so schlimm. Bei gleicher Laufleistung verstopfen die Ventile der komplexen Mechatronikeinheit und diese fällt aus. All dies geht mit starken Vibrationen und Erschütterungen beim Schalten einher. Es kommt vor, dass ein teurer Block repariert werden kann. Um kostspielige Reparaturen zu vermeiden, ist es zur vorbeugenden Wartung besser, den Satz Magnetspulen alle 100.000–120.000 Kilometer auszutauschen. Den zweiten Platz in der Pannenhitparade belegt der Drehmomentwandler, der die meiste Zeit im Sperrmodus arbeitet, was sich auf die Lebensdauer auswirkt. Wirft ein weiteres „Schwein“ Ölpumpe, deren Buchsen verschleißen. Wenn das Problem auftritt, besteht die Gefahr einer Generalüberholung des Getriebes mit Austausch aller Kupplungen und Trommeln.
Es gibt ein weiteres Getriebe: das Roboter-SMG III, das in den aufgeladenen Versionen von BMW Motorsport zu finden ist – M5. Sein Hauptproblem ist die schnell „durchbrennende“ Kupplung, die dem Druck des monströsen Zehnzylindermotors nicht standhält. Für den Austausch müssen Sie nicht nur die Box, sondern auch die gesamte Abgasanlage ausbauen. Daher werden Reparaturen viel Geld kosten.
Jedes sechste Auto ist mit dem Allradantrieb xDrive ausgestattet. Es gibt keine besonderen Probleme damit, aber nach 200.000 Kilometern funktioniert der Elektromotor des Verteilergetriebes nicht mehr. Ein weiteres „Merkmal“ der Allradversionen ist der schnelle Verschleiß der Bremsscheiben, die nach 35.000 bis 40.000 Kilometern verschleißen. Der Grund liegt im Algorithmus des Systems selbst – für seine Arbeit nutzt xDrive aktiv die Bremsmechanismen und bremst zuerst ein Rad und dann das andere. Die Undichtigkeit des vorderen Wellendichtrings des hinteren Getriebes hängt jedoch in keiner Weise von der Antriebsart ab.
Die Haltbarkeit der Federung des E60 (sowie vieler BMW-Modelle) hängt weitgehend von den Betriebsbedingungen ab, die oft alles andere als ideal sind. Mit Ausnahme von Buchsen und Stabilisatorstreben, deren Lebensdauer nicht mehr als 60.000 bis 80.000 Kilometer beträgt, erreichen die meisten Elemente jedoch eine Lebensdauer von 120.000 bis 150.000 Kilometern. Bei diesem Abstand kommt es manchmal vor, dass Stoßdämpfer undicht werden. Wechseln Sie gleichzeitig die Kugelgelenke und Silentblöcke der vorderen Hebel, zum Glück gibt es Original-Reparatursätze. Wenn Sie sich für einen Touring Kombi entscheiden, achten Sie unbedingt auf die Funktionsfähigkeit der hinteren Luftfederung, die bei vielen Tourenwagen verbaut ist. In das System eindringender Schmutz zerstört Luftzylinder und den Kompressor innerhalb von 150.000 Kilometern. Bei gleicher Laufleistung beginnt es zu klopfen Lenkgetriebe. Es ist schlimm, wenn dies bei der „aktiven“ Aktivlenkung mit variabler Lenkung passiert Übersetzungsverhältnis, denn es steht wie eine gusseiserne Brücke. Obwohl die Ursache des Klopfens am häufigsten die Lenkwellen-Antriebswellen sind.
Lohnt es sich?
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die fünfte Baureihe in der fünften Generation die Zuverlässigkeit ihrer Vorgänger grundlegend eingebüßt hat. Und nun müssen Sie für das Eigentumsrecht an einer gebrauchten Business Class nicht nur beim Kauf, sondern auch während des Betriebs bezahlen. Aber auch Mercedes-Benz E-Klasse und auch der Audi A6 dieser Jahre glänzt nicht mit herausragender Zuverlässigkeit. Und preislich liegen sie nahe beieinander. Die idealen Versionen des BMW E60 sind mit M54-Reihensechszylindern ausgestattet, aber die neuesten Exemplare sind dieses Jahr 11 Jahre alt geworden. Die Regel „Ein BMW hat keinen Kilometerstand, sondern nur einen Zustand“ gilt jedoch weiterhin.
| Liste der BMW E60-Motoren | |||
|---|---|---|---|
| Motormodell | Anzahl und Anordnung der Zylinder | Arbeitsvolumen, cm³ | Leistung |
| M54B22 | R6 | 2171 | 170 PS |
| N46B20 | R4 | 1995 | 150 PS |
| N52B25 | R6 | 2497 | 177 PS |
| M54B25 | R6 | 2494 | 192 PS |
| N52B25A | R6 | 2497 | 218 PS |
| N53B30 | R6 | 2996 | 218 PS |
| M54B30 | R6 | 2979 | 231 PS |
| N52B30 | R6 | 2996 | 258 PS |
| N52B30N | R6 | 2996 | 272 PS |
| N54B30A | R6 | 2979 | 300 PS |
| N62B40 | V8 | 4000 | 306 PS |
| N62B44 | V8 | 4398 | 333 PS |
| N62B48B | V8 | 4799 | 367 PS |
| S85B50 | V10 | 4999 | 507 PS |
| M47D20N | R4 | 1995 | 163 PS |
| N47D20 | R4 | 1995 | 177 PS |
| M57D25N | R6 | 2497 | 177 PS |
| M57D25N | R6 | 2497 | 197 PS |
| M57D30N | R6 | 2993 | 218 PS |
| M57D30N2 | R6 | 2993 | 231 PS |
| N57D30 | R6 | 2993 | 235 PS |
| N57D30 | R6 | 2993 | 286 PS |
| Durchschnittlicher Markt BMW-Kosten E60 je nach Baujahr | |
|---|---|
| Ausgabejahr | Preisspanne, reiben. |
| 2003 | 450 000 -700 000 |
| 2004 | 480 000 - 780 000 |
| 2005 | 490 000 - 830 000 |
| 2006 | 500 000 - 880 000 |
| 2007 | 550 000 - 920 000 |
| 2008 | 595 000 - 1 150 000 |
| 2009 | 650 000 - 1 230 000 |
| 2010 | 720 000 - 1 350 000 |
Der BMW 5er ist ein beliebter Vertreter deutscher Premium-Business-Class-Autos. Die fünfte Generation war im Juli 2003 als Limousine erhältlich – Modellbezeichnung E60. Im Mai 2004 erschien eine Modifikation im Touring Kombi – E61. Die Produktion des E60 lief bis März 2010, dann wurde er durch den BMW 5 F10 der sechsten Generation ersetzt. Im März 2007 wurden die „Fünf“ aktualisiert: Die Änderungen betrafen die vordere Stoßstange, die Beleuchtungsausrüstung, die Innenausstattung sowie die technische Ausstattung.
E60 Montage für Russischer Markt wurde in BMW-Werken in Dingolfing, Deutschland, und in Kaliningrad aus Fahrzeugbausätzen des Unternehmens Avtotor durchgeführt. Darüber hinaus wurden die „Fünf“ in Indien, Indonesien, Thailand, China, Mexiko und Ägypten gesammelt. Insgesamt wurden rund 1 Million 400.000 BMW E60 verkauft.
Motoren
Während der Produktion des BMW 5 entstanden 13 Modifikationen des E60, die mit 24 Benzin- und Dieselmotoren ausgestattet waren. Das Basismodell des BMW 520i erhielt einen Reihensechszylindermotor M54B22 mit 2,2 Litern Hubraum und einer Leistung von 170 PS. Im Jahr 2005 wurde der M54 durch den N52B25 – 2,5 l / 170 PS – ersetzt und die Basisversion erhielt die Bezeichnung 523i.
Der Motor der N52-Serie hat Angst vor Überhitzung, wodurch der Magnesiumlegierungsblock versagen kann. Viele Besitzer von Motoren der N52-Serie bemerken das Vorhandensein von Vibrationen bei hoher Geschwindigkeit Leerlaufdrehzahl. Es gibt auch Fälle von Klopfen an der Auslassnockenwelle.
Ein hoher Ölverbrauch von bis zu 0,3-0,5 Liter pro 1.000 km ist bei BMW-Benzinmotoren üblich. Besonders akut war das Problem des Ölverbrauchs jedoch beim N52B25, wo der Ölverbrauch teilweise über 1 Liter pro 1.000 km lag. Grund: Auftreten von Ringen nach 40-60.000 km und Verlust der Leistungsmerkmale der Ventilschaftdichtungen. Die Kombination dieser beiden Faktoren führte fast zwangsläufig zur Verstopfung des Katalysators nach 100-120.000 km. Noch schlimmer ist es, wenn nachträglich Schrammen an den Zylinderwänden entdeckt werden. Das Problem des erhöhten Ölverbrauchs wurde durch einen teuren Austausch gelöst Kolbengruppe zu einem modifizierten.
Im Jahr 2007 wurde die Basisversion erneut der 520i mit dem N53-Motor. Dieser Motor stellt hohe Anforderungen an die Kraftstoffqualität; ein hoher Schwefelgehalt macht ihn kaputt. Daher wurde der N53 nie auf den Markt gebracht Nordamerika und Russland. In diesen Regionen wurden weiterhin die Motoren N52 und N54 eingesetzt.
Bei der 523i-Modifikation kam erstmals der alte M54B25 zum Einsatz – Reihensechszylinder 2,5 l / 194 PS. Im Jahr 2005 wich die M54 der N52B25, die wiederum durch die N53B25 ersetzt wurde.
Bis 2005 waren der 525i und der 525xi mit dem M54B25-Motor ausgestattet, danach mit dem N52B25 mit 218 PS und seit 2007 mit dem 3-Liter-Reihensechszylinder N53B30 mit 218 PS.
Die Versionen 530i und 530xi waren zunächst mit dem M54B30 mit 231 PS ausgestattet, seit 2005 mit dem N52B30 / 258 PS und seit 2007 mit dem N53B30 / 272 PS. Der N52B30-Motor hat wie sein jüngerer Bruder B25 keine Probleme mit erhöhtem Ölverbrauch.
3-Liter-Versionen mit N52B30 begannen oft nach 60-80.000 km mit Klopfgeräuschen zu belästigen – unmittelbar nach dem Starten eines kalten Motors. Das Klopfgeräusch trat im Ventilspielausgleichssystem der HVA-Elemente (hydraulische Kompensatoren) auf. Das Problem wurde am häufigsten bei Fahrzeugen beobachtet, die hauptsächlich auf kurzen Strecken gefahren wurden. Anschließend hörte das Klopfen auch nach dem Warmlaufen des Motors nicht auf. Die Hauptursache war, dass das Schmiersystem die hydraulischen Kompensatoren nicht mit ausreichend Öl versorgte. Der Austausch hydraulischer Kompensatoren löste das Problem erst für die nächsten 60-80.000 km. Nach dem 31. November 2008 wurde der Mangel durch eine konstruktive Änderung des Zylinderkopfes und des Ölversorgungskreislaufs zu den hydraulischen Kompensatoren vollständig behoben.
Im Laufe seiner Geschichte war der 540i mit einem 8-Zylinder-V-förmigen N62B40 mit einer Leistung von 360 PS ausgestattet. Schwachstellen: Kühlsystemrohre liegen in der Wölbung des Blocks und geringe Lebensdauer Ventilschaftdichtungen.
Der BMW 545i blieb bis 2005 im Programm. Als Antriebseinheit wurde der V8 N62B44 mit 4,4 l / 333 PS gewählt. Dabei wurden teilweise Abnutzungserscheinungen an den Zylinderwänden festgestellt.
Im Jahr 2005 übernahm der BMW 550i mit V8 N62B48 – 4,8 l / 367 PS – die Rolle des Flaggschiffs. Manchmal steckten die Kolben im Motor fest, die Reparaturkosten beliefen sich auf beachtliche 300-400.000 Rubel.
Für Nordamerika wurden eigene Modifikationen angeboten: 528i und 535i. 528i mit N52B30-Motor mit 230 PS. 2007 durch 525i ersetzt. Seit 2008 ist der 535 mit einem 3-Liter-Reihenmotor mit zwei Turboladern N54B30 / 300 PS ausgestattet, der aufgrund der zahlreichen Ausfälle von Einspritzpumpen viel Kritik auf sich zog.
Die Motoren der M54-Serie erwiesen sich als die zuverlässigsten in der gesamten BMW E60-Motorenreihe. Die lange Lebensdauer des Motors ist auf das Vorhandensein von Gusseisenauskleidungen in einem Aluminiumblock und ein bewährtes Design zurückzuführen.
Benzinaggregate weisen eine Reihe häufiger Probleme auf. Am häufigsten verstopft das Kurbelgehäuseentlüftungsventil (CVV) mit der Zeit. Seine Ressource beträgt etwa 80-120.000 km. Wenn das Ventil nicht rechtzeitig ausgetauscht wird, können bei kaltem Wetter die Dichtungen und das Öl aus dem Motor herausgedrückt werden. Die Kosten für ein neues KVKG betragen etwa 6-8.000 Rubel. Nach der Neugestaltung wurde das Belüftungsventil in den Ventildeckel eingebaut, was die Austauschkosten auf 20.000 Rubel erhöhte.
Nach 100-150.000 km erfordert das variable Ventilsteuerungssystem VANOS häufig Aufmerksamkeit - etwa 20-25.000 Rubel.
Bei einer Laufleistung von mehr als 150-200.000 km kommt es zu Fehlfunktionen des DISA (separates Luftansaugsystem): Die Membran bricht oder, schlimmer noch, der Dämpfer des Steuergeräts fliegt ab. Im ersten Fall beginnt der Motor instabil zu laufen; im zweiten Fall ist eine Generalüberholung des Motors fast unvermeidlich, was etwa 140-160.000 Rubel erfordert (typisch für N52). Die Kosten für einen neuen DISA-Ausführungsknoten betragen etwa 8-10.000 Rubel.
Ein Anstieg des Ölverbrauchs, mit Ausnahme von N52B25, nach 150-200.000 km ist in der Regel auf die „Alterung“ der Ventilschaftdichtungen zurückzuführen. Für einen Ersatz bei einem Autoservice werden etwa 50-60.000 Rubel verlangt.
Dieselmodifikation 520d mit Motor M47D20 163 PS. erschien im Jahr 2005. Schwachpunkt– Das Thermostatgehäuse verformt sich mit der Zeit, was das Warmlaufen des Motors erschwert niedrige Temperaturen und erhöht den Kraftstoffverbrauch.
2007 wurde der M47 durch den N47D20 mit 177 PS ersetzt. Die N47-Motorenfamilie ist anfällig für übermäßigen Verschleiß und Steuerkettenbrüche. Die Folgen sind teure Reparaturen oder sogar der Austausch des Motors. Ein klopfendes Geräusch am Heck des Motors weist darauf hin, dass die Kette ausgetauscht werden muss. Seit März 2011 wurde das Problem behoben, BMW erkannte das Vorliegen des Defekts jedoch nicht offiziell an und verwies auf Unzulänglichkeiten Wartung Motorenbesitzer.
Alle anderen Dieselmodelle erhielten Turbodiesel der M57-Serie: 525d – vor 2007 M57D25 / 177 PS, danach – M57D30 / 197 PS; 530d und 535d – M57D30 / von 218 bis 286 PS
Auch die Turbodiesel der Baureihe M57 erwiesen sich als nicht fehlerfrei. Einer der Mängel sind undichte Dichtungen der Ansaugkrümmerklappen (nach 100-120.000 km). Darüber hinaus kam es bei Exemplaren vor der Neugestaltung zu Ventilbrüchen. Der Stromabnehmer durchflutet das Glühkerzensteuergerät. Ein weiterer Nachteil ist die Rissbildung im Stahlauspuffkrümmer. Es wird empfohlen, ihn durch einen ewigen Gusseisenverteiler der „Fünf“ zu ersetzen. vierte Generation E39. Auch der Kühler des AGR-Systems brennt oft durch.
Der Turbolader von Dieselmodifikationen läuft über 150-200.000 km. Der Drehschwingungsdämpfer hält mehr als 100-150.000 km. Für eine neue „Riemenscheibe“ werden etwa 20.000 Rubel verlangt. Die Kurbelwellenriemenscheibe von Benzinmodifikationen erreicht eine Laufleistung von 150-200.000 km.
Thermostat und Pumpe halten in der Regel mehr als 100-150.000 km. Für den Originalthermostat müssen Sie etwa 2.000 Rubel und für die Pumpe etwa 12.000 Rubel bezahlen. Der Kühler muss möglicherweise nach 100-150.000 km ausgetauscht werden - etwa 10-12.000 Rubel.
Übertragung
Der E60 war mit 6-Gang-Schalt- und Automatikgetrieben ausgestattet. Zurück zur Arbeit manuelle Box eine Forderungsabtretung kommt nicht zustande. Bei der „Automatik“ ist die Situation umgekehrt. Die meisten Besitzer bemerken nach 100-150.000 km das Auftreten von Stößen beim Schalten. Nach 120-160.000 km beginnt die Automatikgetriebewanne zu „schwitzen“. Das Tablett besteht aus Kunststoff, der mit der Zeit zu bleichen beginnt. Sie werden nicht umhinkommen, nur die Dichtung auszutauschen, und Sie können den Austausch der Pfanne nicht hinauszögern. Andernfalls kann es passieren, dass die Pfanne stark ausläuft oder im ungünstigsten Moment platzt und die Box ohne Öl zurückbleibt. Die Kosten für eine neue Palette betragen etwa 8.000 Rubel.
Nach 150-200.000 km treten auch schwerwiegendere Störungen des Automatikgetriebes auf: Ausfall der Mechatronik (ca. 100.000 Rubel) oder des Drehmomentwandlers (ca. 60.000 Rubel).
Nach 150.000 bis 200.000 km beginnen manchmal die Öldichtungen des hinteren Getriebes undicht zu werden, und die Antriebswellenhalterung muss möglicherweise ersetzt werden. Bei Allradversionen treten etwa gleichzeitig Probleme mit dem Elektromotor des Verteilergetriebes auf.
Chassis
Pfosten und Buchsen vorderer Stabilisator Die Seitenstabilität beträgt mehr als 60.000 bis 100.000 km. Vorder- und Hinterradlager halten mehr als 100-150.000 km: 5.000 Rubel für eine Originalnabe und 3.000 Rubel für ein Analogon.
Die vorderen Stoßdämpfer halten mehr als 100-150.000 km, die hinteren Stoßdämpfer mehr als 150-200.000 km. Ein Satz neuer Stoßdämpfer vom Händler kostet 35-45.000 Rubel: vorne 10-13.000 Rubel, hinten 8-10.000 Rubel. Analoge sind etwas billiger: vorne - 8-9.000 Rubel, hinten 6-7.000 Rubel.
Aufhängungsarme müssen oft nach 90-120.000 km ausgetauscht werden; vorsichtigere Besitzer erreichen 150-160.000 km. Die Kosten für eine komplette Überholung betragen etwa 50-70.000 Rubel.
Die meisten Kombis sind mit einer hinteren Luftfederung ausgestattet, deren Zweck nicht so sehr darin besteht, den Komfort zu erhöhen, sondern ihn konstant zu halten Bodenfreiheit unabhängig von der Beladung. Pneumatikzylinder laufen mehr als 100-150.000 km: etwa 7-8.000 Rubel. Der pneumatische Kompressor hält die gleiche Zeit: Hauptgrund Ausfall - Schmutz dringt durch undichte Schläuche und Rohre des Luftversorgungssystems in das System ein. Bei nassem und kaltem Wetter fällt das Steuergerät der Luftfederung häufig aus.
Die aktiven Stabilisatoren des Dynamic Drive-Systems lecken im Winter von Zeit zu Zeit. Der Ersatz durch einen neuen Stabilisator (ca. 30.000 Rubel) bedeutet nicht, dass der Besitzer den Defekt beseitigt. Manchmal beginnen auch die Stabilisatorrohre zu lecken – 2 Leitungen kosten jeweils 8.000 Rubel.
Lenkstangen halten mehr als 90-120.000 km. Die Zahnstange beginnt oft nach 100-150.000 km zu klopfen. Die Kosten für ein neues Gestell betragen etwa 40-50.000 Rubel; ein klapperndes Gestell kostet 20-25.000 Rubel. Das gleiche Schicksal erwartet die aktive Zahnstange - 70-80.000 Rubel. Die Ursache für ein Klopfen im Lenkrad wird oft auch durch einen Kardan im unteren Teil der Lenkwelle verursacht – etwa 10.000 Rubel.
Körper
Lackqualität BMW-Karosserien 5 wirft keine Fragen auf – die Karosserie ist nicht anfällig für Korrosion. Lediglich an der fünften Touring-Tür kommt es zu unangenehmen Lackblasen. Blankes Metall an Stellen mit Spänen blüht nicht. Im Laufe der Zeit können sich an den hinteren Kotflügelbögen Absplitterungen bilden.
Der Rahmen des Panoramadachs von Kombis versagt oft nach 100-150.000 km: Der Antriebsmechanismus verschleißt und blockiert durch Fehlausrichtung. Die Reparaturkosten betragen etwa 25-30.000 Rubel.
Die Frontoptik schwitzt manchmal, was zum Ausfall des adaptiven Scheinwerfersteuergeräts beiträgt. Kontakte in Rücklichtern brennen oft durch.
Während des Betriebs fällt der Trapezmotor aus oder die Kontakte im Getriebe oxidieren. Eine neue Trapezbaugruppe mit Motor kostet etwa 15-20.000 Rubel. Der Heckscheibenwischerantrieb beim Touring wird oft sauer.
Mit der Zeit verstopfte Abflusslöcher können Ihren Geldbeutel belasten. Aufgrund verstopfter vorderer Abflüsse kann es zu einer Überflutung des Motor-ECU kommen Vakuumverstärker Bremsen Verstopfte Lukenabläufe tragen zum Auftreten von Wasser im Kofferraum bei, in dem sich die Blöcke befinden elektronische Systeme. Insbesondere kommt es zu Betriebsunterbrechungen des Audiosystems, das Bild auf dem Display verschwindet und das Bordsystem IDrive friert ein. Die Kosten für eine neue Einheit betragen 10-15.000 Rubel. Sie können die Blöcke füllen und versehentlich Flüssigkeit in den Kofferraum verschütten.
Salon
Manchmal wird die Stille im Innenraum des BMW 5er durch Quietschen unterbrochen. Am häufigsten findet man sie im vorderen Teil im Panelbereich. Um es zu reparieren, müssen Sie die losen Schrauben der Streben unter der Haube festziehen. Auf unebenen Oberflächen kann es zu Geräuschen der Türverriegelungsstifte kommen. Dies kann durch Ersetzen der O-Ringe oder die Verwendung von Isolierband behoben werden. Von hinten knarrt manchmal der Verriegelungsbügel der Rückenlehne. Rücksitze. Mit der Zeit löst sich das Spezialschmiermittel von den elektronischen Laufbahnen des Lenkrads ab und beim Drehen entsteht ein quietschendes Geräusch.
Ein zerbrechlicher Aschenbecher geht oft kaputt – für einen neuen werden etwa 5.000 Rubel verlangt. Bei hoher Laufleistung beginnen sich Kunststoffverkleidungselemente abzulösen.
Nach 100-150.000 km kann der Heizungsmotor pfeifen. Für kurze Zeit hilft eine Schmierung. Ein neuer Motor kostet 4-5.000 Rubel. Der Austausch erfordert die Demontage der Frontplatte – die Arbeitskosten betragen etwa 4-5.000 Rubel. Probleme mit Sitzheizungen kommen häufig vor. Die Kosten für eine neue Heizung betragen etwa 25.000 Rubel.
Elektrik
Elektrik ist die häufigste Ursache für Kopfschmerzen für Besitzer eines BMW 5 E60. In der Airbag-Steuerung, der Lenksteuerung und dem Lichtsensor werden regelmäßig „Störungen“ beobachtet.
Nach Fahrten durch Pfützen bei nassem Wetter ist manchmal ein Ausfluss zu beobachten Batterie. Es gibt nur eine Behandlung – das Trocknen des Autos. Eine Batterieentladung kann auch durch einen Ausfall des intelligenten IBS-Minuspols verursacht werden, der den Zustand der Batterie messen und den Ladevorgang steuern soll. Die Kosten für einen neuen IBS-Sensor betragen etwa 7.000 Rubel.
Beim BMW 5er kam es zu Selbstentzündungen. Grund ist eine konstruktive Fehleinschätzung bei der Isolierung des Pluskabels der Batterie im Kofferraum. Die Isolierung schmilzt und das „Plus“ schließt Masse ab. Meistens endet alles mit elektronischen Störungen oder der Motor springt nicht mehr an.
Parksensoren fallen nach 100.000 km aus, und im Winter fallen sie oft aus. Die Kosten für einen neuen Originalsensor betragen etwa 6-8.000 Rubel, für ein Analogon etwa 1,5-2.000 Rubel.
Probleme mit hochwertigem Radioempfang und Tastenbedienung Fernbedienung Türschlösser und die Funktion des oberen Bremslichts bei Kombis werden dadurch verursacht, dass Feuchtigkeit in die Elektronikeinheit im oberen Teil eindringt Hintertür. Die Kosten für eine neue Einheit betragen etwa 12.000 Rubel. Darüber hinaus kommt es auch zu Störungen durch den Bruch des elektrischen Kabelbaums auf der linken oder rechten Seite der Kofferraumtür.
Vorkommen spontane Auslösung Standardalarme sind mit einem Ausfall des Haubenschalters verbunden.
Nach 100-150.000 km können die Generatorlager Geräusche machen. Die Reparaturkosten betragen etwa 2-3 Rubel. Wenn die Generatorriemenscheibe ausfällt, müssen Sie weitere 4-5.000 Rubel ausgeben.
Abschluss
Der BMW 5er rühmt sich nicht mit hoher Zuverlässigkeit und bietet manchmal „teure Überraschungen“. Um den „Bavarian“ in einem technisch einwandfreien Zustand zu halten, ist ein ausreichend großer Vorrat erforderlich Kasse. Doch viele lassen sich von erheblichen regelmäßigen Ausgaben nicht abschrecken: Bewunderer der Marke BMW sind bereit, weiterhin für Komfort und Status zu zahlen.
Den Käufern gefällt einfach die Kombination aus Komfort und Handling, die für Autos einer niedrigeren Klasse unerreichbar ist. Allerdings beginnt das Alter bereits seinen Tribut zu fordern, und immer häufiger landen Autos in den Händen von denen, die BMWs „billig“ kaufen und auf jede erdenkliche Weise beim Unterhalt sparen, was sich bald auf den Ruf des Modells in der Welt auswirken wird negativsten Weg – dafür gibt es viele Beispiele.
Ein Ersatz für die Serie, die sich von der besten Seite bewährt hatte, wurde sorgfältig vorbereitet. Und die bevorstehenden Aufgaben neues Auto die schwerwiegendsten wurden gestellt. Erstens musste die Position der Marke in den USA gestärkt werden, wo der Geschmack der Käufer noch immer ein anderer ist als der europäische. Zweitens musste es komfortabler, dynamischer und... und seltsamerweise sportlicher sein. Und natürlich musste der Innenraum reicher und hochwertiger werden und erweiterte Möglichkeiten zur Individualisierung bieten. Die BMW-Designer haben die Aufgabe wie gewohnt hervorragend gemeistert. Neuer Körper, langlebiger und mit einer Vollaluminium-Frontpartie, neuen Aufhängungen, diesmal nicht nur teurer und komplexer, sondern auch zuverlässiger, und einer neuen Motorleistung, einer großen Auswahl an V8-Motoren unter der Haube und einem ganzen V10 für der M5.
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BMW 535d Limousine M Sportpaket 2005
Unabhängig davon ist ein neuer Ansatz für die Gestaltung der Maschinenelektronik zu erwähnen. Zum Einsatz kommt hier das iDrive-System, das 2001 erstmals in der siebten Baureihe E65 erschien und neben einer Bedien- und Überwachungseinheit mit Touchpad und zahlreichen Servicefunktionen und Einstellungen auch optische Kabel zur Zusammenführung mehrerer Einheiten zu einem System umfasst Netzwerk, die Möglichkeit zur Verbindung mit einem Online-Servicecenter und viele andere erweiterte Funktionen. Hochgeschwindigkeits-Datenbusse ermöglichten die Einführung von Optionen wie einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung mit Radar, einem Infrarot-Nachtsichtsystem und einer Projektion der Instrumentenwerte auf die Windschutzscheibe. Und natürlich ist das Fahrwerk „mechatronisch“ geworden, das heißt, es nutzt die Fähigkeiten der Elektronik, um die Leistung mechanischer Komponenten zu verbessern, was das Niveau erhöht aktive Sicherheit in bisher nicht gekannte Höhen.
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Nach einer solchen Einführung wäre es wohl möglich, die Geschichte zu beenden, denn für die meisten Besitzer ist bereits der „Allerbeste“-Faktor ein ausreichender Kaufgrund. Angesichts der Tatsache, dass das Mindestalter solcher Maschinen bald fünf Jahre überschreiten wird und die Komplexität des Designs sehr hoch ist, möchten Sie vielleicht trotzdem etwas mehr über die „wunderbare“ Maschine erfahren.
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Körper
Einzigartig an der Karosserie ist, dass das Design von Chris Armreif überraschend dezent ausgefallen ist. Anders als der frühere E65 sieht das Auto wirklich dynamisch aus und fällt überhaupt nicht durch seine Hässlichkeit ins Auge. Eine weitere Innovation war der umfangreiche Einsatz von Aluminium, hochfesten Stählen und Kunststoffen in der Struktur. Bei Stahl ist alles klar, das Auto ist einfach leichter und stärker, aber bei Aluminium hat man es hier, wie man sagt, „geglüht“.1 / 3
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Fakt ist, dass das gesamte Vorderteil aus Aluminium besteht. Nicht nur die Aufhängungsschalen oder Kotflügel mit Kotflügeln und Motorhaube, sondern alles, einschließlich der Längsträger, der Schalen, des oberen Teils des Motorschutzes und des Hilfsrahmens. Dies ermöglichte es, das Auto leichter zu machen und große Motoren unter der Haube unterzubringen, ohne das Handling zu beeinträchtigen, brachte aber auch viele „Überraschungen“ für Fans neuer Technologien von BMW mit sich. Erstens wird die Wiederherstellung im Katastrophenfall teuer oder sehr teuer sein. Schon allein deshalb, weil Aluminiumteile teuer sind und nicht durch regelmäßige Wartung repariert werden können. Die meisten Reparaturwerkstätten sind nicht in der Lage, sie anzubringen und zu lackieren. Sie benötigen einen Service, der Aluminiumteile schweißen, nieten und kleben kann, daher ist nicht einmal jede Karosseriewerkstatt eines Händlers für die Restaurierung geeignet. Und sehr oft muss sich der Besitzer eines BMW an die Karosseriewerkstätten von Wettbewerbern im Premiumsegment wenden, beispielsweise an einen Audi-Händler, da diese schon lange mit Aluminium arbeiten und über mehr Ausstattung verfügen. Allerdings geht es langsam voran und Aluminiumtechnologien „dringen in die breite Masse vor“. Vielleicht lernt der durchschnittliche Karosseriebauer in fünf Jahren endlich, wie man Aluminiumteile verklebt und mit Nieten verbindet.
Die schlechte Nachricht für E60-Besitzer ist die Tatsache, dass sie sich nicht nur nach einem Unfall an eine Karosseriewerkstatt wenden müssen, die mit Aluminium arbeitet – banale Korrosion von Aluminium an Kontaktstellen mit Stahl und Schlaglöcher auf der Straße führen oft zu einer Schwächung der Frontpartie Befestigungen, die sich in Klopfen und einer Verschlechterung der Beherrschbarkeit und natürlich der passiven Sicherheit des Fahrzeugs äußern. Glas bricht, das Lenkrad wackelt – all das kann auf Schäden an der Karosserie zurückzuführen sein. Und solche Probleme müssen sofort behoben werden, denn es kommt vor, dass die Frontpartie „abreißt“ – einige der Befestigungselemente lösen sich und die Verbindungsflächen verbiegen sich, was den Austausch von Teilen erfordert. Übrigens verhält sich Karosseriestahl in puncto Korrosionsbeständigkeit besser als Aluminium, Rost ist hier noch selten, hervorragender Boden und gute Qualität Das Lackieren garantiert in diesem Bereich nahezu keine Probleme. Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Optik sowohl vorne als auch hinten undicht ist und das Glas sehr weich ist, es leicht „reibt“ und genauso leicht bricht. Und der Kunststoff der Stoßfänger ist flexibel, aber im Winter neigt er zu sehr zu Rissen und die komplexe Innenstruktur kann sich bei kleinen Stößen lösen. Zum Glück ist das bei einem teuren Auto noch kein Problem, aber Billigkopien von „Sparsamen“ sind bereits mit Schrauben zusammengebaut.
Innenraum und Elektrik
Bezüglich der Qualität der Innenraumelemente gibt es hier keine Probleme; gute Hände, verfügen immer noch über ein fabrikähnliches Interieur, langlebige Materialien und sind auf Langlebigkeit ausgelegt. Nun ja, oder nicht für Jahrhunderte, sondern für fünfzehn bis zwanzig Jahre. Aber die Tasten werden zerstört, und bei stark gefahrenen Autos sind das Lenkrad und die Kontaktflächen zwischen Fahrgastraum und Fahrer – der Sitz mit den Türverkleidungen – abgenutzt.
Die Innenelektrik ist im Allgemeinen zuverlässig; die einzigen großen Kritikpunkte sind die Qualität der Panorama-Schiebedachmechanismen der E61-Kombis und die Bürste Heckscheibe auch auf ihnen. „Kleinigkeiten“ wie die kurze Lebensdauer des Heizgebläses, teilweise defekte Klimaantriebe, das Knarren der Lenksäule und selbsttönende Spiegel sind nicht einmal der Erinnerung wert. Das Hauptproblem bei allen Autos ist der Teil der Elektronik, der an iDrive gebunden ist und für ernstere Funktionen zuständig ist. Neben dem banalen Verschleiß von Sensoren beispielsweise im Lenksäulenmodul, Temperatursensoren und dergleichen kommt es auch zu Systemausfällen aufgrund fehlerhafter Verkabelung, „hängender“ Blöcke am Bus, Fehlern im Steuergerät selbst (im Übrigen). Es gibt keinen Ölmessstab, aber ein defekter Ölstandsensor kann den Motor leicht ruinieren. Die Situation ist schlimmer als bei Windows vor fünfzehn Jahren – jedes Jahr muss ein Update durchgeführt werden, ein „Fehler“ wird durch einen anderen ersetzt und ein Ende der Probleme ist nicht in Sicht. Darüber hinaus kosten diese Probleme keinen Cent; in der Rezension eines bekannten Besitzers heißt es: „Nach hunderttausend habe ich aufgehört zu zählen, es sind anderthalb Jahre.“ Dazu gehören die Kosten für die Suche nach defekter Elektronik und den Kauf neuer Geräte, was übrigens nicht unbedingt erfolgreich ist – Standarddiagnosen sind nicht immer in der Lage, eine genaue Diagnose zu stellen. Auf einen wirklich verständnisvollen Techniker kann man also nicht verzichten und der Händler kann trotz hervorragender Qualität oft nicht weiterhelfen technische Ausrüstung. Natürlich vervielfachen sich alle Probleme um das Hundertfache, wenn es „kollektive Landwirtschaft“, abnormale „Musik“, Alarme, wenn der Innenraum in der Reinigung überschwemmt wird und Luken und Glas kaputt gehen (das Klima ist manchmal so dumm).
Es gibt keine Hoffnung auf eine glückliche Zukunft, seien Sie einfach bereit zu investieren.
Manchmal fahren Autos jahrelang ohne Panne, manchmal hat man Pech und es kommt vor, dass ein neueres Exemplar mehr Ärger verursacht. Sie sollten sich nicht zu sehr auf eine Neugestaltung verlassen; die Häufigkeit des Auftretens und die Anzahl elektrischer Probleme sind bei allen Fahrzeugen ungefähr gleich, mit Ausnahme der allerersten zwei Produktionsjahre.
Aufhängungen und Lenkung
Trotz der erwarteten Zerbrechlichkeit von Aluminiumaufhängungen ist die Zuverlässigkeit hier im Allgemeinen in Ordnung. Alle Originalkomponenten halten lange, auch auf sehr unebenen Straßen, abgesehen natürlich von den Stabilisatorstreben. Doch so lange hält die Mechatronik des Fahrwerks nicht durch. Auf Bestellung wurden Autos in der Dynamic Drive-Konfiguration mit aktiven Stabilisatoren ausgestattet, und das Design dieser Einheit verfügt über mindestens einen Problembereich- Dies ist ein Aktuator, der leicht ausfällt und dessen Preis über 90.000 liegt. Stoßdämpfer in dieser Version sind ebenfalls nicht billig, ab 26.000 Rubel pro Stück, aber immerhin gibt es relativ günstige Ersatzfederbeine von einem anständigen Hersteller, die etwa sechstausend Rubel kosten.
Es ist viel schwieriger, die Fehlfunktion der aktiven Zahnstange zu ertragen; ihr Preis beträgt jetzt etwa dreihunderttausend Rubel und sie kann nach einer Laufleistung von 20.000 Kilometern wieder anfangen zu klopfen. Zwar für einige Zeit ohne besondere Konsequenzen, aber wenn es undicht wird, sind ernsthafte Reparaturen unumgänglich. Ein Ersatz von ZF kostet 180.000. Im Allgemeinen ist es besser, insgesamt ein normales Rack zu installieren; es hält dreimal länger und kostet ab 40.000 Rubel für eine restaurierte ZF-Version und etwa hundert für eine komplett neue.
Motoren und Getriebe
Im Grunde gibt es hier nichts Neues. Unter der Haube eines E90 oder E53 findet sich etwa der gleiche Satz an Aggregaten, daher werde ich nicht alle Motoren im Detail beschreiben. Bei seiner Veröffentlichung erhielt das Auto die drei erfolgreichsten Motoren der M54-Serie mit einem Volumen von 2,2 (520), 2,5 (525) und 3,0 (530) Litern. Sie wurden bis 2005 installiert, und dies ist wahrscheinlich die häufigste zuverlässiger Motor für E60. Solche Motoren könnten sogar den Titel „Millionen-Dollar“ für sich beanspruchen, ohne dass es bei Laufleistungen von 350-500.000 Kilometern zu besonderen Problemen mit der Kolbengruppe kommt. Im Jahr 2005 wurde die Motorenpalette aktualisiert und es erschienen die Motoren der N52-Serie. Der erfolgloseste davon war der 2,5-Motor, der in den Modellen 523 und 525 verbaut wurde. Der 3,0-Motor, der im 530 verbaut wurde, ist etwas mehr zuverlässig. In dieser Linie ist die Ressource sehr begrenzt, der „Maslozhor“ ist mit 2,5 bereits legendär und 3,0 liegt mit Lauflängen von eineinhalb bis zweihunderttausend Kilometern nicht mehr weit hinter seinem jüngeren Bruder zurück, wenn auch mit ordnungsgemäße Wartung und verwenden sehr gutes Öl durchaus machbar.
Im Jahr 2007 wurde die Motorenpalette erneut aktualisiert. Diesmal erhielten die Reihensechser der N53-Serie eine ressourcenschonende, stark von der Benzinqualität abhängige Einspritzpumpe und gleichzeitig äußerst kapriziöse Einspritzdüsen Direkteinspritzung, was den Besitzern ein völlig neues Maß an Kopfschmerzen bereitete. Beispielsweise war es nun einfacher, einen Wasserschlag abzufangen, ohne in eine Pfütze zu fahren. Der Grund dafür könnte schließlich eine „undichte“ Düse sein, die zweihundert Milliliter Kraftstoff in den Zylinder ergoss. In Bezug auf die Lebensdauer ist alles ähnlich wie beim N52, aber der 2,5-Motor hat das Problem der Verkokung der Kolbengruppe endlich beseitigt, und jetzt ist die Lebensdauer der 2,5- und 3,0-Motoren nahezu gleich, und wenn die Kraftstoffausrüstung dies nicht tut versagen, dann könnten Kolben und Laufbuchsen durchaus eine Laufleistung von 200.000 aushalten, was im Vergleich zu modernen BMW-Motoren im Allgemeinen nicht schlecht ist. Das Schicksal der Besitzer wird dadurch etwas erleichtert, dass der N53 nicht über Velvtronic verfügt, was bedeutet, dass es keine Probleme mit dem regelmäßigen Austausch des Laufwerks und Fehlern dieses Geräts gibt. Nun, der 2007 erschienene Turbomotor der N54-Serie erwies sich in seiner Zuverlässigkeit als nicht besser als Saugmotoren, was logisch ist. Zu den Problemen des Einspritzsystems kamen Schwierigkeiten mit den Zündmodulen hinzu, die nun doppelt so häufig ausfielen, und mit der Turboaufladung selbst, die eine sorgfältigere Wartung erforderte. Aber die Lebensdauer hat sich durch „schwerere“ Kolben und häufigere Wartung erhöht, und wenn das Auto nicht zu stark „ausgebrannt“ ist, sind Ölverbrauch und Verschleiß geringer als beim N53.
Ich möchte nicht über den einzigen Reihenvierer in der Familie sprechen, der 2007 erschien. Denn der N43-Serienmotor sorgte schon bei der dritten Serie für Kritik, und selbst bei der schwereren „Fünf“ gefällt er weder mit Traktion noch mit Zuverlässigkeit. Dieser ist nur einer von denen, die bereits im dritten Betriebsjahr literweise Öl fressen. Auch die „Viates“ unter der Haube der fünften Serie erwiesen sich als wenig erfolgreich. Die Motoren der N62-Serie und ihre Eigenschaften habe ich bereits im Testbericht erwähnt. „Ölverbrennung“ ist hier hauptsächlich eine Folge des „Plug“-Betriebs und des Absterbens von Ölabstreifringen, aber die Konstruktion ist sehr komplex, „Velvtronic“ für acht Zylinder ist dreimal anfälliger als bei Reihenmotoren. Dadurch liegt der typische Ölverbrauch bereits im Alter von fünf Jahren bei einem Liter pro Tausend, und wenn man ihn nicht rechtzeitig erkennt, drohen sehr teure Reparaturen. Glücklicherweise ist das Problem bei geringem Ölverbrauch vollständig lösbar – Austausch der Ventilschaftdichtungen, Umstellung auf Öl mit besseren Reinigungseigenschaften und Nichtverkokung, Reduzierung Betriebstemperatur– und jetzt lebt der Motor wieder. Leider gibt es nur sehr wenige technisch versierte BMW-Besitzer, die bis zur letzten Minute fahren und glauben, dass „Öl vorhanden sein muss“, sodass es schwierig ist, ein Auto mit einem solchen Motor in gutem oder zumindest umkehrbarem Zustand zu finden; Es ist einfacher, nach einem mit einer „Sechs“ in der Reihe zu suchen.
Übertragung
Hier gibt es keine Überraschungen, „Mechanik“ findet man bei den „Fünf“ fast nie und traditionell gibt es damit keine Probleme. Zweimassenschwungräder verschleißen immer noch, klopfen und sind teuer. Aber sie werden repariert. Die Kupplungslebensdauer bei 3-Liter-Motoren ist sehr kurz, und solche Autos werden normalerweise für „Rennsport“ gekauft, daher ist davon auszugehen, dass sich das Auto in einem unterdurchschnittlichen Zustand befindet.
Der Allradantrieb ist hier xDrive, das heißt, es gibt alle Probleme, über die ich bereits im Testbericht geschrieben habe – nach 100.000 Kilometern schaltet das Auto mit Garantie auf Hinterradantrieb um, bei aktivem Treten sogar noch früher. Auch die Automatikgetriebe sind hier alle getestet, bei den jüngeren Motoren gibt es ZF 6HP19, bei den älteren die etwas stärkeren 6HP26. Ich habe auch schon darüber geschrieben, Probleme mit Wellenvibrationen und unzureichender DruckÖle machen sie deutlich weniger zuverlässig als Fünfgang-Automatikgetriebe desselben Herstellers und erhöhen die Reparaturkosten mindestens um den Arbeitsaufwand, der für den Austausch verschlissener Buchsen erforderlich ist. Die Gesamtressource kann als nicht mehr als ausreichend angesehen werden; in der Regel reichen solche Kisten für hunderttausend Kilometer, mit ziemlicher Sicherheit jedoch nicht für 250. Je öfter das Öl gewechselt wird, desto größer sind natürlich die Chancen auf ein glückliches Automatikgetriebeleben.
BMW E60 Modellpalette Der 5er bietet hohen Fahrkomfort und hervorragendes Handling. Seit dem Debüt der E60-Karosserie ist nicht viel Zeit vergangen, aber trotzdem kann es sich nicht jeder leisten, sie zu kaufen!
Im Jahr 2003 stellten die Bayern die fünfte Generation des BMW 5er vor. Es war eine völlig andere „Fünf“, die die Eleganz und den Chic der großen „Sieben“ kombinierte, wobei die Manövrierfähigkeit der „Drei“ etwas unterlegen war.
Der Designer der E60-Karosserie, Chris Armreif, wurde zum Zeitpunkt der Präsentation des Autos von Automobiljournalisten „in den Schlamm gemischt“, und die neue fünfte Serie wurde heftig kritisiert. Einige Monate später betrachteten sie das Auto jedoch völlig anders, da sie in dem für BMW ungewöhnlichen Design einen mutigen Schritt sahen. Das Auto sieht auch heute noch sensationell aus.
Der BMW E60 ist mit umfangreicher Elektronik ausgestattet, die die Fahrt nicht nur komfortabel macht, sondern auch ein hohes Maß an Sicherheit bietet. Auch wenn seit seiner Veröffentlichung einige Jahre vergangen sind, hinterlässt der E60 in seiner Karosserie einen guten Eindruck und gilt immer noch als Synonym für das Prestige und den beruflichen Erfolg seines Besitzers. Und obwohl das Auto ein verlockendes Angebot ist, sollte beim Kauf berücksichtigt werden, dass die Kosten für die Wartung des E60 immer noch die finanziellen Möglichkeiten des durchschnittlichen Einwohners unseres Landes übersteigen.
Während des siebenjährigen Produktionszeitraums wurde der E60 „Five“ einmal aktualisiert (Neugestaltung), in zwei Karosserievarianten angeboten (Limousine und seit 2004) und war mit einem Antriebsstrang erhältlich Hinterräder und ein 4x4-Allradantriebssystem (xDrive), geliefert mit Schalt- oder Automatikgetriebe und natürlich mit verschiedenen Varianten von Benzin- und Dieselmotoren.
Worauf ist bei der Wahl eines BMW E60/E61 zu achten und wie entscheidet man sich vor dem Kauf für welches Modell?! Lassen Sie es uns der Reihe nach herausfinden.
Aussehen
Die erste Bekanntschaft mit dem BMW E60 ist natürlich optischer Natur, und obwohl das Aussehen des Autos seine Zuverlässigkeit in keiner Weise beeinträchtigt, lohnt es sich dennoch, ein Beispiel für zwei leicht unterschiedliche Versionen zu nennen. Dieser Moment bei der Auswahl spielt vielleicht für jemanden eine wichtige Rolle.
Wie oben erwähnt, wurde das Auto während der gesamten Produktionszeit (im Jahr 2007) einem Update unterzogen:
- Exterieur – vorn erhielten neu gestaltete Modelle einen neuen Stoßfänger mit veränderter Form Nebelscheinwerfer, sowie neue Frontoptik. Daneben gibt es neue Schwellenwerte. Das Heck bekam neue Rücklichter, leicht modifizierter Stoßfänger und leicht aktualisierter Kofferraumdeckel;
- Innenraum – in der Kabine wurde die Türverkleidung selbst geändert, die Steuerung der Vorhänge und Fensterheber wurde in die darunter liegende Armlehne verlegt, die Mittelkonsole wurde modernisiert und ein elektronischer Wahlschalter wurde eingebaut Automatikgetriebe Zahnräder mit moderner Form (später wurden sie eingebaut) und ein Motorstartknopf;
- Aggregate – Unter der Haube sind Motoren der N-Serie der neuen Generation verbaut;
- Probleme – es ist auch erwähnenswert, dass bei den neu gestalteten Modellen einige Problembereiche, die bei den Modellen 2003–2007 auftraten, beseitigt wurden;
Seit 2005 haben die Bayern begonnen, in Autos einen „Start-Stopp“-Knopf anstelle eines Schlüssels einzubauen.
Wie und was der Unterschied zwischen Pre-Restyling- und Restyled-Modellen aus der Produktion seit 2007 ist, können Sie anhand der folgenden Fotos am Beispiel einer Limousine herausfinden:
Das erste, was einem ins Auge fällt, ist der Stoßfänger; der Unterschied in der Optik wird einem nicht sofort auffallen. 
Der Seitenteil blieb nicht unbemerkt – die Einstiegsleisten der neu gestalteten Version scheinen aufgeblasen zu sein 
Im hinteren Teil betrafen die Änderungen den Stoßfänger – sein unterer Teil veränderte leicht seine Form, das Rücklicht wurde moderner Aussehen, Kofferraumdeckel – Änderungen betrafen den nummerierten Teil, wodurch das Schloss höher verschoben wurde 
Dieses Foto zeigt, dass auch im Innenraum gute Arbeit geleistet wurde.
Das Aerodynamikpaket M Sportpaket sieht beim BMW E60 sehr dynamisch aus, und selbst die Diesel-Limousine 520 sieht der „aufgeladenen“ Version des M5 sehr ähnlich.
Auf den ersten Blick sehen die Autos fast identisch aus, aber ein Fan der Marke BMW, insbesondere der E60-Karosserie, wird Ihnen trotz des Fotos sagen, was die charakteristischen Unterschiede zwischen dem M-Paket und der M-Serie-Limousine sind, aber wenn Sie lernen gerade erst die Welt von BMW kennen, dann finden Sie im Bild unten Foto 6 Unterschiede, wo auf dem ersten (oben) Foto BMW 520d mit M Sportpaket, und auf der zweiten (unten):
Bezüglich der Karosserie selbst ist anzumerken, dass die Korrosionsbeständigkeit der Karosserie bei den E60-Modellen im Vergleich zum Vorgänger deutlich höher ist. Ein Auto, das nicht in schwere Unfälle verwickelt war, sollte keiner Korrosion ausgesetzt sein. Achten Sie nicht auf Autos, die einen schweren Unfall hatten, insbesondere auf Autos mit einem Aufprall auf die Frontpartie, da die Frontpartie aus Aluminium besteht und nicht alle Tankstellen die Reparatur dieses Karosserieelements durchführen, und was auch immer Wird die Restaurierung des Vorderteils des Autos durch unqualifizierte Spezialisten dazu führen?
Modellpalette
BMW 520i E60 – bis 2007 mit einem 6-Zylinder-Motor mit 170 PS; nach der Neugestaltung wurde unter der Haube des aktualisierten Modells ein 4-Zylinder-Motor mit der gleichen Leistung verbaut.
BMW 523i E60 – bis 2007 war diese Modifikation mit (177 PS und 230 Nm) erhältlich. Im Jahr 2007 Netzteil wurde durch N53 (190 PS und 235 Nm) ersetzt. Im selben Jahr wurde es modifiziert und das Drehmoment auf 240 Nm erhöht.
BMW 525i E60 – genau wie die Limousine, Touring mit Hinterradantrieb, die Allradversion des 525xi war bis 2005 mit einem M54-Motor (192 PS) ausgestattet, ab 05′ war ein 6-Zylinder im Auto verbaut BMW-Motor N52 (218 PS). Nach dem Facelift wurde der N53-Motor mit gleicher Leistung, aber 20 Nm mehr Drehmoment eingebaut. Für den US-Markt wurde dieses Modell als 528i angeboten.
BMW 530i E60 (530xi) – bis 2005 war das Auto mit einem M54-Motor (231 PS) ausgestattet. Im Zeitraum von 2005 bis 2007 wurde die Limousine, wie auch der Kombi, mit einem N52-Motor (258 PS) ausgestattet. Neu gestaltete Versionen erhielten eine leistungsstärkere Version des Motors – N53 (272 PS).
Der BMW 535i E60 ist eine Limousinenversion mit einem N54-Motor (306 PS) für den nordamerikanischen Markt.
BMW 540i E60 / BMW 545i E60 / BMW 550i E60 – TOP 3 der stärksten Serienversionen der E60-Karosserie, natürlich ohne den BMW M5 E60. Alle drei Modelle waren ausgestattet, jedoch mit unterschiedlichen Volumina und technische Eigenschaften: 540i (306 PS) / 545i (333 PS) / 550i (367 PS).
Der BMW 520d E60 ist die sparsamste und günstigste Dieselvariante des BMW E60. Seit 2005 wurde das Auto mit (163 PS) produziert, nach der Neugestaltung wurde es mit einem stärkeren (+14 PS) ausgestattet.
BMW 525d E60 – eine leistungsstärkere Dieselversion mit einem Motor (177 PS). Version mit Allradantrieb wurde 2007 vorgeschlagen und ab 07′ waren beide Modelle mit dem gleichen Motor ausgestattet, jedoch mit einer um 20 PS gesteigerten Leistung.
BMW 530d E60 – bis 2007 war das Auto mit einem 218 PS starken M57-Aggregat ausgestattet, nach der Neugestaltung hatte es den gleichen Motor, aber leistungsstärker (+13 PS).
Der BMW 535d E60 ist das Top-Dieselmodell der BMW E60 5er Reihe. Genau wie frühere Diesel-6-Zylinder-Modelle erhielt diese Version den M57-Motor (von 2004 bis 2007 – 272 PS, von 2007 bis 2010 – 286 PS).
Motor
Theoretisch findet bei der großen Auswahl an Modellen und deren Ausstattung jeder etwas für sich, doch in der Praxis stellt sich heraus, dass dieser Punkt nicht so einfach ist. Die Schwierigkeit, Ihr zukünftiges Auto zu finden, besteht nicht in der Frage, welchen Motor oder welches Getriebe Sie für einen BMW E60 5 Series kaufen sollten, sondern in der Tatsache, dass es nicht schwierig sein wird, ein wirklich gut gewartetes Exemplar in ausgezeichnetem Zustand mit einem angemessenen und bestätigten Kilometerstand zu finden einfach.
Aus dem Mund von BMW-Autobesitzern: „Es spielt keine Rolle, in welchem Jahr der BMW hergestellt wird, entscheidend ist, in welchem Zustand er sich befindet.“ Und bei der Suche nach Ihrem Auto können Sie sich selbst davon überzeugen
Der Motor ist das Herzstück des Autos und eines der wichtigsten, wenn nicht sogar das wichtigste Gerät darin, das weiß jeder Autoliebhaber. Welchen Motor soll man beim Kauf eines BMW E60 wählen?
Während der Produktion wurde der BMW E60 mit einer großen Auswahl an Motoren angeboten – 4-, 6-, 8-Zylinder-Benziner und 4-, 6-Zylinder-Dieselmotoren mit unterschiedlichen technischen Eigenschaften. Der E60 verfügte auch über den legendären 10-Zylinder-Motor des BMW M5. Viele Leute führen es auf die E60-Karosserie zurück, aber das ist nur eine Dokumentation. Die M5-Version gehört zur Modellfamilie der M-Serie, bei der sogar die Federung anders ist, ganz zu schweigen von den Konfigurations-, Motor- und äußeren Unterschieden.
Zuverlässige und problematische BMW E60-Motoren
Aus der obigen Liste geht hervor, dass die Palette der „fünf“ Motoren sehr breit ist. Auf dem Zweitmarkt finden Sie am häufigsten die Benzinversionen 520i, 525i und 530i.
Der BMW M54-Motor gilt als alter Typ, steht aber in Leistung und Zuverlässigkeit späteren Versionen mit Direkteinspritzung in nichts nach. Dieser Motor ist widerstandsfähiger gegen minderwertigen Kraftstoff und funktioniert bei richtiger Pflege ohne Beanstandungen oder unerwartete Überraschungen. Unabhängig davon, auf welcher Version dieser Motor verbaut ist, ist eines der häufigsten Motorprobleme die Steuerkette. Dieses Element dehnt sich mit der Zeit aus, was zu Klopfen und Klappern führt. Dennoch lässt sich die Kette verstellen, doch leider verschwindet das Problem nicht lange und muss in Zukunft ausgetauscht werden. Trotzdem BMW-Motor Der M54 gilt als der zuverlässigste Motor im BMW E60.
Bei Motoren der N-Serie mit einem Volumen von bis zu Litern ist der hohe Ölverbrauch durch Abfall das Problem – er kann bis zu 1 Liter pro 1000 km erreichen, dieser Indikator hängt vom Zustand des Aggregats selbst ab. Bei Motoren dieser Baureihe wird dieses Problem durch den Austausch der Kappen behoben. Ein anderer häufiges Problem Es gibt Motoren dieser Familie - eine kaputte Steuerkette, die alle 150-200.000 km gewechselt werden muss.
Was die Top-Modifikationen mit dem H62-Motor betrifft, ist anzumerken, dass der Motor keinen „Strauß“ an Problemen hat, aber beim Kauf eines gebrauchten BMW E60 540/545/550i kann es durchaus sein, dass „ „abgenutzter“ Motor. Hauptsächlich Problembereiche Es ist unbedingt auf Ölverbrennungen und „Abrieb“ in den Zylinderblöcken zu achten. Das erste Problem wird durch den Verschleiß der Ventilschaftdichtungen nach 100.000 km verursacht, das zweite Problem muss beim Kauf eines Autos mit N62-Motor mithilfe der Endoskopdiagnose untersucht werden. Bei „Scores“ gilt die Sperre als irreparabel.
Wenn Sie einen neu gestalteten E60 kaufen, der mit einem Motor der neuen Generation ausgestattet ist, müssen Sie sich auf den guten Zustand des Motors und die ordnungsgemäße Pflege durch den Vorbesitzer verlassen können, da diese Motoren trotz ihres zweifelhaften Ruhms in ihrer Zuverlässigkeit tatsächlich nicht nachstehen Dieselbe Motorenreihe der M-Serie, vorbehaltlich rechtzeitiger und korrekter Wartung. Und vielleicht ist es erwähnenswert guter Motor Die N-Serie ist nicht nur leistungsstärker als der M54, sondern auch sparsamer. Mit anderen Worten: Wenn Sie nicht vorhaben, den Motor rechtzeitig zu warten, kaufen Sie nur NICHT hochwertige oder NICHT originale Schmierstoffe, Teile der Motorkomponenten (dies gilt auch für die Federung) – und wenn Sie ein Auto regelmäßig nur zum Tanken fahren und mit einer Panne rechnen, dann ist der Motor der N-Serie nichts für Sie.
Unter der E60-Modellreihe mit Dieselmotor sind die Modelle 520d, 525d und 530d am häufigsten anzutreffen.
Im Gegensatz zum 4-Zylinder-M47 ist der 6-Zylinder-M57 zuverlässiger, leistungsstärker und der Kraftstoffverbrauch ist fast mit einem Zweiliter-Motor vergleichbar.
Beim M47 liegt das Problem häufig am Turbolader, am 2-Massen-Schwungrad und auch an den Einspritzdüsen. Es sind auch Fälle von Problemen mit bekannt Kurbelwelle was mit einer Generalüberholung des Motors bzw. dessen Austausch endete.
Bei ordnungsgemäßer Wartung, z. B. Austausch Motoröl— Der BMW M57-Motor läuft lange und problemlos. Wenn Sie sich für ein Auto mit diesem Motor entscheiden, müssen Sie zunächst die Turbine diagnostizieren, da diese im Betrieb als erstes „leidet“ und über eine Lebensdauer von etwa 110.000 km verfügt.
Bei einem erhöhten Ölverbrauch eines Dieselmotors geht er davon aus, dass höchstwahrscheinlich das Kurbelgehäuseentlüftungsventil ausgefallen ist (ca. 80.000 km).
Ungefähr alle 12-15.000 km erscheint auf der Informationstafel eine Ölwechselmeldung, Experten empfehlen jedoch, das Öl alle 10.000 km zu wechseln, und dies gilt für alle E60-Motoren.
Die meisten Benziner und Dieselmotoren Auch BMW leidet unter minderwertigem Kraftstoff. Versuchen Sie daher, an bewährten Netztankstellen zu tanken und verwenden Sie zur Verlängerung der Lebensdauer des Motors nur Benzin mit einer Oktanzahl von 98.
Beim Tanken mit minderwertigem Benzin kann es nach 50.000 Kilometern zum Ausfall kommen. Sauerstoffsensor und eine Kraftstoffpumpe, und bei 100.000 kann der Katalysator ausfallen.
Übertragung
Die im BMW E60 verbauten Getriebe sind im Allgemeinen recht zuverlässig, insbesondere die mechanischen, obwohl dies beim BMW E60 bei der Mechanik nicht so sehr der Fall ist.
Bei der 6-Gang-Automatik sind weiterhin Probleme möglich, einige davon:
- Fehler im Steuerprogramm (elektronische Steuereinheit), die zu einigen Fehlfunktionen führen, beispielsweise zum Auftreten von Stößen beim Stufenwechsel. Fehlerbehebung – Flash- oder Löschfehler in der Software;
- Auslaufen von Kunststoffpaletten;
- „schwebende“ Drehzahl ist ein Problem im Drehmomentwandler. Die Panne kann nur durch eine Reparatur des Automatikgetriebes, nämlich durch den Austausch verschlissener Teile, behoben werden;
Egal ob das Automatikgetriebe in einem BMW, Audi oder Mercedes verbaut ist, das Automatikgetriebe selbst ist komplexer aufgebaut und anspruchsvoller in der Bedienung, was man von einem Schaltgetriebe nicht behaupten kann.
Chassis
Das Chassis des BMW E60 besteht fast vollständig aus Aluminium; es besteht aus einer vorderen und hinteren Mehrlenkeraufhängung, die jeweils über 4 Hebel verfügen.
Beim Betrieb des BMW E60 auf einer minderwertigen Straßenoberfläche können Klopfgeräusche auftreten; die Ursache sind höchstwahrscheinlich verspannte Bolzen des Trägers und der Hebel. Um das Problem zu beheben, müssen Sie manchmal die Schrauben festziehen.
Bei der Vorderradaufhängung des BMW E60 versagen die Stabilisatorstreben und die Zahnstange meist innerhalb von 50-80.000 km. Stoßdämpfer halten 100–120.000 km.
Silentblöcke der vorderen Unterlenker und Lenkspitzen halten bis zu 100.000 km. Racks einer minderwertigen Marke werden sich in naher Zukunft nach der Installation bemerkbar machen, was zu einem Gang zur Tankstelle führen wird. Experten empfehlen den Einbau von Markenprodukten wie Lemförder oder TRW.
Bei Allradmodellen sind die Vorderachswellen die Problemzone.
Die Hinterradaufhängung ist zuverlässiger und das erste, was Sie stören könnte, sind die Stoßdämpfer. Was den Touring-Bereich angeht: Wenn Sie einen BMW E61 Kombi kaufen, ist dieser im Gegensatz dazu stärker belastet und weniger zuverlässig Hinterradaufhängung Limousine
Achten Sie bei der Auswahl eines BMW E60 auf ein Auto ohne Dynamic Drive-System und „Aktivlenkung“. Tatsächlich sind diese Systeme sehr nützlich, Dynamic Drive ermöglicht es Ihnen, das Wanken des Fahrzeugs zu reduzieren und die aktive Lenkung trägt zu einem präziseren Handling bei. Die Wartung dieser Systeme kann jedoch sehr teuer sein. So versagen beispielsweise aktive Stabilisatoren nach 30-40.000 km und der Austausch einer Achse kostet etwa 50.000 Rubel.
Elektronik
Die meisten Zusatzfunktionen im BMW E60 werden elektronisch gesteuert, nämlich das iDrive-System, bei dem es sich um einen internen Computer handelt.
Obwohl es auf Hilfe und Komfort ausgelegt ist, leidet der Ruf des BMW E60 stark unter diesem System.
Die meisten Probleme können durch Flashen gelöst werden, daher muss dies einmal im Jahr durchgeführt werden. Der Ausfall mindestens eines der Sensoren kann zum Ausfall des gesamten Systems führen. Um das Problem zu beheben, müssen Sie ein Update durchführen Software(Software), die etwa 5.000 Rubel kosten wird. Bei einem Ausfall des Hauptcomputers des Fahrzeugs müssen Sie 30.000 bis 50.000 Rubel bezahlen, je nachdem, wo die Reparatur durchgeführt wurde – ob genehmigt oder nicht.
Die meisten Probleme mit elektronischen Ausfällen können durch einen Neustart des Motors behoben werden. Wenn der Sensor auf dem Display aufleuchtet, starten Sie den Motor neu und warten Sie 10-15 Minuten, bevor Sie ihn erneut starten.
Fazit
Nun, und schließlich: „Wiederholung ist die Mutter des Lernens …“ – wenn Sie einen BMW E60 zum niedrigsten Marktpreis kaufen möchten, verlassen Sie sich nicht auf die Zuverlässigkeit des Autos, ohne eine ordentliche Summe in es zu investieren.
Diese „Fünfer“-Generation ist bei richtiger und rechtzeitiger Pflege sehr zuverlässig und Ihre Fahrten werden Ihnen lange Freude bereiten, wenn Sie das Auto richtig bedienen und dabei die Wartungsempfehlungen des Herstellers berücksichtigen.
Achten Sie bei der Auswahl eines gebrauchten BMW E60 in einer Karosserie vor der Neugestaltung auf die Benzinversion mit einem M54-Motor mit 3 Litern Hubraum, wenn Sie ein Auto mit einem leistungsstarken Motor benötigen.
Wenn Sie eine bescheidene, zuverlässige und komfortable Premium-Limousine/Tourenwagen haben möchten, schauen Sie sich den BMW 520i (M54) mit 2,2-Liter-Motor genauer an. Natürlich ist der 2,2-Liter-E60 in den technischen Parametern der 3-Liter-Version unterlegen, der Motor des 520. Modells ist jedoch durchaus in der Lage, Fahrspaß zu bereiten.
Der M54-Motor ist im Unterhalt günstiger als die N-Serie-Motoren, und obwohl er leistungsschwächer ist, ist der M-Serie-Motor angesichts des Zustands der meisten BMW E60, die heute auf dem Zweitmarkt angeboten werden, zuverlässiger.
Motoren der N-Serie genießen bei Besitzern keinen besonders guten Ruf, und dafür gibt es eine Erklärung. Seit den 90er Jahren ist der BMW-Motor für Fans der Marke der Maßstab für Zuverlässigkeit, Leistung und kostengünstige Reparaturen. Aber die Zeit schreitet voran und mit ihr die Entwicklung von Automobiltechnologien, die eine Reduzierung der CO 2 -Emissionen in die Atmosphäre und eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs mit sich bringen. Auch diese beiden Indikatoren erfordern eine ernsthafte Modifikation des Aggregats.
Der moderne BMW-Motor, einschließlich der im neu gestalteten E60 verbauten, ist ein strukturell komplexes Triebwerk, das Aufmerksamkeit erfordert, richtige Pflege und Qualitätsservice. Nachdem Sie beim Kauf eines Teils von einem minderwertigen Hersteller gespart haben, müssen Sie in Zukunft beim Kauf eines gesamten Systems oder einer beliebigen Komponente „ausnutzen“.
Lust auf ein sportliches? BMW-Limousine E60 – achten Sie auf das seltene Modell – BMW 550i E60. Diese Version wurde mit einem großen Paket und einem leistungsstarken 5-Liter-Motor geliefert, aber die Maschine ist nicht billig im Unterhalt.
Wenn Sie sich für einen Diesel-BMW E60 entscheiden, bevorzugen Sie den 3-Liter-M57-Motor. Seine Zuverlässigkeit hat sich im Laufe der Zeit bewährt, und im Gegensatz zu Benzinmotoren ist ein Dieselmotor sparsamer, obwohl er in der Leistung etwas schlechter ist, und im Vergleich zum 4-Zylinder-M47 verbraucht der 6-Zylinder-Motor nur wenig mehr, aber übernimmt die Führung in Sachen Qualität.
Ich wünsche Ihnen die richtige Wahl und einen erfolgreichen Kauf.
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